JP4529756B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ液圧を制御することにより、車輪がロック状態になることを回避するＡＢＳ制御が実行できるように構成された車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、ＡＢＳ制御が実行される車両用ブレーキ制御装置においては、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）と各車輪に対応して設けられた各ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）との間を結ぶ各配管に、各Ｗ／Ｃへのブレーキ液の流動を制御するための増圧制御弁が備えられた構造とされる。この増圧制御弁は、連通状態と遮断状態との二位置に制御されるノーマリオン型の電磁弁で構成される。

このような車両用ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御で増圧モードが設定されると、所定時間増圧制御弁を連通状態とすることで、Ｍ／Ｃ圧がＷ／Ｃに加えられるようになっている。しかしながら、このときの増圧制御弁で連通状態と遮断状態との切り替えを急に行うと、すなわち従来一般的に行われているパルス増圧を行うと、その切り替えの際に脈圧音（作動音）が発生してしまう。このため、増圧制御弁への制御電流（通電量）を調整することで増圧制御弁をリニア弁のように制御（以下、リニア駆動という）することで、増圧モードの際の脈圧音を低減することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

すなわち、増圧制御弁は、内部に備えられた弁体と弁座との間の隙間の大きさに応じて増圧制御弁の上下流間の差圧を変化させられるようになっている。このため、制御電流の大きさを変化させて隙間の大きさ、つまり増圧制御弁の上下流間の差圧量を調整し、増圧制御弁をリニア駆動すれば、連通状態と遮断状態との急な切り替えを無くすことができ、脈圧音を低減できるのである。

このように増圧制御弁をリニア駆動する場合、まずは増圧制御弁に対して、増圧制御弁を遮断状態にする通電量に相当する最大通電量を供給したあと、徐々に所望の差圧に相当する通電量まで減らすように制御電流を制御することが考えられる。このようにした場合、所望の差圧に至るまではＷ／Ｃを増圧できないが、所望の差圧に至ると、増圧制御弁に発生させられる電磁力がＭ／ＣとＷ／Ｃとの間の差圧と釣り合って弁体が弁座から離れるため、その後はＷ／Ｃを増圧できることになる。

しかしながら、このような場合には、制御電流が所望の差圧に相当する通電量まで減るまでの間、Ｗ／Ｃを増圧できないことになるため、増圧遅れが発生することになる。このため、差圧推定を行うことで、初めからその差圧に相当する通電量を流せるようにし、そこから制御電流を徐々に減らすようにすることで、所望の差圧に相当する通電量にするまでの時間を短縮できるようにしている。

具体的には、差圧推定は、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧をそれぞれ推定し、それらから差圧推定値が求められる。

Ｍ／Ｃ圧は、ＡＢＳ制御の開始の時の車体減速度から推定される。ＡＢＳ制御が開始する直前まではＭ／ＣとＷ／Ｃとが連通状態となっており、車体減速度とＷ／Ｃ圧との関係が車ごとに決まっていることから、それをマップ化しておいて、車速を時間微分することで求められた車体減速度と対応するＷ／Ｃ圧をマップから読み取ることで、そのＷ／Ｃ圧と同等のＭ／Ｃ圧が発生しているものと想定される。そして、車輪スリップが始まってＡＢＳ制御が開始したときに、ドライバがブレーキペダル踏み込みを止めるのが一般的であるため、その時のＭ／Ｃ圧がそのままＡＢＳ制御中のＭ／Ｃ圧推定値とされる。

Ｗ／Ｃ圧は、ＡＢＳ制御が始まってから増圧モード中に出される増圧信号や減圧モード中に出される減圧信号がどの程度の時間出力されていたかに基づいて推定される。具体的には、増圧信号と減圧信号の出力時間をメモリに記憶しておき、増圧制御弁の弁体と弁座によって連通遮断が制御されるポートの径などから決まる所定の係数を増圧信号や減圧信号の出力時間に掛け合わせることで求められる増圧量および減圧量を上記Ｍ／Ｃ圧推定値に対して加減算することで、Ｗ／Ｃ圧推定値が求められる。

