JP2006205802A - 自動二輪車のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 前後連動ブレーキシステムを採用した自動二輪車の制動フィーリングを向上する。
【解決手段】 前輪側のブレーキ操作により発生した前輪側の液圧に応じて、後輪側のブレーキキャリパ４に供給する液圧を調整する自動二輪車のブレーキ装置において、後輪側のブレーキキャリパ圧の調整パターンを、前輪側のマスターシリンダ圧の時間的な増加率が所定値以上の場合と所定値未満の場合とで異にする。
【選択図】 図１

Description

この発明は、自動二輪車のブレーキ装置に関する。

自動二輪車のブレーキ装置の中には、前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段が連動するようにしたものがある。例えば、前輪側のブレーキレバーを操作するとマスターシリンダを介して前輪側のブレーキキャリパに制動圧が作用すると共に前記マスターシリンダに作用する圧力の一部がプロポーショニングバルブにより後輪側のブレーキキャリパにも作用して後輪側を制動するものである（特許文献１参照）。
以下、前後輪の一方側をブレーキ操作することにより前後の車輪制動手段が連動して制動動作するブレーキシステムをＣＢＳ（ＣＯＭＢＩＮＥＤ ＢＲＡＫＥ ＳＹＳＴＥＭ）と称す。
特開平０４−３６８２６７号公報

しかしながら、従来のプロポーショナルバルブにより後輪側のブレーキキャリパに圧力を供給するＣＢＳでは、前後輪の制動圧はプロポーショナルバルブの特性により一義的に決定されてしまい、前輪側のブレーキレバーからの入力状態によっては、車両の諸元、路面の摩擦係数等の影響により、後輪側が前輪側に比較して路面への接地荷重の比較的大きな減少が生じ、制動フィーリング上好ましくないという課題がある。
そこで、この発明は、前後連動ブレーキシステムを採用した自動二輪車の制動フィーリングをより良いものにすることができる自動二輪車のブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、前輪側のブレーキ操作により発生した前輪側の液圧に応じて、後輪側の車輪制動手段（例えば、後述する実施形態における後輪側のブレーキキャリパ４）に供給する後輪側の液圧を調整する自動二輪車のブレーキ装置において、前記前輪側の液圧の時間的な増加率に応じて前記後輪側の液圧を制御するようにしたことを特徴とする。
このように構成することにより、前輪側の液圧の時間的な増加率に応じて後輪側の液圧を制御するので、後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少を抑制することが可能になる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記後輪側の液圧の調整パターンが、前記前輪側の液圧の時間的な増加率が所定値以上の場合と前記所定値未満の場合とで異なることを特徴とする。
このように構成することにより、前輪側の液圧の時間的な増加率が所定値未満では後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少が発生する程度が低く、前記所定値以上では後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少が発生する程度が大きいことが予測されるので、前記所定値を境にして後輪側の液圧の調整パターンを変えることで、後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少を抑制することが可能になる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の発明において、前記増加率が前記所定値以上の場合の前記後輪側の液圧の調整パターンは、前記増加率が前記所定値に達してからの経過時間に応じて設定され、初めは前記後輪側の液圧が急増し、その後ほぼ一定になり、漸次減少することを特徴とする。
このように構成することにより、前輪側の液圧の急増に遅れずに、後輪側の車輪制動手段に供給される液圧を急増させることができ、その結果、前輪側の制動力の増大に遅れずに後輪側に大きな制動力を発生させることができる。この後輪側の制動により後輪側のサスペンションを沈み込ませることができるので、前輪側の制動による後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少を抑制することができる。

請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前輪側のブレーキ操作により発生した前輪側の液圧を検出する圧力検出手段（例えば、後述する実施形態における前輪の圧力センサ２８）と、前輪側の車輪制動手段（例えば、後述する実施形態における前輪側のブレーキキャリパ４）に供給される液圧を検出する圧力検出手段（例えば、後述する実施形態における前輪側の圧力センサ２９）と、後輪側の車輪制動手段（例えば、後述する実施形態における後輪側のブレーキキャリパ４）に供給される液圧を検出する圧力検出手段（例えば、後述する実施形態における後輪側の圧力センサ２９）と、を備えることを特徴とする。
このように構成することにより、各圧力検出手段の検出値に基づいて、前輪側の車輪制動手段に供給される液圧と後輪側の車輪制動手段に供給される液圧の配分を適切に制御することが可能になる。これは特に、前後輪が独立してバイワイヤ式の場合に有効である。

