DE1914765C2

DE1914765C2 - Elektrische Steueranlage für ein blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE1914765C2
Application number: DE1914765A
Authority: DE
Inventors: Heinz 6906 Leimen Leiber; Anton 7500 Karlsruhe Rodi
Original assignee: Teldix GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1969-03-22
Filing date: 1969-03-22
Publication date: 1982-11-11
Also published as: DE1914765A1; JPS516308B1; CH516423A; SE353684B; AT311824B; FR2035175A1; US3637264A; GB1305430A; FR2035175B1; CS161873B2; CA926494A; BR7017635D0; ES377684A1

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrische Steueranlage für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einem mit einem Rad verbundenen Meßfühler, der das momentane Bewegungsverhalten des Rades feststellt und Signale an eine Auswerteschaltung gibt, die eine Impulsgeneratorschaltung enthält und die Ansteuersignale zur Absenkung des Bremsdrucks im Radbremszylinder an eine aus Einlaß- und Auslaßventil bestehende Magnetventilanordnung abgibt, wenn die Radverzögerung eine vorgegebene Größe überschreitet.

Ein Antiblockierregelsystem mit den wesentlichen der obengenannten Merkmalen ist aus der FR-PS 14 80 970 bekannt Dort ist ein Antiblockierregelsystem für Druckluftbremsen beschrieben, bei dem die Ventilanordnung als Dreiwegeventil ausgebildet ist, in dessen einer Stellung Druck an den Bremsen aufgebaut und in dessen anderer Stellung Druck abgesenkt wird. Gemäß ,5 einer Ausführungsform wird bei Blockierneigung Luft von den Bremsen in eine Ausdehnungskammer abgelassen, die nur eine kleine öffnung zur Atmosphäre hin hat. Hierdurch wird erreicht, daß nach Öffnen des Auslasses der Druck an der Bremse zuerst schnell abfällt, bis in der Ausdehnungskammer und an den Bremsen der Druck gleich ist und daß danach nur noch ein langsamer Druckabfali über die kleine öffnung erfolgt.

Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel wird

anstelle der Verwendung einer Ausdehnungskammer das Ventil für den Druckabbau gepulst angesteuert. Das

Impuls/Impuispausenverhältnis wird dabei vorab fest

vorgegeben. Offenbar soll hierdurch erreicht werden, daß der Bremsdruck nicht zu schnell und zu stark reduziert wird.

Aus der FR-PS 15 59 940 ist ein Antiblockierregelsystem bekannt, bei dem die Stellung des Hauptbremszylinderkolbens bei Blockierneigung verändert wird und zwar mittels einer beweglichen Wand, die mit dem J₅ Hauptbremszylinderkolben verbunden ist und deren Stellung durch Verbinden der an dieser beweglichen Wand beidseitig angrenzenden Räumen mit einer Vakuumquclle bzw. der Atmosphäre änderbar ist. Zur Änderung ist ein spezielles Steuerventil vorgesehen, das mit Impulsen angesteuert wird, wöbe.* diese Impulse in Abhängigkeit von der Radverzögerung in ihrer Breite moduliert werden.

Es ist auch schon ein Antiblockierregelsystem bekannt (DE-AS 11 66 012), das vier Betriebszustände kennt: Der Druck kann bei diesem System langsam oder schnell ansteigen und langsam oder schnell absinken. Dies wird erreicht mit einem Dreiwegeventil und mit zwei weiteren Ventilen in der Druckleitung und in der Auslaßleitung, die nur den Strömungsquerschnitt in diesen Leitungen verändern. Es leuchtet ohne weiteres ein, daß, wenn man ein Antiblockierregelsystem in dieser Weise weiter verfeinert und weitere Betriebszuslande vorsieht, eine immer größere Anzahl vom Ventilen notwendig sind. Außerdem kommt für jedes Ventil ein elektrischer Leistungsverstärker hinzu.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Steueranlage für ein Antiblockierregelsystem mit den eingangs erwähnten Merkmalen zu verbessern, indem der Druckauibau nach einer ersten von der Regelanlage veranlaßten Druckabsenkung langsamer gestaltet und den tatsächlichen Erfordernissen besser angepaßt werden kann. Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Die Frequenz der Druckschwankungen nach der (,5 Erfindung ist möglichst höher als die Grenzfrequenz der Bremse zu wählen, so daß sie durch die Bremse oder eventuell vorgeschaltete Druckübertrager ausgefiltert werden und das Bremsmoment geglättet erscheint, sich