そして、Ｍ／Ｃ圧推定値とＷ／Ｃ圧推定値との差が演算され、その演算結果が差圧推定値とされる。
特開２００３−１９９５２号公報

しかしながら、上記のような差圧推定による場合、Ｍ／Ｃ圧推定値がドライバによるブレーキペダル踏み込みが止められることを前提として行われているため、ＡＢＳ制御が開始されてからブレーキペダル踏み込み量が変化した場合には、Ｍ／Ｃ圧推定値が不正確なものとなる。このため、差圧推定値が実際の差圧と異なったものとなり、実際の差圧が差圧推定値よりも大きい場合と小さい場合とで、それぞれ以下の問題が発生する。

〔実際の差圧が差圧推定値よりも大きい場合〕
ＡＢＳ制御後にもブレーキペダル踏み込みが行われた場合、実際の差圧が差圧推定値よりも大きくなる。この場合、増圧制御弁に流す制御電流が実際の差圧に相当する通電量よりも小さな通電量とされ、そこから徐々に制御電流が減らされるという制御が行われることになる。そして、制御電流が実際の差圧に相当する通電量よりも小さな通電量とされると、増圧制御弁に発生させられる電磁力による弁体の磁気吸引力が小さく、その磁気吸引力による弁の閉じ力よりも実際の差圧の方が打ち勝ってしまうので、増圧制御弁が完全な連通状態にされてしまう。このため、Ｗ／Ｃ圧が増加され過ぎてしまう。

図６は、この様子を示したタイミングチャートであり、急にＷ／Ｃ圧が増加され過ぎてしまうために車体速度Ｖｒｅｆに対する車輪速度Ｖ＊＊（ただし、添え字＊＊は各車輪を意味し、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲとして記される）の落ち込みが急激なものとなる。これにより、短期間で増圧モードから減圧モードに切り替えられるということが繰り返されることになり、的確なＡＢＳ制御が実行できなくなる。

〔実際の差圧が圧力推定値よりも小さい場合〕
ＡＢＳ制御後にブレーキペダル踏み込みが緩められた場合、もしくは、路面摩擦係数が制御開始時よりも高くなる場合、実際の差圧が差圧推定値よりも小さくなる。この場合、増圧制御弁に流す制御電流が実際の差圧に相当する通電量よりも大きな通電量から減らされるという制御が行われることになるため、結局、実際の差圧に相当する通電量になるまでに時間がかかる。このため、Ｗ／Ｃ圧を長期間増圧できなくなる。

図７は、この様子を示したタイミングチャートであり、Ｗ／Ｃ圧を長期間増加できないために早期に所望の制動力を得ることができなくなる。これにより、制動距離が長くなるなど、的確なＡＢＳ制御が実行できなくなる。

本発明は上記点に鑑みて、実際の差圧が差圧推定値よりも大きくなる場合に、的確なＡＢＳ制御が実行されなくなることを防止することを第１の目的とする。

また、実際の差圧が差圧推定値よりも小さくなる場合に、的確なＡＢＳ制御が実行されなくなることを防止することを第２の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、制御部（７０）にて、車体速度（Ｖｒｅｆ）と車輪速度（Ｖ＊＊）との偏差として表されるスリップ率が所定のＡＢＳ制御開始基準となるしきい値を超えたときにＡＢＳ制御を実行すると共に、該ＡＢＳ制御中の増圧モードの際に、マスタシリンダ（１３）で発生させられているブレーキ液圧と該ＡＢＳ制御の制御対象輪と対応するホイールシリンダに発生させられているブレーキ液圧との差圧に相当する推定差圧値を求め、該ＡＢＳ制御の制御対象輪と対応する増圧制御弁に流す制御電流を推定差圧値に対応する通電量に設定することで、該増圧制御弁のリニア駆動を行う。

