JP2003291792A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキ制御装置に用いられる電磁弁をリニ
ア制御する場合、駆動信号に対する油圧制御性を向上さ
せる。 【解決手段】 マスターシリンダ４よりホイールシリン
ダ１０に至る油圧経路に設けられるＮ／Ｏ弁６のＥＣＵ
２０からの駆動信号による通電量に対する油圧の変化幅
を、ホイールシリンダよりリザーバ１６へ至る油圧経路
に設けられるＮ／Ｃ弁８の通電量に対する油圧の変化幅
より小さくする。これにより、Ｎ／Ｏ弁６における通電
量が微小変化する場合の発生油圧を小さくできるため、
Ｎ／Ｏ弁６の油圧制御性を向上させることができ、きめ
こまかい油圧制御が可能になる。
ア制御する場合、駆動信号に対する油圧制御性を向上さ
せる。 【解決手段】 マスターシリンダ４よりホイールシリン
ダ１０に至る油圧経路に設けられるＮ／Ｏ弁６のＥＣＵ
２０からの駆動信号による通電量に対する油圧の変化幅
を、ホイールシリンダよりリザーバ１６へ至る油圧経路
に設けられるＮ／Ｃ弁８の通電量に対する油圧の変化幅
より小さくする。これにより、Ｎ／Ｏ弁６における通電
量が微小変化する場合の発生油圧を小さくできるため、
Ｎ／Ｏ弁６の油圧制御性を向上させることができ、きめ
こまかい油圧制御が可能になる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電磁弁により制動
力発生のための油圧が調整されるブレーキ制御装置に関
する。
力発生のための油圧が調整されるブレーキ制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】従
来、車両の制動力制御のために各輪のホイールシリンダ
への油圧給排を電磁弁により行う場合、電磁弁をＯＮ、
ＯＦＦ切換えするパルスのデューティー比を変化させる
ことによりブレーキ油圧を制御する形式では、繰り返し
行われる切換え時に油圧配管系に圧力の大きな脈動、す
なわち脈圧が発生し、それによる振動が車体やブレーキ
ペダルを介して乗員に伝わり、乗員に不快感を与えると
いう問題があった。
来、車両の制動力制御のために各輪のホイールシリンダ
への油圧給排を電磁弁により行う場合、電磁弁をＯＮ、
ＯＦＦ切換えするパルスのデューティー比を変化させる
ことによりブレーキ油圧を制御する形式では、繰り返し
行われる切換え時に油圧配管系に圧力の大きな脈動、す
なわち脈圧が発生し、それによる振動が車体やブレーキ
ペダルを介して乗員に伝わり、乗員に不快感を与えると
いう問題があった。
【０００３】この脈圧の発生を防止するために、電磁弁
の通電量をリニア制御するものがある（特許第３０３５
９９９号公報）。この従来技術によれば、電磁弁を駆動
回路からのリニア出力で駆動することにより油圧を制御
するので、制動力制御時にブレーキ油圧配管に脈圧を発
生させないという効果がある。
の通電量をリニア制御するものがある（特許第３０３５
９９９号公報）。この従来技術によれば、電磁弁を駆動
回路からのリニア出力で駆動することにより油圧を制御
するので、制動力制御時にブレーキ油圧配管に脈圧を発
生させないという効果がある。
【０００４】ところで、電磁弁をリニア制御する場合、
電磁弁の駆動回路にコンピュータによるディジタル制御
回路を用いると、駆動回路の出力は完全なリニア出力で
はなく、コンピュータ固有の微小変化幅を有するステッ
プ状出力となる。このため、駆動電流によって発生する
電磁弁の電磁力（あるいは、この電磁力に抗して発生す
る差圧）または弁開度、すなわち、発生油圧は、この微
小変化幅よりも小さい変化量には設定できない。このよ
うな駆動信号の分解能に関する問題は、ディジタル制御
回路に限らず、アナログ制御回路であっても同様に存在
する。この点で、上記従来技術には改善の余地があっ
た。
電磁弁の駆動回路にコンピュータによるディジタル制御
回路を用いると、駆動回路の出力は完全なリニア出力で
はなく、コンピュータ固有の微小変化幅を有するステッ
プ状出力となる。このため、駆動電流によって発生する
電磁弁の電磁力（あるいは、この電磁力に抗して発生す
る差圧）または弁開度、すなわち、発生油圧は、この微
小変化幅よりも小さい変化量には設定できない。このよ
うな駆動信号の分解能に関する問題は、ディジタル制御
回路に限らず、アナログ制御回路であっても同様に存在
する。この点で、上記従来技術には改善の余地があっ
た。
【０００５】本発明は上記点に鑑みて、ブレーキ制御装
置に用いられる電磁弁をリニア制御する場合、駆動信号
に対する油圧制御性を向上させることを目的とする。
置に用いられる電磁弁をリニア制御する場合、駆動信号
に対する油圧制御性を向上させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明は、油圧発生源よりホイール
シリンダに至る油圧経路に設けられる常開電磁弁と、前
記ホイールシリンダよりリザーバに至る油圧経路に設け
られる常閉電磁弁と、前記常開電磁弁および常閉電磁弁
をそれぞれ駆動する第１および第２の駆動信号を出力す
るとともに、該第１および第２の駆動信号による夫々の
通電量を制御することにより、前記ホイールシリンダの
ブレーキ油圧を増減する制御回路と、を具備し、前記常
開電磁弁のコイル巻き数と前記常閉電磁弁のコイル巻き
数とが略等しいことを特徴とする。
め、請求項１に記載の発明は、油圧発生源よりホイール
シリンダに至る油圧経路に設けられる常開電磁弁と、前
記ホイールシリンダよりリザーバに至る油圧経路に設け
られる常閉電磁弁と、前記常開電磁弁および常閉電磁弁
をそれぞれ駆動する第１および第２の駆動信号を出力す
るとともに、該第１および第２の駆動信号による夫々の
通電量を制御することにより、前記ホイールシリンダの
ブレーキ油圧を増減する制御回路と、を具備し、前記常
開電磁弁のコイル巻き数と前記常閉電磁弁のコイル巻き
数とが略等しいことを特徴とする。
【０００７】この発明によれば、通常、油圧源よりホイ
ールシリンダに至る油圧経路に設けられる常開電磁弁の
コイル巻き数はホイールシリンダからリザーバに至る油
圧経路に設けられる常閉電磁弁のコイル巻き数よりも多
くなっているのに対して、両者のコイル巻き数を略等し
くすることにより、実質的に常開電磁弁のコイル巻き数
を少なくすることができる。これにより、常開電磁弁の
駆動信号（すなわち第１の駆動信号）の変化幅に対する
常開電磁弁の発生油圧の変化幅を小さくすることがで
き、油圧制御性を向上させることができる。
ールシリンダに至る油圧経路に設けられる常開電磁弁の
コイル巻き数はホイールシリンダからリザーバに至る油
圧経路に設けられる常閉電磁弁のコイル巻き数よりも多
くなっているのに対して、両者のコイル巻き数を略等し
くすることにより、実質的に常開電磁弁のコイル巻き数
を少なくすることができる。これにより、常開電磁弁の
駆動信号（すなわち第１の駆動信号）の変化幅に対する
常開電磁弁の発生油圧の変化幅を小さくすることがで
き、油圧制御性を向上させることができる。
【０００８】請求項４に記載の発明は、油圧発生源より
ホイールシリンダに至る油圧経路に設けられる常開電磁
弁と、前記ホイールシリンダよりリザーバに至る油圧経
路に設けられる常閉電磁弁と、前記常開電磁弁および常
閉電磁弁をそれぞれ駆動する第１および第２の駆動信号
を出力するとともに、該第１および第２の駆動信号によ
る夫々の通電量を制御することにより、前記ホイールシ
リンダのブレーキ油圧を増減する制御回路と、を具備
し、前記常開電磁弁および常閉電磁弁は、それぞれ磁気
回路中にエアギャップを有してなり、前記常開電磁弁ま
たは常閉電磁弁のいずれか一方のエアギャップが前記他
方の電磁弁のエアギャップより大きいことを特徴とす
る。
ホイールシリンダに至る油圧経路に設けられる常開電磁
弁と、前記ホイールシリンダよりリザーバに至る油圧経
路に設けられる常閉電磁弁と、前記常開電磁弁および常
閉電磁弁をそれぞれ駆動する第１および第２の駆動信号
を出力するとともに、該第１および第２の駆動信号によ
る夫々の通電量を制御することにより、前記ホイールシ
