DE2364115A1

DE2364115A1 - Adaptive bremsanlage

Info

Publication number: DE2364115A1
Application number: DE2364115A
Authority: DE
Inventors: Dennis Jan Davis; John Emil Juhasz
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1972-12-21
Filing date: 1973-12-21
Publication date: 1974-06-27
Also published as: FR2211366B1; US3794389A; AU473490B2; IT1006130B; JPS5844497B2; JPS4996192A; CA1006944A; FR2211366A1; GB1450158A; AU6368073A; SE397068B

Description

Patentanwälte 2 3 6 4 1 1

Dr. Ing. H. Negendank

Dipl. Ing. H. H ?uck - Di-I Phys. W. Schmilz

Dipl. Ing. E. Gf; .·i: - -^; ' ?! Ire. VV. Wehnert

8 Miiincfcc:. ,., .-.._: -r J^iSa 25

Telefcn 5330580

The Bendix Corporation

Executive Offices

Bendix Center 18. Dezember 1973

Southfield,Mich.48075,USA Anwaltsakte M-2907

Adaptive Bremsanlage

Die Erfindung betrifft eine adaptive Bremsanlage.

Es wurden bereits viele adaptive Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen. Solch eine Anlage ist in der deutschen Patentanmeldung Nr. P 23 54 314.8 der Anmelderin bekannt gemacht. Obwohl diese Anlage eine hervorragende Bremsregelung unter fast allen Bremsbedingungen bewirkt, braucht sie einen eigenen Modulator sowie ein eigenes elektronisches Steuergerät für jedes Rad des Fahrzeugs. Natürlich sind die Kosten solch einer Anlage relativ hoch.

Erfindungsgeraäß ist eine adaptive Bremsanlage mit einem einzigen Modulator und einem Steuergerät zur Regelung der Bremsen von zwei auf einer gemeinsamen Achse des Fahrzeuges befestigten Rädern

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- 2 ohne eine Einbuße der Leistung der Anlage vorgesehen.

Die Aufgabe· der Erfindung wird durch eine adaptive Bremsanlage für ein Fahrzeug gelöst, dessen Räder paarv7eise an einer gemeinsamen Achse befestigt sind, wobei jedes Rad mit einer durch Strömungsmitteldruck betätigten Bremse versehen ist, wobei die Anlage zwei Abtaster zur Erzeugung von Drehzahlsignalen für die Drehgeschwindigkeit eines jeden Rades umfaßt, eine Sortier- oder Trennschaltung zum Trennen der Drehgeschwindigkeitssignale in ein Signal für eine schnellere und ein Signal für eine langsamere Raddrehzahl sowie einen Wähler zum Wählen einer dieser beiden Signale und zur Übertragung des gewählten Signals an eine Steuervorrichtung die in Abhängigkeit von dem gewählten Signal auf eine Bremsdruckreduziereinrichtung wirkt, und die Anlage dadurch gekennzeichnet ist, daß sie zwei Vergleichseinrichtungen für den Vergleich des Signals für die schnelle Raddrehzahl mit dem Signal für die langsame Raddrehzahl umfaßt, wobei an-jeder Vergleichseinrichtung ein entsprechendes Bezugsdrehzahlsignal anliegt und jede mit einer Übersteuerungsvorrichtung versehen ist, um die von der Steuereinrichtung an die Bremsdruck-Reduziereinrichtung abgegebenen Befehle in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der Vergleichseinrichtungen zu ändern.

Die Erfindung ist nachstehend näher erläutert. Alle in der Beschreibung enthaltenen Merkmale und Maßnahmen können von erfindungswesentlicher Bedeutung sein. Die Zeichnungen zeigen:

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Fig. 1 ein Funktionsblockschaltbild der erfindungsgemäßen adaptiven Bremsanlage;

Fig, 2 ein Kurvenbild für das Betriebsverhalten der erfindungsgemäßen Anlage bei Einleitung eines adaptiven Bremszyklus;

Fig. 3 ein Kurvenbild für die periodische Arbeitsweise der Anlage;

Fig. 4 ein Einzelblockschaltbild für die Arbeitsweise des bei der adaptiven Bremsanlage verwendeten Ärbeitszyklusgebers (Kraftverhältnisgenerators);

Fig. 5 eine grafische Darstellung des Verfahrens, nach welchem der Arbeitszyklusgeber Impulse erzeugt;

Fig. 6 ein Kurvenbild für die Funktionsweise der Anlage, wenn diese in der unsymmetrischen Betriebsart arbeitet;

Fig. 7 ein Kurvenbild für die Funktionsweise der Anlage, wenn diese auf starre oder verriegelte Betriebsart geschaltet ist.

Die in Fig. 1 gezeigte adaptive Bremsanlage IO umfaßt die Schaltung 12 zur Erzeugung eines entsprechenden Signals für die Raddrehzahl, das durch die Schaltung verarbeitet wird, um die Wirkung der Bremsen auf die durch die Anlage 10 gesteuerte Achse zu" regeln. Die Schaltung 12 wird nachstehend näher beschrieben, doch

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im allgemeinen wählt sie ein Signal für die Drehgeschwindigkeit eines der drehbar an der Achse befestigten Räder aus,wobei die Bremsen die Räder auf der Achse regeln, die ihrerseits durch die . Anlage 10 gesteuert wird. Das gewählte Drehzahlsignal wird im Differenzierglied 14 differenziert, um ein der Radbeschleunigung und Radverzögerung proportionales Signal zu erzeugen. Das Ausgangssignal des Differenziergliedes 14 wird mit der Konstante K₁ im Vervielfacher 16 multipliziert, dessen Ausgangssignal an den Arbeitszyklusgeber 18 gelangt. Der Ärbeitszyklusgeber oder Kraftverhältnisgenerator 18 wird nachstehend näher beschrieben; er erzeugt ein aus Impulsen bestehendes Ausgangssignal, wobei die Impulsbreite in Abhängigkeit von den Werten einer Anzahl von Eingangssignalen moduliert wird, die am Arbeitszyklusgeber 18 anliegen. Dieser umfaßt ein Summierglied zur Addition der Werte von Signalen, die aus einer Anzahl von Quellen stammen, worauf der Arbeitszyklusgeber die Impulsbreite in Abhängigkeit von der Summe der Werte dieser Signale regelt. Natürlich ist eines der Eingangs*- signale des Arbeitszyklusgenerators 18 das soeben erwähnte Radbeschleunigungssignal. Um die Werte der Eingangssignale für den Arbeitszyklusgeber 18 rational zu machen müssen diese Eingangssignale mit einem konstanten Faktor wie der Konstante K₁ multipliziert werden, mit welcher das Ausgangssignal des Differenzier-' gliedes vervielfacht wird. Das aus Impulsen bestehende Äusgangssignal des Arbeitszyklusgebers 18 beaufschlagt die Magnetspule 20\ die in der vorstehend erwähnten Patentanmeldung näher beschrieben ist.

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Ein zweites am Arbeitszyklusgeber 18 anliegendes Eingangssignal ist das Ausgangssignal des Fehlergliedgebers 22. Der Geber 22 ist lediglich ein Integrationsverstärker, der ein Eingangssignal über der Zeit integriert und daher ein Ausgangesignal abgibt, das über eine Zeitspanne ausgemittelt ist. Diese Integrationsverstärker sind allgemein bekannt. Ein Eingangssignal des Fehlergliedgebers 22 ist auch das Ausgangssignal des Differenziergliedes 14, das mit der Konstante K₂ im Vervielfacher 24 multipliziert worden ist,

; Somit ist das Ausgangssignal des Fehlersignalgebers 22 proportional dem Zeitmittel der Radbeschleunigung und -verzögerung und stellt somit den zeitlichen Verlauf der Radbeschleunigung und -ver-¹·

^; zögerung dar.