請求項５に係る発明は、請求項２に記載の発明において、前記液圧の調整パターンは、前記前輪側の液圧の時間的な増加率が所定値以上の場合は、前記所定値未満の場合に設定される後輪側の液圧よりも大きな液圧が設定されることを特徴とする。
このように構成することにより、前輪側の液圧の時間的な増加率が所定値以上の場合に、前記所定値未満の場合よりも後輪側の液圧を大きくすることができる。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の発明において、前記液圧の調整パターンは、前記前輪側の液圧に対する液圧マップにて設定され、前記前輪側の液圧の時間的な増加率が前記所定値未満の場合の液圧マップは、前記前輪側の液圧が小さい領域では増加し、中間の領域では一定値となり、大きい領域では漸減する如く設定されることを特徴とする。
このように構成することにより、前輪側の液圧の時間的な増加率が所定値未満のときには、前輪側の液圧の増加に応じて後輪側の制動力を大きくすることができ、且つ、前輪側の液圧が大きい領域では後輪側をスリップしにくくすることができる。

請求項７に係る発明は、請求項６に記載の発明において、前記前輪側の液圧の時間的な増加率が前記所定値以上の場合の液圧マップは、前記一定値よりも大なる一定値が設定されることを特徴とする。
このように構成することにより、前輪側の液圧の時間的な増加率が所定値以上の場合に、前記所定値未満の場合よりも後輪側の液圧を大きくすることができる。

請求項８に係る発明は、請求項７に記載の発明において、前記液圧マップにより検索された液圧値は、所定時間経過後、漸減されることを特徴とする。
このように構成することにより、前輪側の制動による後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少が抑制された後に、後輪側の液圧を低下させることができる。

請求項９に係る発明は、請求項８に記載の発明において、前記前輪側の液圧の時間的な増加率が前記所定値以上の場合のマップ値と前記所定値未満の場合のマップ値は比較され、どちらか大きい方のマップ値を後輪側の液圧値として設定されることを特徴とする。
このように構成することにより、前輪側の制動による後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少が抑制された後に、前輪側の液圧の時間的な増加率が所定値未満の場合の液圧の調整パターンに戻すことができる。

請求項１に係る発明によれば、前輪側の液圧の時間的な増加率に応じて後輪側の液圧を制御するので、後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少を抑制することが可能になり、制動フィーリングが向上する。
請求項２に係る発明によれば、前輪側の液圧の時間的な増加率が所定値未満では後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少が発生する程度が低く、前記所定値以上では後輪側の路面への接地荷重の比較的大きな減少が発生する程度が大きいことが予測されるので、前記所定値を境にして後輪側の液圧の調整パターンを変えることで、後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少を抑制することが可能になり、制動フィーリングが向上する。
請求項３に係る発明によれば、前輪側の制動による後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少を抑制することができ、制動フィーリングが向上する。
請求項４に係る発明によれば、各圧力検出手段の検出値に基づいて、前輪側の車輪制動手段に供給される液圧と後輪側の車輪制動手段に供給される液圧の配分を適切に制御することが可能になる。これは特に、前後輪が独立してバイワイヤ式の場合に有効である。

請求項５に係る発明によれば、前輪側の液圧の時間的な増加率が所定値以上の場合に、前記所定値未満の場合よりも後輪側の液圧を大きくすることができるので、後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少を確実に抑制することが可能になる。
請求項６に係る発明によれば、前輪側の液圧の時間的な増加率が所定値未満のときには、前輪側の液圧の増加に応じて後輪側の制動力を大きくすることができ、且つ、前輪側の液圧が大きい領域では後輪側をスリップしにくくすることができる。
請求項７に係る発明によれば、前輪側の液圧の時間的な増加率が所定値以上の場合に、前記所定値未満の場合よりも後輪側の液圧を大きくすることができるので、後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少を確実に抑制することが可能になる。
請求項８に係る発明によれば、前輪側の制動による後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少が抑制された後に、後輪側の液圧を低下させることができる。
請求項９に係る発明によれば、前輪側の制動による後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少が抑制された後に、前輪側の液圧の時間的な増加率が所定値未満の場合の液圧の調整パターンに戻すことができる。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１はこの発明の１実施形態の自動二輪車のブレーキ装置の液圧回路図を示している。
同図に示すようにこの実施形態のブレーキ装置は、相互に独立した前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂとがコントローラ（ＥＣＵ）２０により連係されたものである。