also nur entsprechend der mittleren Dnjckbewegung ändert. Andererseits darf die Impulsfolgefrequenz des von der Steuereinrichtung abgegebenen Steuerstromes auch nicht zu hoch sein. Damit sich überhaupt eine Druckschwankung ergibt, ist es selbstverständlich erforderlich, daß diese Impulsfolgefrequenz niedriger als die Grenzfrequenz des betreffenden Ventils liegt Im anderen Falle würde ja der Magnetanker und der Verschlußkörper des Ventils den Steuerstromänderungen nicht folgen können. Zum Beispiel liegt die Grenzfrequenz moderner Miniaturventile bei 50 bis 90 Hz, während die Grenzfrequenz einer Kraftfahrzeug-Scheibenbremse bei etwa 20 Hz liegt. Die Impulsfolgefrequenz muß also bei der Erfindung zwischen diesen Grenzen liegen.

Die Abhängigkeit des Impuls/Impulspauseverhältnisses der Steuerstromsignale für die Magnetventile vom Drehbewegungsverhalten des Rades kann mit an sich bekannten Mitteln bewerkstelligt werden. Bekannt sind sogenannte Radsensoren, welche bei Drehverzögerung und/oder Drehbeschleunigung des Rades oder beim Überschreiten bestimmter Grenzwerte Steuersignale abgeben. Unter dem Einfluß dieser Steuersignale läßi sich dann mit bekannten elektronischen Mitteln dieses Verhältnis der Impulsfolge eines elektronischen Pulsgebers verändern. Sofern der verwendete Radsensor eine mit dem Drehbewegungsverhalten des Rades sich kontinuierlich ändernden Steuergröße abgibt, kann das Verhältnis mit deren Hilfe ebenfalls kontinuierlich verändert werden.

Weiterhin ist möglich, daß das Impuls/Impulspauseverhältnis unter dem Einfluß der Steuersignale des Radsensors zwischen diskreten, durch die Ausbildung der Steuereinrichtungen festgelegten Werten wechselt Insbesondere kann das Tastverhältnis zwischen »0« (Stromlosigkeit), mindestens einem Zwischenwert (Pulsbetrieb) und »μ« (Dauererregung) wechseln.

Bei Antiblockierregelsystemen besteht der Wunsch, den Bremsdruck zu Beginn jedes geregelten Bremsvorganges sehr schnell aufzubauen, Druckanstiege während des geregelten Bremsvorganges jedoch langsam auszuführen. Dazu werden gemäß einem früheren Vorschlag (DE-AS 17 55 615) zwei parallel geschaltete Einlaßventile vorgesehen. Die Erfindung bietet jedoch die Möglichkeit, mit nur einem normalerweise geöffneten Einlaßventil auszukommen. Vorzugsweise wird eine bistabile Schalteinrichtung vorgesehen, welche mit dem Auftreten eines Verzögerungssignals von ihrer »Ott-Stellung in ihre »L«-Ste!lung kippt und mit dem Offnen des Bremslichtschalters wieder zurückkippt. Hierbei wird das Einlaßventil so angeschlossen, daß, wenn die bistabile Einrichtung sich in ihrer »L«-Stellung befindet, dem Einlaßventil die impulsfcrmigen Signale zuführbar sind.