そして、増圧モードが開始されたときに、車体速度（Ｖｒｅｆ）と車輪速度（Ｖ＊＊）との差（Ｖｒｅｆ−Ｖ＊＊）によって示されるスリップ量を求め、そのスリップ量もしくは該スリップ量の所定値（Ｎ）回数分の積算値となるスリップ量積算値（Ｎ）が上限しきい値を超えるか否かを判定し、スリップ量積算値（Ｎ）が上限しきい値を超えるとの判定に基づいて、制御対象輪に対応する増圧制御弁のリニア駆動を止め、該増圧制御弁を連通状態と遮断状態とがパルス的に切り替えられるパルス増圧に切り替えることを特徴としている。

このように、スリップ量もしくは該スリップ量の所定値（Ｎ）回数分の積算値となるスリップ量積算値（Ｎ）が上限しきい値を超える場合には、実際の差圧が圧力推定値よりも大きくなっていることで、制御対象輪に対応するホイールシリンダを的確に増圧できなくなっているものと判定し、制御対象輪に対応する増圧制御弁のリニア駆動を止め、増圧制御弁の連通状態と遮断状態をパルス的に切り替えるパルス増圧を行うようにしている。

これにより、急にＷ／Ｃ圧が増加され過ぎてしまうことで車体速度に対する車輪速度の落ち込みが急激なものとなり、短期間で増圧モードから減圧モードに切り替えられるということが繰り返されてしまうことを防止でき、的確な増圧が行われるようにすることができる。これにより、的確なＡＢＳ制御を実行できるようにすることが可能となる。

請求項２または３に記載の発明では、制御部（７０）にて、増圧モードが開始されたときに、スリップ量もしくは該スリップ量の所定値（Ｎ）回数分の積算値となるスリップ量積算値（Ｎ）が下限しきい値未満であるか否かを判定し、前記スリップ量積算値（Ｎ）が前記下限しきい値未満であるとの判定に基づいて、制御対象輪に対応する増圧制御弁のリニア駆動を止め、該増圧制御弁を連通状態と遮断状態とがパルス的に切り替えられるパルス増圧に切り替えるようになっていることを特徴としている。

このように、スリップ量もしくは該スリップ量の所定値（Ｎ）回数分の積算値となるスリップ量積算値（Ｎ）が下限しきい値未満である場合には、実際の差圧が圧力推定値よりも小さくなっていることで、制御対象輪に対応するホイールシリンダを的確に増圧できなくなっているものと判定し、制御対象輪に対応する増圧制御弁のリニア駆動を止め、増圧制御弁の連通状態と遮断状態をパルス的に切り替えるパルス増圧を行うようにしている。

これにより、制御対象輪に対応する増圧制御弁に流す制御電流が実際の差圧に相当する通電量よりも大きな通電量となるために、実際の差圧に相当する通電量になるまでに時間がかかり、Ｗ／Ｃ圧を長期間増圧できなくなってしまうことを防止することができる。これにより、的確なＡＢＳ制御を実行できるようにすることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用された車両用ブレーキ制御装置１の全体構成を示したものである。

図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０と、ブレーキＥＣＵ７０とが備えられている。

車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系によりＸ配管が構成されている。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。

また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第１差圧制御弁１６における差圧状態の弁位置では、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、基本的には、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時、つまり第１、第２制御弁１７、１８に備えられるソレノイドへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）に常時連通状態となり、ＡＢＳ制御でソレノイドに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマリオープン型となっているが、通電時の制御電流の大きさ（通電量）を調整することで、上下流間に所定の差圧を発生させるリニア弁としても機能するようになっている。

また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。

なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、トラクション（ＴＣＳ）制御や横滑り防止制御（Electronic Stability Control：ＥＳＣ）などのブレーキ液圧制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。

また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用ブレーキ制御装置１における液圧配管構造が構成されている。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、電子制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。

このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われるようになっている。

例えば、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および電磁弁駆動用のソレノイドに対して制御電圧が印加されると、その印加電圧に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内のブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力を制御できるようになっている。

なお、車両用ブレーキ制御装置１には、図示しないが、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲそれぞれに対して車輪速度センサが備えられており、この車輪速度センサの検出信号がブレーキＥＣＵ７０に入力されるようになっている。この車輪速度センサの検出信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０で各車輪の車輪速度や車体速度が求められ、車体速度と車輪速度との偏差として表されるスリップ率が所定値に至った時に、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御が実行されるようになっている。

