JP2009202690A - バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置全体の小型化およびコストの低減を図る。
【解決手段】第一液圧路内のブレーキ液圧を昇圧させることなく、第一液圧路から分岐した第二液圧路内のブレーキ液圧を昇圧可能な昇圧手段と、昇圧手段によって昇圧されたブレーキ液圧を調圧可能な調圧手段と、マスタシリンダで発生されたブレーキ液圧を推定するマスタ圧推定手段２００と、を備え、マスタ圧推定手段２００は、ブレーキ制御時に第二ホイールシリンダＷ２に付与すべく目標ホイール圧を算出する目標ホイール圧算出部１０と、昇圧手段により昇圧されたブレーキ液圧が、目標ホイール圧に近づくようにフィードバック制御し、調圧手段に設定する目標調整圧を算出する目標調整圧算出部と、目標ホイール圧と目標調整圧とからマスタシリンダのブレーキ液圧を算出するマスタ圧算出部４０と、を具備したことを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両に用いられるブレーキ液圧制御装置の液圧回路として、各車輪ブレーキに対するアンチロックブレーキ制御に加えて、前後輪の車輪ブレーキを連動させるブレーキ制御（以下、連動ブレーキ制御という）を行えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この液圧回路では、前後二つの車輪ブレーキのうちの一方（例えば後輪の車輪ブレーキ）を制動するためのブレーキ系統と、他方の車輪ブレーキ（例えば前輪の車輪ブレーキ）を制動するためのブレーキ系統とを備えて構成されている。そして、後輪のブレーキ系統に設けられたマスタシリンダと、前輪のブレーキ系統に設けられたホイールシリンダとが、液圧路を通じて接続されるとともに後輪のブレーキ系統がブレーキ液圧の昇圧制御を可能に設けられており、後輪のブレーキレバーを操作することによって、前輪の車輪ブレーキにブレーキ液圧が作用するように構成されている。

特開２００６−１１７２３３号公報

ところで、特許文献１のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置では、前記したように、後輪のブレーキ系統がブレーキ液圧の昇圧制御を可能に設けられており、そのための構成として、後輪のマスタシリンダに通じる液圧路のブレーキ液圧を検出するセンサと、後輪の車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧を検出するセンサとを設けることが、必須となっていた。
このため、制御装置内にこれらのセンサを配置するスペースを設けなければならず、制御装置が大型化するとともにコストがかかるという問題があった。

そこで、本発明は、ブレーキ液圧の昇圧制御が可能でありながら装置全体の小型化およびコストの低減を図ることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決する本発明は、前輪ブレーキに制動力を付与する前輪用のブレーキ系統と、後輪ブレーキに制動力を付与する後輪用のブレーキ系統と、を備えるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、一方の前記ブレーキ系統は、ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダに通じる第一液圧路と、前記第一液圧路から分岐した第二液圧路と、前記第一液圧路に接続された第一ホイールシリンダと、前記第二液圧路に接続された第二ホイールシリンダと、前記第二液圧路に設けられ、前記第二液圧路のブレーキ液圧を検出可能な第二液圧路検出手段と、前記第一液圧路内のブレーキ液圧を昇圧させることなく、前記第二液圧路内のブレーキ液圧を昇圧可能な昇圧手段と、前記昇圧手段によって昇圧された前記第二液圧路内のブレーキ液圧を調圧可能な調圧手段と、前記マスタシリンダで発生されたブレーキ液圧を推定するマスタ圧推定手段と、を備え、前記マスタ圧推定手段は、ブレーキ制御時に前記第二ホイールシリンダに付与すべき目標ホイール圧を算出する目標ホイール圧算出部と、前記昇圧手段により昇圧されたブレーキ液圧が、前記目標ホイール圧に近づくようにフィードバック制御し、前記調圧手段に設定する目標調整圧を算出する目標調整圧算出部と、前記目標ホイール圧と前記目標調整圧とから前記マスタシリンダのブレーキ液圧を推定するマスタ圧算出部と、を具備したことを特徴とする。

このバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、一方のブレーキ系統の第二ホイールシリンダを昇圧手段によって昇圧させることができるので、他方のブレーキ系統に対応するブレーキ操作子の操作に連動して一方のブレーキ系統のブレーキに制動力を発生させる連動ブレーキ制御を実行することができる。
しかも、本発明によれば、マスタ圧推定手段が設けられており、昇圧手段が設けられる一方のブレーキ系統の第一液圧路のブレーキ液圧を推定できるようになっているので、一方のブレーキ系統に対して従来のようなブレーキ液圧を検出するための検出手段を設けることなく、第一液圧路のブレーキ液圧を把握することができる。つまり、一方のブレーキ系統が第一液圧路と第二液圧路との二つの液圧路を備え、この二つの液圧路間で液圧差を発生させることが可能な構成とされていても検出手段の数を増やす必要がなくなる。
これにより、一方のブレーキ系統に対して検出手段の設置個数を削減することができ、第一液圧路のブレーキ液圧を検出するための検出手段を設けた場合と同様に昇圧制御を実行することが可能でありながら、装置全体としての小型化やコストダウンを図ることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

また、連動ブレーキ制御時に第一液圧路内のブレーキ液圧を昇圧させずに済むので、連動ブレーキ制御中にブレーキ操作子による追加入力を行ってもブレーキ操作子に操作反力が生じず、運転者に、いわゆる「壁感（剛性感）」を与えることがない。つまり、本発明によれば、連動ブレーキ制御中におけるブレーキ操作子の操作フィーリングを、連動ブレーキ制御が実行されていない通常ブレーキ時の操作フィーリングと同様にすることが可能となる。

なお、「一方のブレーキ系統」は、前輪用のブレーキ系統であってもよいし、後輪用のブレーキ系統であってもよい。

また、前記目標調整圧算出部は、前記目標調整圧算出部は、前記目標ホイール圧算出部が前回算出した目標ホイール圧と、前記第二液圧路検出手段が検出したブレーキ液圧と、からフィードバック制御し、目標調整圧を算出する構成とするのがよい。

このバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、前回算出した目標ホイール圧と、実際に検出されたブレーキ液圧とに基づいてマスタ圧推定手段による推定が行われることとなるので、装置全体としての小型化やコストダウンを図ることができる構成でありながら、高精度にブレーキ液圧の推定を行うことができる。

また、前記目標ホイール圧算出部は、他方の前記ブレーキ系統において発生されたブレーキ液圧に基づいて目標ホイール圧を算出する構成とするのがよい。

このバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、実際に検出された他方のブレーキ系統におけるブレーキ液圧に基づいて目標ホイール圧が算出されるので、良好な連動ブレーキ制御を実現することができるとともに、高精度にブレーキ液圧の推定を行うことができる。

また、他方の前記ブレーキ系統は、ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダに通じる液圧路内のブレーキ液圧を少なくとも検出可能な検出手段と、を備えており、前記検出手段により検出されたブレーキ液圧に基づいて、一方の前記ブレーキ系統の前記目標ホイール圧算出部が目標ホイール圧を算出する構成とするのがよい。

このバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、他方のブレーキ系統におけるブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧に基づいて目標ホイール圧が算出されることとなるので、良好な連動ブレーキ制御を実現することができるとともに、高精度にブレーキ液圧の推定を行うことができる。

また、前記目標調整圧算出部は、前記目標ホイール圧算出部で算出された今回の目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）に、前回算出した前記目標ホイール圧と前記第二液圧路検出手段が検出したブレーキ液圧とから算出された今回のフィードバック制御量Ｐ_ＰＩ（ｎ）を加算して、目標調整圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）を求め、前記マスタ圧算出部は、目標ホイール圧算出部で算出した今回の目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）から前記目標調整圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）を減算して求めることで、前記マスタシリンダからのブレーキ液圧Ｐ_ＲＭ（ｎ）を推定するように構成することで、マスタシリンダからのブレーキ液圧の推定を容易に行うことができ、推定したブレーキ液圧を用いて良好なブレーキ制御を実行することができる。

また、前輪ブレーキに制動力を付与する前輪用のブレーキ系統と、後輪ブレーキに制動力を付与する後輪用のブレーキ系統と、を備えるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、一方の前記ブレーキ系統は、ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダに通じる液圧路内のブレーキ液圧を昇圧させることなく、ホイールシリンダに通じる液圧路内のブレーキ液圧を昇圧可能な昇圧手段と、前記昇圧手段によって昇圧されたブレーキ液圧を調圧可能な調圧手段と、前記マスタシリンダで発生されたブレーキ液圧を推定するマスタ圧推定手段と、を備え、前記マスタ圧推定手段は、他方の前記ブレーキ系統において発生されたブレーキ液圧に基づいて、ブレーキ制御時に前記ホイールシリンダに付与すべき目標ホイール圧を算出する目標ホイール圧算出部と、前記昇圧手段により昇圧されたブレーキ液圧が、算出された前記目標ホイール圧に近づくようにフィードバック制御し、前記調圧手段に設定する目標調整圧を算出する目標調整圧算出部と、前記目標ホイール圧と前記目標調整圧とから前記マスタシリンダのブレーキ液圧を推定するマスタ圧算出部と、を具備したことを特徴とする。

このバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、一方のブレーキ系統のホイールシリンダを昇圧手段によって昇圧させることができるので、他方のブレーキ系統に対応するブレーキ操作子の操作に連動して一方のブレーキ系統のブレーキに制動力を発生させる連動ブレーキ制御を実行することができる。
しかも、本発明によれば、昇圧手段が設けられる一方のブレーキ系統に、マスタ圧推定手段が設けられており、マスタシリンダに通じる液圧路のブレーキ液圧を算出により求めることができるので、一方のブレーキ系統に対して従来のようなマスタシリンダのブレーキ液圧を検出するためのセンサを設けることなく、マスタシリンダに通じる液圧路のブレーキ液圧を把握することができる。つまり、一方のブレーキ系統に対してセンサの設置個数を削減することができ、マスタシリンダのブレーキ液圧を検出するためのセンサを設けた場合と同様に昇圧制御を実行することが可能でありながら、装置全体としての小型化やコストダウンを図ることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

本発明によれば、ブレーキ液圧の昇圧制御が可能でありながら装置全体の小型化およびコストの低減を図ることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、図１に示すように、前輪ブレーキＢ_Ｆに制動力を付与する前輪用のブレーキ系統Ｆと、後輪ブレーキＢ_Ｒに制動力を付与する後輪用のブレーキ系統Ｒと、両ブレーキＢ_Ｆ，Ｂ_Ｒを連動させる連動ブレーキ制御や両ブレーキＢ_Ｆ，Ｂ_Ｒのアンチロックブレーキ制御などを実行する制御ユニットＳＵ（図２参照）とを備えている。
制御ユニットＳＵには、図２に示すように、マスタ圧推定手段２００が設けられており、本実施形態では、このマスタ圧推定手段２００によって、後輪用のブレーキ系統Ｒの第一液圧路Ａ１に発生したブレーキ液圧を推定するように構成されている。つまり、後輪用のブレーキ系統Ｒでは、第一液圧路Ａ１に発生したブレーキ液圧を検出する圧力センサ等の検出手段を省略した構成となっている。

ここで、両ブレーキ系統Ｆ，Ｒは、主たる液圧回路が同一であるので、以下においては主として前輪用のブレーキ系統Ｆについて説明し、適宜後輪用のブレーキ系統Ｒについて説明する。なお、両ブレーキ系統Ｆ，Ｒに設けられる電磁弁やモータ等の構成部品は、両ブレーキ系統Ｆ，Ｒで同一であるので同一の符号を付して説明するが、説明の便宜上、後輪用のブレーキ系統Ｒについては、付した英数字の符合に続けて「’」の符号を付し、前輪用のブレーキ系統Ｆと区別するようにした。

前輪用のブレーキ系統Ｆは、ブレーキ操作子Ｌのストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、このマスタシリンダＭに通じる第一液圧路Ａ１に接続された第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１と、第一液圧路Ａ１から分岐した第二液圧路Ａ２に接続された第二ホイールシリンダＷ２と、第一液圧路Ａ１内のブレーキ液圧を昇圧させることなく第二ホイールシリンダＷ２内のブレーキ液圧を昇圧可能な昇圧手段Ｓと、第一液圧路Ａ１に設けられた第一制御弁手段Ｖ１と、第二液圧路Ａ２に設けられた第二制御弁手段Ｖ２と、ブレーキ液を貯溜可能なリザーバＴと、第一液圧路Ａ１内のブレーキ液圧を計測する第一圧力センサＰ１と、第二液圧路Ａ２内のブレーキ液圧を計測する第二圧力センサＰ２（第二液圧路検出手段）とを備えている。
本実施形態では、両ブレーキＢ_Ｆ，Ｂ_Ｒに対して、前記した第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１と第二ホイールシリンダＷ２（ブレーキＢ_Ｒでは第一ホイールシリンダＷ１’，Ｗ１’と第二ホイールシリンダＷ２’）とを備えた３ポットブレーキをそれぞれ用いており、後記するように、そのうちの第二ホイールシリンダＷ２（ブレーキＢ_Ｒでは第二ホイールシリンダＷ２’）を、後記する連動ブレーキ制御時に駆動されるシリンダとしている。

マスタシリンダＭは、ブレーキ液を貯蔵するタンク室と接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子Ｌの操作によりシリンダの軸方向へ摺動して第一液圧路Ａ１へとブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。

第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１および第二ホイールシリンダＷ２は、ディスクＤの片側に配置されていて、一つの浮動式キャリパＣａ内に形成されている。本実施形態では、第二ホイールシリンダＷ２を挟むように第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１が配置されている。なお、第一液圧路Ａ１は、マスタシリンダＭから二つの第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に至るブレーキ液の流路であり、第二液圧路Ａ２は、第一液圧路Ａ１から分岐して第二ホイールシリンダＷ２に至るブレーキ液の流路である。

昇圧手段Ｓは、ポンプ１と、カット弁２と、吸入弁３とを備えて構成されている。
ポンプ１は、カット弁２を迂回する吸入用流路Ａ３に設けられた往復動ポンプであり、モータＭｏの動力を得て作動し、自身よりもマスタシリンダＭ側にあるブレーキ液を吸入して第二ホイールシリンダＷ２側に吐出する。吸入用流路Ａ３は、マスタシリンダＭに通じる流路（本実施形態では第一液圧路Ａ１）からカット弁２よりも第二ホイールシリンダＷ２側の第二液圧路Ａ２に至るブレーキ液の流路である。なお、リザーバＴから吸入用流路Ａ３に至る流路には、吸入用流路Ａ３からリザーバＴへのブレーキ液の流入を阻止するチェック弁１ａが介設されている。

ポンプ１は、後記する連動ブレーキ制御などを実行する際に作動し、吸入用流路Ａ３を介してカット弁２よりも第二ホイールシリンダＷ２側の第二液圧路Ａ２にブレーキ液を供給する。例えば、後記するフロント連動ブレーキ制御時において、後輪用のブレーキ系統Ｒのポンプ１’によって加圧される液圧路は、図７に示すように、ブレーキ系統Ｒにおいて太線で示した液圧路、つまり、ポンプ１’よりも下流側の吸入用流路Ａ３’、およびカット弁２’よりも第二ホイールシリンダＷ２’側の第二液圧路Ａ２’となる。なお、図示はしないが、リア連動ブレーキ制御時においては、前輪用のブレーキ系統Ｆにおいて同様の液圧路がポンプ１によって加圧される液圧路となる。
また、ポンプ１は、アンチロックブレーキ制御の際にも作動し、リザーバＴに一時的に貯溜されたブレーキ液を第二液圧路Ａ２側に吐出する。なお、ポンプ１には、その吸入口側から吐出口側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁が内包されているので、吐出口側のブレーキ液圧が吸入口側のブレーキ液圧より高くなっても、ブレーキ液が逆流することはない。また、ポンプ１の吐出側には、図示せぬダンパやオリフィスが設けられており、その協働作用によってポンプ１から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させている。

なお、モータＭｏは、前輪用のブレーキ系統Ｆのポンプ１および後輪用のブレーキ系統Ｒのポンプ１’の共通の動力源であり、制御ユニットＳＵからの指令に基づいて作動する。

カット弁２は、第二液圧路Ａ２と吸入用流路Ａ３との接続部よりもマスタシリンダＭ側において第二液圧路Ａ２を開閉するものであって、常開型の電磁弁からなる。カット弁２を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニットＳＵと電気的に接続されており、制御ユニットＳＵからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、消磁すると開弁する。本実施形態のカット弁２は、開弁圧を制御可能なリニア型の電磁弁からなり、自身よりもホイールシリンダＷ２側におけるブレーキ液圧からマスタシリンダＭ側におけるブレーキ液圧を差し引いた値が設定した開弁圧以上になると、自動的に開弁する。すなわち、カット弁２は、自身よりも第二制御弁手段Ｖ２側におけるブレーキ液圧を設定値以下に調節するリリーフ弁２ｂとしても機能する。カット弁２の開弁圧（リリーフ弁２ｂの開弁圧）は、電磁コイルに与える電流値の大きさを制御することで増減させることができる。