Zusätzlich zum impulsförmigen Druckaufbau kann man — wie bekannt — auch die Druckabbaugeschwindigkeit ändern, indem man dem Ausgangsventil impulsförmige Signale mit veränderbarem Impuls/Impulspauseverhältnis zuführt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine an sich bekannte Drucksteuereinrichtung mit einem Einlaß- und einem Auslaßventil, die erfindungsgemäß angesteuert wird.

Fig. 2 ist das dazugehörige Diagramm, aus dem der Druckverlauf und die Steuerimpulse der Ventile über der Zeit aufgetragen sind.

Fig. J zeigt das komplrMc Blockschaltbild und das hydraulische Schaltbild eines Antiblockierregelsystems nach der Erfindung mit Ein- und Auslaßventil.

Fig.4 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise der Anordnung nach F i g. 3.
In der schematischen Darstellung nach F i g, 1 ist das links dargestellte Einlaßventil 1 normal geöffnet und das rechts dargestellte Auslaßventil 2 normal geschlossen. An einer Anschlußleitung 3 des Einlaßventils 1 ist eine Druckquelle angeschlossen zum Beispiel der Hauptdruckzylinder eines Bremssystems, der Bremsverstärker, ein Bremsventil einer Pumpenbremsanlage oder dergleichen. Entsprechend hat das Auslaßventil 2 einen Auslaß 4, der in einen druckfreien Sammelbehälter, in eine Speicherkammer, in eine Rückfördereinrichtung oder einfach in die atmosphärische Luft mündet, sofern es sich um eine Druckluftanlage handelt Die beiden anderen Anschlüsse der Ventile sind über eine T-förmige Leitung 5 mit dem Bremszylinder 6 verbunden, in dem der Druck ρ herrscht, der in F i g. 2 aufgetragen ist Ein Bremskolben 7 betätigt die Bremse. Die Einzelteife des Einlaßventils, das ähnlich wie das Auslaßventil gebaut ist, sind ein Verscl» jßkörper 8, der hier von einer Druckfeder 9 in seine linke Endstellung gedrückt wird, ein mit dem Verschlußkörper durch eine Stange verbundener Anker 10 und eine Magnetwicklung 11. Ist die Wicklung 11 erregt so verschiebt sich der VerschluEkörper nach rechts und schließt die Leitung 5 ab. Entsprechend bewegt sich der Verschlußkörper des Auslaßventils nach rechts, wenn eine Magnetwicklung 12 erregt wird. Dabei kann sich der Druck im Zylinder 6 über den Auslaß entspannen.

In F i g. 2 sind oben der Bremsdruck ρ und unten die Steuerstromimpulse /n und I_n für die Magnetwicklungen 11 und 12 über der Zeit aufgetragen. Der links im Diagramm gezeigte erste Betriebszustand entspricht der in Fig. I dargestellten Ventilstellung. Der Druck steigt mit großer Steigung an. Es mag überraschen, daß beim Öffnen des Einlaßventils der Druck nicht noch steller, gewissermaßen plötzlich, ansteigt, und dann auf einem Endwert bleibt. Das Diagramm ist jedoch eine gedehnte Zeitaufnahme von sich in Wirklichkeit außerordentlich schnell abspielenden Vorgängen, wobei der Endwert nicht erreicht wird. Ferner ist zu berücksichtigen, daß sich die Strömungswiderstände in den Ventilen oder speziell eingebaute Strömungsdrossel bemerkbar machen. Außerdem ist hier di-.rauf hinzuweisen, daß im Interesse einer übersichtlichen Darstellung sowohl der Druckanstieg als auch die Druckabsenkung linearisiert ist. In Wirklichkeit bewegt sich der Druck über einen größeren Druckbereich nicht linear, sondern in einer ausschwingenden Kurve, die mit guter Nahrung eine e-Funktion ist.