In der Zeichnung der Fig. 2 wird ein adaptiver Bremszyklus ausge- \ löst, wenn die durch das Ausgangssignal des Differenziergliedes 14 dargestellte Radverzögerung unter den Auslösepegel G abfällt, -. der in Fig. 2 durch die Linie 26 dargestellt wird. Die adaptive : Regelung wird auch ausgelöst, wenn der Radverzögerungspegel in dem durch den Auslösepegel G und dem Pegel G, begrenzten Band bleibt, wobei der Pegel G_T einen höheren Verzögerungspegel als ' j der Auslösepegel G für eine bestimmte Zeitspanne darstellt. Außer+ dem wird die am Fehlergliedgeber oder Integrationsverstärker 22

eingestellte Anfangsbedingung und damit der Anfangswert des Aus-

gangssignals des Verstärkers 22 durch die Zeitdauer bestimmt, in j der das durch das Differenzierglied 14 erzeugte Radverzögerungssignal in dem Band bleibt, das durch" die Linie 26 für den Ausj lösepegel G und die Linie 28 für den Verzögerungspegel G. be- [ grenzt wird. Der Verzögerungspegel G₁ li'egt unter dem Verzöge-

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rungspegel O und ist höher als der durch die Linie 26 dargestellte -iuslösepege-l G. In der Verzögerungskurve 30 der Fig. 2 fällt beispielsweise die Radverzögerung ziemlich schnell vom Pegel G₁ auf den Auslösepegel G ab, so daß am Integrationsverstärker 22 eine ziemlich hohe Anfangsbedingung eingestellt ist. Da das Ausgangssignal des Arbeitszyklusgebers 18 von der Größe des Ausgangssignals des Integrationsverstärkers 22 abhängt, steuert das aus

, Impulsen bestehende Ausgangssignal des Arbeitszyklusgebers 18

die Magnetspule 20 während eines wesentlichen Teils einer jeden

■ Periode des Ausgangssignals des Gebers 18 an. Daher wird der

j Fahrzeugbremsdruck ziemlich rasch abgebaut. Andererseits erfordert der durch die Linie 32 der Fig. 2 dargestellte Radverzögerungszyklis eine erheblich längere Zeit, um vom Pegel G auf den Auslösepegel G abzufallen als die Linie 30. Daher herrscht am ! Integrationsierstärker 22 eine viel niedrigere Anfangsbedingung,

und daher bleibt die Magnetspule 20 für einen·geringeren Prozentsatz der Zeit eines jeden Zyklus beaufschlagt, woraus folgt,

■ daß der Bremsdruck mit einer geringeren Geschwindigkeit abgebaut wird. Andererseits bleibt die durch die Linie 34 der Fig. ^dargestellte Radverzögerung für eine genügende Zeitdauer in dem vorerwähnten Band, so daß kein adaptiver Bremszyklus ausgelöst wird,, wenn die Radverzögerung auf den durch den Punkt 36 dargestellten Pegel abfällt, so daß* ein adaptiver Bremszyklus ausgelöst wird,

[ ehe die Radverzögerung auf den Auslösepegel G abfällt. Die am Integrationsverstärker eingestellte Anfangsbedingung wäre in die-j sem Fall sogar kleiner als die Anfangsbedingung, die durch den ;

ι Zyklus der Linie 32 eingestellt wird, und daher bliebe die Magnetspule 20 für einen noch kleineren Teil einer jeden Periode

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des AusgangssignaIs des Gebers 18 beaufschlagt. Es sei bemerkt, daß die Magnetspule 20 in allen Fällen periodisch an- und abgeschaltet wird, jedoch ändert sich das Verhältnis der Anschaltzeit zur Abschaltzeit in Abhängigkeit vom Äusgangssignal des Arbeitszyklusgebers 18. Da die durch die Kurve 38 der Fig. 2 dargestellte Radverzögerung weder unter den Auslösepegel G abfällt, noch unter dem Pegel G, für eine gegebene Zeitdauer verweilt, wird in diesem Falle kein adaptiver-Bremszyklus ausgehst.

Das Ausgangssignal des Differenziergliedes 14 gelangt an eine erste Vergleichsschaltung 40, welche den Wert des Ausgangssignals des Differenziergliedes 14 mit einem Verzögerungs-Bezugspegel vergleicht, der den durch die Linie 2 8 der F'g. 2 dargestellten Pegel G₁ entspricht. Das Ausgangssignal des Differenziergliedes 14 gelangt auch an den Eingang einer anderen Vergleichsschaltung 42, welche den Wert des Ausgangssignals mit einem Wert für den Beschleunigungsauslösepegel G vergleicht, der durch die Linie 26 der Fig. 2 dargestellt ist. Angenommen, der Wert des Ausgangssignals des Differenziergliedes 14 fällt unter den Äuslösepegel G ab und bewirkt, daß die Vergleichsschaltung 42 ein Ausgangssignal erzeugt, dann wird dieses Ausgangssignal an einen Eingang des ODER-Tors 44 geführt, worauf dieses ein Ausgangssignal erzeugt, das an das UND-Tor 45 gelangt, dessen Ausgangssignal wiederum den Flip-Flop 46 ansteuert. Angenommen, der andere Eingang des Tors 45 sei beaufschlagt, dann erzeugt der Flip-Flop 46 ein Ausgangssignal, das an das UND-Tor 48 abgegeben wird. Der andere Eingang des UND-Tors 48 ist an den Ausgang des Arbeitszyklusgebers 18 geführt. Das Ausgangssignal des UND-Tors 48 liegt an einem

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Eingang des ODER-Tors 49 an. Wenn somit der Arbeitszyklusgeber 18 gleichzeitig mit dem Flip-Flop 46 ein Ausgangssignal erzeugt, was stets der Fall sein sollte, wenn die Anlage ordentlich arbeitet, dann wird die Magnetspule 20 beaufschlagt. Nach diesem Verfahren werden die durch die Kurven 30 und 32 der Fig. 2 dargestellten alaptiven BremsZyklusse ausgelöst.

Wenn das Ausgangssignal des Differenziergliedes 14 unter den durch die Linie 28 der Fig. 2 dargestellten Bezugspegel G. abfällt, das offensichtlich vor seinem Abfall unter den Auslösepegel G stattfindet, der durch die Linie 26 dargestellt ist, dann erzeugt die Vergleichsschaltung 40 ein Ausgangssignal, Das Ausgangssignal der Vergleichsschaltung 40 steuert den Integrationsverstärker 50 an. Der Anfangswert des Ausgangssignals des Integrationsverstärkers 50 wird an der Klemme 52 für die Anfangsbedingung bestimmt, an der eine elektrische Spannung eines gegebenen Wertes anliegt.Das Ausgangssignal der Vergleichsschaltung.40 schließt den Schalter 54, wodurch der Integrationsverstärker 50 den Wert seines Ausgangssignals in einer Weise abbaut, die durch das an der Klemme 56 des Schalters 54 anliegende Signal bestimmt wird. Das Ausgangssignal des Integrationsverstärkers 50 gelangt an die Vergleichsschaltung 58, welche den Wert dieses Signals mit einem vorgegebenen Wert vergleicht, der an der Klemme 60 der Vergleichsschaltung 58 anliegt. Wenn das Ausgangssignal des Integrationsverstärkers 50 bis unter den Pegel des an der Klemme 60 der Vergleichsschaltung 58 anliegenden Bezugssignals abgeklungen ist, dann erzeugt diese ein Ausgangssignal, das am Eingang des ODER-Tors 44 anliegt. Daher erzeugt das ODER-Tor 44 ein Ausgangs-

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signal, welches den Flip-Flop 46 in der vorstehend beschriebenen Weise ansteuert. Da am anderen Eingang des ODER-Tors 44 das Ausgangssignal der Vergleichsschaltung 42 anliegt, wird der Flip-Flop 46 eingeschaltet, wenn der Ausgang der Vergleichsschaltung 42 ein Signal abgibt, was der Fall ist, wenn ein Zyklus gemäß den Kurven 30 und 32 der Fig. 2 verläuft oder, wenn die Vergleichsschaltung 58 ein Ausgangssignal erzeugt, was der Fall ist, wenn der adaptive Bremszyklus gemäß der Kurve 34 der Fig. 2 verläuft. Das Ausgangssignal des Flip-Flops 46 gelangt nicht nur an das UND-Tor 48, sondern steuert auch den monostabilen Multivibrator 62 an. Das Aus-

, gangssignal des monostabilen Multivibrators 62 schließt den Schalter 64, wodurch der Wert des Ausgangssignals des Integrationsverstärkers 50 an die Klemme 66 für die Anfangsbedingung des Fehlergliedgebers 22 übertragen wird. Wenn somit eine adaptive Bremsregelung ausgelöst wird, dann wird der Anfangswert des Ausgangssignals des Fehlergliedgebers 22 durch den Wert des Ausgangssignals des IntegratxönsVerstärkers 50 bestimmt. Da das Ausgangssignal des Integrationsverstärkers 50 durch die Zeitdauer gere- . gelt wird, während welcher das Radbeschleunigungssignal in den durch die Pegel Gi und den Verzögerungsauslösepegel G begrenzten ; Band verweilt, ist der Anfangswert des- Aus gangs signals des Fehler-j

gliedgebers ebenfalls eine Funktion dieser Zeitdauer. j

• Das Ausgangssignal des Differenziergliedes 14 wird auch an den Ein-!