ブレーキ操作は、前輪側のブレーキ回路１ａではブレーキ操作部２であるブレーキレバーにより、後輪側のブレーキ回路１ｂではブレーキ操作部２であるブレーキペダルにより各々行われるが、それ以外の構成は前輪側のブレーキ回路１ａも後輪側のブレーキ回路１ｂもほぼ同様であるので、前輪側のブレーキ回路１ａについてのみ詳述し、後輪側のブレーキ回路１ｂについては、前輪側のブレーキ回路１ａと同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略する。

このブレーキ装置では前後輪ともバイワイヤ方式を採用しており、ブレーキレバー等のブレーキ操作部の操作量（この実施形態では液圧）を電気的に検出し、その検出値に基づいて液圧モジュレータで作り出した液圧によって制動力を発生させている。
また、このブレーキ装置では前後輪の一方側をブレーキ操作することにより前後の車輪制動手段が連動して制動動作するブレーキシステム（ＣＢＳ；ＣＯＭＢＩＮＥＤ ＢＲＡＫＥ ＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＣＢＳ」という。）を採用している。

具体的にはブレーキ操作部２が先に操作された側のブレーキ回路では、マスターシリンダの液圧に基づいて液圧モジュレータにより作用する液圧が先に操作された側のブレーキキャリパにバイワイヤ方式により作用し、また、先に操作された側のブレーキ回路のマスターシリンダ圧に基づいて後に操作された側のブレーキ回路でも液圧モジュレータにより作用する液圧がブレーキキャリパにバイワイヤ方式によって作用する。
更に、このブレーキ装置では制動時のブレーキ操作によるホイールのスリップ率を制御するブレーキシステム（ＡＢＳ：ＡＮＴＩ ＬＯＣＫ ＢＲＡＫＥ ＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＡＢＳ」という。）を採用している。

各ブレーキ回路１ａ，１ｂは、ブレーキ操作部２に連動するマスターシリンダ３と、このマスターシリンダ３に対応するブレーキキャリパ４とが主ブレーキ通路５によって接続されたものである。前記主ブレーキ通路５の途中には、後述する液圧モジュレータ６が給排通路７により合流接続されている。

主ブレーキ通路５には給排通路７との合流接続部よりもマスターシリンダ３側に、マスターシリンダ３とブレーキキャリパ４とを連通・遮断する常開型（ＮＯ）の第１の電磁開閉弁Ｖ１が介装されると共に分岐通路８が接続されている。この分岐通路８には、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１が主ブレーキ通路５を閉じたときに、ブレーキ操作部２の操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダ３に作用させる液損シュミレータ９が常閉型（ＮＣ）の第２の電磁開閉弁Ｖ２を介して接続されている。この第２の電磁開閉弁Ｖ２は、反力付与時に分岐通路８を開いてマスターシリンダ３側と液損シュミレータ９とを連通させるものである。

前記液損シュミレータ９は、シリンダ１０にピストン１１が進退自在に収容され、このシリンダ１０とピストン１１の間に、マスターシリンダ３側から流入した作動液を受容する液室１２が形成されたもので、ピストン１１の背部側には、特性の異なるコイルスプリング１３と樹脂スプリング１４が直列に配置されて、これら二つのコイルスプリング１３、樹脂スプリング１４によってピストン１１（ブレーキ操作部２）に対して立ち上がりが緩やかで、ストロークエンドにおいて立ち上がりが急な特性の反力を付与するようになっている。
そして、前記分岐通路８には第２の電磁開閉弁Ｖ２を迂回してバイパス通路１５が設けられ、このバイパス通路１５には液損シュミレータ９側からマスターシリンダ３方向への作動液の流れを許容する逆止弁１６が設けられている。

前記液圧モジュレータ６は、シリンダ１７内に設けられたピストン１８を、これらシリンダ１７とピストン１８の間に形成された液圧室１９方向に押圧するカム機構２１と、ピストン１８をカム機構２１側に常時押し付けるリターンスプリング２２と、カム機構２１を作動させる電動モータ２３とを備えていて、前記液圧室１９が前記給排通路７に連通接続されている。この液圧モジュレータ６は電動モータ２３によりカム機構２１を介してシリンダ１７の初期位置を基準としてピストン１８を押圧したり、リターンスプリング２２によりピストン１８を戻すことにより、液圧室１９の圧力を増減して、ブレーキキャリパ４の制動圧力を増減できるようになっている。
ここで、前記電動モータ２３は、ＰＷＭ制御により入力デューティ比（ＯＮ時間／ＯＮ時間＋ＯＦＦ時間）で決定される電流値を調整することで、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確且つ簡単に調整し、前記液圧室１９の圧力を調整するようになっている。