Im Diagramm folgt sodann ein zweiter Betriebszustand, in dem beide Magnetwicklungen dauernd erregt sind, das Einlaßventil 1 also geschlossen und das Auslaßventil 2 geöffnet ist, und der Druck mit großer Steigung absinkt. Im dritten Betriebszustand ist das Einlaßventil 1 weiterhin dauernd erregt und geschlossen, das Auslaßventil öffnet jedoch impulsweise, wobei der Druck jedesmai rm eine Stufe steil abfällt. Im Mittel ergibt sich jedoch eine geringere Steigung der Druckabsenkung als im zweiten Betriebszustand. Der vierte Betriebszustand zeigt nur die Magnetwicklung ti des Einlaßventils erregt, so daß also beide Ventile

fv> geschlossen sind. Hier bleibt der Druck konstant.

Im fünften Betriebzr.-.tand endlich wird die Einlaßventilwicklung 11 impulsweise erregt, so daß der Druck im Mittel anfänglich mit geringerer Steigung, d. h. langsam

ansteigt. Hier ist als Heispiel gezeigt, daß die Impulsabständc durchweg gleich sind, die Impulslange jedoch kontinuierlich abnimmt. Dadurch ergeben sich zunächst kurze und später längere Pausen, in denen der Druck steil ansteigt. Sieht man von der Stufigkeit des Druckverlaufes ab, so ergibt sich dadurch ein kontinuierlich steller werdender Druckanstieg. Zum Schluß steigt der Druck ununterbrochen mit dieser großen Steigung wie zu Anfang.

Es lassen sich somit durch impulsförmigen Betrieb zweier Ventile im Rahmen der vorgegebenen Strömungsvcrhälini.sse alle beliebigen positiven und negativen Steigungen des Druckverlaufes einstellen und innerhalb dieses Bereiches auch kontinuierlich verändern. Es liegt in der Hand des Konstrukteurs, im Rahmen der einleitend genannten Grenzen die Impulsabstände beliebig kurz und die Druckstufen wesentlich feiner zu machen, als sie in der Figur der Deutlichkeit halber gezeichnet sind.

Das Antiblockierregelsystem nach F-' i g. 3 besteht aus einer Signaleinrichtung 14, die nur schematisch angedeutet ist, einer logischen Schaltanordnung mit zwei Ausgängen und einer sogenannten Drucksleuereinhcit, dem hydraulischen Teil des Systems, dessen zwei Magnetventile von der logischen Schaltanordnung angesteuert werden. Die logische Schaltanordnung ist ein Beispiel einer erfindungsgemäßen Steueranlage.

Die Signaleinrichtung besteht im wesentlichen aus einem Radsensor, der am zu bremsenden Fahrzeugrad angeordnet oder von diesem getrieben ist, und gegebenenfalls aus einer nachgeordneten Schaltanordnung. Für das vorliegende Beispiel isi nur zum Verständnis wichtig, daß die Signaleinrichtung drei Ausgänge hat, an denen positive Gleichstromsignale unterschiedlicher Dauer erscheiner: können. Die Signale hängen wie Fi g. 4 zeigt von der Radumfangsgeschwindigkeit Vffab.

Das Signal — b\ erscheint, wenn die Drehverzögerung des Rades eine bestimmte untere Grenze überschritten hat, — th erscheint, wenn die Drehverzögerung eine bestimmte obere Grenze überschritten hat und +b erscheint, wenn die Drehbeschleunigung eine bestimmte untere Grenze überschritten hat. Sobald jedoch die Drehbeschleunigung auch eine obere Grenze überschreitet, setzt dieses Signal wieder aus. Wenn somit das Rad weder beschleunigt noch verzögert oder aber sehr stark beschleunigt, fehlen alle drei Signale. Das Potential an allen drei Ausgängen der Signaleinrichtung 14 ist dann gleich Null.