'-. gang der Vergleichsschaltung 68 geführt. Diese vergleicht den Wertj. der Ausgangssignals des Differenziergliedes 14 mit dem Bezugspegel G2 und erzeugt ein Ausgangssignal, wenn der Wert für die

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Radbeschleunigung unter den Bezugspegel G₂ abfällt. Der Bezugspegel G₂ stellt einen leicht positiven Beschleunigungspegel dar, wie er. durch' die Linie 70 in den Fign. 2 und 3 gegeben ist. Das Ausgangssignal der "Vergleichsschaltung 68 gelangt an den Eingang des UND-Tors 72, an dessen anderem Eingang das invertierte Ausgangssignal der Vergleichsschaltung 40 anliegt. Daher erzeugt das UND-Tor 72 stets ein Ausgangssignal, wenn die Radbeschleunigung in dem Band liegt, das durch die Beschleunigungs- und Verzögerungspegel G, und G₂ begrenzt wird und durch die Linien 28 und 70 der Fig. 2 dargestellt ist. Das Ausgangssignal des UND-Tors 72 schließt den Schalter 74, der das an der Klemme 76 anliegende Signal an den negativen Eingang des Fehlergliedgebers 22 überträgt. Solange der Radverzögerungspegel in dem Band zwischen den Verzögerungspegel G und dem Beschleunigungspegel G- verweilt:, wird das Ausgangssignal des Fehlergliedgebers mit einer bestimmten Geschwindigkeit abgebaut, die durch den Wert des an der Klemme 76 anliegenden Signals bestimmt wird. Dieser Wert ist auf einem ziemlich hohen Pegel eingestellt, so daß das Ausgangssignal des Fehfergliedgebers 22 sehr schnell abgebaut wird,solange der Schalter 74 geschlossen bleibt.

Das Ausgangssignal des Fehlergliedgebers 22 gelangt an die Ver- '■ gleichsschaltung 78, welche den Wert dieses Ausgangssignals mit einem bestimmten Bezugswert vergleicht, der an der Klemme 80 der ι

i Vergleichsschaltung 78 anliegt. Wenn der Wert des Ausgangssignals!

des Fehlergliedgebers 22 unter den Wert der Klemme 80 abfällt, dann : erzeugt die Vergleichsschaltung 78 ein Ausgangssignal, das am

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Löscheingang des Flip-Flops 46 anliegt, wodurch dieser das Steuersignal für die Magnetspule 2O sperrt. Es sei bemerkt, daß der Wert des Ausgangssignals des Fehlergliedgebers 22 ziemlich kurze Zeit nach dem Schließen des Schalters 74 unter dem Wert des an der Klemme 80 anliegenden Signals abfällt. Daher wird der adaptive Bremszyklus ziemlich schnell beendet, wenn der Wert des Radverzögerungssignals in dem Band zwischen dem Verzögerungspegel G. und dem Beschleunigungspegel G₂ verweilt. Der Wert dieses Signals kann jedoch während einer Radbeschleunigung oder -verzögerung dieses Band durchlaufen, ohne den Zyklus zu beenden. Daher muß der Wert des an der Klemme 76 anliegenden Signals entsprechend eingestellt werden.

Die Radschlupffunktion wird als 1 - V /V definiert, worin V die durch den Raddrehzahlfühler 12 abgetastete Raddrehzahl ist und V eine Bezugsgeschwinäigkeit, die nachstehend näher definiert wird. Der Eingang 90 des Speichers 88 ist mit dem Ausgang des Raddrehzahlfühlers 12 über eine geeignete Verarbeitungsschaltung (nicht gezeigt) verbunden. Der Ausgang des ODER-Tors 92 ist an den Spureingang des Speichers 88 geführt. Ein Eingang des ODER-Tors 92 ist mit dem Ausgang des Flip-Flops 108 verbunden. Der andere Eingang des Tors 92 ist an den Inversionsausgang des Flip-Flops 46 geführt. Der Anschalteingang des Flip-Flops 108 ist an den Ausgang des raonostabilen Multivibrators 86 angeschlossen, dessen Eingang mit dem Ausgang der Vergleichsschaltung 68 verbunden ist. Wenn somit die Radbeschleunigung unter den Bezugspegel G₂ abfällt, dann zündet der monostabile Multivibrator 86 und steuert damit den Flip-Flop 103 an, wodurch dieser ein

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Signal an das ODER-Tor 92 abgibt. Der Speicher 88 erhält dann auf der Spur den Wert des an. seiner Eingangsklemme 90 anliegenden Signals bis der Flip-Flop 108 gelöscht wird. Das Ausgangssignal des Speichers 88 gelängt an den Eingang der Teilerschaltung 94, deren anderer Eingang mit dem Ausgang des Raddrehzählfühlers 12 verbunden ist. Der Teiler 94 teilt die durch den Raddrehzah!fühler 1.2 erzeugte Kaddrehzalil durch den im Speicher 88 gespeicherten Wert. Das Ausgangssignal des Teilers 94 gelaßgt an den Eingang des Verstärkers 96, welcher den Wert dieses Aüsgangssignals

von
/Eins abzieht, Um die Große 1 - V /V zu bilden/ die vorstehend als Rädschlupf definiert wurde« Diese Größe für den Radschlupf wird mit der Konstante Kg im Vervielfacher 98 multipliziert und dann an eine der Eingangsklemmen des Arbeitszyklusgebers 18 übertragen. Das AüSgängssignal des Verstärkers 96 wird auch im Vervielfacher 100 mit der Konstante K- multipliziert, dessen Ausgang an einen Eingang des Sümmiergliedes 102 geführt ist. Der andere Eingang des Sümmiergliedes 102ist mit dem Ausgang des Speichers 1O4 verbunden, dessen Eingang an den Ausgang des FehJergliedgebers 22 geführt ist. Der Speicher 1O4 nimmt normalerweise den Wert des Ausgängssignals des Fehlergliedgebers 22 auf der Spur auf, doch speichert er diesen Wert, wenn ein Signal am Speichereingang 103 des Speichers 104 anliegt. Der Speichereingang 103 ist mit dem Ausgang des monostäbilen Multivibrators 86 verbunden, so daß der Speicher 104 den Wert des Fehlergliedgebers 22 speichert, wenn der monostabile Multivibrator durch eine unter den Bezugspegel G₂ abfallende Radbeschleunigung gezündet wird. Der monostabile Multivibrator 86 schließt auch den Schalter 106, der den Ausgang des Summiergliedes 1O2 mit dem Eingang 66 für die Änfangsbedinung

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des Fehlergliedgebers 22 verbindet. Somit wird beim adaptiven Anfangsbremszyklus die Anfangsbedingung oder der Anfangszustand des Fehlergliedgebers 22 durch das Aus gangs sign al des Integrations\arstärkers 50 eingestellt, jedoch bei den nachfolgenden blockierfreien Bremszyklen wird die Anfangsbedingung des Fehlergliedgebers 22 als Funktion der Summe des Radschlupfgliedes (des Ausgangssignals des Verstärkers 96) und des Wertes des Ausgangssignals des Fehfergliedgebers 22 eingestellt. Diese Anfangsbedingung wird durch den monostabilen Multivibrator 86 gelöscht, der gezündet wird, wenn die Radverzögerung unter den Bezugspegel G₂ abfällt, und daher wird die am Fehlergliedgeber 22 herrschende Anfangsbedingung gelöscht, wenn die Radverzögerung unter den Bezugspegel G₂ abfällt.

Wie vorstehend beschrieben wurde, beaufschlagt das Ausgangssignal des monostabilen Multivibrators 86 auch den Flip-Flop 108, dessen Ausgangssignal an einen Eingang des ODER-Tors 92 gelangt, dessen Ausgangssignal wieder an den Spureingang des Speichers 88 geführt _; ist. Somit beginnt der Speicher 88 unmittelbar nach dem Schließen des Schalters 106 zur Bestimmung der Anfängsbedingung am Fehlergliedgeber 22 die Ist-Raddrehzahl zu verfolgen. Da das Ausgangssignal des Teilers 94 gleich Eins ist,solange der Speicher 88 die ^: Raddrehzahl verfolgt, ist das Glied für den Radschlupf gleich Null! ■ unmittelbar, nachdem die Radbeschleunigung unter den Bezugspegel G₉

abfällt und bleibt gleich Null, bis der Flip-Flop 108 gelöscht istj.

Der Löscheingang des Flip-Flops 108 ist an den Ausgang der Ver- !

gleichsschaltung 40 geführt, so daß der Flip-Flop 108 gelöscht ; wird, wenn die Radverzögerung unter den Bezugspegel G. abfällt.

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Dadurch wird das Ausgangssignal des Flip-Flops 108 für den Spureingang 92 gelöscht und bewirkt, daß der.Speicher .88 den vorhandenen Wert der Raddrehzahl speichert, die für die Schlupfberechnungen durch den Teiler 94 und den Verstärker 96 dient, bis der Wert der Radbeschleunigung wieder unter den Bezugspegel G» von einem Wert abfällt, der höher liegt als der Bezugspegel G„.

Das Ausgangssignal der Vergleichsschaltung 40 schließt auch den Schalter 110, um den Wert des an der Klemme 114 anliegenden Signals an den Arbeitszyklusgeber zu übertragen, wenn die Radbeschleunigung unter den Pegel G₁ abfällt sowie, um dieses Signal zu löschen, wenn der '-Tert der Verzögerung über den Pegel G. ansteigt.