前記カム機構２１にはバックアップスプリング２４を介して図示しないストッパによりストロークを規制されたリフター２５が進退自在に配置され、このリフター２５によって液圧室１９を縮小する方向にピストン１８が常時押圧されている。これにより、前記電動モータ２３が非通電状態になった場合に、バックアップスプリング２４によりリフター２５が押圧されストッパにより停止されてピストン１８を初期位置へ戻すようになっている。したがって、主ブレーキ通路５（ブレーキキャリパ４）に作動液を積極的に供給するＣＢＳ制御と、ピストン１８を後退前進させ液圧室１９の減圧、保持、再増圧するＡＢＳ制御を行うことができる。

前記給排通路７には常閉型（ＮＣ）の第３の電磁開閉弁Ｖ３が介装されている。前記給排通路７には第３の電磁開閉弁Ｖ３を迂回してバイパス通路２６が設けられ、このバイパス通路２６には液圧モジュレータ６側からブレーキキャリパ４方向への作動液の流れを許容する逆止弁２７が設けられている。

ここで、前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂには、第１の電磁開閉弁Ｖ１を挟んでマスターシリンダ３側である入力側に圧力センサ（Ｐ）２８が、ブレーキキャリパ４側である出力側に圧力センサ（Ｐ）２９が各々設けられている。また、前記カム機構２１の図示しないカム軸には、角度情報フィードバック用の角度センサ３０が設けられ、前記ブレーキキャリパ４には車輪速度を検出する車輪速度センサ３１が設けられている。また、制御モードをライダーによる手動操作で切換えるモード切換えスイッチ３２が設けられ、ＣＢＳ制御を希望する場合はライダーがこれを切り替えて選択する。尚、以下の説明はＣＢＳ制御が選択された場合の説明である。

コントローラ２０は、前記圧力センサ２８，２９の検出信号、及び角度センサ３０の検出信号、車輪速度センサ３１の検出信号に基づいて、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１、第２の電磁開閉弁Ｖ２、及び第３の電磁開閉弁Ｖ３を開閉制御すると共に、電動モータ２３を駆動制御する。

具体的には、一方のブレーキ操作部２が操作されると、そのとき前後輪の速度が車輪速度センサ３１から、またブレーキ操作量等の情報が前記圧力センサ２８を通してコントローラ２０に入力され、このときコントローラ２０からの指令によって両方のブレーキ回路の第１の電磁開閉弁Ｖ１が主ブレーキ通路５を閉じる方向に維持されると同時に電磁開閉弁Ｖ２，Ｖ３が開く方向に維持され、両液圧モジュレータ６が各ブレーキキャリパ４に車両の運転条件やブレーキ操作に応じた液圧を供給する。

また、前記コントローラ２０は、前輪側の車輪速度センサ３１、後輪側の車輪速度センサ３１とによって検出された車輪速度のうち、高い方の車輪速度を車両の推定車速ｖｒとして設定して、更に、この推定車速ｖｒと前輪又は後輪の車輪速度との差分に基づいて前輪スリップ率又は後輪スリップ率を算出する。ここで、前輪スリップ率、後輪スリップ率が予め設定されたスリップ率の閾値を超えた場合に、車輪にスリップが発生したと判定して液圧モジュレータ６の液圧を減圧するＡＢＳ制御を作動開始するようになっている。

上記構成によれば、車両が停止している場合（車速＝０）には、図１に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａ及び後輪側のブレーキ回路１ｂにおいては、第１の第１の電磁開閉弁Ｖ１が開作動状態、第２の電磁開閉弁Ｖ２は閉作動状態、第３電磁開閉弁Ｖ３は閉作動状態となっている。したがって、各電磁開閉弁Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３には、何ら電力を必要としない。

そして、車両走行中に、ライダーが前輪側のブレーキ操作部２であるブレーキレバーを操作すると、図２に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａでは第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉作動、第２の電磁開閉弁Ｖ２及び第３の電磁開閉弁Ｖ３が開作動される。したがって、主ブレーキ通路５が第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によってマスターシリンダ３から切り離されると同時に、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開作動によって分岐通路８、主ブレーキ通路５がマスターシリンダ３と液損シュミレータ９とを導通し、更に第３の電磁開閉弁Ｖ３の開作動によって給排通路７、主ブレーキ通路５が液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを導通する。