Die logische Schaltanordnung enthält eine bistabile Schalteinrichtung Flip-Flop 15 mit zwei Ein- und zwei Ausgängen und eine bistabile Schalteinrichtung Flip-Flop 16 mit zwei Eingängen und einem Ausgang. Die Schalteinrichtungen arbeiten in der Weise, daß wenn auf einen der Eingänge ein wenn auch noch so kurzes Signal kommt, an dem entsprechenden Ausgang so lange ein Signal anliegt, bis ein Signal auf den anderen Eingang gelangt. Die Normalstellung der Schalteinrichtungen im Ruhezustand des Systems ist die mit einer Schraffur bezeichnete Stellung. Ferner sind zwei UND-Glieder 17 und 18 vorgesehen. An ihrem Ausgang erscheint nur dann ein Signal, wenn auch an beiden Eingängen Signal anliegt. Ein Monoflop 19 mit einem Eingang und einem Ausgang arbeitet in der Weise, daß es von einem möglicherweise kurzen Signal am Eingang in eine instabile Stellung gekippt wird, in der am Ausgang ein Signal erscheint. Eine ganz bestimmte Haltezeit ist dem Monoflop eigen, die mit dem Verschwinden des Eingangssignal* beginnt. Mit ihrem Ablauf fällt das Monoflop in seinen Normalzustand zurück und beendet das Ausgangssignal. Drei ODER-Glieder 20, 21 und 22 geben an ihren Ausgängen Signale ab. wenn mindestens , einer ihrer Einpiitige Signal führt.

Für die noch zu beschreibenden Magnetventil der Drui-kstcuercinhcit sind einzelne Impulsgcncratorcn 2.3 und 24 vorgesehen. Diese Impulsgeneratoren sind ebenfalls an sich bekannte Bausteine und geben eine in ununterbrochene Impulsfolge mit jeweils festgelegtem Impuls/Impulspausenverhältnis ab. wenn an ihrem Eingang ein Signal anliegt.

Der — ftpAusgang der Signaleinrichtung 14 ist mit dem UND-Glied 17. dem ODER-Glied 20 und mit dem ι. unteren Eingang der bistabilen Schaltung 16 verbunden. Der Ausgang des ODER-Gliedes 20 ist mit dem ODER-Glied 22 und mit dem Impulsgenerator 23 verbunden, dessen Ausgang am ODER-Glied 21 liegt. Der Ausgang des UND-Gliedes 17 führt zum Monoflop ;ii 19 und von dessen Ausgang cbenlalls zum UlJhk-Uüed 22. Der einzige Ausgang des Flip-Flops 16 geht einerseits zum Impulsgenerator 24 und andererseits zum UND-Glied 18. Die Ausgänge des UND-Gliedes und des Signalgenerators führen zu Eingängen des )-, ODER-Gliedes 22. Der — ^-Ausgang der Signaleinrichtung ist mit dem unteren Eingang der bistabilen Schaltung 15 und mit dem zweiten Eingang des ODER-G'iedes 21 verbunden. Der obere Ausgang dieser bisiabilen Schaltung, die in der Normalstellung ίο Signal führt, ist mit dem zweiten Eingang des UND-Gliedes 17 und der andere Ausgang des Flip-Flops ist mit dem ODER-Glied 20 verbunden. Der + b-Ausgang der Signaleinrichtung endlich ist mit dem oberen Eingang des Flip-Flops 15 einerseits und mit π dem UND-Glied 18 andererseits verbunden. An den Ausgängen des ODER-Gliedes 21 und 22 erscheinen die Signale a bzw. e.

Die logische Schaltanordnung hat noch einen weiteren Eingang, nämlich den oberen Eingang der •to bistabilen Schaltung 16. Dieser Eingang erhält ein positives Signal, wenn der Bremslichtschalter des Fahrzeuges geöffnet ist. Dieser Schalter 25 liegt einerseits an Masse und andererseits an einer Bremsleuchte 26. die wiederum mit dem Pluspol der •n Batterie verbunden ist. Die Verbindungsleitung zwischen Schalter und Leuchte ist mit dem Eingang der bistabilen Schaltung 16 verbunden. Der Schalter wird wie bekannt in Abhängigkeit vom Bremsdruck betätigt und schließt, sobald dieser Bremsdruck nur wenige bar V) erreicht hat. Er ist also vom Beginn einer Bremsung an geschlossen, bis der Fahrer den Fuß vom Bremsr-ida! nimmt.