Somit ist das durch den Arbeitszyklusgeber 18 erzeugte Signal eine Funktion der Summe seiner verschiedenen. Eingangssignale. Beispielsweise ist das am Eingang 114 des Arbeitszyklusgebers anliegende Signal eine bestimmte Größe, wenn die Radverzögerung unter dem Pegel G. liegt, und ist gleich Null, wenn die Radverzögerung den Pegel G übersteigt. Das an der Eingangsklemme 116 des Arbeitszyklusgebers 18 anliegende Signal ist eine Funktion des Radschlupfs, der als Größe 1-V /V definiert ist, v/obei V die augenblickliche Raddrehgeschv/indigkeit und V eine Bezugsradgeschwindigkeit darstellt. Das an der Eingangsklemme 118 des Arbeitszyklusgebers 18 anliegende Signal ist gleich dem Ausgangssignal des Fehlergliedgebers 22. Schließlich ist das an der Eingangsklemme 120 des Arbeitszyklusgebers 18 anliegende Signal eine Funktion der durch, das Differenzierglied 14 erzeugten Rad-

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- 15 beschleunigung und -verzögerung.

Der Arbeitszyklusgeber 18 wird nun anhand der Fign. 4 und 5 naher besclüeben« Der Geber 18 umfaßt das Summierglied 122, welches den Wert der an den Eingangsklemmen 114, 116, 118 und 12O anliegenden Signale addiert. Das Äusgangssignal des Summier"gliedes gelangt an die Bezugsklemme der Vergleichsschaltung 124. Deren Eingang ist an den Ausgang des Sägezahngenerators 126 geführt. Der Sägezahngenerator 126 erzeugt eine ÄusgangssägezahrtSpannung, deren Amplitude gleich ist der maximal zulässigen Amplitude der SuTriftie der Eingangssignale des Summiergliedes 122 und deren Frequenz ebenfalls einen bestimmten Wert hat. Die Vergleichsschaltung 124 Vergleicht die Sägezahnspannung mit dem Bezugssignal, das gleich ist dem Aüsgangssignal des Summiergliedes 122. In Fig. ist das ÄüsgahgSSignal des Sägezahngenerators durch die gestrichelten Linien dargestellt. Ordnet man den Maximalwert der Sägezahnspannug dem willkürlich gewählten Wert plus 100 und dent minimalen Wert der Sägezahnspannung einen ebenso willkürlich gewählten Wert minus ICO zu, dann muß die Amplitude des Ausgangssignals des Summiergliedes 122 entweder dein Wert plus oder minus 100 oder einem Zwischenwert gleich sein. Beispielsweise würde ein Wert von plus 100 für die. Summe der verschiedenen an den Klemmen 114 bis 120 anliegenden Signale verlangen, daß die Magnetspule 20 dauernd beaufschlagt ist, wodurch der Bremsdruck in den Bremsstellgliedern des Fahrzeugs sehr schnell abgebaut werden würde. Ebenso würde der willkürliche Wert von minus 100 verlangen, daß die Magnetspule stets abgeschaltet bleibt, wodurch eine ungehinderte Verbindung zwischen den Bremsstellgliedern und der Brems-

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druckversorgung bestünde, so daß sich sehr schnell ein Bremsdruck aufbauen würde. Verschiedene Zwischenwerte würden verschiedene Anteile des Bremsdruckabbaus und der Bremsdruckversorgung erfordern. In Fig. 5 ist der folgende Fall gezeigt: Angenommen, das Eingangssignal an der Bezugsklemme der Vergleichsschaltung 12 4 sei gleich den Punkten minus 70, dann gibt die Vergleichsschaltung 124 nur dann ein Ausgangssignal ab, wenn der Wert der Sägezahnspannung unter minus 70 liegt, was zwischen den Punkten 127 und 128 der Fig. 5 erfolgt. Daher wird die Magnetspule für einen gegen die Abschaltzeit sehr kleinen Teil des Bremszyklus beaufschlagt.· Wenn das am Bezugseingang der Vergleichsschaltung 124 anliegende Signal größer als Null ist, dann ist die Magnetspule 20 mehiT an- als abgeschaltet, und wenn das Eingangssignal an der Bezugsklemme der Vergleichsschaltung 124 unter Null liegt, dann bleibt die Magnetspule 20 für eine längere Zeit während eines jeden Zyklus abgeschaltet als beaufschlagt. Wenn der Wert des am Bezugseingang der Vergleichsschaltung 124 anliegenden Signals gleich Null ist, dann wird die Magnetspule 2O für im wesentlichen ; gleiche Perioden an- und abgeschaltet. Das heißt, wenn der Wert des Bezugssignals unter Null liegt, dann wird der Bremsdruck auf einen höheren Pegel aufgebaut; wenn der Wert des an der Bezugsklemme der Vergleichsschaltung 124 anliegenden Eingangssignals j ι gleich Null ist, dann wird der Bremsdruck auf einen niedrigeren j Pegel aufgebaut. Es sei daran erinnert, daß der Bremsdruck abge- _; baut wird, wenn die Magnetspule beaufschlagt ist und daß er erhöht wird, wenn die Magnetspule abgeschaltet ist.

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Die Schaltung 12, welche die entsprechenden Raddrehzahlsignale erzeugt und das Verfahren, nach welcher diese Schaltung 12 gesteuert wird, werden nachstehend näher beschrieben. Die beiden Raddrehzahlfühler 130 und 132 sind jeweils an den Rädern 134 und 136 angebracht, deren Bremsen durch die Anlage 10 geregelt werden. Die entsprechende Trennschaltung 138 erzeugt ein Ausgangssignal an ihrer Klemme 14O, das der Drehgeschwindigkeit des schnelleren der beiden Räder 134 oder 136 proportional ist sowie ein Ausgangssignal an ihrer Klemme 142, das der Drehgeschwindigkeit des sich langsamer drehenden Rades proportional ist. Die Trennschaltung 138 an sich ist bekannt. Der Schaltkreis 144 gibt normalerweise das an der Klemme 140 (für das sich schneller drehende Rad) anliegende Signal an die Eingangsklemme 146 der adaptiven Bremsanlage 10 ab. Wenn jedoch ein Signal an die Eingangsklemme 148 der Schaltung 144 gelangt, dann wird das Signal für das sich langsamer drehende Rad an die Klemme 146 abgegeben. Auch in diesem Falle kann die Schaltung 144 von beliebiger geeigneter Art sein, beisd.elsweise von der Art, wie sie in den vorstehend erwähnten Patenten bekannt gemacht wurde.

Das an der Klemme 140 anliegende Signal wird mit eiern bestimmten · Bezugssignal verglichen, das an der Klemme 150 der Vergleichsschal*- tung 152 anliegt, die ein Ausgangssignal abgibt, wenn das Ein- j igangssignal den Wert des Bezugssignals übersteigt. Andererseits

wird die Geschwindigkeit für das sich" langsamer drehende Rad mit

einer Bezugsgeschwindigkeit an der Eingangsklemme 154 der Ver- j

i gleichsschaltung 156 "«arglichen, die ein Äusgangssignal abgibt, \

wenn das Eingangssignal kleiner ist als der Wert des Bezugssignals.

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Die Werte der an den Klemmen 150 und 154 anliegenden Bezugssignale stellen ziemlich kleine Geschwindigkeitspegel dar. Beispielsweise kann das Signal an der Klemme 150 eine Geschwindigkeit von 14,.4kmh (9 mph) und das Signal an der Klemme 154 eine Geschwindigkeit von 8,4 kreh (6 mph) darstellen. Das Ausgangssignal der Vergleichsschaltung 152 gelangt an den anderen Eingang des UND-Tors 45, so daß das Signal am Stelleingang des Flip-Flops 46, welches den adaptiven Bremszyklus auslöst, gesperrt wird, wenn die Geschwindigkeit des sich schneller drehenden.Rades kleiner ist als die Bezugsgeshwindigkeit. Das Ausgangssignal der Vergleichsschaltung 152 gelangt auch an einen Eingang des UND-Tors 158, dessen anderer Eingang an den monostabilen Multivibrator 161 geführt ist, der durch das Ausgangssignal der Vergleichsschaltung 156 gezündet wird. Daher gibt das UND-Tor 158 ein Ausgangssignal ab, wenn sich das am schnellsten drehende Rad mit einer Geschwindigkeit dreht, die größer ist als sein Bezugssignal und das sich langsamer drehende Rad mit einer Geschwindigkeit dreht, die kleiner ist als sein Bezugssignal. Diese Lage wird als unsymmetrische Betriebsart bezeichnet. Andere Betriebsarten heißen Hauptbetriebsart, in welcher sich beide Räder über^Jialb ihren Bezugspegeln, drehen und die Verriegelungs- oder Sperrbetriebsart, die ' dann gegeben ist, wenn sich das schneller drehende Rad mit einer j Drehzahl dreht, die unterhalb des Bezugspegels und das sich lang-i j samer drehende Rad mit einer Drehzahl dreht _r die entweder über ί oder unter seinem Bezugspegel liegt. - ί