リンダのブレーキ油圧を増減する制御回路と、を具備
し、前記常開電磁弁および常閉電磁弁は、それぞれ磁気
回路中にエアギャップを有してなり、前記常開電磁弁ま
たは常閉電磁弁のいずれか一方のエアギャップが前記他
方の電磁弁のエアギャップより大きいことを特徴とす
る。
【０００９】この発明によれば、通常、常開電磁弁と常
閉電磁弁の磁気回路中のエアギャップ量は等しくなって
いるのに対して、いずれか一方の電磁弁のエアギャップ
を他方の電磁弁より大きくすることにより、エアギャッ
プが大きい電磁弁では、駆動信号の変化幅に対する発生
油圧の変化幅を小さくすることができるので、油圧制御
性を向上させることができる。
閉電磁弁の磁気回路中のエアギャップ量は等しくなって
いるのに対して、いずれか一方の電磁弁のエアギャップ
を他方の電磁弁より大きくすることにより、エアギャッ
プが大きい電磁弁では、駆動信号の変化幅に対する発生
油圧の変化幅を小さくすることができるので、油圧制御
性を向上させることができる。
【００１０】なお、前記制御回路は、請求項３に記載の
発明のように、定電流源回路を有し、該定電流源回路が
前記第１および第２の駆動信号を出力することができ
る。これにより、第１および第２の駆動信号により、そ
れぞれ常開電磁弁および常閉電磁弁の通電量を正確に制
御することができる。したがって、各電磁弁に発生する
電磁力を正確に制御することができ、結果的に油圧を正
確に制御することができる。
発明のように、定電流源回路を有し、該定電流源回路が
前記第１および第２の駆動信号を出力することができ
る。これにより、第１および第２の駆動信号により、そ
れぞれ常開電磁弁および常閉電磁弁の通電量を正確に制
御することができる。したがって、各電磁弁に発生する
電磁力を正確に制御することができ、結果的に油圧を正
確に制御することができる。
【００１１】請求項４に記載の発明は、油圧発生源より
ホイールシリンダに至る油圧経路に設けられる常開電磁
弁と、前記ホイールシリンダよりリザーバに至る油圧経
路に設けられる常閉電磁弁と、前記常開電磁弁および常
閉電磁弁をそれぞれ駆動する第１および第２の駆動信号
を出力するとともに、該第１および第２の駆動信号によ
る夫々の通電量を制御することにより、前記ホイールシ
リンダのブレーキ油圧を増減する制御回路と、を具備
し、前記制御回路は、前記第１または第２の駆動信号の
少なくともいずれか一方の信号経路に直列接続される抵
抗器を有することを特徴とする。
ホイールシリンダに至る油圧経路に設けられる常開電磁
弁と、前記ホイールシリンダよりリザーバに至る油圧経
路に設けられる常閉電磁弁と、前記常開電磁弁および常
閉電磁弁をそれぞれ駆動する第１および第２の駆動信号
を出力するとともに、該第１および第２の駆動信号によ
る夫々の通電量を制御することにより、前記ホイールシ
リンダのブレーキ油圧を増減する制御回路と、を具備
し、前記制御回路は、前記第１または第２の駆動信号の
少なくともいずれか一方の信号経路に直列接続される抵
抗器を有することを特徴とする。
【００１２】この発明によれば、駆動信号の信号経路に
直列抵抗を挿入することにより、駆動電源である制御回
路から見た負荷抵抗が増加するため、制御回路が有する
駆動信号の最小変化幅に対する通電量の変化幅を小さく
することができる。この結果、駆動信号の最小変化幅に
対する電磁弁の油圧の変化幅は小さくなり、油圧制御性
を向上させることができる。
直列抵抗を挿入することにより、駆動電源である制御回
路から見た負荷抵抗が増加するため、制御回路が有する
駆動信号の最小変化幅に対する通電量の変化幅を小さく
することができる。この結果、駆動信号の最小変化幅に
対する電磁弁の油圧の変化幅は小さくなり、油圧制御性
を向上させることができる。
【００１３】請求項５に記載の発明は、油圧発生源より
ホイールシリンダに至る油圧経路に設けられる常開電磁
弁と、前記ホイールシリンダよりリザーバに至る油圧経
路に設けられる常閉電磁弁と、前記常開電磁弁および常
閉電磁弁をそれぞれ駆動する第１および第２の駆動信号
を出力するとともに、該第１および第２の駆動信号によ
る夫々の通電量を制御することにより、前記ホイールシ
リンダのブレーキ油圧を増減する制御回路と、を具備
し、前記常開電磁弁の抵抗成分は、前記常閉電磁弁の抵
抗成分の２倍より大きいことを特徴とする。
ホイールシリンダに至る油圧経路に設けられる常開電磁
弁と、前記ホイールシリンダよりリザーバに至る油圧経
路に設けられる常閉電磁弁と、前記常開電磁弁および常
閉電磁弁をそれぞれ駆動する第１および第２の駆動信号
を出力するとともに、該第１および第２の駆動信号によ
る夫々の通電量を制御することにより、前記ホイールシ
リンダのブレーキ油圧を増減する制御回路と、を具備
し、前記常開電磁弁の抵抗成分は、前記常閉電磁弁の抵
抗成分の２倍より大きいことを特徴とする。
【００１４】この発明によれば、通常、常開電磁弁の抵
抗成分、すなわちコイルの抵抗分は、常閉電磁弁の抵抗
成分よりも大きく、２倍程度となっているのに対して、
常開電磁弁の抵抗成分を常閉電磁弁の抵抗成分の２倍よ
り大きくすることにより、常開電磁弁の油圧制御性を向
上させることができる。
抗成分、すなわちコイルの抵抗分は、常閉電磁弁の抵抗
成分よりも大きく、２倍程度となっているのに対して、
常開電磁弁の抵抗成分を常閉電磁弁の抵抗成分の２倍よ
り大きくすることにより、常開電磁弁の油圧制御性を向
上させることができる。
【００１５】なお、前記制御回路は、請求項６に記載の
発明のように、定電圧源回路を有し、該定電圧源回路が
前記第１および第２の駆動信号を出力することができ
る。これにより、第１および第２の駆動信号により、そ
れぞれ常開電磁弁および常閉電磁弁の通電量を正確に制
御することができる。したがって、各電磁弁に発生する
電磁力を正確に制御することができ、結果的に油圧を正
確に制御することができる。
発明のように、定電圧源回路を有し、該定電圧源回路が
前記第１および第２の駆動信号を出力することができ
る。これにより、第１および第２の駆動信号により、そ
れぞれ常開電磁弁および常閉電磁弁の通電量を正確に制
御することができる。したがって、各電磁弁に発生する
電磁力を正確に制御することができ、結果的に油圧を正
確に制御することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）本発明の第１実
施形態を図面を参照して説明する。図１は、本第１実施
形態のブレーキ制御装置を車両に搭載した場合の１輪分
の概略構成を示した図である。
施形態を図面を参照して説明する。図１は、本第１実施
形態のブレーキ制御装置を車両に搭載した場合の１輪分
の概略構成を示した図である。
【００１７】図１に示すように、ブレーキペダル２の踏
み込み量に応じて油圧を発生するマスターシリンダ（Ｍ
／Ｃ）４と、車輪に制動力を発生させるためのホイール
シリンダ（Ｗ／Ｃ）１０との間は管路Ａによって接続さ
れている。この管路Ａを通してＭ／Ｃ４側からＷ／Ｃ１
０側にブレーキ液が流動できるようになっている。この
管路Ａには増圧制御弁としての常開電磁弁６が備えられ
ている。この常開電磁弁６は、Ｎ／Ｏ弁として機能し、
ブレーキ操作前は連通状態とされており、ＡＢＳ制御中
にＮ／Ｏ弁６の通電量に応じて管路Ａの遮断および非遮
断の状態を制御できるようになっている。
み込み量に応じて油圧を発生するマスターシリンダ（Ｍ
／Ｃ）４と、車輪に制動力を発生させるためのホイール
シリンダ（Ｗ／Ｃ）１０との間は管路Ａによって接続さ
れている。この管路Ａを通してＭ／Ｃ４側からＷ／Ｃ１
０側にブレーキ液が流動できるようになっている。この
管路Ａには増圧制御弁としての常開電磁弁６が備えられ
ている。この常開電磁弁６は、Ｎ／Ｏ弁として機能し、
ブレーキ操作前は連通状態とされており、ＡＢＳ制御中
にＮ／Ｏ弁６の通電量に応じて管路Ａの遮断および非遮
断の状態を制御できるようになっている。
【００１８】管路Ａのうち、常開電磁弁６よりもＷ／Ｃ
１０側（下流側）には、リザーバ１６につながる管路Ｂ
が接続されている。この管路Ｂには減圧制御弁としての
常閉電磁弁８が備えられ、この常閉電磁弁８によって管