Um die Beschreibung einer nachfolgenden Figur zu

vereinfachen, seien schon jetzt in der logischen Schaltanordnung nach Fig.3 fünf Klemmen oder Schaltstützpunkte eingeführt und bezeichnet. Eine Klemme 33 sitzt am Eingang des Impulsgenerators 24, eine Klemme 34 am Ausgang des UND-Gliedes 18, eine Klemme 35 am Ausgang des Monoflops 19, eine

ho Klemme 36 am Ausgang des ODER-Gliedes 20 und endlich eine Klemme 37 am —^-Ausgang der Signaleinrichtung 14.

Der hydraulische Teil des Antiblockierregelsystems besteht aus dem Einlaßventil 1 und dem Auslaßventil 2, h5 die schon anhand von F i g. 1 in ihren Einzelheiten beschrieben worden sind. Unter anderem weisen sie die Magnetwicklungen 11 und 12 auf. An der Einlaßleitung des Einlaßventils ist ein Hauptdruckzylinder 27

angeschlossen, in clem mii'cls des Brcmspcdales Druck erzeugt wird. Die T-förmigc Verbindungsleitung der beiden Ventile führ! zu dem hier mit 28 bezeichneten Radbremszylinder, ir.id die Aiislaßlcilung des Auslaßventils ist mit einer Riickförderpiimpe 29 verbunden. Diese fördert, sofern das Auslaßventil öffnet, das ausfließende Druckmittel über ein Rückschlagventil 30 in die f-irt^l,<-'3lcitung und den Hauptdruckzylinder zurück. Das Steuersignal c der logischen Schaltung betätigt über einen Verstärker 32 das Einlaßventil und das Signal a über einen Verstärker 31 das Auslaßventil.

[■"ine gestrichelte Linie 28,) vom Rad zu der Signaleinrichtung 14 soll andeuten, daß hier eine Wirkverbindung und damit ein geschlossener Regelkreis entsteht. Die Wirkverbindung kann beispielsweise die gctriebliche Verbindung des Rades mit einem Radsensor sein, welcher — wie schon erwähn'. — Bestandteil der Signaleinrichtung ist.

I Inlf r Kf ai-hlimg vr>n F i g 4 rrpihl sirh fiic

Wirkungsweise der Anordnung nach F i g. 3 folgendermaßen: In Fig. 4 ist oben die Geschwindigkeit v/ des Fahrzeuges und die Radumfangsgeschwindigkeit v-sdes zu bremsenden Fahrzeugrades eingetragen. Es ist angenommen, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges infolge der Bremsung langsam, aber gleichmäßig abnimmt. Der Bremsdruck ρ in dem hier betrachteten Radbremszylinder steigt mit großer Steigung, im folgenden einfach schnell, an.

Solange der Wert des Bremsdruckes und damit die Bremswirkung noch gering sind, besteht nur eine geringe Pifferenz zwischen den beiden Geschwindigkeiten. Mit steigendem Druck ergibt sich ein Radschlupf und die Radgeschwindigkeitskurve trennt sich von der Fahrzcugeschwindigkeitskurve.

Sobald die Raddrehverzögerung die erste Schwelle erreicht hat, die Radgeschwindigkeitskurve also eine bestimmte Neigung hat, erscheint das — fri-Signal. Dieses schlief.· 'iher die beiden ODER-Glieder 20 und 22 das Einlaßventil und bewirkt, daß der Impulsgenerator Z3 über das ODER-Glied 21 das Ausgangssignal pulst Der Druck fällt also mit geringer Steigung, im folgenden einfach langsam, ab. Das Signal — fri hat aber auch sofort bei seinem Erscheinen die Schalteinrichtung 16gekippt und über das UND-Glied I7das Monoflop 19 angestoßen. Mit dem Verschwinden von — £>i bleibt daher infolge des Ausgangssignals des Monoflops das Eingangsventil noch geöffnet bis zum Ablauf der Haltezeit T. Solange bleibt der Druck konstant.