なお、カット弁２は、自身と並列に設けられたチェック弁２ａとともに、レギュレータＲｅ（調圧手段）を構成している。チェック弁２ａは、マスタシリンダＭ側から第二制御弁手段Ｖ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁である。

レギュレータＲｅは、カット弁２よりも第二ホイールシリンダＷ２側の第二液圧路Ａ２（以下において、第二液圧路Ａ２（Ａ２’）というときは、カット弁２（２’）よりも第二ホイールシリンダＷ２（Ｗ２’）側の第二液圧路Ａ２（Ａ２’）をいうものとする）におけるブレーキ液圧の大きさを調整する役割（差圧制御弁としての役割）を担うものであるが、本実施形態のものは、第二液圧路Ａ２を開閉する機能（カット弁２）と、第二液圧路Ａ２におけるブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能（リリーフ弁２ｂ）と、第一液圧路Ａ１のブレーキ液圧が第二液圧路Ａ２のブレーキ液圧よりも大きくなったときに、第一液圧路Ａ１から第二液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入を許容する機能（チェック弁２ａ）を有している。
例えば、後記するようなフロント連動ブレーキ制御が行われている場合に、レギュレータＲｅ’は、後輪のブレーキ系統Ｒの第二液圧路Ａ２’において第二圧力センサＰ２’により計測されるブレーキ液圧が、例えば、前輪と後輪との理想制動力配分曲線に対応したブレーキ液圧（所望の目標ホイール圧）となるように制御する。
なお、以下においては、説明の便宜上、後記するマスタ圧推定手段２００（図３参照）によって推定された後輪の第一液圧路Ａ１’のブレーキ液圧を「マスタ圧」と称し、後記するフロント連動ブレーキ制御時に、後輪のブレーキ系統Ｒの第二液圧路Ａ２’に設定するブレーキ液圧を「目標ホイール圧」と称する。
ここで、レギュレータＲｅ’は、前記のように差圧制御弁としての機能を備えているので、フロント連動ブレーキ制御中に、後輪のブレーキ系統Ｒのブレーキ操作子Ｌ’の操作によるブレーキ液圧の追加入力がなされた場合には、次のように作用する。
すなわち、フロント連動ブレーキ制御中に、ブレーキ操作子Ｌ’による追加入力がなされると、レギュレータＲｅ’は、差圧制御弁としての機能を有することから所望の差圧を保持しようとしてリリーフ弁２ｂ’を調節し、第一液圧路Ａ１’のブレーキ液圧と、第二液圧路Ａ２’のブレーキ液圧とが所望の差圧を有する状態となるように維持する。そのため、第二液圧路Ａ２’のブレーキ液圧は、第一液圧路Ａ１’のブレーキ液圧が増圧された分、昇圧することとなり、その結果として、第二液圧路Ａ２’に設定された目標ホイール圧よりも昇圧されたものとなってしまう。
そこで、本実施形態では、この第二液圧路Ａ２’のブレーキ液圧の昇圧を阻止するための機能を、後記するマスタ圧推定手段２００に設けており、第二液圧路Ａ２’のブレーキ液圧が所望の目標ホイール圧に維持されるようにしてある。マスタ圧推定手段２００の詳細は後記する。
なお、本実施形態では、リニア型の電磁弁であるカット弁２にリリーフ弁２ｂの機能を付加したが、リニア型ではない電磁弁をカット弁２とした場合には、所定の差圧で開弁するリリーフ弁をカット弁２と並列に設ければよい。

吸入弁３は、ポンプ１の吸入側において吸入用流路Ａ３を開閉するものであり、本実施形態では、常閉型の電磁弁からなる。つまり、吸入弁３は、吸入用流路Ａ３を開放する状態および閉塞する状態を切り換えるものであり、開弁状態にすると、マスタシリンダＭとポンプ１の吸入口とが連通した状態になる。吸入弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニットＳＵと電気的に接続されており、制御ユニットＳＵからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、消磁すると閉弁する。

第一制御弁手段Ｖ１は、第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に作用するブレーキ液圧の大きさを調整するために設けられたものであり、リザーバＴに通じる減圧用流路Ａ４に接続されていて、減圧用流路Ａ４へのブレーキ液の流出を許容する状態と阻止する状態とを切り替える機能を備えている。本実施形態の第一制御弁手段Ｖ１は、入口弁４、チェック弁４ａおよび出口弁５を備えて構成されていて、第一液圧路Ａ１を開放しつつ減圧用流路Ａ４へのブレーキ液の流出を阻止する状態（増圧状態）、第一液圧路Ａ１を閉塞しつつ減圧用流路Ａ４へのブレーキ液の流出を許容する状態（減圧状態）、および第一液圧路Ａ１を閉塞しつつ減圧用流路Ａ４へのブレーキ液の流出を阻止する状態（保持状態）を切り換える機能を有している。

入口弁４は、第一液圧路Ａ１に設けられた常開型の電磁弁からなる。入口弁４を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニットＳＵと電気的に接続されており、制御ユニットＳＵからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、消磁すると開弁する。

チェック弁４ａは、入口弁４と並列に設けられた一方向弁であり、その第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する。

出口弁５は、第一液圧路Ａ１から減圧用流路Ａ４に至る流路に設けられた常閉型の電磁弁からなる。出口弁５を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニットＳＵと電気的に接続されており、制御ユニットＳＵからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、消磁すると閉弁する。

第二制御弁手段Ｖ２は、第二ホイールシリンダＷ２に作用するブレーキ液圧の大きさを調整するために設けられたものであり、減圧用流路Ａ４に接続されていて、減圧用流路Ａ４へのブレーキ液の流出を許容する状態と阻止する状態とを切り替える機能を備えている。なお、本実施形態の第二制御弁手段Ｖ２は、第一制御弁手段Ｖ１と同一の構成を備えているので、その詳細な説明は省略する。

リザーバＴは、減圧用流路Ａ４の終点に設けられており、各出口弁５が開弁したことによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。また、リザーバＴは、ポンプ１の吸入側に連通しており、リザーバＴに貯溜されたブレーキ液は、ポンプ１によって汲み出され、第二液圧路Ａ２へ還流される。

第一圧力センサＰ１は、第一制御弁手段Ｖ１よりもマスタシリンダＭ側の第一液圧路Ａ１に連通する流路に設けられていて、直接的には第一液圧路Ａ１のブレーキ液圧を計測しているが、第一圧力センサＰ１で得られるブレーキ液圧は、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧とみなすことができる。なお、第一圧力センサＰ１で計測されたブレーキ液圧は、制御ユニットＳＵに随時取り込まれ、連動ブレーキ制御などの各種制御に用いられる。
ここで、第一圧力センサＰ１は、前輪のブレーキ系統Ｆにのみ設けられており、本実施形態では、後輪のブレーキ系統Ｒの第一液圧路Ａ１’に作用するブレーキ液圧を後記するマスタ圧推定手段２００によって推定する構成としている。これにより、後輪用のブレーキ系統Ｒから第一圧力センサＰ１が削除された分、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の小型化が可能となっている。

第二圧力センサＰ２は、第二制御弁手段Ｖ２よりも第二ホイールシリンダＷ２側の第二液圧路Ａ２に連通する流路に設けられていて、直接的には第二液圧路Ａ２のブレーキ液圧を計測しているが、第二圧力センサＰ２で得られるブレーキ液圧は、第二ホイールシリンダＷ２に作用するブレーキ液圧とみなすことができる。第二圧力センサＰ２で計測されたブレーキ液圧は、制御ユニットＳＵに随時取り込まれ、連動ブレーキ制御などの各種制御に用いられる。
ところで、後記する通常のブレーキ時において、第一液圧路Ａ１と第二液圧路Ａ２とは、開弁したカット弁２を通じて連通するようになっており、後輪用のブレーキ系統Ｒに設けられた第二圧力センサＰ２’には、ブレーキ操作子Ｌ’の操作により増圧されたブレーキ液圧が作用するようになっている。これにより、通常ブレーキ時には、第二圧力センサＰ２’の計測値を後輪のブレーキ系統ＲのマスタシリンダＭ’で発生されたブレーキ液圧とみなすことができる。
また、後記するフロント連動ブレーキ制御中は、後輪のブレーキ系統Ｒのカット弁２’が閉弁して、原則的に第一液圧路Ａ１’と第二液圧路Ａ２’とが分離されることとなるので、第二圧力センサＰ２’は、第二液圧路Ａ２’に作用するブレーキ液圧のみを計測する。また、フロント連動ブレーキ制御中に、後輪のブレーキ系統Ｒのブレーキ操作子Ｌ’による追加入力がなされたときには、前記したようにレギュレータＲｅ’が差圧制御弁として作用することから増圧したブレーキ液圧に伴って第二液圧路Ａ２’のブレーキ液圧が昇圧することとなるが、この昇圧したブレーキ液圧を第二圧力センサＰ２’で計測し、その計測値（ブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２の値）が目標ホイール圧となるように目標レギュレータ電流Ａ_ＲＥＧが調節される。これによって、第二液圧路Ａ２’のブレーキ液圧が後記する目標ホイール圧Ｐ_Ｈに維持されるようになっている。