路Ｂの遮断および非遮断の状態を制御できるようになっ
ている。この常閉電磁弁８は、Ｎ／Ｃ弁として機能し、
通常ブレーキ時には遮断状態とされており、ＡＢＳ制御
中の減圧タイミング時にＮ／Ｃ弁８の通電量に応じて非
遮断状態にされて管路Ａ内のブレーキ液をリザーバ１６
へ逃がし、Ｗ／Ｃ圧の減圧を行うように作動する。
１０側（下流側）には、リザーバ１６につながる管路Ｂ
が接続されている。この管路Ｂには減圧制御弁としての
常閉電磁弁８が備えられ、この常閉電磁弁８によって管
路Ｂの遮断および非遮断の状態を制御できるようになっ
ている。この常閉電磁弁８は、Ｎ／Ｃ弁として機能し、
通常ブレーキ時には遮断状態とされており、ＡＢＳ制御
中の減圧タイミング時にＮ／Ｃ弁８の通電量に応じて非
遮断状態にされて管路Ａ内のブレーキ液をリザーバ１６
へ逃がし、Ｗ／Ｃ圧の減圧を行うように作動する。
【００１９】さらに、管路Ａのうち常開電磁弁６よりも
Ｍ／Ｃ４側（上流側）と、リザーバ１６との間が管路Ｃ
によって接続されている。この管路Ｃにはポンプ１８が
備えられており、リザーバ１６に逃がされたブレーキ液
の吸入、吐出を行い、管路Ａにブレーキ液を戻すことが
できるようになっている。
Ｍ／Ｃ４側（上流側）と、リザーバ１６との間が管路Ｃ
によって接続されている。この管路Ｃにはポンプ１８が
備えられており、リザーバ１６に逃がされたブレーキ液
の吸入、吐出を行い、管路Ａにブレーキ液を戻すことが
できるようになっている。
【００２０】車輪１２には、車輪の回転速度を検出する
車輪速度センサ１４が備えられ、制御回路としてのＥＣ
Ｕ２０が、車輪速度センサ１４の検出信号に基づき後述
するＡＢＳ制御を行うために常開電磁弁および常閉電磁
弁を駆動する第１および第２の駆動信号を出力する。
車輪速度センサ１４が備えられ、制御回路としてのＥＣ
Ｕ２０が、車輪速度センサ１４の検出信号に基づき後述
するＡＢＳ制御を行うために常開電磁弁および常閉電磁
弁を駆動する第１および第２の駆動信号を出力する。
【００２１】常開電磁弁（以下、Ｎ／Ｏ弁という）６お
よび常閉電磁弁（以下、Ｎ／Ｃ弁という）８は、それぞ
れ、ＥＣＵ２０が出力する第１および第２の駆動信号の
通電量に応じて電磁力を発生して、その電磁力に抗して
発生する上下流の差圧によりブレーキ油圧が形成され
る。
よび常閉電磁弁（以下、Ｎ／Ｃ弁という）８は、それぞ
れ、ＥＣＵ２０が出力する第１および第２の駆動信号の
通電量に応じて電磁力を発生して、その電磁力に抗して
発生する上下流の差圧によりブレーキ油圧が形成され
る。
【００２２】図２は、Ｎ／Ｏ弁６の断面図である。以
下、その主要部分のみについて説明する。Ｎ／Ｏ弁６
は、磁性体にて形成された磁路部材をなすガイド３１を
備えている。ガイド３１には、その小径部３１２側に位
置してシャフト３２を摺動自在に保持するガイド穴３１
３、大径部３１１側に位置してシート３３が圧入される
シート挿入穴３１４、さらには、シート３３とシート挿
入穴３１４とで囲まれた空間３１５をＷ／Ｃ１０へ接続
する管路Ａへ連通させる連通穴３１６が形成されてい
る。
下、その主要部分のみについて説明する。Ｎ／Ｏ弁６
は、磁性体にて形成された磁路部材をなすガイド３１を
備えている。ガイド３１には、その小径部３１２側に位
置してシャフト３２を摺動自在に保持するガイド穴３１
３、大径部３１１側に位置してシート３３が圧入される
シート挿入穴３１４、さらには、シート３３とシート挿
入穴３１４とで囲まれた空間３１５をＷ／Ｃ１０へ接続
する管路Ａへ連通させる連通穴３１６が形成されてい
る。
【００２３】円柱状のシャフト３２は、非磁性体金属
（例えばステンレス）で形成され、シート３３側の端部
がガイド３１のガイド穴３１３から突き出て空間３１５
に延びており、その先端に球状の弁体３２１が溶接され
ている。
（例えばステンレス）で形成され、シート３３側の端部
がガイド３１のガイド穴３１３から突き出て空間３１５
に延びており、その先端に球状の弁体３２１が溶接され
ている。
【００２４】シャフト３２は、シャフト３２とシート３
３との間に配置されたスプリング３５によってプランジ
ャ３６側に付勢されており、シャフト３２とプランジャ
３６は常時当接して一体的に作動するようになってい
る。なお、これらのシャフト３２とプランジャ３６は、
後述するコイル３７への通電量に応じて発生する電磁力
とＭ／Ｃ圧との釣り合いにより移動する可動部材をなす
ものである。
３との間に配置されたスプリング３５によってプランジ
ャ３６側に付勢されており、シャフト３２とプランジャ
３６は常時当接して一体的に作動するようになってい
る。なお、これらのシャフト３２とプランジャ３６は、
後述するコイル３７への通電量に応じて発生する電磁力
とＭ／Ｃ圧との釣り合いにより移動する可動部材をなす
ものである。
【００２５】シャフト３２と一体的に移動するプランジ
ャ３６と、ガイド３１との間には、プランジャ３６とガ
イド３１とが電磁弁の動作中に両者の当接により破損す
ることを防止するためにエアギャップｄが形成されてい
る。なお、図２では、通電量０におけるＮ／Ｏ弁非動作
時、すなわち連通状態でのエアギャップｄを示してい
る。
ャ３６と、ガイド３１との間には、プランジャ３６とガ
イド３１とが電磁弁の動作中に両者の当接により破損す
ることを防止するためにエアギャップｄが形成されてい
る。なお、図２では、通電量０におけるＮ／Ｏ弁非動作
時、すなわち連通状態でのエアギャップｄを示してい
る。
【００２６】ガイド３１の小径部３１２の外周側にはス
リーブ３８が嵌入されており、このスリーブ３８は、非
磁性体金属（例えばステンレス）で形成され、一端が開
口したコップ形状を成しており、コップ底面が略球形状
を成している。
リーブ３８が嵌入されており、このスリーブ３８は、非
磁性体金属（例えばステンレス）で形成され、一端が開
口したコップ形状を成しており、コップ底面が略球形状
を成している。
【００２７】そして、スリーブ３８の底面側に磁性体製
の略円柱状のプランジャ３６が配置され、このプランジ
ャ３６はスリーブ３８内を摺動可能になっている。な
お、プランジャ３６はスリーブ３８の底面に接するよう
になっており、プランジャ３６がスリーブ３８の底面に
接すると、プランジャ３６の紙面上方向への摺動が規制
されるようになっている。スリーブ３８の周囲には、通
電時に磁界を形成するコイル３７が収納された円筒状の
樹脂よりなるスプール３９が配置されている。
の略円柱状のプランジャ３６が配置され、このプランジ
ャ３６はスリーブ３８内を摺動可能になっている。な
お、プランジャ３６はスリーブ３８の底面に接するよう
になっており、プランジャ３６がスリーブ３８の底面に
接すると、プランジャ３６の紙面上方向への摺動が規制
されるようになっている。スリーブ３８の周囲には、通
電時に磁界を形成するコイル３７が収納された円筒状の
樹脂よりなるスプール３９が配置されている。
【００２８】円筒状のシート３３には、その径方向中心
部にガイド３１内の空間３１５と管路Ａとを連通させる
第１連通路３３１が形成され、この第１連通路３３１に
おける空間３１５側の端部に、シャフト３２の弁体３２
１が接離するテーパ状の第１弁座３３２が形成されてい
る。
部にガイド３１内の空間３１５と管路Ａとを連通させる
第１連通路３３１が形成され、この第１連通路３３１に
おける空間３１５側の端部に、シャフト３２の弁体３２
１が接離するテーパ状の第１弁座３３２が形成されてい
る。
【００２９】また、シート３３には、ガイド３１内の空
間３１５と管路Ａとを連通させる第２連通路３３３が第
１連通路３３１と並列に形成され、この第２連通路３３
３における管路Ａ側の端部に、球状の逆止弁３４が接離
するテーパ状の第２弁座３３４が形成されている。
間３１５と管路Ａとを連通させる第２連通路３３３が第
１連通路３３１と並列に形成され、この第２連通路３３
３における管路Ａ側の端部に、球状の逆止弁３４が接離
するテーパ状の第２弁座３３４が形成されている。
【００３０】なお、常閉電磁弁としてのＮ／Ｃ弁８の構
造は、コイル３７による電磁力の発生方向とスプリング
３５の弾性力の発生方向および弁の上流側の方向との関