Nunmehr kommt aber die Impulsfolge des Impulsgenerators 24 zur Wirkung, die schon von Beginn des -^-Signals an dem ODER-Glied 22 zufloß, infolge der anderen Signale jedoch überdeckt wurde. Das Rad ist jetzt in einem labilen Zustand, in dem sich angesichts des angemessenen Radschlupfes jedoch eine sehr gute Bremswirkung einstellt. Das Rad wird nur sehr wenig beschleunigt, so daß der Radsensor nicht anspricht. Durch den langsam ansteigenden Bremsdruck kommt jedoch mit der Zeit wieder eine signalisierbare Radverzögerung zustande. Es erscheint daher noch einmal das — fri-Signal mit den gleichen Folgen wie schon anfänglich geschildert, nur mit der Ausnahme, daß die bistabile Schaltung 16 schon gekippt ist

Die Drehgeschwindigkeit sinkt jetzt jedoch noch weiter ab. so daß die Drehverzögerung auch die zweite Schwelle überschreitet und somit das — ^-Signal erscheint. Dieses kippt nun die bistabile Schaltung 15 in ■> ihre Arbeitsstellung und steuert das Auslaßventil über den unteren Eingang des UND-Gliedes 21 auf Daueröffnung. Gleichzeitig liegt das Ausgangssignal der bistabilen Schaltung 15 am ODER-Glied 20 an. Letzteres wirkt sich jedoch zunächst nicht aus, da das

ι» — öi-Signal ohnehin ansteht. Mit dem Kippen der bistabilen Schaltung 15 ist jedoch noch eine andere Folgeerscheinung eingetreten: Das UND-Glied 17 hat gesperrt. Es läuft noch einmal die Haltczeit Tab, was sich jedoch nicht auswirkt, da währenddessen immer

:■. noch das —ώ,-Signal entsteht. Auch das Verschwinden von - b\ wirkt sich nicht aus, da das Signal c zu diesem Zeitpunkt vom unteren Ausgangssignal der Schaltung 15 verursacht ist. Der Druck sinkt also während des Sicrnals — h> steil und danach so lange langsam ab. bis

-'ο das +/»-Signal erscheint und die bistabile Schaltung 15 kippt. Damit bleibt das Auslaßventil 2 geschlossen und das Einlaßventil 1 hängt allein vom + fr-Signal ab.

Wenn jedoch während des Drehgeschwindigkeitsanstieges die obere Beschleunigungsschwelle überschrit-

r> ten wird, setzt das + ö-Signal aus und dann tritt der das Einlaßventil 1 pulsende Signalgenerator 24 in Erscheinung Nachfolgend erscheint das +fr-Signal wieder, wenn die obere Beschleunigungsschwelle unterschritten wird, bis es dann wegen Unterschreitens der unteren

in Beschleunigungsschwelle wieder verschwindet. Damit ist der Regelzyklus beendet, die Radgeschwindigkeit ist wieder in der Nähe der Fahrzeugeschwindigkeit angelangt, so daß nunmehr der Druck wieder langsam steigen kann, um eventuell einen weiteren R.egelzyklus

i> einzuleiten.

Das UND-Glied 18 ist nur während des ersten Druckanstieges zu Beginn des Bremsvorganges von Bedeutung, zu einem Zeitpunkt also, zu dem das Flip-Flop 16 noch nicht gekippt ist. In diesem Zustand

■>« soll der Druckaufbau ja schnell vonstatten gehen und jede Behinderung des Druckaufbaues durch ein + fr-Signal vermieden werden, das möglicherweise durch eine Radschwingung kurzzeitig entstehen könnte. Während dieses ersten Druckanstiegs bis zum erstmali-

·■ gen Erscheinen des -/^-Signals ist somit das + fr-Signal unwirksam gemacht.