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Das Ausgangssignal des UND-Tors 158 beaufschlagt den Flip-Flop 160 für die unsymmetrische Betriebsart, um diese zu vereinbaren. Das Ausgangssignal des Flip-Flops 160 gelangt über das ODER-Tor 49 an die Magnetspule 20, die dadurch beaufschlagt wird. Das andere am ODER-Tor 49 anliegende Signal ist das Ausgangssignal des Arbeitszyklusgebers 18, so daß bei Anschaltung des Flip-Flops der Arbeitszyklusgeber 13 überspielt und ein Signal kontinuier~ lieh an die Magnetspule'20 übertragen wird, um diese beaufschlagt zu halten. Daher wird nach dem Anschalten des Flip-Flops 160 der Strönmngsirittelbreinsdruck mit der höchst^möglichen Geschwindigkeit abgebaut. Das invertierte Ausgangssignal des Flip-Flops 16O dient zur Zündung des monostabilen Multivibrators 162, dessen Aus gangssignal an den Eingang des UND-Tors 164 gelangt. Der andere Eingang des Tors 164 ist an dem Inversionsausgang der Vergleichsschaltung 156 gekoppelt. Wenn sich daher das larcpamer drehende Rad oberhalb des Bezugspegels dreht, wenn der Flip-Flop 160 gelöscht wird, dann steuert das UND-Tor 164 den gewählten niede- . ' ren Flip-Flop 166 an. Es sei bemerkt, daß sich das langsam drehende Rad mit einer Drehgeschwindigkeit bewegt haben muß, die ! langsamer ist als die Bezugsgeschwindigkeit, damit der Flip-Flop 160 zuerst angeschaltet werden kann. Jedoch zum LöschZeitpunkt des Flip-Flops 160 muß das langsamer drehende Rad genügend Drehgeschwiöigkeit aufgenommen haben, damit es sich mit einer Ge- ; schwindigkeit drehen kann, die über seiner Bezugsgeschwindigkeit liegt. Der Löscheingang des Flip-Flops 160 ist über das ODER-Tor 163 an den Ausgang des monostabilen Multivibrators 86 geführt. Wie bereits vorstehend erwähnt, wird der monostabile Multivibrator 86 gezündet, wenn die Radbeschleunigung des ge-

wählten Rades unter den Beschleunigungspegel G₀ von einem höhe- ^!

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ren Wert aus abfällt. Da der Beschleunigungspegel G„ nur wenig größer ist als Nullbeschleunigung, hat die Raddrehzahl für diesen Zyklus ihren Maximalwert angenommen, da der monostabile Multivibrator 86 gezündet wird, ganz kurz ehe der Verzögerungsvorgang des Rades wieder beginnt und damit, wenn die Raddrehzahl ihr Maximum erreicht hat und kurz bevor sie beginnt, wieder zu verzögern. Bei dieser Geschwindigkeit läuft die Raddrehzahl im wesentlichen synchron zur Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn der monostabile Multivibrator 86 zündet, dann wird der Flip-Flop 160 gelöscht, wodurch, wie vorstehend beschrieben, auch der monostabile Multivibrator zündet. Natürlich kann unmittelbar nach der Zeitsperre des monostabilen Multivibrators 86 der Flip-Flop 160 angeschaltet werden, wenn die Ausgänge der Vergleichsschaltungen 152 und 156 entsprechend gepolt sind, doch ist dies ziemlich unwahrscheinlich.

Wenn der Xtfahl-Flip-Flop 166 für die niedrige Drehgeschwindigkeit angesteuert wird, dann gelangt ein Signal an die Eingangsklemme der Wahlschaltung 144 für die Raddrehzahl und bewirkt, daß diese die Drehgeschwindigkeit für das Rad mit der niedrigen Drehzahl wählt. Diese Spannung wird der Klemme 146 des Schaltkreises 144 eingeprägt und dient für die adaptive Bremsregelung wie vorstehend beschrieben. Es ist jedoch auch möglich, daß die adaptive Regelung der Fahrzeugbremsen noch nicht ausgelöst worden ist, wenn die Flip-Flops 160 und 166 angesteuert werden. Aus diesem Grunde wird das Ausgangssignal des Flip-Flops 166 an den Anschalteingang des Flip-Flops 46 geführt, um dadurch die adaptive Regelung der Fahrzeugbremsen auszulösen, wenn die Raddrehzahl des langsamsten Rades für die Regelung benutzt wird.

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Der Ausgang des ODER-Tors 168 ist an die Löschklemme des Flip-Flops 166 geführt. Ein Eingang des ODER-Tors 168 ist mit dem Inversion sausgang des adaptiven Brems-Flip-Flops 46 verbunden. Der . andere Eingang des ODER-Tors 168 ist an den Ausgang der Vergleichsschaltung 156 angeschlossen. Daher wird bei Beendigung des adaptiven Regelvorgangs der Fahrzeugbremsen der Flip-Flop 166 gelösht oder auch, wenn die Drehzahl des langsamer drehenden Rades unter seinen Bezugswert abfällt. Außerdem ist der Ausgang des UND-Tors 17O an den Löscheingang des Flip-Flops 166 geführt. Ein Ein- ' gang des Tors 170 ist mit dem Ausgang des Flip-Flops 166 verbunden und der andere Eingang an den Ausgang des Flip-Flops 160 für die unsymmetrische Betriebsart angeschlossen. Daher wird der Flip-Flop j 166 gelöscht, wenn der Flip-Flop 160 für die unsymmetrische Betriebsart angesteuert wird, nachdem auch der Flip-Flop 166 für die Wahl der niedrigeren Drehzahl beaufschlagt worden ist.

, Ein Eingang des ÜND-Tors 172 ist an den Ausgang des monostabilen Multivibrators 86 geführt und der andere Eingang ist mit dem Ausgang des adaptiven Brems-Flip-Flops 46 verbunden. Der Anschalteingang des Flip-Flops 174 ist an den Ausgang des OND-Tors 172 angeschlossen, so daß der Flip-Flop 174 nach dem Anfangszyklus ; der adaptiven Regelung stets angesteuert wird. Der Löscheingang

■ des Flip-Flops 174 ist mit dem Inversionsausgang des adaptiven [

Brems-Flip-Flops 46 verbunden, so daß bei Beendigung der adaptiven j

Regelung der Flip-Flop 174 gelöscht Wird. Das Ausgangssignal des [ Flip-Flops 174 gelangt an den Eingang des UND-Tors 176, dessen '<■ anderer Eingang an den Inversionsausgang-der Vergleichsschaltung ; 152 giührt ist. Daher gibt das UND-Tor 176 stets ein Ausgangs- _

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signal nach dem ersten adaptiven Bremszyklus ab, nachdem die Drehgeschwindigkeit des schnelldrehenden Rades unter seinem Bezugswert abfällt. Das Ausgangssignal des UND-Tors 176 steuert den Flip-Flop , 178 für die Sperrbetriebsart an. Das Ausgangssignal des Flip-Flops 178 beaufschlagt den Speicher 180 zum Blockieren des Arbeitszyklus-. Wenn der Speicher 180 angesteuert ist, dann blockiert er den Ausgang des Arbeitszyklusgebers 18, wodurch die Geschwindigkeit, mit welcher die Magnetspule 20 impulsweise beaufschlagt

j wird, konstant gehalten werden kann. Der Speicher 180 speichert

! das Ausgangs signal des Summiergliedes 122, wenn er beaufschlagt , ist und gibt diesen Wert an die Vergleichsschaltung 124 ab so-

lange er angesteuert ist.

Das invertierte Ausgangssignal des Flip-Flops -178 wird auch an das j UND-Tor 72 abgegeben, so daß dessen Ausgang gesperrt wird, solange die Anlage im Sperrbetrieb arbeitet. Der Löscheingang des Flip-' Flops 178 sowie ein Eingang des UND-Tors 182 sind an den Ausgang ι des monostabilen Multivibrators 86 geführt. Die anderen Eingänge des UND-Tors 182 sind mit dem Ausgang des Flip-Flops 178 für die Sperrbetriebsart und an den Inversionsausgang der Vergleichsschaltung 152 geführt. Daher gibt das UND-Tor 182 ein Ausgangssignal ab, wenn die Geschwindigkeit bei synchroner Drehzahl und im Sperr-* betrieb des schneller drehenden Rades unter die entsprechende Be-; Zugsgeschwindigkeit abfällt. Dieses Signal gelangt über das ODER- , Tor 82 an die Löschklemme des adaptiven Brems-Fiip-Flops 46 und beendet damit den adaptiven Regelvorgang. i

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Ein Ausgang des Taktgebers 184 ist mit dem Tor 82 und ein Eingang mit dem Flip-Flop 186 verbunden. Der Taktgeber soll zu einer bestimmten Zeit nach der Ansteuerung des Flip-Flops 186 ein Ausgangssignal erzeugen, wenn der Flip-Flop 186 nicht in der Zwischenzeit gelöscht wird. Der Anschalt- und Löscheingang des Flip-Flops . 186 sind an die Ausgänge der Vergleichsschaltungen 40 und 6 8 geführt. Daher wird die adaptive Regelung beendet, wenn das Rad nicht zwischen den Pegeln G₁ und G₉ innerhalb der Arbeitszeit des Taktgebers 184 beschleunigt.