係が、非通電時に弁体３２１第１弁座３３２に当接する
ように、すなわちＮ／Ｏ弁６とは反対の関係になってい
る他は、上記Ｎ／Ｏ弁６と基本的に同じであり説明を省
略する。
造は、コイル３７による電磁力の発生方向とスプリング
３５の弾性力の発生方向および弁の上流側の方向との関
係が、非通電時に弁体３２１第１弁座３３２に当接する
ように、すなわちＮ／Ｏ弁６とは反対の関係になってい
る他は、上記Ｎ／Ｏ弁６と基本的に同じであり説明を省
略する。
【００３１】上述したように、コイル３７は、通電量に
応じて、ガイド３１の小径部３１２→エアギャップｄ→
プランジャ３６からなる磁気回路中に磁界を発生し、こ
の磁界によりプランジャ３６とガイド３１との間に電磁
吸引力Ｆが生じ、弁体３２１がスプリング３５の弾性力
に抗して第１弁座３３２に当接する方向に駆動される。
応じて、ガイド３１の小径部３１２→エアギャップｄ→
プランジャ３６からなる磁気回路中に磁界を発生し、こ
の磁界によりプランジャ３６とガイド３１との間に電磁
吸引力Ｆが生じ、弁体３２１がスプリング３５の弾性力
に抗して第１弁座３３２に当接する方向に駆動される。
【００３２】このとき、弁体３２１に第１連通路３３１
を通してＭ／Ｃ圧が作用していると、Ｎ／Ｏ弁６の下流
側（すなわち、Ｗ／Ｃ１０側）へは、数式１で表わされ
る分の差圧が発生し、Ｗ／Ｃ圧として車輪１２に制動力
を発生させることができる。
を通してＭ／Ｃ圧が作用していると、Ｎ／Ｏ弁６の下流
側（すなわち、Ｗ／Ｃ１０側）へは、数式１で表わされ
る分の差圧が発生し、Ｗ／Ｃ圧として車輪１２に制動力
を発生させることができる。
【００３３】
【数１】差圧＝Ｍ／Ｃ圧−Ｗ／Ｃ圧
この差圧と通電量との関係を、図３を参照して説明す
る。横軸は電磁弁の通電量Ｉを、縦軸は電磁弁が発生す
る差圧を示している。電磁弁が発生する電磁力Ｆ（吸引
力または反発力）は、数式２で表わされるように、通電
量Ｉに比例すると共に、電磁弁のコイル３７の巻き数Ｎ
にも比例する。
る。横軸は電磁弁の通電量Ｉを、縦軸は電磁弁が発生す
る差圧を示している。電磁弁が発生する電磁力Ｆ（吸引
力または反発力）は、数式２で表わされるように、通電
量Ｉに比例すると共に、電磁弁のコイル３７の巻き数Ｎ
にも比例する。
【００３４】
【数２】Ｆ＝ｋＮＩ（ただし、ｋ：比例定数）
したがって、通電量Ｉ（∝電磁力Ｆ）と差圧とは、図３
に示すように、差圧＝ａＩ−ｂまたは差圧＝ｃＦ−ｄ
（ａ，ｂ，ｃ，ｄ：定数）の関係があり、直線で表わさ
れる。なお、上記通電量Ｉは、リニア駆動方式の場合は
電流値そのものであるが、デューティー比を制御するパ
ルス駆動方式の場合は平均電流値に相当する。
に示すように、差圧＝ａＩ−ｂまたは差圧＝ｃＦ−ｄ
（ａ，ｂ，ｃ，ｄ：定数）の関係があり、直線で表わさ
れる。なお、上記通電量Ｉは、リニア駆動方式の場合は
電流値そのものであるが、デューティー比を制御するパ
ルス駆動方式の場合は平均電流値に相当する。
【００３５】ところで、ＡＢＳ制御の制御性能を高める
ためにＷ／Ｃ圧を精密に制御しようとする場合、通電量
Ｉを細かく調整する必要がある。しかし、電磁弁の駆動
回路にコンピュータで構成されるＥＣＵ２０を用いる場
合、ディジタル回路の特性上最小変化幅ΔＩが存在す
る。したがって、電磁弁が発生する油圧はΔＩ毎にステ
ップ状に変化する電流に対して、同じようにステップ的
に変化する。図３に示すように同じ最小変化幅ΔＩに対
して、発生電磁力の変化勾配が大きい場合（線図（１）
で示す）よりも、小さい場合（線図（２）で示す）の方
が、油圧変化幅はΔＰ１＞ΔＰ２と小さくなり、その結
果、油圧制御の分解能が小さくなり制御性が向上する。
ためにＷ／Ｃ圧を精密に制御しようとする場合、通電量
Ｉを細かく調整する必要がある。しかし、電磁弁の駆動
回路にコンピュータで構成されるＥＣＵ２０を用いる場
合、ディジタル回路の特性上最小変化幅ΔＩが存在す
る。したがって、電磁弁が発生する油圧はΔＩ毎にステ
ップ状に変化する電流に対して、同じようにステップ的
に変化する。図３に示すように同じ最小変化幅ΔＩに対
して、発生電磁力の変化勾配が大きい場合（線図（１）
で示す）よりも、小さい場合（線図（２）で示す）の方
が、油圧変化幅はΔＰ１＞ΔＰ２と小さくなり、その結
果、油圧制御の分解能が小さくなり制御性が向上する。
【００３６】この、油圧変化幅ΔＰを小さくするために
は、通電量Ｉに対する発生電磁力を少なくすることで対
応できる。
は、通電量Ｉに対する発生電磁力を少なくすることで対
応できる。
【００３７】そこで、本第１実施形態のブレーキ制御装
置では、常開電磁弁としてのＮ／Ｏ弁６のコイル３７の
巻き数Ｎを少なくしている。具体的には、Ｎ／Ｏ弁６の
コイルの巻き数Ｎ１を常閉電磁弁としてのＮ／Ｃ弁のコ
イル巻き数Ｎ２と同等とするものである。
置では、常開電磁弁としてのＮ／Ｏ弁６のコイル３７の
巻き数Ｎを少なくしている。具体的には、Ｎ／Ｏ弁６の
コイルの巻き数Ｎ１を常閉電磁弁としてのＮ／Ｃ弁のコ
イル巻き数Ｎ２と同等とするものである。
【００３８】通常、Ｎ／Ｏ弁６は、ＡＢＳ制御中の動作
期間がＮ／Ｃ弁８より長いため、必要な電磁力（すなわ
ち差圧）を発生しつつ、通電による発熱量が少なくなる
よう設計されていた。このため、巻き数をＮ１＞Ｎ２と
なるようにして、少ない電流で必要な電磁力を発生して
いた。これに対して、本実施形態では、油圧制御性を高
めるため、Ｎ／Ｏ弁６の巻き数Ｎ１を通常よりも少なく
し、Ｎ／Ｃ弁８と同等とすることにより、図３の線図
（２）に示すように、ＥＣＵ２０の最小電流変化幅ΔＩ
に対する発生電磁力を低くして、Ｎ／Ｏ弁６によるブレ
ーキ油圧の制御性を高めることができる。
期間がＮ／Ｃ弁８より長いため、必要な電磁力（すなわ
ち差圧）を発生しつつ、通電による発熱量が少なくなる
よう設計されていた。このため、巻き数をＮ１＞Ｎ２と
なるようにして、少ない電流で必要な電磁力を発生して
いた。これに対して、本実施形態では、油圧制御性を高
めるため、Ｎ／Ｏ弁６の巻き数Ｎ１を通常よりも少なく
し、Ｎ／Ｃ弁８と同等とすることにより、図３の線図
（２）に示すように、ＥＣＵ２０の最小電流変化幅ΔＩ
に対する発生電磁力を低くして、Ｎ／Ｏ弁６によるブレ
ーキ油圧の制御性を高めることができる。
【００３９】本第１実施形態のブレーキ制御装置による
ＡＢＳ制御のタイミングチャートを図４に示す。本実施
形態では、Ｎ／Ｏ弁６およびＮ／Ｃ弁８はいずれも、Ｅ
ＣＵ２０内の制御回路としての定電流回路から出力され
る、リニア制御された電流により駆動される。したがっ
て、各電磁弁の通電量は、定電流回路の出力電流値と等
しい。なお、図４の各線図の縦軸は、それぞれ相対値を
表わすものである。図中、推定車体速度は、車輪速度セ
ンサ１４の検出信号その他の信号に基づきＥＣＵ２０に
より、車体の対地速度として推定演算される。
ＡＢＳ制御のタイミングチャートを図４に示す。本実施
形態では、Ｎ／Ｏ弁６およびＮ／Ｃ弁８はいずれも、Ｅ
ＣＵ２０内の制御回路としての定電流回路から出力され
る、リニア制御された電流により駆動される。したがっ
て、各電磁弁の通電量は、定電流回路の出力電流値と等
しい。なお、図４の各線図の縦軸は、それぞれ相対値を
表わすものである。図中、推定車体速度は、車輪速度セ
ンサ１４の検出信号その他の信号に基づきＥＣＵ２０に
より、車体の対地速度として推定演算される。
【００４０】時点ｔ１でブレーキペダル２が踏み込まれ
ると、Ｍ／Ｃ圧の上昇、それに応じたＷ／Ｃ圧の増加が
生じ、その結果、車輪速度および車体速度が減少する。
以下、ブレーキペダル２は踏み込まれたままとして説明
する。車輪と路面との間でスリップ傾向になり、車輪速
度が車体速度よりも小さくなると、時点ｔ２でＡＢＳ制
御が開始され、Ｎ／Ｏ弁６を遮断してＷ／Ｃ圧は時点ｔ
３まで増圧保持される。時点ｔ３でＮ／Ｃ弁８が連通さ
れると、Ｗ／Ｃ圧は管路Ｂからリザーバ１６へと逃げ減
圧される。時点ｔ３からｔ４の間はＷ／Ｃ圧を比較的緩
やかに減圧するためにＮ／Ｃ弁８の通電量を時間と共に
減少させるように制御する。
ると、Ｍ／Ｃ圧の上昇、それに応じたＷ／Ｃ圧の増加が
生じ、その結果、車輪速度および車体速度が減少する。