一方、このとき後輪側のブレーキ回路１ｂでも、同時に第１電磁開閉弁Ｖ１が閉作動、第２の電磁開閉弁Ｖ２及び第３の電磁開閉弁Ｖ３が開作動される。したがって、主ブレーキ通路５が第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によってマスターシリンダ３から切り離されると同時に、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開作動によって分岐通路８、主ブレーキ通路５がマスターシリンダ３と液損シュミレータ９とを導通し、更に第３の電磁開閉弁Ｖ３の開作動によって給排通路７、主ブレーキ通路５が液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを導通する。

これにより、ライダーは前輪側及び後輪側のブレーキ回路１ａ，１ｂの液損シュミレータ９によって擬似的に再現させた前後輪側でブレーキ操作感を感じることが可能になり（図２において鎖線矢印参照）、同時に液圧モジュレータ６の作動による液圧変動は第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉作動しているためライダー側に伝達されなくなる。また、このとき、これに並行して液圧モジュレータ６の電動モータ２３が作動し、カム機構２１によりピストン１８が押圧されることにより液圧室１９の作動液を加圧する。これによって、電動モータ２３の制御に応じた液圧が主ブレーキ通路５を通してブレーキキャリパ４に供給される（図２において実線矢印参照）。

また、前輪あるいは後輪（例えば、図２では前輪）のスリップ率が所定の値を越える状況になったことが、前記車輪速度センサ３１により検出された場合には、コントローラ２０が電動モータ２３を制御してピストン１８を後退させ（図２に破線矢印で示す）、ブレーキキャリパ４の制動圧を低下させＡＢＳ制御により車輪のスリップ率を適切に制御する。
このとき第１の電磁開閉弁Ｖ１は閉じられており、マスターシリンダ３と液圧モジュレータ６の連通は遮断され、ライダーのブレーキ操作部２にＡＢＳ制御の圧力変化が伝達されることはない。

ここで、前述したのはブレーキ操作部２を操作したがＡＢＳが作動しないで車両が停止した場合で説明したが、ＡＢＳが作動して車両が停止した場合についても同様に制御できる。つまり、ＡＢＳが作動した場合には、ＡＢＳでは液圧室１９の減圧、保持、再増圧するため、車両がどの時点で停止したかによって、前記マスターシリンダ３側の圧力と、ブレーキキャリパ４側の圧力との大小関係が特定できないため、前述した電動モータ２３の正逆転駆動を含みこれをＰＷＭ制御して入力デューティ比で決定される電流値を調整することで、増圧側に調整する場合でも減圧側に調整する場合でも、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確かつ簡単に自由に調整することができるのである。

ところで、このＣＢＳ制御の際には前輪側と後輪側のブレーキキャリパ圧が予め設定された所定の配分になるように制御するが、このブレーキ装置においては、ＣＢＳ制御時に後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少が発生するのを防止するために、前輪側のマスターシリンダ３の液圧（マスターシリンダ圧）の時間的な増加率（以下、単に増加率という）に応じて後輪側のブレーキキャリパ４の液圧調整パターンを変えている。液圧の時間的な増加率は、換言すると液圧の増加速度である。

前輪側のマスターシリンダ圧の増加率と後輪側の路面への接地荷重の減少との関係について説明すると、前輪側のマスターシリンダ圧の増加率が低いときは前輪側のブレーキキャリパ圧の上昇も緩やかになるので、後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少が発生する程度が低い。これに対して、前輪側のマスターシリンダ圧の増加率が高いときは前輪側のブレーキキャリパ圧の上昇も急激になるので、後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少が発生する程度が大きい。
そこで、この実施形態のブレーキ装置では、前輪側のマスターシリンダ圧の増加率が所定値未満の場合には、前輪側のマスターシリンダ圧に基づいて後輪側のブレーキキャリパ４の目標圧を設定する第１の液圧調整パターンとし、前輪側のマスターシリンダ圧の増加率が所定値以上の場合には、増加率が前記所定値に達してからの経過時間に応じて後輪側のブレーキキャリパ４の目標圧を設定する第２の液圧調整パターンとした。

図３（ａ）に第１の液圧調整パターンを実現するための液圧調整マップ（以下、通常制動時液圧調整マップと称す）の一例を示す。この通常制動時液圧調整マップでは、前輪側のマスターシリンダ圧（横軸）の増加にしたがって、後輪側のブレーキキャリパ圧（縦軸）が漸次増加し、前輪側のマスターシリンダ圧が所定値に達すると後輪側のブレーキキャリパ圧は上限値ｒｃｓ１（例えば、０．５〜０．８ＭＰａ）で一定となり、その後は前輪側のマスターシリンダ圧が増加しても、後輪側のブレーキキャリパ圧は低下する特性に設定されている。この第１の液圧調整パターンでは、前輪側のマスターシリンダ圧の増加に応じて後輪側の制動力を大きくすることができ、且つ、前輪側のマスターシリンダ圧が大きい領域では後輪側をスリップしにくくすることができる。