Die vorstehend beschriebene Anlage arbeitet wie folgt:

Die Raddrehaahl fühler 130 und 132 erzeugen Signale entsprechend den Drehgeschwindigkeiten. Die Auswahlschaltung 138· erzeugt an der Klemme 14O ein Signal das dem sich schneller drehenden Rad und . \ der Klemme 142 ein Signal, das dem sich langsamer drehenden Rad proportional ist. Wenn beide Räder über einen einzigen Steuerkanal geregelt werden sollen, dann muß eines dieser Signale für die Verarbeitung durch die Anlage ausgewählt werden. Natürlich besteht nur ein geringer Unterschied, welches Rad für die Regelung gewählt wird, wenn beide Signale verhältnismäfig nahe aneinanäerliegen und beide Räder sich relativ Schnelldrehen. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung wird das Rad mit der hohen Drehshl %iri.llkürlich gewählt, und daher wählt die Schaltung . 14 4 stets das hochdrehende Rad, wenn nicht ein Signal an die ^: Klerane 148 gelangt. Der Zustand, in v/elcher: sich beide Räder mit Geschwindigkeiten über ihren Bezugspegeln drehen, wird Hauptbetriebsart genannt. Es gibt jedoch auch Zustände, in welchen ■

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es vorteilhaft ist, das Rad mit der niedrigeren Drehzahl für die Regelung zu wählen. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn ein großer Unterschied zwischen den Raddrehzahlen besteht. Wenn dies auftritt, dann läßt sich eine wirksamere Bremsung erreichen wenn das Rad mit der niedrigen Drehzahl für die Regelung gewählt wird, solange sich dieses Rad nicht so langsam dreht, daß eine Blockierung unmittelbar bevorsteht. In diesem Falle wird das schnell drehende Rad verwendet und das langsam drehende Rad nicht berücksichtigt, da das Fahrzeug selbst dann stabil bleibt, wenn das langsam drehende Rad blockiert. Bei einem groben Mißverhältnis zwischen den Raddrehzahlen wird die Arbeitsweise der adaptiven Bremsanlage als unsymmetrische Betriebsart bezeichnet. Offensichtlich muß die adaptive Regelung bei einer niedrigen Raddrehzahl beendet werden, um das Fahrzeug anzuhalten. Es muß jedoch sichergestellt werden, daß sich die Räder langsam drehen, weil das Fahrzeug abbremst und nicht weil die Räder blockieren. Wenn beide Räder mit einer Drehgeschwindigkeit laufen, die unterhalb des Bezugswertes für die hohe Raddrehzahl liegt, dann wird die Arbeitsweise der Anlage als SperrbetrMisart bezeichnet.

Angenommen, die Anlage arbeitet in der Hauptbetriebsart (Wahl der hohen Raddrehzahl für die Regelung) und angenommen, daß eine Bremsung durch den Fahrer zur Zeit t=0 (Fig. 3) ausgelöst v/erde, dann erzeugt das Differenzierglied 14 ein der Beschleunigung und Verzögerung des geregelten Rades proportioales Ausgangssignal. Nach der Darstellung der Fig. 3 beginnt das Rad zu bremsen, und ! wenn die Radverzögerung den Bezugspegel G. durchläuft (Punkt in Fig. 3), dann gibt die Vergleichsschaltung 40 ein Ausgangs-

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signal ab, das den Schalter 54 schließt und damit den Integrationsverstärker 50 beaufschlagt, der daraufhin die an seiner Klemme 52 eingestellte Anfangsbedingung in einer bestimmten Weise abbaut; Wenn die Radverzögerung den Auslösepegel G schneidet {Punkt 198 in Fig. 3), dann erzeugt die Vergleichsschaltung j 42 ein Äusgangssignal, welches den Flip-Flop 46 ansteuert, der seinerseits den adaptiven Bremszyklus auslöst. Wenn natürlich die Radverzögerung in dem Band zwischen G\ und dem Auslösepegel

ι G für eine genügende Zeitspanne verweilt wäre, dann hätte die

Vergleichsschaltung 58 ein Ausgangssignal zur Ansteuerung des Flip-Flops 46 erzeugt. Wenn der Flip-Flop 46 angesteuert ist dann wird in jedem Falle der monostabile Vibrator 62 gezündet, um den Schalter 64 zu schließen, welcher die Anfangsbedingung an den Klemmen 66 des Fehlergliedgebers 22 gleich dem Ausgangssignal des Integrationsverstärkers 50 einstellt. Gleichzeitig wird die Radverzögerung durch den Vervielfacher 16 mit der Konstante K. multipliziert und an den Arbeitszyklusgeber 18 geleitet. Dieses Signal für die Radbeschleunigung oder -verzögerung wird im Vervielfacher 24 ebenfalls mit der Konstante K~ multipliziert und dem Fehfergliedgeber 22 eingespeist. Bei Beaufschlagung des Flip-Flops 46 speichert der Speicher 88 den Augenblickswert der Raddrehzahl. Beim nachfolgenden blockiarfreien Zyklus dient die Raddrehzahl als Bezugsgeschw±äigkeit für die Berechnung des Radschlupfes, der ebenfalls dem Arbeitszyklusgeber eingespeist wird, nachdem er im Vervielfacher 98 mit der Konst ante K^ multipliziert worden ist ^ Wie vorstehend beschrieben,

■ ■ J erzeugt der Arbeitszyklusgeber einen Impulszug, in dem die Breite der Impulse gemäß den Größen der Eingangssignale moduliert wird, ^!

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die an den Klemmen 120, 118, 116 und 114 anliegen. Solange das Rad bremst, bewirkt das Ausgangssignal des Arbeitszyklusgebers, daß die Magnetspule 20 den Bremsdruck für einen erheblichen Teil des , Zyklus abbaut, damit das Rad wieder neu beschleunigen kann. Wenn ; das Rad über den Pegel minus G₁ hinaus beschleunigt (Punkt 200 in ί Fig. 3) dann erzeugt das UND-Tor 72 ein Ausgangssignal, welches den Schalter 74 schießt und damit bewirkt, daß das Ausgangssignal ; des Fehlergliedgebers 22 mit einer bestimmten Geschwindigkeit abgebaut wird. Da jedoch die Radbeschleunigung das Band zwischen den Beschleunigungspegeln, minus G₁ und plus G~ schnell durchläuft, wird das Ausgangssignal des Fehlergliedgebers 22 nicht genügend weit abgebaut, um zu bewirken, daß die Vergleichsschaltung 78 ein Äusgangssignal abgibt und die Betriebsart mit adaptiver Bremsung fortgesdtzt wird. Wenn die Radbeschleurigung positiv wird, dann bewirken die verschiedenen Eingangssignale des Arbeitszyklusgebers, daß der Impulszug in einer solchen Weise moduliert wird, daß die Magnetspule 20 den Bremsdruck viel schneller aufbauen als abbauen kann, wodurch wieder das geregelte Rad abbremst. Wenn die Radver-

i zögerung unter den Pegel G₀ abfällt (Punkt 202 in Fig. 3} , dann .

zündet der monostabile Multivibrator, wodurch der Speicher 104 beaufschlagt wird und den Augenblickswert des Ausgangssignals des ι

Fehlergliedgebers 22 speichert. Ferner schließt der monostabile 1

Multivibrator 86 auch den Schalter 106, wodurch das Summierglied !

102 ein Ausgangssignal, welches die Summe der im Speicher 104 gespeicherten Werte plus den im Verstärker 96 errechneten -and im j : Vervielfacher 100 mit der Konstanten K₄ multiplizierten Schlupf j darstellt, an die Anfangszustandsklemme 66 des Fehlergliedgebers !

22 abgibt. Somit, ist das Ausgangssignal des Gebers 22 gleich die- ^!