以下、ブレーキペダル２は踏み込まれたままとして説明
する。車輪と路面との間でスリップ傾向になり、車輪速
度が車体速度よりも小さくなると、時点ｔ２でＡＢＳ制
御が開始され、Ｎ／Ｏ弁６を遮断してＷ／Ｃ圧は時点ｔ
３まで増圧保持される。時点ｔ３でＮ／Ｃ弁８が連通さ
れると、Ｗ／Ｃ圧は管路Ｂからリザーバ１６へと逃げ減
圧される。時点ｔ３からｔ４の間はＷ／Ｃ圧を比較的緩
やかに減圧するためにＮ／Ｃ弁８の通電量を時間と共に
減少させるように制御する。
【００４１】車輪速度が増加に転じると、すなわち制動
力が回復すると時点ｔ４でＮ／Ｃ弁８の通電量を０（Ｎ
／Ｃ弁の遮断）としてＷ／Ｃ圧の減圧を停止（Ｗ／Ｃ圧
を保持）し、時点ｔ５でＷ／Ｃ圧を増圧を開始する。時
点ｔ５からは急激な制動力を発生させないよう、Ｎ／Ｏ
弁６の通電量を徐々に減少させてＷ／Ｃ圧を滑らかに増
加させる。
力が回復すると時点ｔ４でＮ／Ｃ弁８の通電量を０（Ｎ
／Ｃ弁の遮断）としてＷ／Ｃ圧の減圧を停止（Ｗ／Ｃ圧
を保持）し、時点ｔ５でＷ／Ｃ圧を増圧を開始する。時
点ｔ５からは急激な制動力を発生させないよう、Ｎ／Ｏ
弁６の通電量を徐々に減少させてＷ／Ｃ圧を滑らかに増
加させる。
【００４２】その後、車輪速度が車体速度より小さくな
ると、再び時点ｔ６でＮ／Ｏ弁６の遮断およびＮ／Ｃ弁
８の連通によりＷ／Ｃ圧の減圧を開始し、制動力が回復
したのち時点ｔ７でＷ／Ｃ圧の減圧を停止（Ｗ／Ｃ圧を
保持）し、時点ｔ８で再々度増圧を開始する。以上の、
Ｗ／Ｃ圧の増加、減少、保持を車両が停止するまで繰り
返すことにより、ＡＢＳ制御が実行される。
ると、再び時点ｔ６でＮ／Ｏ弁６の遮断およびＮ／Ｃ弁
８の連通によりＷ／Ｃ圧の減圧を開始し、制動力が回復
したのち時点ｔ７でＷ／Ｃ圧の減圧を停止（Ｗ／Ｃ圧を
保持）し、時点ｔ８で再々度増圧を開始する。以上の、
Ｗ／Ｃ圧の増加、減少、保持を車両が停止するまで繰り
返すことにより、ＡＢＳ制御が実行される。
【００４３】ここで、対比のために、従来行われている
デューティー比制御されるパルス駆動によるＡＢＳ制御
の典型的な制御手順を、図７のタイムチャートを参照し
て説明する。なお、油圧配管系は図１と同じものとし、
ＥＣＵ２０から出力される駆動信号がデューティー比制
御されたパルス信号である点が上記第１実施形態と異な
る。
デューティー比制御されるパルス駆動によるＡＢＳ制御
の典型的な制御手順を、図７のタイムチャートを参照し
て説明する。なお、油圧配管系は図１と同じものとし、
ＥＣＵ２０から出力される駆動信号がデューティー比制
御されたパルス信号である点が上記第１実施形態と異な
る。
【００４４】時点ｔ１でブレーキペダル２が踏み込まれ
ると、Ｍ／Ｃ圧の上昇、それに応じたＷ／Ｃ圧の増加が
生じ、その結果、車輪速度および車体速度が減少する。
以下、ブレーキペダル２は踏み込まれたままとして説明
する。車輪と路面との間でスリップ傾向になり、車輪速
度が車体速度よりも小さくなると、時点ｔ２でＡＢＳ制
御が開始され、Ｎ／Ｏ弁６を遮断してＷ／Ｃ圧は時点ｔ
３まで増圧保持される。時点ｔ３でＮ／Ｃ弁８が連通さ
れると、Ｗ／Ｃ圧は管路Ｂからリザーバ１６へと逃げ減
圧される。
ると、Ｍ／Ｃ圧の上昇、それに応じたＷ／Ｃ圧の増加が
生じ、その結果、車輪速度および車体速度が減少する。
以下、ブレーキペダル２は踏み込まれたままとして説明
する。車輪と路面との間でスリップ傾向になり、車輪速
度が車体速度よりも小さくなると、時点ｔ２でＡＢＳ制
御が開始され、Ｎ／Ｏ弁６を遮断してＷ／Ｃ圧は時点ｔ
３まで増圧保持される。時点ｔ３でＮ／Ｃ弁８が連通さ
れると、Ｗ／Ｃ圧は管路Ｂからリザーバ１６へと逃げ減
圧される。
【００４５】時点ｔ３からｔ４の間はＷ／Ｃ圧を減圧す
るためにＮ／Ｃ弁８を連通させる。ただし、Ｗ／Ｃ圧が
減少しすぎないよう、時点ｔ３１とｔ３２の間で一旦Ｎ
／Ｃ弁８を遮断する。
るためにＮ／Ｃ弁８を連通させる。ただし、Ｗ／Ｃ圧が
減少しすぎないよう、時点ｔ３１とｔ３２の間で一旦Ｎ
／Ｃ弁８を遮断する。
【００４６】車輪速度が増加し車体速度と同程度となる
と、時点ｔ４でＮ／Ｃ弁８を遮断しＮ／Ｏ弁６の遮断状
態のもとＷ／Ｃ圧は減圧保持される。その後は、Ｗ／Ｃ
圧を増加させるために、Ｎ／Ｏ弁６を短時間（時点ｔ５
・ｔ５１間、時点ｔ５２・ｔ５３間、時点ｔ５４・ｔ５
５間）、パルス的に連通する。
と、時点ｔ４でＮ／Ｃ弁８を遮断しＮ／Ｏ弁６の遮断状
態のもとＷ／Ｃ圧は減圧保持される。その後は、Ｗ／Ｃ
圧を増加させるために、Ｎ／Ｏ弁６を短時間（時点ｔ５
・ｔ５１間、時点ｔ５２・ｔ５３間、時点ｔ５４・ｔ５
５間）、パルス的に連通する。
【００４７】その後、車輪速度が車体速度に対して大き
く減少すると、時点ｔ６でＮ／Ｃ弁８を短時間（時点ｔ
６・ｔ７間）連通してＷ／Ｃ圧をわずかに減圧する。そ
の後は上記時点ｔ４からｔ７までと同様に、Ｎ／Ｏ弁６
を短時間連通させてＷ／Ｃ圧の増圧、増圧保持の繰り返
しとＮ／Ｃ弁８の短時間連通によるＷ／Ｃ圧の減少と
を、車両が停止するまで繰り返すことにより、ＡＢＳ制
御が実行される。
く減少すると、時点ｔ６でＮ／Ｃ弁８を短時間（時点ｔ
６・ｔ７間）連通してＷ／Ｃ圧をわずかに減圧する。そ
の後は上記時点ｔ４からｔ７までと同様に、Ｎ／Ｏ弁６
を短時間連通させてＷ／Ｃ圧の増圧、増圧保持の繰り返
しとＮ／Ｃ弁８の短時間連通によるＷ／Ｃ圧の減少と
を、車両が停止するまで繰り返すことにより、ＡＢＳ制
御が実行される。
【００４８】以上のように、従来行われてきたパルス駆
動のＡＢＳ制御では、図７に示したように、Ｎ／Ｏ弁６
は絶えず断続的にＯＮ・ＯＦＦ駆動されてＷ／Ｃ圧を増
加させ、一方Ｎ／Ｃ弁８は短期間ではあるがこれもＯＮ
・ＯＦＦ駆動されてＷ／Ｃ圧を減圧させるため、油圧配
管系にこのパルス駆動時の脈圧が頻繁に発生することが
わかる。
動のＡＢＳ制御では、図７に示したように、Ｎ／Ｏ弁６
は絶えず断続的にＯＮ・ＯＦＦ駆動されてＷ／Ｃ圧を増
加させ、一方Ｎ／Ｃ弁８は短期間ではあるがこれもＯＮ
・ＯＦＦ駆動されてＷ／Ｃ圧を減圧させるため、油圧配
管系にこのパルス駆動時の脈圧が頻繁に発生することが
わかる。
【００４９】本実施形態では、Ｗ／Ｃ圧の増加、減少を
リニア制御することにより、図４に示すように、滑らか
な圧力変化を実現できるので、配管系に脈圧が発生せ
ず、乗員に不快感を与えることがない。特に、増圧制御
弁としての常開電磁弁であるＮ／Ｏ弁６のコイル巻き数
をＮ／Ｃ弁８と同程度にすることにより、Ｎ／Ｏ弁６の
発生電磁力の通電量に対する傾きを小さくしているの
で、Ｎ／Ｏ弁６の油圧制御の分解能を向上させることが
できる。したがって、本実施形態においては、Ｎ／Ｏ弁
６をディジタル回路であるＥＣＵ２０によって駆動して
も、ディジタル出力固有の階段状変化の影響を少なくす
ることができる。
リニア制御することにより、図４に示すように、滑らか
な圧力変化を実現できるので、配管系に脈圧が発生せ
ず、乗員に不快感を与えることがない。特に、増圧制御
弁としての常開電磁弁であるＮ／Ｏ弁６のコイル巻き数
をＮ／Ｃ弁８と同程度にすることにより、Ｎ／Ｏ弁６の
発生電磁力の通電量に対する傾きを小さくしているの
で、Ｎ／Ｏ弁６の油圧制御の分解能を向上させることが
できる。したがって、本実施形態においては、Ｎ／Ｏ弁
６をディジタル回路であるＥＣＵ２０によって駆動して
も、ディジタル出力固有の階段状変化の影響を少なくす
ることができる。
【００５０】ところで、上記説明では、Ｎ／Ｏ弁６およ
びＮ／Ｃ弁８の両者を共にリニア制御する例を説明した
が、これに限らない。すなわち、Ｎ／Ｏ弁６をリニア制
御し、Ｎ／Ｃ弁８を通常のデューティー比制御されたパ
ルス駆動信号によって駆動してもよい。図４より把握さ
れるように、ＡＢＳ制御期間中、Ｎ／Ｏ弁６は絶え間な
く遮断（１００％通電）→徐々に開放（通電量の減少）
→遮断→・・・を繰り返す一方、Ｎ／Ｃ弁８は、Ｎ／Ｏ
弁６の遮断時の一部期間で開放（０％通電）→遮断→開
放を行うだけであり、動作期間はＮ／Ｃ弁８の方がＮ／
Ｏ弁６よりも少ない。しかも、図１に示すように、油圧
経路におけるブレーキペダル２との距離は、Ｎ／Ｏ弁６
の方が、Ｎ／Ｃ弁８よりも短いばかりでなく、上述のよ
うにＮ／Ｃ弁８が動作するのはＮ／Ｏ弁６の遮断時のみ