以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１が構成されている。次に、この車両用ブレーキ制御装置１による作動について説明する。なお、車両用ブレーキ制御装置１における基本的な作動に関しては、従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わるＡＢＳ制御における作動について説明する。

ブレーキＥＣＵ７０において、車体速度と車輪速度とが求められ、これらに基づいて各車輪のスリップ率が求められる。そして、スリップ率が所定のしきい値を超えた車輪があると、その車輪を制御対象輪としてＡＢＳ制御が開始される。そして、ＡＢＳ制御では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０を駆動するための印加電圧が出力されると共に、制御対象輪の状況に合せて減圧モード、保持モード、増圧モードの制御モードが適宜設定され、各制御モードに応じて各種制御弁の制御が実行される。以下、左前輪ＦＬが制御対象輪となった場合を例に挙げてＡＢＳ制御中の作動について説明する。

まず、減圧モードが設定されると、減圧処理が実行される。この減圧処理においては、ブレーキＥＣＵ７０から、左前輪ＦＬの第１増圧制御弁１７を遮断状態、第１減圧制御弁２１を連通状態にさせる電気信号が出力される。これにより、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４との間が遮断状態、Ｗ／Ｃ１４と調圧リザーバ２０とが連通状態となり、左前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ１４を加圧するためのブレーキ液が調圧リザーバ２０のリザーバ室２０ｃに逃がされる。これにより、左前輪ＦＬのＷ／Ｃ１４が減圧される。

続いて、減圧モードが所望時間行われると保持モードが設定される。この保持モードが設定されると、保持処理が実行される。この保持処理においては、ブレーキＥＣＵ７０から、左前輪ＦＬの第１増圧制御弁１７を遮断状態、第１減圧制御弁２１を遮断状態にさせる電気信号が出力される。これにより、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４との間が遮断状態、Ｗ／Ｃ１４と調圧リザーバ２０との間も遮断状態となり、左前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ１４で発生させられたＷ／Ｃ圧が保持される。

そして、左前輪ＦＬの車輪速度が回復し、スリップ率が増圧開始のしきい値を超えると、増圧モードが設定される。この増圧モードが設定されると、増圧処理が実行される。この増圧処理においては、左前輪ＦＬの第１増圧制御弁１７をリニア駆動し、第１減圧制御弁２１を遮断状態にさせる電気信号が出力される。このとき、第１増圧制御弁１７のリニア駆動は、第１増圧制御弁１７の上下流間、つまりＭ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４との間で発生させたい差圧となるように、制御電流が差圧推定値に応じた通電量に設定され、その制御電流が第１増圧制御弁１７のソレノイドに流される。そして、第１増圧制御弁１７への制御電流が小さくされ、Ｍ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４との間に発生している実際の差圧となった位置で第１増圧制御弁１７の弁体の磁気吸引力と釣り合う。この後、徐々に制御電流が小さくされることで左前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ１４が徐々に（無段階に）増圧されることになる。

このとき、第１増圧制御弁１７で所望の差圧を発生させるために、差圧推定値が求められ、この差圧推定値に応じた第１増圧制御弁１７の通電量が求められる。この差圧推定値の求め方に関しては、従来と同様の手法であり、Ｍ／Ｃ圧推定値とＷ／Ｃ圧推定値との差が差圧推定値とされる。

このようなＡＢＳ制御の動作を行うに際し、本実施形態ではさらに、増圧モードにおいて、差圧推定値が正確に求められていて、制御対象輪におけるＷ／Ｃ１４を的確に増圧できているか否かを判定するようにしている。そして、的確な増圧がなされていないと判定された場合には、第１増圧制御弁１７をリニア駆動するよりも、むしろ脈圧音（作動音）が発生してでも第１増圧制御弁１７の連通状態と遮断状態とが急に切り替えられるような制御（パルス増圧）を行った方が少なくとも的確なＡＢＳ制御が実行されるという観点からは好ましいため、第１増圧制御弁１７を連通状態と遮断状態とをパルス的に切り替え、左前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ１４が増圧されるようにする。