^; sem Wert in diesem Augenblick eingestellt. Außerdem beaufschlagt

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der raonostabile Multivibrator 86 den Flip-Flop 108,der bewirkt,daß der Speicher β8 die Geschwindigkeit des geregelten Rades verfolgt. Daher beträgt der Radschlupf gleich Null, nachdem die Radverzögerung unter den Pegel G₃ abfällt (Punkt 202). Xiie in Fig, 3 gezeigt ist, verringert sich die Radverzögerung weiterhin und wenn sie un-. tor den Bezugspegel minus ,G. abfällt (Punkt 204 in Fig.- 3)_r dann löscht das Ausgangssignal der Vergleichsschaltung 40 den Flip—Flop 108, so daß der Speicher 88 den. Augenblickswert der Radgeschwindigkeit speichert. Dieser Wert wird für die Radschlupfberechnungen des Teilers 94 und des Verstärkers verwendet, bis der Spureingang 92 des Speichers 88 wieder durch eine unter den Pegel G₂ abfallende Radverzögerung beaufschlagt wird.

In der adaptiven Betriebsart arbeitet die adaptive Bremsanlage wie vorstehend beschrieben für jede erforderliche Anzahl von Zyklen, um ein Blockieren des Rades zu verhindern oder bis das Fahrzeug sicher zum Anhalten gebracht worden ist. Natürlich muß die Radver-.

eine

zögerung nachdem die Anlage / bestimmte Anzahl von Zyklen durchfahren hat so weit geregelt werden, daß sie in dem Band verweilt, das durch dfe Bezugspegel minus G. und plus G^ begrenzt wird, vorausgesetzt natürlich, daß das Fahrzeug nicht in der Zwischenzeit angehalten worden ist. Beginnt man beispielsweise am Punkt 206 ' der Fig. 3, dann bleibt die Radverzögerung und -beschleunigung in dem von den Bezugspegeln minus Gi und plus G„ eingegrenzten Band. Wenn dies der Fall ist, dann schließt das UND-Tor 72 den Schalter 74, damit das Ausgangssignal des Fehlergliedgebers bei einer bestimmten Funktion abgebaut werden kann. Die Vergleichsschaltung 78 vergleicht dieses; Aus gangs sign al mit einem vorge-

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gebenen Bezugswert, und wenn das Ausgangssignal des Gebers 22 unter diesen Bezugsx^ert abfällt, dann wird der Flip-Flop 46 gelöscht, um dadurch den adaptiven Bremszyklus zu beenden. Wenn natürlich der Wert des Radbeschleunigungssignals so ist, daß das Ausgangssignal des Fehlergliedgebers 22 kleiner wird als der an der Klemme 80 anliegende Wert, dann beendet auch die Vergleichsschaltung den adaptiven Bremszyklus.

Wenn das Rad über den Pegel minus G, hinaus verzögert, dann schließt das Ausgangssignal der Vergleichsschaltung 40 den Schalter 110, um dem Eingangssignal des Arbeitszklusgebers 18 ein Signal einer bestimmten Größe aufzuaddieren. Dieses Merkmal ist wahlweise vorgesehen und "zwingt" lediglich clen Arbeitszyklusgeber das Magnetventil 20 in Richtung Signalabbau vorzuspannen, wenn die Radverzögerung unter den Pegel G abfällt. Wenn die Radverzögerung über dem Pegel G liegt, öffnet natürlich der Schalter 110 wieder und löscht damit das an der Klemme 114 des Arbeüszyklusgebers 18 abliegende Signal.

Die Vergleichsschaltungen 152 und 156 überwachen dauernd die Raddrehzahlen während der ganzen Zeit, während welcher sich das Fahrzeug bewegt, und selbst dann, wenn die adaptive Regelung noch nicht ausgelöscht worden ist. Wenn die Vergleichs schaltungen 152 und 156 Ausgangssignale abgeben und damit anzeigen, daß das langsam drehende Rad unter seinem entsprechenden Bezugspegel und das schnei!), drehende Rad über seinen Bezugspegel läuft, dann beaufschlagt das j UND-Tor 158 den Flip-Flop 160, wodurch die unsymmetrische Betriebsart angezeigt wird und ferner, daß die adaptive Regelung noch

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nicht ausgelöst sein muß. Wenn der Flip-Flop 160 angeschaltet ist, wird die Magnetspule 20 beaufschlagt, um den Bremsdruck mit einer konstanten Geschwindigkeit abzubauen. In Fig. 6 wird beispielsweise die unsymmetrische Betriebsart am Punkt 188 angezeigt. Der Abfall des Bremsdruckes bewirkt eine Beschleunigung des Rades, die durch den flachen Teil der Kurve dargestellt ist. Wenn die Radbeschleunigung unter den Pegel G- abfällt (Punkt in Fig. 6), dann kann angenommen werden, daß das Rad im wesentlichen mit der Fahrzeuggeschwindigkeit synchron läuft, da der Punkt 190 kurz vor dem Beginn der neuen Verzögerung und kurz nach der Beschleunigung des Rades in der längst-^nöglichen Zeit austritt. Wenn dies der Fall ist, dann zündet der monostabile Multivibrator 86, um den Flip-Flop 160 zu löschen. Nach dem Auslaufen der Periode des monostabilen Multivibrators 86 kann der Flip-Flop 160 gelöscht werden, wenn die Anlage noch immer in der

unsymmetrischen Betriebsart läuft. Wenn jedoch die Drehzahl des langsamen Rades wieder einen Wert angenommen hat, der über seinem Bezugswert liegt, dann beaufschlagt das UND-Tor 164 den Wahl-Flip-Flop 166 für die niedrige Drehgeschwindigkeit, dessen Ausgangssignal an die Schaltung 144 gelangt, damit diese das langsam drehende Rad zur Regelung aiswählen kann. Die Anlage 10 arbeij tet dann genauso wie vorstehend beschrieben, ausgenommen, daß

jetzt das langsame Rad für die Regelung anstatt des schnellen ; f
Rades benutzt wird. Wenn der Flip-Flop 166 angeschaltet wird,dann

! ■

wird auch der Flip-Flop 46 beaufschlagt um einen adaptiven Regel-!

zyklus einzuleiten, wenn dieser nicht bereits durch eines der j -3O-

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vorstehenden Verfahren ausgelöst worden ist. Der Flip-Flop 166 wird gelöscht, um das schnell drehende Rad zu wählen, wenn die adaptive Regelung beendet ist, wenn das langsam drehende Rad unter seinen Bezugswert abfällt oder wenn der Flip-Flop 160 beaufschlagt wird, um die unsymmetrische Betriebsart anzuzeigen.

Wenn sich beide Räder unterhalb des Bezugspegels für das schnell drehende Rad drehen, dann ist es vorteilhaft, den adaptiven Regelzyklus zu beenden, wenn diese niedrigen Raddrehzahlen im wesentlichen synchron zur Fahrzeuggeschwindigkeit sind, wobei angezeigt wird, daß das Fahrzeug im Anhalten ist; es ist jedoch erforderlich, den adaptiven Regelzyklus forzusetzen, wenn sich das Fahrzeug noch mit einer erheblichen Geschwindigkeit bewegt und die langsamen Raddrehgeschwindigkeiten einen bevorstehenden Blockierzustand anzeigen. Dieser Zustand, in welchem sich beide Räder mit einer kleineren Geschwindigkeit als die hohe Bezugsgeschwindigkeit drehen, heißt Sperrbetrieb, doch wird' diese Betriebsart beim ersten adaptiven Bremszyklus unterbrochen. Nach dem ersten Zyklus erzeugt der Flip-Flop 174 ein Signal, das an das UND-Tor 176 gelangt. Wenn die Vergleichsschaltung 152 ein Signal zur Anzeige dafür erzeugt, daß das schnell drehende Rad unter seinen Bezugswert liegt, dann gibt das UND-Tor 176 ein Signal zur Einschaltung des Flip-Flops 178 für den Sperrbetrieb ab, um diesen anzuzeigen (Punkt 192 in Fig. 7} <> Das Aus gangs sign al des Flip-Flops 178 löscht den Flip-Flop 160 für die unsymmetrische Betriebsart, so daß der Sperrbetrieb die unsymmetrische Betriebs- ; art überspielt. Das Ausgangssignal des Flip-Flops 178 beaufschlagt den Speicher 180 zur Blockierung des Arbeitszyklus, der

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das Ausgangssignal des Arbeitszyklusgebers 18 blockiert, so daß die Geschwindigkeit des Bremsdruckabbaus konstant bleibt. Dann ,beschleunigt das Rad (Fig. 7), bis die Radbeschleiinigung unter den Beschleunigungspegel G„ abfällt (194 in Fig. 7). Wie vorstehend beschrieben, zeigt der Punkt 194 an, daß das Rad synchron mit der Fahrzeuggeschwindigkeit läuft. Jetzt erzeugt das UND-Tor 132 ein Signal, wenn die Raddrehzahl noch immer kleiner ist als ihr·Bezugswert. Dieses Signal löscht den adaptiven Brems-Flip-Flop 46, wodurch der adaptive Regelzyklus beendet wird. Wenn bei Erreichen der Synchrongeschwindigkeit die Raddrehzahl größer ist als der Bezugswert, dann wird das Anschätsignal für den Speicher 180 gelöscht und die Anlage kehrt zur Hauptbetriebsart zurück und arbeitet wie vorstehend beschrieben.