図３（ｂ）に第２の液圧調整パターンを実現するための液圧調整マップ（以下、急制動時液圧調整マップと称す）の一例を示す。この急制動時液圧調整マップでは、前輪側のマスターシリンダ圧の大きさにかかわらず後輪側のブレーキキャリパ圧（縦軸）が一定値ｒｃｓ２（例えば、０．８〜１．５ＭＰａ）に設定されている。尚、急制動時液圧調整マップにおける後輪側のブレーキキャリパ圧上限値ｒｃｓ２は、通常制動時液圧調整マップにおける後輪側のブレーキキャリパ圧上限値ｒｃｓ１よりも大きい圧力に設定されている。

次に、後輪側ブレーキキャリパ目標圧設定処理について、図５のフローチャートに従って説明する。
図５のフローチャートに示す後輪側ブレーキキャリパ目標圧設定処理ルーチンは、コントローラ２０によってによって繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において前輪側のブレーキ回路１ａにおける入力側の圧力センサ２８の検出値（すなわち、前輪側のマスターシリンダ圧）Ｐｆｍを読み込む。
次に、ステップＳ１０２に進み、図３（ａ）に示す通常制動時液圧調整マップに基づいて前輪側のマスターシリンダ圧に応じた後輪側のブレーキキャリパ圧を算出し、さらにステップＳ１０３に進んで、ステップＳ１０２で算出した後輪側のブレーキキャリパ圧を通常制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ１とする。

次に、ステップＳ１０４に進み、入力側の圧力センサ２８の今回値Ｐｆｍと以前の値Ｐｆｍ_−ｎの差（以下、マスターシリンダ圧増加量という）ΔＰｆｍを算出する（ΔＰｆｍ＝Ｐｆｍ−Ｐｆｍ_−ｎ）。ここで、入力側の圧力センサ２８の以前の値Ｐｆｍ_−ｎは、前回この制御ルーチンを実行したときに読み込んだ入力側の圧力センサ２８の検出値Ｐｆｍ_−１（即ち、前回の検出値）であってもよいし、前々回の検出値Ｐｆｍ_−２であってもよいし、さらにその前の回の検出値Ｐｆｍ_−３であってもよい。このマスターシリンダ圧増加量ΔＰｆｍは、前輪側のマスターシリンダ圧の増加率に対応する。

次に、ステップＳ１０５に進み、マスターシリンダ圧増加量ΔＰｆｍが予め設定した所定値Ｓ以上か否かを判定する。尚、所定値Ｓは正の値である。
ステップＳ１０５における判定結果が「ＮＯ」（ΔＰｆｍ＜Ｓ）である場合は、前輪側のマスターシリンダ圧の増加率が所定値よりも小さいことになるので、ステップＳ１０６に進んで後述する急制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ２をリセットして「０」に設定した後、ステップＳ１１６に進む。

一方、ステップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＰｆｍ≧Ｓ）である場合は、前輪側のマスターシリンダ圧の増加率が所定値よりも大きいことになるので、ステップＳ１０７に進んで、図３（ｂ）に示す急常制動時液圧調整マップに基づいて前輪側のマスターシリンダ圧に応じた後輪側のブレーキキャリパ圧を算出する。なお、この実施の形態では、前輪側のマスターシリンダ圧の大きさにかかわらず急制動時の後輪側のブレーキキャリパ圧は一定値ｒｃｓ２である。
さらに、ステップＳ１０８に進んでタイマー値Ｔｍが「０」か否かを判定し、その判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔｍ＝０）である場合はステップＳ１０９に進んでタイマーをスタートしてからステップＳ１１０に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｔｍ≠０）である場合は直接ステップＳ１１０に進んで、タイマー値Ｔｍが予め設定した所定時間ｔ１（例えば、０．５秒）よりも大きいか否かを判定する。