以上のような制御は、ブレーキＥＣＵ７０で実行される増圧制御弁駆動切替処理に基づいて行われる。図２は、この増圧制御弁駆動切替処理のフローチャートを示したものである。この図に示される増圧制御弁駆動切替処理は、ＡＢＳ制御の開始と同時に実行されるようになっており、所定の演算周期ごとに実行される。なお、ＡＢＳ制御の開始に関しては、別ルーチンで演算されるスリップ率が所定のしきい値を超えた際に、例えばＡＢＳ制御開始フラグがセットされるようになっているため、そのフラグがセットされたときをトリガとしてＡＢＳ制御が開始されたことを判定できるようになっている。

ステップ１００では、モード選択が行われる。すなわち、上述したように、ＡＢＳ制御が開始されると減圧モード、保持モード、増圧モードの制御モードが設定されるようになっているため、これらのうちのどの制御モードが設定されているかが判定される。

このとき、減圧モードもしくは保持モードが設定されている場合には、増圧モードではないものとして、ステップ１１０もしくはステップ１２０に進み、減圧モードが設定された場合に実行される減圧処理もしくは保持モードが設定された場合に実行される保持処理が実行される。そして、減圧処理や保持処理により、上述したように、制御対象輪となる左前輪ＦＬのＷ／Ｃ１４が減圧もしくは保持される。

そして、増圧モードが設定されている場合には、ステップ１３０に進み、カウンタ処理が行われる。このカウンタ処理は、後述するスリップ量積算値の積算回数を数えるためのものであり、ブレーキＥＣＵ７０に備えられたカウンタのカウント値が１つインクリメントされる。なお、カウンタ処理でカウントされたカウント値は、ＡＢＳ制御が終了したタイミング、もしくは、増圧モードから減圧モードに切り替えられたタイミングでリセットされるようになっている。

続いて、ステップ１４０に進み、増圧処理が実行されると共に、スリップ量演算が為される。増圧処理は、上述したように、制御対象輪となる左前輪ＦＬのＷ／Ｃ１４を徐々に増圧する処理を行うものである。すなわち、Ｍ／Ｃ圧推定値とＷ／Ｃ圧推定値との差から求められた差圧推定値に基づいて、それに応じた第１増圧制御弁１７の通電量が求められ、その通電量分の制御電流が第１増圧制御弁１７のソレノイドに流される。そして、この制御電流を徐々に小さくするという処理が行われる。

一方、スリップ量演算とは、車体速度と車輪速度との偏差で表されるスリップ量を求めるものである。このスリップ量演算で用いられる車体速度および車輪速度は、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御のために、別ルーチンにおいてブレーキＥＣＵ７０で演算されているため、そこでの演算結果が用いられる。

この後、ステップ１５０に進み、スリップ量積算値（ｎ）が求められる。この処理は、ステップ１４０で求められたスリップ量を積算していくものであり、前回までのスリップ量の積算値を表すスリップ量積算値（ｎ−１）に対して今回求めたスリップ量を加算することで求められる。なお、ここでいうｎは、今回までの積算回数であり、ステップ１３０におけるカウンタ処理でのカウンタのカウント値と対応している。

そして、ステップ１６０に進み、ステップ１３０におけるカウンタ処理でのカウンタのカウント値が所定値Ｎに達したか否かが判定される。ここでは、増圧モードが設定されてからの時間経過として、制御対象輪となる左前輪ＦＬと対応するＷ／Ｃ１４が的確に増圧されているか否かを判定するのに十分な回数だけスリップ量が積算されたか否かの判定が行われる。例えば、的確な増圧が行われている時と行われていない時とでスリップ量積算値にあまり差が無い場合には、それらの判別が難しい場合も想定されるため、その判別が行える程度の値として所定値Ｎが設定される。

このステップで否定判定された場合には、まだ的確な増圧が行われているか否かを判定するのに十分ではないものとして、そのまま処理が完了となり、再び上記各処理が繰り返される。そして、このステップで肯定判定された場合には、的確な増圧が行われているか否かを判定できるものとして、ステップ１７０に進む。