であるので、Ｎ／Ｃ弁８の動作に伴う振動（すなわち脈
圧の発生）は遮断中のＮ／Ｏ弁６によってブレーキペダ
ル２へ伝わり難くなっている。
びＮ／Ｃ弁８の両者を共にリニア制御する例を説明した
が、これに限らない。すなわち、Ｎ／Ｏ弁６をリニア制
御し、Ｎ／Ｃ弁８を通常のデューティー比制御されたパ
ルス駆動信号によって駆動してもよい。図４より把握さ
れるように、ＡＢＳ制御期間中、Ｎ／Ｏ弁６は絶え間な
く遮断（１００％通電）→徐々に開放（通電量の減少）
→遮断→・・・を繰り返す一方、Ｎ／Ｃ弁８は、Ｎ／Ｏ
弁６の遮断時の一部期間で開放（０％通電）→遮断→開
放を行うだけであり、動作期間はＮ／Ｃ弁８の方がＮ／
Ｏ弁６よりも少ない。しかも、図１に示すように、油圧
経路におけるブレーキペダル２との距離は、Ｎ／Ｏ弁６
の方が、Ｎ／Ｃ弁８よりも短いばかりでなく、上述のよ
うにＮ／Ｃ弁８が動作するのはＮ／Ｏ弁６の遮断時のみ
であるので、Ｎ／Ｃ弁８の動作に伴う振動（すなわち脈
圧の発生）は遮断中のＮ／Ｏ弁６によってブレーキペダ
ル２へ伝わり難くなっている。
【００５１】以上のことから、リニア制御による脈圧発
生防止の効果は、Ｎ／Ｃ弁８よりもＮ／Ｏ弁６の方が大
きい。したがって、少なくともＮ／Ｏ弁６を油圧制御の
分解能が高い構造とし、そのＮ／Ｏ弁６をリニア制御す
れば、ＡＢＳ制御中の電磁弁の動作に伴う脈圧を低減
し、かつ乗員に伝わることを防止することができる。
生防止の効果は、Ｎ／Ｃ弁８よりもＮ／Ｏ弁６の方が大
きい。したがって、少なくともＮ／Ｏ弁６を油圧制御の
分解能が高い構造とし、そのＮ／Ｏ弁６をリニア制御す
れば、ＡＢＳ制御中の電磁弁の動作に伴う脈圧を低減
し、かつ乗員に伝わることを防止することができる。
【００５２】（第２実施形態）次に、第２実施形態につ
いて、図面を参照して説明する。本第２実施形態は、Ｎ
／Ｏ弁６の発生電磁力の通電量に対する傾きを小さくし
て油圧制御性を高めるため、図２に示す、電磁弁の磁気
回路中のプランジャ３６とガイド３１との間のエアギャ
ップｄを大きくするものである。
いて、図面を参照して説明する。本第２実施形態は、Ｎ
／Ｏ弁６の発生電磁力の通電量に対する傾きを小さくし
て油圧制御性を高めるため、図２に示す、電磁弁の磁気
回路中のプランジャ３６とガイド３１との間のエアギャ
ップｄを大きくするものである。
【００５３】すなわち、電磁弁の発生する圧力とエアギ
ャップｄとの関係は、図５に示すように、エアギャップ
ｄの増加と共に減少する。なお、図中２つの線図は、そ
れぞれ、ＥＣＵ２０の微小出力変動幅ΔＩ（＝０．１
Ａ）分異なった、通電量Ｉ＝１．０（Ａ）と１．１
（Ａ）のときの特性である。したがって、エアギャップ
をｄ１からｄ２へと大きくすれば、微小出力変動幅に対
する圧力変動をΔＰ１からΔＰ２へと減少させることが
できる。このことから、上記図３に示した、電磁弁の通
電量と発生する差圧との関係における線図（１）、
（２）と同様に、エアギャップｄを大きくすれば、油圧
の制御性を向上させることができる。
ャップｄとの関係は、図５に示すように、エアギャップ
ｄの増加と共に減少する。なお、図中２つの線図は、そ
れぞれ、ＥＣＵ２０の微小出力変動幅ΔＩ（＝０．１
Ａ）分異なった、通電量Ｉ＝１．０（Ａ）と１．１
（Ａ）のときの特性である。したがって、エアギャップ
をｄ１からｄ２へと大きくすれば、微小出力変動幅に対
する圧力変動をΔＰ１からΔＰ２へと減少させることが
できる。このことから、上記図３に示した、電磁弁の通
電量と発生する差圧との関係における線図（１）、
（２）と同様に、エアギャップｄを大きくすれば、油圧
の制御性を向上させることができる。
【００５４】本第２実施形態は、従来Ｎ／Ｃ弁８のエア
ギャップと同程度であったＮ／Ｏ弁６のエアギャップｄ
を、Ｎ／Ｃ弁８のエアギャップよりも大きくすることに
より、Ｎ／Ｏ弁６の油圧制御性を高めるものである。こ
のＮ／Ｏ弁６のエアギャップ以外の他の構成は、ＡＢＳ
制御の手順も含め、全て、上記第１の実施形態と同じで
ある。
ギャップと同程度であったＮ／Ｏ弁６のエアギャップｄ
を、Ｎ／Ｃ弁８のエアギャップよりも大きくすることに
より、Ｎ／Ｏ弁６の油圧制御性を高めるものである。こ
のＮ／Ｏ弁６のエアギャップ以外の他の構成は、ＡＢＳ
制御の手順も含め、全て、上記第１の実施形態と同じで
ある。
【００５５】（第３実施形態）次に、第３実施形態につ
いて、図面を参照して説明する。本第３実施形態は、電
磁弁の発生電磁力の通電量に対する傾きを小さくして油
圧制御性を高めるために、制御回路としてのＥＣＵ２０
が、定電圧回路よりＮ／Ｏ弁６の駆動信号（第１の駆動
信号）を出力すると共に、その定電圧回路がＮ／Ｏ弁６
と直列に抵抗を有することにより、制御回路からの駆動
信号による通電量そのものの変化量を小さくするもので
ある。
いて、図面を参照して説明する。本第３実施形態は、電
磁弁の発生電磁力の通電量に対する傾きを小さくして油
圧制御性を高めるために、制御回路としてのＥＣＵ２０
が、定電圧回路よりＮ／Ｏ弁６の駆動信号（第１の駆動
信号）を出力すると共に、その定電圧回路がＮ／Ｏ弁６
と直列に抵抗を有することにより、制御回路からの駆動
信号による通電量そのものの変化量を小さくするもので
ある。
【００５６】すなわち、図６に示すように、車両のバッ
テリー電圧Ｖｂ（Ｖ）に対してＥＣＵ２０が定電圧回路
によって電磁弁６または８を電圧駆動するとき、定電圧
回路が電磁弁と直列に抵抗Ｒ（Ω）を有する構成にする
と、抵抗分Ｓ（Ω）を有する電磁弁への通電量の最小変
化幅Δｉ２（Ａ）は数式３のようになる。ただし、ｎは
ＥＣＵ２０の定電圧回路の出力分割数であり、例えば２
０程度に設定される。
テリー電圧Ｖｂ（Ｖ）に対してＥＣＵ２０が定電圧回路
によって電磁弁６または８を電圧駆動するとき、定電圧
回路が電磁弁と直列に抵抗Ｒ（Ω）を有する構成にする
と、抵抗分Ｓ（Ω）を有する電磁弁への通電量の最小変
化幅Δｉ２（Ａ）は数式３のようになる。ただし、ｎは
ＥＣＵ２０の定電圧回路の出力分割数であり、例えば２
０程度に設定される。
【００５７】
【数３】Δｉ２＝Ｖｂ／（Ｓ＋Ｒ）／ｎ
これに対し、定電圧回路に直列抵抗Ｒがない場合は、通
電量の最小変化幅Δｉ１は数式４のようになる。
電量の最小変化幅Δｉ１は数式４のようになる。
【００５８】
【数４】Δｉ１＝Ｖｂ／Ｓ／ｎ
したがって、Δｉ２＜Δｉ１であり、ディジタル回路で
構成される制御回路の定電圧出力による通電量の最小変
化幅を、定電圧回路が直流抵抗を有することにより小さ
くすることができる。
構成される制御回路の定電圧出力による通電量の最小変
化幅を、定電圧回路が直流抵抗を有することにより小さ
くすることができる。
【００５９】本第３実施形態は、ＥＣＵ２０がＲとして
２〜３Ωの抵抗値の直流抵抗を有している。これによ
り、各数値を例示すると、Ｎ／Ｃ弁８の抵抗値が４．３
Ω、Ｎ／Ｏ弁６の抵抗値が８．６Ωである場合は、上記
直流抵抗Ｒの接続により、Ｎ／Ｏ弁６の通電量の最小変
化幅は（Ｖｂ／ｎ）／８．３から（Ｖｂ／ｎ）／（１
０．３〜１１．３）へ、すなわち０．８１倍〜０．７３
倍へと減少させることができる。
２〜３Ωの抵抗値の直流抵抗を有している。これによ
り、各数値を例示すると、Ｎ／Ｃ弁８の抵抗値が４．３
Ω、Ｎ／Ｏ弁６の抵抗値が８．６Ωである場合は、上記
直流抵抗Ｒの接続により、Ｎ／Ｏ弁６の通電量の最小変
化幅は（Ｖｂ／ｎ）／８．３から（Ｖｂ／ｎ）／（１
０．３〜１１．３）へ、すなわち０．８１倍〜０．７３
倍へと減少させることができる。
【００６０】なお、本第３実施形態は、制御回路として
のＥＣＵ２０が直流抵抗Ｒを有すること、およびＮ／Ｏ
弁６のコイル巻き数が通常のようにＮ／Ｃ弁８のコイル
巻き数よりも多いこと以外は、上記第１実施形態と同じ
構成である。
のＥＣＵ２０が直流抵抗Ｒを有すること、およびＮ／Ｏ
弁６のコイル巻き数が通常のようにＮ／Ｃ弁８のコイル
巻き数よりも多いこと以外は、上記第１実施形態と同じ
構成である。
【００６１】なお、上記第３実施形態は、制御回路とし
ての定電圧回路の負荷抵抗を通常のＳ（Ω）からＳ＋Ｒ
（Ω）へと増加させるものであるが、上述のように直流
抵抗器を挿入する以外にも、以下のように種々の変形が