ステップＳ１１０における判定結果が「ＮＯ」（Ｔｍ＜ｔ１）である場合は、ステップＳ１１１に進み、ステップＳ１０７で算出した後輪側のブレーキキャリパ圧を急制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ２とした後、ステップＳ１１６に進む。
一方、ステップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔｍ≧ｔ１）である場合は、ステップＳ１１２に進み、急制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ２の前回値から、予め設定された一定値Δｒｃｓ２を減算して得た差を、急制動時後輪側ブレーキキャリパ圧の今回値Ｐｒ２とする（Ｐｒ２＝Ｐｒ２の前回値−Δｒｃｓ２）。
次に、ステップＳ１１３に進み、急制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ２が０以下か否かを判定し、その判定結果が「ＮＯ」（Ｐｒ２＞０）である場合はステップＳ１１６に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（Ｐｒ２≦０）である場合はステップＳ１１４に進んで、急制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ２を「０」に設定し、さらにステップＳ１１５に進み、タイマーをリセットしてステップＳ１１６に進む。

そして、ステップＳ１１６において、通常制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ１が急制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ２以上か否かを判定する。
ステップＳ１１６における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｐｒ１≧Ｐｒ２）である場合はステップＳ１１７に進み、通常制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ１を後輪側ブレーキキャリパ目標圧Ｐｒｔに設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１１６における判定結果が「ＮＯ」（Ｐｒ１＜Ｐｒ２）である場合はステップＳ１１８に進み、急制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ２を後輪側ブレーキキャリパ目標圧Ｐｒｔに設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。

なお、ステップＳ１０５で否定判定される通常制動時においては、ステップＳ１０６で急制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ２が「０」に設定されるので、ステップＳ１１６では実質的に通常制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ１が０以上か否かを判定することになり、その判定結果は「ＹＥＳ」となってステップＳ１１７に進み、通常制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ１を後輪側ブレーキキャリパ目標圧Ｐｒｔに設定することになる。
また、ステップＳ１０５で肯定判定される急制動時においては、ステップＳ１０７〜１１８の処理を実行することにより、急制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ２が通常制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ１よりも大きい間は急制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ２を後輪側ブレーキキャリパ目標圧Ｐｒｔに設定することになるが、急制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ２が通常制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ１以下になると、通常制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ１を後輪側ブレーキキャリパ目標圧Ｐｒｔに設定することになる。

図４は、ステップＳ１０７〜Ｓ１１５の処理を実行して設定される急制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ２の時間的推移を示しており、これが第２の液圧調整パターンとなる。この第２の液圧調整パターンでは、スタートから時間ｔ１までは急制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ２（縦軸）がｒｃｓ２で一定であり、その後は時間経過とともに急制動時後輪側ブレーキキャリパ圧Ｐｒ２は漸次減少し、時間ｔ２（例えば、開始から１秒）においてゼロになる。なお、時間ｔ１以降の単位時間当たりの後輪側ブレーキキャリパ圧の減少程度は、１．６〜３ＭＰａ／秒が好ましいが、０．５ＭＰａ／秒でも十分に効果がある。

図６を参照してＣＢＳ制御における後輪ブレーキキャリパ圧の時間的推移の一例を説明する。
この例では、前輪の制動操作開始から制動初期の段階において前輪側のマスターシリンダ圧の増加率が小さいので、通常制動時液圧調整マップにしたがって後輪のブレーキキャリパ目標圧が設定され、これに一致するように後輪のブレーキキャリパ圧（図６において太い実線）が緩やかに上昇していく。
そして、時間Ｔ１においてライダーによりブレーキレバー２が急制動操作されると前輪側のマスターシリンダ圧が急増し、その液圧の増加率が所定値以上（マスターシリンダ圧増加量ΔＰｆｍが所定値Ｓ以上）の場合には、後輪の液圧調整マップが通常制動時液圧調整マップから急制動時液圧調整マップに持ち替えられて後輪のブレーキキャリパ目標圧Ｐｒｔが設定され、図４に示される第２の液圧調整パターンに一致するように後輪のブレーキキャリパ圧が制御される。その結果、後輪のブレーキキャリパ圧は時間Ｔ１の直後に上限値ｒｃｓ２まで一気に増圧され、ｔ１時間が経過するまで後輪のブレーキキャリパ圧が上限値ｒｃｓ２に保持される。

尚、図６において細線は、前輪マスターシリンダ圧の増加率が所定値以上のときにも通常制動時液圧調整マップに基づいて後輪側のブレーキキャリパ圧を制御したと仮定した場合のブレーキキャリパ圧を示している。つまり、急制動時には通常制動時よりも後輪側のブレーキキャリパ圧を大きくすることができる。
そして、急制動開始から時間ｔ１が経過した後は、後輪側のブレーキキャリパ圧は徐々に低下していく。そして、後輪側のブレーキキャリパ圧が、通常制動時液圧調整マップに基づいて設定したときの後輪側のブレーキキャリパ圧まで低下すると（Ｔ２）、その後は通常制動時液圧調整マップにしたがって後輪側のブレーキキャリパ圧の制御が行われる。