ステップ１７０では、所定値Ｎ分のスリップ量の積算値に相当するスリップ量積算値（Ｎ）が上限しきい値を超えているか否かが判定される。

ここでいう上限しきい値は、実際の差圧が圧力推定値よりも大きくなる場合を想定して設定される。図３に示す車体速度Ｖｒｅｆ、車輪速度Ｖ＊＊（ただし、添え字＊＊は各車輪を意味し、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲとして記される）およびＷ／Ｃ圧のタイミングチャートに表されるように、実際の差圧が圧力推定値よりも大きくなる場合、急にＷ／Ｃ圧が増加され過ぎてしまうために、車体速度に対する車輪速度の落ち込みが急激なものとなる。このため、的確な増圧が行われている場合と比べて、スリップ量積算値（Ｎ）が大きくなる。

これを判別できるように、上限しきい値は、実際の差圧が圧力推定値よりも大きくなる場合に想定されるスリップ量積算値（Ｎ）と、的確な増加が行われる場合（実際の差圧と圧力推定値とが一致する場合）に想定されるスリップ量積算値（Ｎ）との間の値に設定される。

ただし、スリップ量積算値（Ｎ）は、路面μに応じて変化することから、上限しきい値も、的確な増圧が行われた場合に想定される車輪速度の増加勾配と関連付けて決められる第１スレッシュスリップ量という定数と、走行中の路面μに応じて決まる係数ｋ１とを掛け合わせた値（第１スレッシュスリップ量×ｋ１）から求められる。

なお、定数ｋ１は、例えば図４に表される関係、路面μが小さいほどスリップが大きくなり易い傾向があるため、路面μが大きくなるほど小さく、また、路面μが小さくなるほど大きくなる関係とされている。

そして、このステップで否定判定された場合には、少なくとも実際の差圧が圧力推定値よりも大きくなっていることは無いものとして、ステップ１８０に進む。

ステップ１８０では、所定値Ｎ分のスリップ量の積算値に相当するスリップ量積算値（Ｎ）が上記した上限しきい値よりも小さな値として設定される下限しきい値未満であるか否かが判定される。

ここでいう下限しきい値は、実際の差圧が圧力推定値よりも小さくなる場合を想定して設定される。図５に示す車体速度Ｖｒｅｆ、車輪速度Ｖ＊＊およびＷ／Ｃ圧のタイミングチャートに示されるように、実際の差圧が圧力推定値よりも小さくなる場合、Ｗ／Ｃ圧が長期間増加されなくなるために、車体速度に対する車輪速度の落ち込みが緩やかなものとなる。このため、的確な増圧が行われている場合と比べて、スリップ量積算値（Ｎ）が小さくなる。

これを判別できるように、下限しきい値は、実際の差圧が圧力推定値よりも小さくなる場合に想定されるスリップ量積算値（Ｎ）と、的確な増加が行われる場合（実際の差圧と圧力推定値とが一致する場合）に想定されるスリップ量積算値（Ｎ）との間の値に設定される。

ただし、スリップ量積算値（Ｎ）は、路面μに応じて変化することから、下限しきい値も、的確な増圧が行われた場合に想定される車輪速度の増加勾配と関連付けて決められる第２スレッシュスリップ量という定数と、走行中の路面μに応じて決まる係数ｋ２とを掛け合わせた値（第２スレッシュスリップ量×ｋ２）から求められる。

なお、定数ｋ２は、例えば図４に表される関係、路面μが小さいほどスリップが大きくなり易い傾向があるため、路面μが大きくなるほど小さく、路面μが小さくなるほど大きくなる関係とされている。

そして、このステップで否定判定された場合には、実際の差圧が圧力推定値よりも小さくなっていない、つまり的確な増圧が行われているものとして、そのまま処理が完了となる。この場合、制御対象輪となる左前輪ＦＬに対向する第１増圧制御弁１７のリニア駆動を継続されることになる。