制御ユニットＳＵは、図２に示すように、車輪速度センサＳＮに基づいて得た車体速度Ｖ_Ｓ、第一圧力センサＰ１で計測した第一液圧路Ａ１のブレーキ液圧Ｐ_Ｆ１、第二圧力センサＰ２で計測した第二液圧路Ａ２のブレーキ液圧Ｐ_Ｆ２といった各種の物理量に基づいて、液圧ユニットＥＵにおけるカット弁２、入口弁４、出口弁５および吸入弁３の開閉、並びに、ポンプ１（直接的にはモータＭｏ）のＯＮ／ＯＦＦを制御するものであり、図示は省略するが、ＣＰＵ（中央演算処理装置）や、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力回路を備えていて、前記した物理量、ＲＯＭに記憶された制御プログラムや各種の閾値（基準値）等に基づいて演算処理を行うことによって、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御などを実行する。

制御ユニットＳＵは、連動ブレーキ制御手段１００、マスタ圧推定手段２００を備えている。
連動ブレーキ制御手段１００は、連動判定部１０１、連動制御部１０２、モータ回転数制御部１０３を備えている。

連動判定部１０１は、例えば、一方の前輪用のブレーキ系統Ｆに対応するブレーキ操作子Ｌの操作に連動して、他方の後輪用のブレーキ系統Ｒに対応する後輪ブレーキＢ_Ｒにブレーキ液圧を付与する必要があるか否か（すなわち、連動ブレーキ制御を実行する必要があるか否か）を判定する機能と、判定結果を連動制御部１０２に出力する機能とを具備している。
本実施形態では、前輪用のブレーキ系統Ｆにおける第一液圧路Ａ１のブレーキ液圧（第一圧力センサＰ１で計測）が所定値以上（以下「フロント連動条件」という）であるときに、連動判定部１０１がフロント連動ブレーキ制御を実行（前輪用のブレーキ系統Ｆに連動して後輪用のブレーキ系統Ｒを制御）する必要があると判定する。また、後輪用のブレーキ系統Ｒにおける第二液圧路Ａ２’のブレーキ液圧（第二圧力センサＰ２’で計測）が所定値以上であるときに、連動判定部１０１がリア連動ブレーキ制御を実行（後輪用のブレーキ系統Ｒに連動して前輪用のブレーキ系統Ｆを制御）する必要があると判定する。
そして、連動判定部１０１は、フロント連動ブレーキ制御時に、前輪用のブレーキ系統Ｆにおける第一液圧路Ａ１のブレーキ液圧がゼロになった（前輪のブレーキ操作子Ｌの操作が終了した）ときに、フロント連動ブレーキ制御を終了させる必要があると判定する。また、リア連動ブレーキ制御時に、後輪用のブレーキ系統Ｒにおけるブレーキ液圧がゼロになった（後輪のブレーキ操作子Ｌ’の操作が終了した）ときに、リア連動ブレーキ制御を終了させる必要があると判定する。
なお、所定値は、「ゼロ」や第一，第二圧力センサＰ１，Ｐ２の測定誤差等を除外できる程度の値に設定してもよいが、本実施形態では、ブレーキ操作子Ｌ，Ｌ’が軽く操作された程度で発生するブレーキ液圧よりも大きい値に設定してある。
また、本実施形態では、ブレーキ系統Ｆの第一圧力センサＰ１、ブレーキ系統Ｒの第二圧力センサＰ２’の計測値が後記する通常設定状態における各ブレーキ系統Ｆ，ＲのマスタシリンダＭ，Ｍ’から発生されるブレーキ液圧であると見なせることに基づいて連動ブレーキ制御を実行する必要があるか否かを判定する場合を例示するが、判定手法を限定する趣旨ではない。例えば、マスタシリンダＭ，Ｍ’のブレーキ液圧に相関する物理量の一つであるブレーキ操作子Ｌ，Ｌ’のストローク量の大きさを検知するストロークセンサを具備している場合には、当該ストロークセンサで取得されたストローク量の大きさに基づいて連動ブレーキ制御を実行する必要があるか否かを判定してもよい。

連動制御部１０２は、連動判定部１０１がフロント連動ブレーキ制御、あるいはリア連動ブレーキ制御を実行する必要があると判定した場合に、予め定義された連動ブレーキ制御を実行する機能を具備している。連動制御部１０２による連動ブレーキ制御には、カット弁２を閉弁させる制御、吸入弁３を開弁させる制御およびポンプ１（本実施形態ではモータＭｏ）を駆動させる制御が含まれている。また、連動制御部１０２は、連動判定部１０１が連動ブレーキ制御を終了させる必要があると判定した場合に、連動ブレーキ制御の対象となっていたカット弁２を開弁させる制御、吸入弁３を閉弁させる制御およびポンプ１を停止させる制御を実行し、連動ブレーキ制御を終了させる。

モータ回転数制御部１０３は、連動判定部１０１がフロント連動ブレーキ制御、あるいはリア連動ブレーキ制御を実行する必要があると判定した場合に、予め定義された連動ブレーキ制御のためのモータ回転数制御を実行する機能を具備している。モータ回転数制御部１０３によるモータ回転数制御には、例えば、連動ブレーキ時に所定のモータ回転数ｎ１に設定する制御や、連動ブレーキ制御中のブレーキ操作子Ｌの追加入力に対応して、脈動を抑制する比較的低回転のモータ回転数ｎ２に設定する制御等を含んでいる。また、モータ回転数制御部１０３は、連動判定部１０１が連動ブレーキ制御を終了させる必要があると判定した場合に、モータＭｏを停止させる（通電を停止させる）。
本実施形態では、フロント連動ブレーキ制御時に、後記するマスタ圧推定手段２００によって推定された後輪の第一液圧路Ａ１’のマスタ圧の大きさに基づいて、モータ回転数制御部１０３によるモータ回転数制御が行われるようにしてある。また、リア連動ブレーキ制御時に、前輪のブレーキ系統Ｆの第一圧力センサＰ１から取得した計測値に基づいて、モータ回転数制御部１０３によるモータ回転数制御が行われるようにしてある。

マスタ圧推定手段２００は、後輪用のブレーキ系統ＲのマスタシリンダＭ’で発生されたブレーキ液圧を推定するものであり、図３に示すように、目標ホイール圧算出部１０、目標調整圧算出手段としての液圧フィードバック制御部２０および目標レギュレータ圧算出部３０、さらに、マスタ圧算出部４０、目標レギュレータ電流算出部５０を備えている。

目標ホイール圧算出部１０は、基準ホイール圧設定部１１、車速補正係数算出部１２、マスタ圧補正係数算出部１３を備え、フロント連動ブレーキ制御時に、後輪のブレーキ系統Ｒの第二液圧路Ａ２’に設定する目標ホイール圧Ｐ_Ｈを算出する。

基準ホイール圧設定部１１は、他方（前輪）のブレーキ系統Ｆのブレーキ液圧Ｐ_Ｆ１に基づいて一方（後輪）のブレーキ系統Ｒに設定する目標ホイール圧Ｐ_Ｈの基準となる基準ホイール圧ＰＫ_Ｈを設定する機能を具備している。基準ホイール圧ＰＫ_Ｈは、前輪ブレーキＢ_Ｆと後輪ブレーキＢ_Ｒとが所定の制動力配分となるように、前輪のブレーキ系統Ｆのブレーキ液圧Ｐ_Ｆ１の大きさに基づいて算出される。ここでは、マップ記憶部１１Ａに予め記憶されたマップや関数に基づいてブレーキ液圧Ｐ_Ｆ１を取得する。
マップ記憶部１１Ａが記憶しているマップとしては、例えば、図４（ａ）に示すようなものであり、例えば、基準ホイール圧ＰＫ_Ｈとブレーキ液圧Ｐ_Ｆ１とを所望の理想制動力配分曲線等に対応させたものを用いることができる。なお、基準ホイール圧ＰＫ_Ｈは、前輪用のブレーキ系統Ｆの第一圧力センサＰ１から取得したブレーキ液圧Ｐ_Ｆ１（あるいは前輪用のブレーキ系統Ｆの第二圧力センサＰ２から取得したブレーキ液圧Ｐ_Ｆ２）の増圧速度を加味して設定することもできる。