Nach Beendigung der Bremsung öffnet der Bremslichtschalter 25, so daß jetzt das positive Potential am oberen Eingang des Flip-Flops 16 dieses zurückkippt

">" und damit die ganze Anordnung in ihren Ausgangszustand zurückstellt.

Im oeschriebenen Beispiel der Fig.3/4 gibt der Impulsgenerator 24 nur Impulse mit einem gegebenen Impuls/Impulspauseverhältnis ab. Es ist wie beim

« Ausführungsbeispiel der F i g. 1 möglich, auch dieses Verhältnis zu variieren. Dargestellt ist noch die Änderung des Impuls/Impulspausenverhältnisses der Impulsgeneratorschaltung in Abhängigkeit vom Drehbewegungsverhalten auf den Wert unendlich, bei der das Finlaßventil 1 dauererregt ist. Auch hier kann zusätzlich noch das nur anfangs dargestellte Verhältnis 0 auftreten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnunccn

Claims

Patentansprüche:

1. Elektrische Steueranlage für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einem mit einem Rad verbundenen Meßfühler, der das momentane Bewegungsverhalten des Rades feststellt und Signale an eine AuEwerteschaltung gibt, die eine Impulsgeneratorschaltung enthält und die Ansteuersignale zur Absenkung des Bremsdrucks im Radbremszylinder an eine aus Einlaß- und Auslaßventil bestehende Magnetventilanordnung abgibt, wenn die Radverzögerung eine vorgegebene Größe überschreitet, dadurch gekennzeichnet, daß der nachfolgende Bremsdruckaufbau dem Einfluß der Impulsgeneratorschaltung (24) dadurch unterworfen ist, daß das Einlaßventil (1) mit impulsförmigen Ansteuersignalen beaufschlagt wird und daß das Impuls/Impulspauseverhältnis der Impulsgeneratorschaltung (24) in Abhängigkeit vom Radbewegungsverhalten zwischen 0 und unendlich veränderbar isL

2. Steueranlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Impuls/Impulspauseverhältnis unter dem Einfluß einer in Abhängigkeit vom Radbewegungsverhalten sich kontinuierlich ändernden Steuergröße kontinuierlich änderbar ist (F i g. 2).

3. Steueranlage nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß das Impuls/Impulspauseverhältnis unter dem Einfluß einer in Abhängigkeit vom Radbewegungsverhalten abhängigen Steuergröße zwischen diskreten, festgelegten Werten änderbar ist (F ig. 4).

4. Steueranlage narh Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Iropuls/impulspauseverhältnis zwischen 0 mindestens einem Zwischenwert und unendlich änderbar ist.

5. Steueranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine bistabile Schalteinrichtung (16) vorgesehen ist, welche mit dem Auftreten eines Radverzögerungssignals aus ihrer »O«-Stellung in ihre »L«-Stellung kippt, und mit dem öffnen des Bremslichtschalters wieder zurückkippt und daß, wenn die bistabile Schalteinrichtung (16) sich in ihrer »L«-Stellung befindet, dem Einlaßventil (1) die impulsförmigen Steuersignale zuführbar sind.

6. Steueranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überschreiten einer ersten Radbeschleunigungsschwelle ( + ty das Impuls/Impulspauseverhältnis unendlich eingestellt ist und daß bei Überschreiten einer zweiten Beschleunigungsschwelle ein Impuls/Impulspause verhältnis endlicher Größe wirksam ist.

7. Steueranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zeitweise das Auslaßventil (2) dem Einfluß einer Impulsgeneratorschaltung (23) dadurch unterworfen ist, daß es mit impulsförmigen Ansteuersignalen beaufschlagt wird und daß das impuls/lmpulspauseverhältnis der Impulsgeneratorschaltung (23) in Abhängigkeit vom Radbewegungsverhalten zwischen 0 und unendlich veränderbar ist.