一方、ステップ１７０もしくはステップ１８０で肯定判定された場合には、実際の差圧が圧力推定値よりも大きくなっているか、もしくは、小さくなっているものとして、ステップ１９０に進む。そして、ステップ１９０において、増圧制御弁切替が行われる。これにより、制御対象輪となる左前輪ＦＬに対向する第１増圧制御弁１７のリニア駆動が止められ、第１増圧制御弁１７の連通状態と遮断状態をパルス的に切り替えるパルス増圧が行われることになる。

以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１によれば、実際の差圧が圧力推定値よりも大きくなっているか、もしくは、小さくなっていることで、制御対象輪に対応するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５を的確に増圧できなくなっている場合には、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のリニア駆動を止め、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の連通状態と遮断状態をパルス的に切り替えるパルス増圧を行うようにしている。

このため、実際の差圧が圧力推定値よりも大きい場合に、急にＷ／Ｃ圧が増加され過ぎてしまうことで車体速度に対する車輪速度の落ち込みが急激なものとなり、短期間で増圧モードから減圧モードに切り替えられるということが繰り返されてしまうことを防止でき、的確な増圧が行われるようにすることができる。これにより、的確なＡＢＳ制御を実行できるようにすることが可能となる。

また、実際の差圧が圧力推定値よりも大きい場合に、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８に流す制御電流が実際の差圧に相当する通電量よりも大きな通電量となるために、実際の差圧に相当する通電量になるまでに時間がかかり、Ｗ／Ｃ圧を長期間増圧できなくなってしまうことを防止することができる。これにより、的確なＡＢＳ制御を実行できるようにすることが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、実際の差圧が圧力推定値よりも大きい場合と小さい場合、双方共に、制御対象輪に対応するＷ／Ｃを的確に増圧できるような形態を例に挙げて説明したが、いずれか一方のみに対して行えるような形態も考えられる。

また、上記実施形態では、所定値Ｎ分のスリップ量積算値を求めるようにしたが、１回分のスリップ量で十分に制御対象輪に対応するＷ／Ｃが的確に増圧されているか否かを判定できるのであれば、スリップ量積算値でなくても構わない。

なお、上記実施形態において図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。

本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置の全体構成を示す図である。 ブレーキＥＣＵで実行される増圧制御弁駆動切替処理のフローチャートである。 実際の差圧が圧力推定値よりも大きくなる場合の車体速度Ｖｒｅｆ、車輪速度Ｖ＊＊およびＷ／Ｃ圧のタイミングチャートである。 路面μと係数ｋ１、ｋ２との関係を示した相関図である。 実際の差圧が圧力推定値よりも小さくなる場合の車体速度Ｖｒｅｆ、車輪速度Ｖ＊＊およびＷ／Ｃ圧のタイミングチャートである。 実際の差圧が圧力推定値よりも大きくなる場合の車体速度Ｖｒｅｆ、車輪速度Ｖ＊＊およびＷ／Ｃ圧のタイミングチャートである。 実際の差圧が圧力推定値よりも小さくなる場合の車体速度Ｖｒｅｆ、車輪速度Ｖ＊＊およびＷ／Ｃ圧のタイミングチャートである。

符号の説明

１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…増圧制御弁、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、７０…ブレーキＥＣＵ。

Claims (3)