車速補正係数算出部１２は、車速補正係数Ｋ１を設定する機能を具備しており、入力された車体速度Ｖ_Ｓの大きさに基づいて、マップ記憶部１２Ａに予め記憶されたマップや関数から車速補正係数Ｋ１を取得する。車速補正係数Ｋ１は、基準ホイール圧ＰＫ_Ｈを補正するための係数であり、車体速度Ｖ_Ｓの関数になっている。
マップ記憶部１２Ａが記憶しているマップとしては、例えば、図４（ｂ）に示すような関数のグラフを用いることができる。
なお、車体速度Ｖ_Ｓは、前輪や後輪に固着された図示しないパルサーギアの側面に対向配置した車輪速度センサＳＮからの出力値に基づいて算出したものを用いることができる。

マスタ圧補正係数算出部１３は、マスタ圧補正係数Ｋ２を設定する機能を具備しており、後記するように推定したマスタ圧のうち、前回のマスタ圧Ｐ_ＲＭ（ｎ−１）の大きさに基づいて、マップ記憶部１３Ａに予め記憶されたマップや関数からマスタ圧補正係数Ｋ２を取得する。マスタ圧補正係数Ｋ２は、基準ホイール圧ＰＫ_Ｈを補正するための係数であり、マスタ圧Ｐ_ＲＭの関数になっている。
マップ記憶部１３Ａが記憶しているマップとしては、例えば、図４（ｃ）に示すような関数のグラフを用いることができる。
ここで、マスタ圧Ｐ_ＲＭ（ｎ−１）の初期値は「ゼロ」である。なお、本明細書において、Ｐ_ＲＭなどの変数に続けて記す（ｎ−１）は、前回の計算結果を示し、（ｎ）は、今回の計算結果を示す。

そして、目標ホイール圧算出部１０は、前記基準ホイール圧設定部１１で設定した基準ホイール圧ＰＫ_Ｈに車速補正係数Ｋ１およびマスタ圧補正係数Ｋ２を乗算して、目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）を算出する。例えば、目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）を、次式
Ｐ_Ｈ（ｎ） ＝ ＰＫ_Ｈ × Ｋ１ × Ｋ２ ・・・（１）
により算出する。算出した目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）は、目標レギュレータ圧算出部３０およびマスタ圧算出部４０に出力される。

液圧フィードバック制御部２０は、算出した前回の目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ−１）と後輪のブレーキ系統Ｒの第二圧力センサＰ２’の今回の計測値であるブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２とを入力して、両者間における差圧を算出し、この算出した差圧を基に周知のＰＩ演算（Ｐは比例制御、Ｉは積分制御）を行って、差圧に応じたＰＩ制御量（フィードバック制御量）Ｐ_ＰＩ（ｎ）を算出する機能を具備している。算出したＰＩ制御量Ｐ_ＰＩ（ｎ）は、目標レギュレータ圧算出部３０に出力される。
ここで、後記するようなフロント連動ブレーキ制御が行われて、後輪のブレーキ系統Ｒの第二液圧路Ａ２’に、ブレーキ液圧が作用している状態から、さらに、後輪のブレーキ操作子Ｌ’の追加入力が行われた場合には、レギュレータＲｅ’（図１参照）が差圧制御弁であることから、第二液圧路Ａ２’のブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２が、第一液圧路Ａ１’に作用するブレーキ液圧に対して所定の差圧を維持しながら昇圧する。このため、第二液圧路Ａ２’のブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２が目標ホイール圧算出部１０で算出した目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）を上回ってしまうこととなるが、液圧フィードバック制御部２０によって、前回の目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ−１）と後輪のブレーキ系統Ｒの今回のブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２との差圧に応じたＰＩ制御量Ｐ_ＰＩ（ｎ）がなされて、これが後段の目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧの算出に反映され、これによって、第二液圧路Ａ２のブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２の昇圧が抑えられるようになっている。

目標レギュレータ圧算出部３０は、目標ホイール圧算出部１０にて算出した今回の目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）に、液圧フィードバック制御部２０で算出した今回のＰＩ制御量Ｐ_ＰＩ（ｎ）を加算して、レギュレータＲｅ’（図１参照、以下同じ）に設定する目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）（目標調整圧）を算出する機能を有している。例えば、目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）を、次式
Ｐ_ＲＥＧ（ｎ） ＝ Ｐ_Ｈ（ｎ） + Ｐ_ＰＩ（ｎ） ・・・（２）
により算出する。算出した目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）は、マスタ圧算出部４０および目標レギュレータ電流算出部５０に出力される。

マスタ圧算出部４０は、目標ホイール圧算出部１０にて算出した今回の目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）から目標レギュレータ圧算出部３０にて算出した今回の目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）を減算して、マスタ圧Ｐ_ＲＭ（ｎ）を算出し、ブレーキ系統Ｒの第一液圧路Ａ１’のブレーキ液圧を推定する。例えば、マスタ圧Ｐ_ＲＭ（ｎ）を、次式
Ｐ_ＲＭ（ｎ） ＝ Ｐ_Ｈ（ｎ） − Ｐ_ＲＥＧ（ｎ） ・・・（３）
により算出する。算出したマスタ圧Ｐ_ＲＭ（ｎ）は、目標ホイール圧算出部１０のマスタ圧補正係数算出部１３に出力されるとともに連動ブレーキ制御手段１００に出力されて液圧ユニットＥＵが制御される。

目標レギュレータ電流算出部５０は、目標レギュレータ圧算出部３０にて算出した目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）に基づいてレギュレータＲｅ’の目標レギュレータ電流Ａ_ＲＥＧ（ｎ）を設定する機能を具備しており、入力した目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）の大きさに基づいて、マップ記憶部５０Ａに予め記憶されたマップや関数から目標レギュレータ電流Ａ_ＲＥＧ（ｎ）を取得する。目標レギュレータ電流Ａ_ＲＥＧ（ｎ）は、カット弁２’の電磁コイルに流す電流である。
マップ記憶部５０Ａが記憶しているマップとしては、例えば、図５に示すような関数のグラフを用いることができる。図５に示すように、目標レギュレータ電流Ａ_ＲＥＧ（ｎ）は、算出された目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）に比例しており、目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）が大きいほど目標レギュレータ電流Ａ_ＲＥＧ（ｎ）が大きくなるように規定されている。
目標レギュレータ電流算出部５０で算出した目標レギュレータ電流Ａ_ＲＥＧ（ｎ）は、連動ブレーキ制御手段１００に出力され、この目標レギュレータ電流Ａ_ＲＥＧ（ｎ）に基づきレギュレータＲｅ’が駆動される。つまり、目標レギュレータ電流Ａ_ＲＥＧ（ｎ）に基づいて、カット弁２’が所望の開弁圧に設定され、第二液圧路Ａ２’のブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２と第一液圧路Ａ１’のブレーキ液圧との差圧が調節されることで、第二液圧路Ａ２’のブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２が、目標ホイール圧算出部１０で算出された目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）になるように調整される。

なお、図示は省略するが、ポンプ１、各種電磁弁、リザーバＴ、制御ユニットＳＵを収納する図示せぬハウジング、モータＭｏなどは、ブレーキ液の流路が形成されたブロック状の基体に組み付けられている。

次に、本実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の作用を説明する。本実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置では、以下に説明するように、ブレーキ操作子Ｌの操作に応じた制動力を発生させることができるほか、アンチロックブレーキ制御、連動ブレーキ制御などを実行することができる。

まず、ブレーキ操作子Ｌの操作に応じた制動力を発生させる通常設定状態（連動ブレーキ制御やアンチロックブレーキ制御が実行されていない状態や、エンジンが停止した状態（図示しないイグニッションスイッチがオフ状態））における液圧回路の状態およびブレーキ液圧の作用状況を説明する。
制御ユニットＳＵが通常設定状態を選択しているときには、図１に示すように、総ての電磁コイルが消磁された状態となり、かつ、モータＭｏ（ポンプ１）も停止した状態となる。すなわち、通常設定状態においては、カット弁２および入口弁４が開弁し、吸入弁３および出口弁５が閉弁していることから、運転者がブレーキ操作子Ｌを操作すると、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、第一液圧路Ａ１を介して第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に直接的に作用するとともに、第二液圧路Ａ２を介して第二ホイールシリンダＷ２に直接的に作用し、前輪ブレーキＢ_Ｆ，後輪ブレーキＢ_Ｒにそれぞれのブレーキ操作子Ｌ，Ｌ’のストローク量に応じた制動力が付与されることになる。
ここで、後輪用のブレーキ系統Ｒでは、ブレーキ操作子Ｌ’の操作により発生したブレーキ液圧が、第一液圧路Ａ１’およびカット弁２’を通じて第二液圧路Ａ２’にそれぞれ作用する。つまり、第二圧力センサＰ２’で計測されるブレーキ液圧は、後輪のマスタシリンダＭ’からのブレーキ液圧とみなすことができ、第二圧力センサＰ２’でこのブレーキ液圧を直接的に計測することができる。したがって、第一液圧路Ａ１’から第一圧力センサＰ１を削除した構成であってもマスタシリンダＭ’からのブレーキ液圧を計測することができる。