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Claims

Patentanwälte

Dr. Ing. H. Negendank
Dipl. Ing. H. Haudc - CIoI Phys. W. Schmitz Dipl. Ing. L Grr. dh-Hip!, ^g. ν λ Wehnert

Telefon 5380586
The Bendix Corporation

Executive Offices

Bendix Center 18. Dezember 1973

Southfield,Mich.48075,USA Anwaltsakte M-2907

Patentansprüche

1. jAdaptive Bremsanlage für ein Fahrzeug mit zwei an einer gemeinsamen Achse angebrachten Rädern (134,136), wobei ,jedes Rad mit einer durch Strömungsmitteldruck betätigten Bremse versehen ist und die Anlage zwei Fühler (130, 132) zur Erzeugung von Drehzahlsignalen für die Drehgeschwindigkeit eines jeden Rades um- ; faßt, ferner eine Trennvorrichtung (138) zur Trennung der Dreh-f zahlsignale in ein Signal für die schnellere Raddrehzahl und
in ein Signal für die langsamere Raddrehzahl sowie eine Wahl- : schaltung (144) zur Auswahl eines dieser beiden Signale und
zur Übertragung des gewählten Signals an eine Regeleinrich- | tung (10), die in Abhängigkeit von dem gewählten Signal auf j

j eine Bremsdruckabbaueinrichtung (20) wirkt, dadurch gekenn- ;

zeichnet, daß die Anlage (10) zwei Vergleichsschaltungen (152)
zum Vergleich des Signals für die schnelle Raddrehzahl und

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des Signals für die langsame Raddrehzahl je mit einem entsprechenden Signal für eine Bezugsdrehzahl umfaßt, ferner dadurch, daß Obersteuerungseinrichtungen (160,166,168) vorgesehen sind, um den Befehl der Regelanlage (1O) für die Bremsdruckabbauvorrichtung (20) in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der Vergleichsschaltungen zu ändern.

2. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die übersteuerungsvorrichtungen eine erste Steuervorrichtung (16O) umfassen, die bei Erzeugung von Signalen durch die Vergleichsschaltungen (152,156) beaufschlagt werden und anzeigen, daß das Signal fiir die schnellere Raddrehzahl größer ist als das entsprechende Signal für die Bezugsdrehzahl und daß das Signal für die langsamere Raddrehzahl kleiner ist als das entsprechende Signal für die Bezugsd.rehzahl sowie dadurch, daß diese erste Steuervorrichtung dann die Regelanlage (10) sperrt und die Bremsdruckabbauvorrichtung (20) direkt steuert.

3. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Triggervorrichtung (86) zur Erzeugung eines Triggersignals umfaßt, wenn die durch das gewählte Signal dargestellte Drehzahl annähernd synchron zur Fahrzeuggeschwindigkeit wird, nachdem sie asynchron verlaufen ist sowie da- <

■ ι

durch, daß das Triggersignal an die Übersteuerungsvorrichtun- ^! gen (160,166,168) angelegt wird, wodurch diese wahlweise in Abhängigkeit vom Schaltzustand der Überst'euerungsvorrichtungen und der Ausgangssignale der Vergleichsschaltungen (152,156) beaufschlagt werden.

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4. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rege lan lage ClO) ein Differenzierglied j(14) zur Differenzierung eines Beschleunigungssignals aus dem gewählten Drehzahlsignal besitzt sowie mindestens eine Beschleunigungsvergleichsschaltung zum Vergleich des Beschleunigungssignals mit einem Bezugssignal, sowie dadurch, daß die Beschleunigungsvergleichs schaltung (68) das Beschleunigungssignal mit einem Bezugssignal vergleicht, das eine geringe positive Beschleunigung darstellt, und die Auslöseeinrichtung (86) beaufschlagt, wenn das Beschleunigungssignal von einem größeren Wert unter den Wert des Beschleunigungsbezugssignals abfällt.

; 5. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Äusgangssignal der Auslösevorrichtung (86) die erste Steuervorrichtung (160) abschaltet, wenn diese vorher durch die Ausgangssignale der beiden Vergleichsschaltungen (152,156) beaufschlagt worden ist.

6. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuervorrichtung (160) ein Anliegen des Regelsignals an die Wahlschaltung (144) durch eine zweite Steuervorrichtung (166) bewirkt, wenn die Vergleichsschaltung zur Abschaltzeit der 'ersten Steuervorrichtung anzeigt, daß das Signal für die langsamere Raddrehzahl größer ist als das entsprechende Signal für die Bezugsdrehzahl, wodurch die Wahl-

i schaltung (144) das andere Drehzahlsignal wählt» j

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7. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wahlschaltung (144) normalerweise das Drehzahlsignal für das schnellere Rad an die Regeleinrichtung (10) abgibt und daß das andere Drehzahlsignal das Drehzahlsignal für das .-langsamere Rad ist.

8. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelanlage (10) eine Vorrichtung (46) zur Auslösung eines adaptiven Regelzyklus enthält, wenn bestimmte Bedingungen durch das gewählte Drehzahlsignal erfüllt werden sowie dadurch, daß eine Vorrichtung (166) zur Betätigung der Auslösevorrichtung (46) vorgesehen ist, wenn die Wahlschaltung (144) das Drehzahlsignal für das langsamere Rad auswählt.

9. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn- , zebhnet, daß sie eine Vorrichtung (168) zur Beaufschlagung der Steuervorrichtung (166) umfaßt, um die übertragung des ι Drehzahlsignals für das schnellere Rad an die Regelanlage

(10) bei Abschaltung der Auslöseeinrichtung (46) zu bewirken.

j ΙΟ. Adaptive Bremsanlage nach einem der Ansprüche 7 bis 9, da- \ durch gekennzeichnet,daß sie eine Vorrichtung (170) zur Anschaltung der zweiten Steuervorrichtung (166) umfaßt, um die j übertragung des Drehzahlsignals für das schnellere Rad an- die Regeleinrichtung (10) durch die Wahlschaltung (144) bei Beaufschlagung der ersten Steuervorrichtung (160) au bewirken.

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11. Adaptive Bremsanlage nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Vorrichtung (168) zur Anschaltung der zweiten Steuervorrichtung (166) umfaßt, um die

j übertragung des Drehzahlsignals für das schnellere Rad an die' Regelanlage (10) zu bewirken, wenn die Vergleichsschaltung (156) anzeigt _r daß das Drehzahlsignal für das langsamere Rad >

" kleiner ist als sein entsprechendes Bezugs-Drehzahlsignal. f

12. Adaptive Bremsanlage nach einem.der Ansprüche 3 bis 11, da- |

durch gekennzeichnet, daß die Regelanlage (10) Einrichtungen . \ zur Auslösung eines adaptiven Regelzyklus umfaßt, wenn bestimmte Bedingungen durch das gewählte Drehzahlsignal erfüllt werden sowie auch eine Steuereinrichtung (18), um ein veränderliches Signal an die Bremsdruckabbauvorrichtung (20) und eine dritte Steuervorrichtung (178) anzulegen, die beaufschlagt werden, wenn, nach Auslösung eines adaptiven Regelzyklus durch die Auslösevorrichtung und nach mindestens einmaliger Betätigung der Triggervorrichtung (86), die Vergleichsj

schaltung (152) anzeigt, daß das Drehzahlsignal für das schnellere Rad-kleiner ist als sein Bezugsdrehzahlsignal, sowie da- i

durch, daß die dritten Steuervorrichtungen (178,180) das veränderliche Signal an seinem Augenblickswert verriegeln, wo-

druck
durch die Bremsyabbauvorrichtung (20) den Bremsdruck mit einer konstanten Geschwindigkeit abbaut und schließlich dadurch, daß die dritte Steuervorrichtung durch das nächste Triggersignal der Auslösevorrichtung abgeschaltet wird.

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13. Adaptive Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuervorrichtung (160) durch Ansteue- ;

rung der dritten Steuervorrichtung (178) abgeschaltet wird. j

j 14. Adaptive Bremsanlage nach einem der Ansprüche 13 oder 14,daß j

durch gekennzeichnet, daß das Signal der Triggervorrichtung

S . (86) eine Abschaltung der Auslösevorrichtung (46) bewirkt, j

wenn die dritte Steuervorrichtung zur Zeit der Erzeugung des I

i Triggersignals beaufschlagt wird und die Vergleichseinrich- ^! tung (152) anzeigt, daß die Signalgeschwindigkeit des schnelleren Rades kleiner ist als das entsprechende Bezügs-Drehzahl-i signal. j

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