可能である。
ての定電圧回路の負荷抵抗を通常のＳ（Ω）からＳ＋Ｒ
（Ω）へと増加させるものであるが、上述のように直流
抵抗器を挿入する以外にも、以下のように種々の変形が
可能である。
【００６２】（ａ）Ｎ／Ｏ弁６のコイル線径を細くする
ことにより、コイル線抵抗は径の２乗分の１で大きくな
ることから、定電圧回路の負荷抵抗を実質的に大きくす
ることができる。例えば、通常のＮ／Ｃ弁８のコイル線
径０．２７ｍｍ、抵抗値４．３Ω、および、Ｎ／Ｏ弁６
のコイル線径０．２２４ｍｍ、抵抗値８．６Ωに対し、
Ｎ／Ｏ弁６のコイル巻き数を変えないでコイル線径を、
Ｎ／Ｃ弁８のコイル線径の０．７５倍〜０．７１倍に相
当する０．２０２〜０．１９３（ｍｍ）程度にすること
により、抵抗値をＮ／Ｃ弁６の２倍以上、詳しくは約
２．４６倍（１０．６Ω）から２．６９倍（１１．６
Ω）程度に増加させることができる。これは、上記第３
実施形態における直列抵抗値Ｒを２〜３Ωとすることに
相当する。
ことにより、コイル線抵抗は径の２乗分の１で大きくな
ることから、定電圧回路の負荷抵抗を実質的に大きくす
ることができる。例えば、通常のＮ／Ｃ弁８のコイル線
径０．２７ｍｍ、抵抗値４．３Ω、および、Ｎ／Ｏ弁６
のコイル線径０．２２４ｍｍ、抵抗値８．６Ωに対し、
Ｎ／Ｏ弁６のコイル巻き数を変えないでコイル線径を、
Ｎ／Ｃ弁８のコイル線径の０．７５倍〜０．７１倍に相
当する０．２０２〜０．１９３（ｍｍ）程度にすること
により、抵抗値をＮ／Ｃ弁６の２倍以上、詳しくは約
２．４６倍（１０．６Ω）から２．６９倍（１１．６
Ω）程度に増加させることができる。これは、上記第３
実施形態における直列抵抗値Ｒを２〜３Ωとすることに
相当する。
【００６３】以上のことから、常開電磁弁としてのＮ／
Ｏ弁６のコイル線径を常閉電磁弁としてのＮ／Ｃ弁８の
コイル線径の０．７〜０．８倍と設定することにより、
Ｎ／Ｏ弁の負荷抵抗をＮ／Ｃ弁の負荷抵抗の２．８１倍
〜２．１５倍へ増加できる。これにより、Ｎ／Ｏ弁６の
通電量の最小変化幅を小さくして、このＮ／Ｏ弁を定電
圧回路でリニア制御することにより、特に増圧時の油圧
制御性を向上することができる。
Ｏ弁６のコイル線径を常閉電磁弁としてのＮ／Ｃ弁８の
コイル線径の０．７〜０．８倍と設定することにより、
Ｎ／Ｏ弁の負荷抵抗をＮ／Ｃ弁の負荷抵抗の２．８１倍
〜２．１５倍へ増加できる。これにより、Ｎ／Ｏ弁６の
通電量の最小変化幅を小さくして、このＮ／Ｏ弁を定電
圧回路でリニア制御することにより、特に増圧時の油圧
制御性を向上することができる。
【００６４】（ｂ）Ｎ／Ｏ弁６の負荷抵抗を大きくする
方法として、Ｎ／Ｏ弁６のコイル線の抵抗率が高いもの
を用いることができる。Ｎ／Ｏ弁６のコイルとして、同
じ巻き数のまま上記（ａ）と同様の抵抗値を得るために
は、通常のコイル線の抵抗率の１．０８倍〜１．４１倍
に相当する抵抗率のコイル線を用いれば、Ｎ／Ｃ弁８の
コイルの抵抗値の２．１５倍〜２．８１倍の抵抗値とす
ることができる。したがって、上記（ａ）と同様、Ｎ／
Ｏ弁６の通電量の最小変化幅を小さくして、このＮ／Ｏ
弁を定電圧回路でリニア制御することにより、特に増圧
時の油圧制御性を向上することができる。
方法として、Ｎ／Ｏ弁６のコイル線の抵抗率が高いもの
を用いることができる。Ｎ／Ｏ弁６のコイルとして、同
じ巻き数のまま上記（ａ）と同様の抵抗値を得るために
は、通常のコイル線の抵抗率の１．０８倍〜１．４１倍
に相当する抵抗率のコイル線を用いれば、Ｎ／Ｃ弁８の
コイルの抵抗値の２．１５倍〜２．８１倍の抵抗値とす
ることができる。したがって、上記（ａ）と同様、Ｎ／
Ｏ弁６の通電量の最小変化幅を小さくして、このＮ／Ｏ
弁を定電圧回路でリニア制御することにより、特に増圧
時の油圧制御性を向上することができる。
【図１】本発明の第１実施形態の車輪１輪分の構成を示
す図である。
す図である。
【図２】本発明の常開電磁弁としてのＮ／Ｏ弁の断面図
である。
である。
【図３】本発明のリニア制御される電磁弁の通電量と発
生する差圧との関係を示す図である。
生する差圧との関係を示す図である。
【図４】本発明のブレーキ制御装置のＡＢＳ制御中のタ
イムチャートである。
イムチャートである。
【図５】本発明の電磁弁における、磁気回路中のエアギ
ャップの大きさに対する発生する油圧の関係を示す図で
ある。
ャップの大きさに対する発生する油圧の関係を示す図で
ある。
【図６】本発明の第３実施形態の制御回路と電磁弁との
接続関係を示す回路図である。
接続関係を示す回路図である。
【図７】従来のデューティー比制御されたパルス駆動に
よるブレーキ制御装置のＡＢＳ制御中のタイムチャート
である。
よるブレーキ制御装置のＡＢＳ制御中のタイムチャート
である。
２…ブレーキペダル、４…マスターシリンダ（Ｍ／
Ｃ）、６…常開電磁弁（Ｎ／Ｏ弁）、８…常閉電磁弁
（Ｎ／Ｃ弁）、１０…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）、１
２…車輪、１４…車輪速度センサ、１６…リザーバ、１
８…ポンプ、２０…ＥＣＵ、３１…ガイド、３１１…大
径部、３１２…小径部、３１３…ガイド穴、３１４…シ
ート挿入穴、３１５…空間、３１６…連通穴、３２…シ
ャフト、３２１…弁体、３３…シート、３３１…第１連
通路、３３２…第１弁座、３３３…第２連通路、３３４
…第２弁座、３４…逆止弁、３５…スプリング、３６…
プランジャ、３７…コイル、３８…スリーブ、３９…ス
プール。
Ｃ）、６…常開電磁弁（Ｎ／Ｏ弁）、８…常閉電磁弁
（Ｎ／Ｃ弁）、１０…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）、１
２…車輪、１４…車輪速度センサ、１６…リザーバ、１
８…ポンプ、２０…ＥＣＵ、３１…ガイド、３１１…大
径部、３１２…小径部、３１３…ガイド穴、３１４…シ
ート挿入穴、３１５…空間、３１６…連通穴、３２…シ
ャフト、３２１…弁体、３３…シート、３３１…第１連
通路、３３２…第１弁座、３３３…第２連通路、３３４
…第２弁座、３４…逆止弁、３５…スプリング、３６…
プランジャ、３７…コイル、３８…スリーブ、３９…ス
プール。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 大石 正悦
愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 株式会
社アドヴィックス内
Ｆターム(参考） 3D046 BB28 CC02 EE01 KK13 LL23
LL47 LL50
Claims (6)
- 【請求項１】 油圧発生源よりホイールシリンダに至る
油圧経路に設けられる常開電磁弁と、 前記ホイールシリンダよりリザーバに至る油圧経路に設
けられる常閉電磁弁と、 前記常開電磁弁および常閉電磁弁をそれぞれ駆動する第
１および第２の駆動信号を出力するとともに、該第１お
よび第２の駆動信号による夫々の通電量を制御すること
により、前記ホイールシリンダのブレーキ油圧を増減す
る制御回路と、を具備し、 前記常開電磁弁のコイル巻き数と前記常閉電磁弁のコイ
ル巻き数とが略等しいことを特徴とするブレーキ制御装
置。 - 【請求項２】 油圧発生源よりホイールシリンダに至る
油圧経路に設けられる常開電磁弁と、 前記ホイールシリンダよりリザーバに至る油圧経路に設
けられる常閉電磁弁と、 前記常開電磁弁および常閉電磁弁をそれぞれ駆動する第
１および第２の駆動信号を出力するとともに、該第１お
よび第２の駆動信号による夫々の通電量を制御すること
により、前記ホイールシリンダのブレーキ油圧を増減す
る制御回路と、を具備し、 前記常開電磁弁および常閉電磁弁は、それぞれ磁気回路
中にエアギャップを有してなり、前記常開電磁弁または
常閉電磁弁のいずれか一方のエアギャップが前記他方の
電磁弁のエアギャップより大きいことを特徴とするブレ
ーキ制御装置。 - 【請求項３】 前記制御回路は定電流源回路を有し、該
定電流源回路が前記第１および第２の駆動信号を出力す
ることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ
制御装置。 - 【請求項４】 油圧発生源よりホイールシリンダに至る
油圧経路に設けられる常開電磁弁と、 前記ホイールシリンダよりリザーバに至る油圧経路に設
けられる常閉電磁弁と、 前記常開電磁弁および常閉電磁弁をそれぞれ駆動する第
１および第２の駆動信号を出力するとともに、該第１お
よび第２の駆動信号による夫々の通電量を制御すること
により、前記ホイールシリンダのブレーキ油圧を増減す
る制御回路と、を具備し、 前記制御回路は、前記第１または第２の駆動信号の少な
くともいずれか一方の信号経路に直列接続される抵抗器
を有することを特徴とするブレーキ制御装置。 - 【請求項５】 油圧発生源よりホイールシリンダに至る
油圧経路に設けられる常開電磁弁と、 前記ホイールシリンダよりリザーバに至る油圧経路に設
けられる常閉電磁弁と、 前記常開電磁弁および常閉電磁弁をそれぞれ駆動する第
１および第２の駆動信号を出力するとともに、該第１お
よび第２の駆動信号による夫々の通電量を制御すること
により、前記ホイールシリンダのブレーキ油圧を増減す
る制御回路と、を具備し、 前記常開電磁弁の抵抗成分は、前記常閉電磁弁の抵抗成
分の２倍より大きいことを特徴とするブレーキ制御装
置。 - 【請求項６】 前記制御回路は定電圧源回路を有し、該
定電圧源回路が前記第１および第２の駆動信号を出力す
ることを特徴とする請求項４または５のいずれか１つに
記載のブレーキ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002101489A JP2003291792A (ja) | 2002-04-03 | 2002-04-03 | ブレーキ制御装置 |
| DE10315040A DE10315040A1 (de) | 2002-04-03 | 2003-04-02 | Bremssteuergerät mit einem Solenoidventil |
| US10/405,034 US20040012258A1 (en) | 2002-04-03 | 2003-04-02 | Brake control apparatus with solenoid valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002101489A JP2003291792A (ja) | 2002-04-03 | 2002-04-03 | ブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003291792A true JP2003291792A (ja) | 2003-10-15 |
Family
ID=29241837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002101489A Withdrawn JP2003291792A (ja) | 2002-04-03 | 2002-04-03 | ブレーキ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20040012258A1 (ja) |
| JP (1) | JP2003291792A (ja) |
| DE (1) | DE10315040A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006264613A (ja) * | 2005-03-25 | 2006-10-05 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
Families Citing this family (4)
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|---|---|---|---|---|
| JP4552720B2 (ja) * | 2005-03-25 | 2010-09-29 | 株式会社アドヴィックス | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JP4640386B2 (ja) * | 2007-07-20 | 2011-03-02 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ装置およびブレーキ制御方法 |
| US8849535B2 (en) | 2012-04-30 | 2014-09-30 | Caterpillar Inc. | Electro-hydraulic brake valve performance monitoring |
| KR101633169B1 (ko) * | 2014-01-24 | 2016-06-24 | 두산중공업 주식회사 | 시동시 가스 터빈 엔진의 제어 방법 및 제어 장치 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1914765C2 (de) * | 1969-03-22 | 1982-11-11 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Elektrische Steueranlage für ein blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
| US5895026A (en) * | 1996-03-06 | 1999-04-20 | Kelsey-Hayes Company | Foil wound coil for a solenoid valve |
| DE19620037A1 (de) * | 1996-05-17 | 1997-11-20 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung eines Magnetventils |
| US6124775A (en) * | 1997-03-05 | 2000-09-26 | Kelsey-Hayes Company | Bobbinless solenoid coil |
| US6362717B1 (en) * | 1999-07-29 | 2002-03-26 | Kelsey-Hayes Company | Coil assembly |
| US6498558B1 (en) * | 2001-05-08 | 2002-12-24 | Kelsey-Hayes Company | Solenoid valve coil having an integrated bobbin and flux ring assembly |
-
2002
- 2002-04-03 JP JP2002101489A patent/JP2003291792A/ja not_active Withdrawn
-
2003
- 2003-04-02 US US10/405,034 patent/US20040012258A1/en not_active Abandoned
- 2003-04-02 DE DE10315040A patent/DE10315040A1/de not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006264613A (ja) * | 2005-03-25 | 2006-10-05 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP4529756B2 (ja) * | 2005-03-25 | 2010-08-25 | 株式会社アドヴィックス | 車両用ブレーキ制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10315040A1 (de) | 2003-11-20 |
| US20040012258A1 (en) | 2004-01-22 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20050607 |