続いて、アンチロックブレーキ制御時における液圧回路の状態およびブレーキ液圧の作用状況を説明する。
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうになっているブレーキ系統Ｆ，Ｒにおける第一制御弁手段Ｖ１および第二制御弁手段Ｖ２を制御して、第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１および第二ホイールシリンダＷ２に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持することによって実現される。減圧、増圧および保持のいずれのモードを選択するかは、車輪速度センサＳＮから得た車体速度Ｖ_Ｓに基づいて、制御ユニットＳＵによって判断される。なお、以下では、前輪のブレーキ操作子Ｌのみが操作され、前輪のブレーキ系統Ｆに対してアンチロックブレーキ制御が実行された場合を想定して説明を行う。

前輪のブレーキ系統Ｆに対するアンチロックブレーキ制御において、各ホイールシリンダＷ１，Ｗ２に付与するブレーキ液圧を減圧させるモードが実行されると、図６に示すように、第一制御弁手段Ｖ１および第二制御弁手段Ｖ２のそれぞれにおいて、入口弁４が閉弁し、出口弁５が開弁する。このようにすると、入口弁４よりも前輪ブレーキＢ_Ｆ側にあるブレーキ液が減圧用流路Ａ４を通ってリザーバＴに流入することになるので、各ホイールシリンダＷ１，Ｗ２に作用していたブレーキ液圧が減圧することになる。なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、ポンプ１（直接的にはモータＭｏ）を作動させ、リザーバＴに貯溜されたブレーキ液を第二液圧路Ａ２に還流することで、減圧された第一液圧路Ａ１や第二液圧路Ａ２の圧力状態を回復させる。

なお、前輪のブレーキ操作子Ｌのみを操作すると、後輪用のブレーキ系統Ｒに対して連動ブレーキ制御が実行されることになるが、当該連動ブレーキ制御は、前輪用のブレーキ系統Ｆに対してアンチロックブレーキ制御が実行された後も、継続される。

前輪用のブレーキ系統Ｆに対するアンチロックブレーキ制御において、各ホイールシリンダＷ１，Ｗ２に付与するブレーキ液圧を保持するモードが実行されると、図示は省略するが、第一制御弁手段Ｖ１および第二制御弁手段Ｖ２のそれぞれにおいて、入口弁４および出口弁５が閉弁する。このようにすると、入口弁４および出口弁５で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになるので、各ホイールシリンダＷ１，Ｗ２に作用していたブレーキ液圧が保持されることになる。

前輪用のブレーキ系統Ｆに対するアンチロックブレーキ制御において、各ホイールシリンダＷ１，Ｗ２に付与するブレーキ液圧を増圧させるモードが実行されると、入口弁４が開弁し、出口弁５が閉弁する。このようにすると、ブレーキ操作子Ｌの操作に起因してマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、第一液圧路Ａ１を介して第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に付与されるとともに、第二液圧路Ａ２を介して第二ホイールシリンダＷ２に付与されることになるので、各ホイールシリンダＷ１，Ｗ２のブレーキ液圧が増圧することになる。

次に、連動ブレーキ制御時における液圧回路の状態およびブレーキ液圧の作用状況を、図７，図８および先に示した図２，図３を参照して説明する。
ここで、連動ブレーキ制御は、一方のブレーキ操作子Ｌが操作されていない状態（一方のブレーキ操作子Ｌの操作により発生したブレーキ液圧が小さい場合を含む）で他方のブレーキ操作子Ｌが操作された場合（すなわち、他方のブレーキ操作子の操作により発生したブレーキ液圧が所定値以上になった場合）に実行されるものである。なお、以下では、後輪のブレーキ操作子Ｌ’が操作されていない状態で前輪のブレーキ操作子Ｌが操作された場合のフロント連動ブレーキ制御を想定して説明を行う。

前輪のブレーキ操作子Ｌが操作されると、図８の制御フローに示すように、ステップＳ１では、連動ブレーキ制御手段１００が、前輪の第一圧力センサＰ１からブレーキ液圧Ｐ_Ｆ１を取得する。また、連動ブレーキ制御手段１００は、後輪の第二圧力センサＰ２’からブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２を取得するとともに、車輪速度センサＳＮに基づく車体速度Ｖ_Ｓを取得する。なお、ここでは、第一圧力センサＰ１で取得したブレーキ液圧Ｐ_Ｆ１に基づいて連動ブレーキ制御を行うこととしたが、前輪の第二圧力センサＰ２から取得されたブレーキ液圧Ｐ_Ｆ２に基づいて、または、ブレーキ液圧Ｐ_Ｆ１およびブレーキ液圧Ｐ_Ｆ２に基づいて、連動ブレーキ制御を行うようにしてもよい。

ステップＳ２では、連動判定部１０１によって、フロント連動条件が成立したか否かが判定される。フロント連動条件が成立した（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ３に進み、目標ホイール圧算出部１０によって目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）が算出される。
目標ホイール圧算出部１０では、まず、基準ホイール圧設定部１１が、第一圧力センサＰ１のブレーキ液圧Ｐ_Ｆ１に基づいて、マップ記憶部１１Ａのマップから基準ホイール圧ＰＫ_Ｈを取得し、車速補正係数算出部１２が取得した車体速度Ｖ_Ｓに基づいて、マップ記憶部１２Ａのマップから車速補正係数Ｋ１を取得し、さらに、マスタ圧補正係数算出部１３が前回のマスタ圧Ｐ_ＲＭ（ｎ−１）に基づいて、マップ記憶部１３Ａのマップからマスタ圧補正係数Ｋ２を取得する。なお、連動ブレーキ開始当初は、マスタ圧Ｐ_ＲＭ（ｎ−１）に初期値「ゼロ」が設定され、マップ記憶部１３Ａのマップからマスタ圧補正係数Ｋ２＝１を取得する（図４（ｃ）参照）。
また、フロント連動条件が成立したと判定されると、モータ回転数制御部１０３が予め定義された連動ブレーキ制御のためのモータ回転数ｎ１（図９（ｂ）参照）となるように制御を実行する。
そして、目標ホイール圧算出部１０は、前記式（１）により、後輪用のブレーキ系統Ｒの第二液圧路Ａ２’（ホイールシリンダＷ２’）に設定するための目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）を算出する。

ここで、制御ユニットＳＵにより後輪用のブレーキ系統Ｒに対して連動ブレーキ制御が実行されると、ブレーキ系統Ｒにおけるカット弁２’と吸入弁３’に対応する電磁コイルが励磁された状態となり、図７に示すように、カット弁２’が閉弁するとともに、吸入弁３’が開弁し、さらに、ポンプ１’（直接的にはモータＭｏ）が作動する。なお、第一，第二液圧路Ａ１’，Ａ２’の入口弁４’と出口弁５’とに対応する電磁コイルは、消磁された状態となり、入口弁４’が開弁するとともに、出口弁５’が閉弁する。カット弁２’を閉じ、吸入弁３’を開いた状態でポンプ１’を作動させると、吸入用流路Ａ３’を介してポンプ１’に取り込まれたブレーキ液が第二液圧路Ａ２’側に供給されてカット弁２’よりも第二ホイールシリンダＷ２’側における第二液圧路Ａ２’内のブレーキ液圧が昇圧され、さらに第二ホイールシリンダＷ２’内のブレーキ液圧が昇圧される結果、後輪ブレーキＢ_Ｒに制動力が付与されるようになる。

その後、ステップＳ４では、液圧フィードバック制御部２０によって、ＰＩ制御量Ｐ_ＰＩ（ｎ）が算出される。液圧フィードバック制御部２０では、まず、前回の目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ−１）と、ステップＳ１で取得した第二圧力センサＰ２’のブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２との差圧を算出し、この算出した差圧を基にＰＩ演算を行って、差圧に応じたＰＩ制御量Ｐ_ＰＩ（ｎ）を算出する。なお、連動ブレーキ開始時は、目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ−１）に初期値「ゼロ」が設定され、差圧は「ゼロ」となる。