1. ドライバのブレーキ操作部材（１１）の操作に基づいたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
   前記マスタシリンダ（１３）で発生させられたブレーキ液圧に基づいて、制動力を発生させる複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
   前記マスタシリンダ（１３）と前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）との間を接続する主管路（Ａ、Ｅ）と、
   前記主管路（Ａ、Ｅ）における前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）それぞれに対応して設けられ、前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に加えられるブレーキ液圧を制御するための複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と、
   前記複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）を駆動するために、該複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）それぞれに備えられるソレノイドコイルに流す電流を制御する制御部（７０）とを備え、
   前記制御部（７０）にて、車体速度（Ｖｒｅｆ）と車輪速度（Ｖ＊＊）との偏差として表されるスリップ率が所定のＡＢＳ制御開始基準となるしきい値を超えたときにＡＢＳ制御を実行すると共に、該ＡＢＳ制御中の増圧モードの際に、前記マスタシリンダ（１３）で発生させられているブレーキ液圧と該ＡＢＳ制御の制御対象輪と対応する前記ホイールシリンダに発生させられているブレーキ液圧との差圧に相当する推定差圧値を求め、該ＡＢＳ制御の制御対象輪と対応する前記増圧制御弁に流す制御電流を前記推定差圧値に対応する通電量に設定することで、該増圧制御弁のリニア駆動を行うように構成された車両用ブレーキ制御装置において、
   前記制御部（７０）にて、前記増圧モードが開始されたときに、前記車体速度（Ｖｒｅｆ）と前記車輪速度（Ｖ＊＊）との差（Ｖｒｅｆ−Ｖ＊＊）によって示されるスリップ量を求め、そのスリップ量もしくは該スリップ量の所定値（Ｎ）回数分の積算値となるスリップ量積算値（Ｎ）が上限しきい値を超えるか否かを判定し、前記スリップ量積算値（Ｎ）が前記上限しきい値を超えるとの判定に基づいて、前記制御対象輪に対応する前記増圧制御弁のリニア駆動を止め、該増圧制御弁を連通状態と遮断状態とがパルス的に切り替えられるパルス増圧に切り替えるようになっていることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記制御部（７０）にて、前記増圧モードが開始されたときに、前記スリップ量もしくは該スリップ量の所定値（Ｎ）回数分の積算値となるスリップ量積算値（Ｎ）が下限しきい値未満であるか否かを判定し、前記スリップ量積算値（Ｎ）が前記下限しきい値未満であるとの判定に基づいて、前記制御対象輪に対応する前記増圧制御弁のリニア駆動を止め、該増圧制御弁を連通状態と遮断状態とがパルス的に切り替えられるパルス増圧に切り替えるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. ドライバのブレーキ操作部材（１１）の操作に基づいたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
   前記マスタシリンダ（１３）で発生させられたブレーキ液圧に基づいて、制動力を発生させる複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
   前記マスタシリンダ（１３）と前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）との間を接続する主管路（Ａ、Ｅ）と、
   前記主管路（Ａ、Ｅ）における前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）それぞれに対応して設けられ、前記複数のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に加えられるブレーキ液圧を制御するための複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と、
   前記複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）を駆動するために、該複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）それぞれに備えられるソレノイドコイルに流す電流を制御する制御部（７０）とを備え、
   前記制御部（７０）にて、車体速度（Ｖｒｅｆ）と車輪速度（Ｖ＊＊）との偏差として表されるスリップ率が所定のＡＢＳ制御開始基準となるしきい値を超えたときにＡＢＳ制御を実行すると共に、該ＡＢＳ制御中の増圧モードの際に、前記マスタシリンダ（１３）で発生させられているブレーキ液圧と該ＡＢＳ制御の制御対象輪と対応する前記ホイールシリンダに発生させられているブレーキ液圧との差圧に相当する推定差圧値を求め、該ＡＢＳ制御の制御対象輪と対応する前記増圧制御弁に流す制御電流を前記推定差圧値に対応する通電量に設定することで、該増圧制御弁のリニア駆動を行うように構成された車両用ブレーキ制御装置において、
   前記制御部（７０）にて、前記増圧モードが開始されたときに、前記車体速度（Ｖｒｅｆ）と前記車輪速度（Ｖ＊＊）との差（Ｖｒｅｆ−Ｖ＊＊）によって示されるスリップ量を求め、そのスリップ量もしくは該スリップ量の所定値（Ｎ）回数分の積算値となるスリップ量積算値（Ｎ）が下限しきい値未満であるか否かを判定し、前記スリップ量積算値（Ｎ）が前記下限しきい値未満であるとの判定に基づいて、前記制御対象輪に対応する前記増圧制御弁のリニア駆動を止め、該増圧制御弁を連通状態と遮断状態とがパルス的に切り替えられるパルス増圧に切り替えるようになっていることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。

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