このように、前輪側のマスターシリンダ圧の増加率が所定値以上になったことにより後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少が発生する程度が大きいことが予測されたときには、図４に示される第２の液圧調整パターンにしたがって後輪のブレーキキャリパ目標圧Ｐｒｔを設定しているので、前輪側のマスターシリンダ圧の急増に遅れずに、後輪側のブレーキキャリパ圧を急増させることができ、その結果、前輪側の制動力の増大に遅れずに後輪側にも大きな制動力を発生させることができる。
そして、この後輪側の制動により後輪側のサスペンションを沈み込ませることができるので、後輪の路面への接地荷重の比較的大きな減少を抑制することができる。したがって、制動フィーリングが向上する。

〔他の実施形態〕
尚、この発明は前述した実施形態に限られるものではない。
例えば、前述した実施形態では、ＡＢＳとＣＢＳを備えたバイワイヤ式のブレーキ装置を例示したが、ＡＢＳを備えなくてもよい。
また、前述した実施形態では前後輪が独立してバイワイヤ式のブレーキ装置に本発明を適用した例で説明したが、ＣＢＳ制御を実行しないときは前後輪のそれぞれの回路において入力側と出力側を連通させて入力側で発生させた液圧を出力側のブレーキキャリパ（車輪制動手段）に供給して制動力を発生させる非バイワイヤ式にし、ＣＢＳ制御を実行するときに入力側と出力側を遮断してバイワイヤ式にするタイプのブレーキ装置にも、本発明を実施することが可能である。

この発明の実施の形態における自動二輪車のブレーキ装置の液圧回路図である。 図１の制動時及び前輪ＡＢＳ作動時を示す液圧回路図である。 （ａ）は前記実施の形態における通常制動時液圧調整マップの一例を示す図であり、（ｂ）急制動時液圧調整マップの一例を示す図である。 前記実施の形態における急制動時の第２の液圧調整パターンの一例を示す図である。 前記実施の形態における後輪側ブレーキキャリパ目標圧設定処理を示すフローチャートである。 前記実施の形態における後輪ブレーキキャリパ圧の時間的推移を示す図である。

符号の説明

２ ブレーキ操作部
４ ブレーキキャリパ（車輪制動手段）
２８ 圧力センサ（圧力検出手段）
２９ 圧力センサ（圧力検出手段）

Claims (9)

1. 前輪側のブレーキ操作により発生した前輪側の液圧に応じて、後輪側の車輪制動手段に供給する後輪側の液圧を調整する自動二輪車のブレーキ装置において、
   前記前輪側の液圧の時間的な増加率に応じて前記後輪側の液圧を制御するようにしたことを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
2. 前記後輪側の液圧の調整パターンが、前記前輪側の液圧の時間的な増加率が所定値以上の場合と前記所定値未満の場合とで異なることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
3. 前記増加率が前記所定値以上の場合の前記後輪側の液圧の調整パターンは、前記増加率が前記所定値に達してからの経過時間に応じて設定され、初めは前記後輪側の液圧が急増し、その後ほぼ一定になり、漸次減少することを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
4. 前輪側のブレーキ操作により発生した前輪側の液圧を検出する圧力検出手段と、前輪側の車輪制動手段に供給される液圧を検出する圧力検出手段と、後輪側の車輪制動手段に供給される液圧を検出する圧力検出手段と、を備えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
5. 前記液圧の調整パターンは、前記前輪側の液圧の時間的な増加率が所定値以上の場合は、前記所定値未満の場合に設定される後輪側の液圧よりも大きな液圧が設定されることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
6. 前記液圧の調整パターンは、前記前輪側の液圧に対する液圧マップにて設定され、前記前輪側の液圧の時間的な増加率が前記所定値未満の場合の液圧マップは、前記前輪側の液圧が小さい領域では増加し、中間の領域では一定値となり、大きい領域では漸減する如く設定されることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
7. 前記前輪側の液圧の時間的な増加率が前記所定値以上の場合の液圧マップは、前記一定値よりも大なる一定値が設定されることを特徴とする請求項６に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
8. 前記液圧マップにより検索された液圧値は、所定時間経過後、漸減されることを特徴とする請求項７に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
9. 前記前輪側の液圧の時間的な増加率が前記所定値以上の場合のマップ値と前記所定値未満の場合のマップ値は比較され、どちらか大きい方のマップ値を後輪側の液圧値として設定されることを特徴とする請求項８に記載の自動二輪車のブレーキ装置。

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