ステップＳ５では、目標レギュレータ圧算出部３０が、前記式（２）に基づいて、ステップＳ１で算出した目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）に、ステップＳ４で算出したＰＩ制御量Ｐ_ＰＩ（ｎ）を加算し、レギュレータＲｅ’に設定する目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）を算出する。
ここで、フロント連動ブレーキ開始後、後輪用のブレーキ系統Ｒにおいてブレーキ操作子Ｌ’による追加入力がなされない場合には、算出されるマスタ圧が「ゼロ」のままであるので、目標レギュレータ圧算出部３０では、目標ホイール圧算出部１０で算出した目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）のみに基づいて、目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）の算出を行う。つまり、後輪用のブレーキ系統Ｒのブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２が、目標ホイール圧算出部１０で算出した目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）となるように、目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）が算出される。

ステップＳ６では、マスタ圧算出部４０が、前記式（３）に基づいて、ステップＳ３で算出した目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）からステップＳ５で算出した目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）を減算し、マスタ圧Ｐ_ＲＭ（ｎ）を算出する。

ステップＳ７では、目標レギュレータ電流算出部５０によって、レギュレータＲｅ’の目標レギュレータ電流Ａ_ＲＥＧ（ｎ）が算出される。目標レギュレータ電流算出部５０では、ステップＳ５で算出した目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）に基づいてマップ記憶部５０Ａのマップから目標レギュレータ電流Ａ_ＲＥＧ（ｎ）を取得し、「リターン」へ進む。

なお、連動ブレーキ制御中、ブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２が目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）よりも大きくなると、レギュレータＲｅ’（カット弁２’）の調圧機能により、第二液圧路Ａ２’内のブレーキ液がレギュレータＲｅ’を通ってマスタシリンダＭ’側に流出し、第二ホイールシリンダＷ２’（第二液圧路Ａ２’）のブレーキ液圧が目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）に保たれることになる。また、連動ブレーキ制御を終了すると、カット弁２’と吸入弁３’に対応する電磁コイルが消磁され、カット弁２’が開弁するとともに、吸入弁３’が閉弁し、第二液圧路Ａ２’内のブレーキ液がカット弁２’を通ってマスタシリンダＭ’に還流するので、第二ホイールシリンダＷ２’に作用するブレーキ液圧が速やかに減圧されることになる。

次に、図９（ａ）（ｂ）に示すタイムチャートを参照して説明する。ここでは、前記のような制御フローにおいてフロント連動ブレーキ制御が開始された後に、後輪のブレーキ操作子Ｌ’が操作された場合のブレーキ液圧の作用状況、目標レギュレータ圧の設定状況、モータ回転数の変化について説明する。

図９（ａ）に示すように、フロント連動ブレーキ制御が開始されると、目標レギュレータ圧算出部３０が、目標ホイール圧算出部１０で算出した目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）に基づいて、目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）を算出し、目標レギュレータ電流算出部５０が目標レギュレータ電流Ａ_ＲＥＧ（ｎ）を設定する。
また、モータ回転数制御部１０３が、モータＭｏの回転数を連動ブレーキ制御用のモータ回転数ｎ１に設定する（図９（ｂ）参照）。

時刻ｔ１において、後輪のブレーキ操作子Ｌ’による追加入力がなされると、第一液圧路Ａ１’の入口弁４’が開弁し、出口弁５’が閉弁していることから、マスタシリンダＭ’で発生したブレーキ液圧が、第一液圧路Ａ１’を介して第一ホイールシリンダＷ１’，Ｗ１’に直接的に作用し、連動ブレーキ制御により後輪ブレーキＢ_Ｒに付与された制動力に、ブレーキ操作子Ｌ’のストローク量に応じた制動力が追加されることになる。

時刻ｔ２を過ぎて、ブレーキ操作子Ｌ’により追加入力したブレーキ液圧が、ブレーキ操作子Ｌ’が軽く操作された程度で発生するブレーキ液圧よりも大きい値、つまり、第一液圧路Ａ１’のブレーキ液圧がカット弁２’の開弁圧に影響を及ぼす大きさのブレーキ液圧になると、差圧制御弁としてのレギュレータＲｅ’の作用により、第一液圧路Ａ１’と第二液圧路Ａ２’との差圧が維持されることから、第二液圧路Ａ２’のブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２が昇圧し、液圧フィードバック制御部２０がＰＩ制御量Ｐ_ＰＩ（ｎ）を算出する。そして、目標レギュレータ圧算出部３０が、追加入力に応じた目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）を算出し、目標レギュレータ電流Ａ_ＲＥＧ（ｎ）が設定される。つまり、時刻ｔ２以降は、目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ−１）と、第二液圧路Ａ２’のブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２との差圧が、液圧フィードバック制御部２０において随時算出され、それを基にＰＩ演算が行われて、差圧に応じたＰＩ制御量Ｐ_ＰＩ（ｎ）が算出される（ステップＳ４）。そして、目標レギュレータ圧算出部３０が、前記式（２）に基づいて、ステップＳ１で算出した目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）に、ステップＳ４で算出したＰＩ制御量Ｐ_ＰＩ（ｎ）を加算して、レギュレータＲｅ’に設定する目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）を算出する（ステップＳ５）。

一方、時刻ｔ２以降、マスタ圧算出部４０が、前記式（３）に基づいて、ステップＳ３で算出した目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）からステップＳ５で算出した目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）を減算して、第一液圧路Ａ１’のマスタ圧Ｐ_ＲＭ（ｎ）を逐次算出する。

算出されたマスタ圧Ｐ_ＲＭ（ｎ）は、モータ回転数制御部１０３に入力され、マスタ圧Ｐ_ＲＭ（ｎ）の値が増加すると第二液圧路Ａ２のブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２の昇圧量を低下させても目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）を維持できることから、モータ回転数制御部１０３が、モータＭｏの回転数を、脈動を抑制する比較的低回転のモータ回転数ｎ２に設定する（図９（ｂ）参照）。これにより、ブレーキ操作子Ｌ’に伝わる脈動は極めて小さいものとされる。

ところで、算出された目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）は、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、第一液圧路Ａ１’のブレーキ液圧が漸次増圧していくことから、これとは反対に漸次減少するようになり、第一液圧路Ａ１’のブレーキ液圧が第二液圧路Ａ２’のブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２と等しくなる時刻ｔ３において「ゼロ」となる。
また、推定したマスタ圧Ｐ_ＲＭ（ｎ）がブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２と等しくなると、そのことが、モータ回転数制御部１０３に入力され、モータ回転数制御部１０３が、モータＭｏを停止制御する（図９（ｂ）参照）。

時刻ｔ３以降は、第一液圧路Ａ１’のブレーキ液圧が第二液圧路Ａ２’のブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２よりも大きくなるため、第一液圧路Ａ１’から第二液圧路Ａ２’にブレーキ液圧が作用し、第一液圧路Ａ１’のブレーキ液圧および第二液圧路Ａ２’のブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２が共に増圧する。

以上説明した本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ系統Ｆ，Ｒのそれぞれにおいて、第二ホイールシリンダＷ２，Ｗ２’に通じる第二液圧路Ａ２，Ａ２’内のブレーキ液圧を昇圧手段Ｓ，Ｓ’によって昇圧させることができるので、連動ブレーキ制御をはじめとする各種制御を実行することができる。
しかも、本実施形態によれば、マスタ圧推定手段２００が設けられており、昇圧手段Ｓ’が設けられる後輪のブレーキ系統Ｒの第一液圧路Ａ１’のブレーキ液圧（マスタ圧）を推定できるようになっているので、後輪用のブレーキ系統Ｒに対して従来のようなブレーキ液圧を検出するための第一圧力センサＰ１を設けることなく、第一液圧路Ａ１’のブレーキ液圧の大きさを把握することができる。つまり、後輪のブレーキ系統Ｒが第一液圧路Ａ１’と第二液圧路Ａ２’との二つの液圧路を備え、この二つの液圧路間で液圧差を発生させることが可能な構成とされていてもセンサの数を増やす必要がなくなる。
これにより、後輪のブレーキ系統Ｒに対してセンサの設置個数を削減することができ、ブレーキ液圧を検出するための第一圧力センサＰ１を設けた場合と同様に昇圧制御を実行することが可能でありながら、装置全体としての小型化やコストダウンを図ることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

また、連動ブレーキ制御時に第一液圧路Ａ１’内のブレーキ液圧を昇圧させずに済むので、連動ブレーキ制御中にブレーキ操作子Ｌ’による追加入力を行ってもブレーキ操作子Ｌ’に操作反力が生じず、運転者に、いわゆる「壁感（剛性感）」を与えることがない。つまり、本発明によれば、連動ブレーキ制御中におけるブレーキ操作子Ｌ’の操作フィーリングを、連動ブレーキ制御が実行されていない通常ブレーキ時の操作フィーリングと同様にすることが可能となる。このような効果は、リア連動ブレーキ制御時に、前輪用のブレーキ系統Ｆのブレーキ操作子Ｌによる追加入力を行った場合にも同様に得られる。

また、目標レギュレータ圧算出部３０は、目標ホイール圧算出部１０が前回算出した目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ−１）と、ブレーキ液圧Ｐ_Ｒ２とから算出されたフィードバック制御量Ｐ_ＰＩ（ｎ）を用いて目標レギュレータ圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）を算出するので、実際に検出された各部の圧力に基づいてブレーキ液圧（マスタ圧）の推定が行われることとなり、高精度にブレーキ液圧の推定を行うことができて、装置全体としての小型化やコストダウンを図ることができる。

また、目標ホイール圧算出部１０は、他方のブレーキ系統（前輪用のブレーキ系統Ｆ）において発生されたブレーキ液圧に基づいて目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）を算出するので、良好な連動ブレーキを実現することができるとともに、高精度にブレーキ液圧（マスタ圧）を推定することができ、装置全体としての小型化やコストダウンを図ることができる。また、他方のブレーキ系統におけるブレーキ操作子Ｌのストローク量に応じたブレーキ液圧に基づいて目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）が算出されるので、良好な連動ブレーキを実現することができるとともに、高精度にブレーキ液圧（マスタ圧）を推定することができる。

なお、本実施形態では、ブレーキ系統Ｆ，Ｒのいずれに対しても連動ブレーキ制御等を行えるようなバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を例示したが、これに限定されることはなく、図示は省略するが、ブレーキ系統Ｆ，Ｒのいずれか一方のみに連動ブレーキ制御等を行うバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であっても差し支えない。

また、本実施形態では、液圧フィードバック制御部２０がＰＩ演算を行うことによってフィードバック制御量を算出しているが、これに限定されるものではなく、例えば、ＰＩ演算に微分制御を追加した周知のＰＩＤ演算によってフィードバック制御量を算出してもよい。

また、本実施形態では、モータ回転数制御部１０３は連動ブレーキ制御中のブレーキ操作子Ｌ（Ｌ’）の追加入力に対応して、モータ回転数ｎ１から一定のモータ回転数ｎ２に低下させるようにしているが、これに限定されることはなく、例えば、ブレーキ操作子Ｌ（Ｌ’）の追加入力時の入力量や入力速度等に応じてモータ回転数を段階的またはリニアに低下させるようにしてもよい。

本発明の一実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。 本発明の一実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の機能を説明するためのブロック図である。 マスタ圧推定手段の機能を説明するためのブロック図である。 （ａ）はブレーキ液圧と基準ホイール圧との関係を示す図、（ｂ）は車体速度と車体速度補正係数との関係を示す図、（ｃ）はマスタ圧計算部により算出したマスタ圧とマスタ圧補正係数との関係を示す図である。 目標レギュレータ圧と目標レギュレータ電流との関係を示す図である。 アンチロックブレーキ制御を説明するための液圧回路図である。 フロント連動ブレーキ制御中の液圧回路図である。 制御フローを説明するためのフローチャートである。 （ａ）は連動ブレーキ制御時における第一液圧路のブレーキ液圧と第二液圧路のブレーキ液圧との関係と目標レギュレータ電流との関係を示す図、（ｂ）は連動ブレーキ制御時におけるモータ回転数の推移を示す図である。

符号の説明

２ カット弁
２ｂ リリーフ弁
３ 吸入弁
４ 入口弁
５ 出口弁
１０ 目標ホイール圧算出部
１１ 基準ホイール圧設定部
１２ 車速補正係数算出部
１３ マスタ圧補正係数算出部
２０ 液圧フィードバック制御部
３０ 目標レギュレータ圧算出部
４０ マスタ圧算出部
５０ 目標レギュレータ電流算出部
１００ 連動ブレーキ制御手段
１０１ 連動判定部
１０２ 連動制御部
１０３ モータ回転数制御部
２００ マスタ圧推定手段
Ａ１ 第一液圧路
Ａ２ 第二液圧路
Ａ３ 吸入用流路
Ａ４ 減圧用流路
Ｂ_Ｆ 前輪ブレーキ
Ｂ_Ｒ 後輪ブレーキ
Ｆ，Ｒ ブレーキ系統
Ｌ ブレーキ操作子
Ｍ マスタシリンダ
Ｐ１ 第一圧力センサ
Ｐ２ 第二圧力センサ
Ｒｅ レギュレータ
Ｓ 昇圧手段
Ｓ１ 車輪速度センサ
ＳＵ 制御ユニット
Ｖ１ 第一制御弁手段
Ｖ２ 第二制御弁手段
Ｗ１ 第一ホイールシリンダ
Ｗ２ 第二ホイールシリンダ

Claims (6)

1. 前輪ブレーキに制動力を付与する前輪用のブレーキ系統と、
   後輪ブレーキに制動力を付与する後輪用のブレーキ系統と、を備えるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   一方の前記ブレーキ系統は、
   ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダに通じる第一液圧路と、
   前記第一液圧路から分岐した第二液圧路と、
   前記第一液圧路に接続された第一ホイールシリンダと、
   前記第二液圧路に接続された第二ホイールシリンダと、
   前記第二液圧路に設けられ、前記第二液圧路のブレーキ液圧を検出可能な第二液圧路検出手段と、
   前記第一液圧路内のブレーキ液圧を昇圧させることなく、前記第二液圧路内のブレーキ液圧を昇圧可能な昇圧手段と、
   前記昇圧手段によって昇圧された前記第二液圧路内のブレーキ液圧を調圧可能な調圧手段と、
   前記マスタシリンダで発生されたブレーキ液圧を推定するマスタ圧推定手段と、を備え、
   前記マスタ圧推定手段は、
   ブレーキ制御時に前記第二ホイールシリンダに付与すべき目標ホイール圧を算出する目標ホイール圧算出部と、
   前記昇圧手段により昇圧されたブレーキ液圧が、前記目標ホイール圧に近づくようにフィードバック制御し、前記調圧手段に設定する目標調整圧を算出する目標調整圧算出部と、
   前記目標ホイール圧と前記目標調整圧とから前記マスタシリンダのブレーキ液圧を推定するマスタ圧算出部と、を具備したことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記目標調整圧算出部は、
   前記目標ホイール圧算出部が前回算出した目標ホイール圧と、前記第二液圧路検出手段が検出したブレーキ液圧と、からフィードバック制御し、目標調整圧を算出することを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記目標ホイール圧算出部は、他方の前記ブレーキ系統において発生されたブレーキ液圧に基づいて目標ホイール圧を算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 他方の前記ブレーキ系統は、
   ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダに通じる液圧路内のブレーキ液圧を少なくとも検出可能な検出手段と、を備えており、
   前記検出手段により検出されたブレーキ液圧に基づいて、一方の前記ブレーキ系統の前記目標ホイール圧算出部が目標ホイール圧を算出することを特徴とする請求項３に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記目標調整圧算出部は、前記目標ホイール圧算出部で算出された今回の目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）に、前回算出した前記目標ホイール圧と前記第二液圧路検出手段が検出したブレーキ液圧とから算出された今回のフィードバック制御量Ｐ_ＰＩ（ｎ）を加算して、目標調整圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）を求め、
   前記マスタ圧算出部は、目標ホイール圧算出部で算出した今回の目標ホイール圧Ｐ_Ｈ（ｎ）から前記目標調整圧Ｐ_ＲＥＧ（ｎ）を減算して求めることで、前記マスタシリンダからのブレーキ液圧Ｐ_ＲＭ（ｎ）を推定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 前輪ブレーキに制動力を付与する前輪用のブレーキ系統と、
   後輪ブレーキに制動力を付与する後輪用のブレーキ系統と、を備えるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   一方の前記ブレーキ系統は、
   ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダに通じる液圧路内のブレーキ液圧を昇圧させることなく、ホイールシリンダに通じる液圧路内のブレーキ液圧を昇圧可能な昇圧手段と、
   前記昇圧手段によって昇圧されたブレーキ液圧を調圧可能な調圧手段と、
   前記マスタシリンダで発生されたブレーキ液圧を推定するマスタ圧推定手段と、を備え、
   前記マスタ圧推定手段は、
   他方の前記ブレーキ系統において発生されたブレーキ液圧に基づいて、ブレーキ制御時に前記ホイールシリンダに付与すべき目標ホイール圧を算出する目標ホイール圧算出部と、
   前記昇圧手段により昇圧されたブレーキ液圧が、算出された前記目標ホイール圧に近づくようにフィードバック制御し、前記調圧手段に設定する目標調整圧を算出する目標調整圧算出部と、
   前記目標ホイール圧と前記目標調整圧とから前記マスタシリンダのブレーキ液圧を推定するマスタ圧算出部と、を具備したことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。

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