DE2254295C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Anti­ blockierregelung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der jedem Fahrzeugrad ein Generator zugeordnet ist, der ein drehzahlproportionales Signal über eine nachfolgende Meßschaltung an eine Logikschaltung, die jeweils das Drehzahlsignal mit einer die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbildenden Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vergleicht und die Signale zur Steuerung von den wirksamen Brems­ druck beeinflussende Stellgliedern erzeugt, und außerdem an eine für alle Regelkanäle gemeinsame Verknüpfungs­ schaltung abgibt, die die Drehzahlsignale der Generatoren miteinander verknüpft und die die Fahrzeugreferenzge­ schwindigkeit bildet, wobei diese Fahrzeugreferenzge­ schwindigkeit zunächst mit der abfallenden Geschwindig­ keit des schnellsten Rades heruntergezogen wird, beim Er­ reichen einer vorgegebenen, größten negativen Steigung sich jedoch auf diese umschaltet und ihr folgt.

Jedem Autofahrer sind die unangenehmen, ja gefährlichen Be­ gleitumstände des Festbremsens aller oder einzelner Fahrzeug­ räder bekannt. Wenn die vom Fahrer aufgebrachte Bremskraft z. B. während einer Panikbremsung oder einfach wegen eines zu niedrigen Reibwertes zwischen Reifen und Fahrbahn nicht mehr auf die Fahrbahn übertragen werden kann, blockiert das betreffende Rad. Das führt zu einer Verlängerung des Brems­ weges, da sich der Reibwert zwischen den gleitenden Flächen noch mehr erniedrigt; sind es die Vorderräder, die blockiert haben, so ist das Fahrzeug nicht mehr lenkfähig, haben die Hinterräder blockiert, so gerät das Fahrzeug ins Schleudern. Routinierte Fahrer wirken dem entgegen, indem sie in solchen Fällen intermittierend bremsen, also den Bremsen abwechselnd beaufschlagen und wieder lösen, so daß das betreffende Rad, falls es, während die Bremsen anliegen, zum Blockieren neigt, kurz darauf wieder beschleunigt wird, um dann erneut abge­ bremst zu werden. So kann zwar verhindert werden, daß das Fahrzeug ohne Lenkmöglichkeit über die Fahrbahn rutscht oder sich um die Hochachse dreht, eine optimale Bremsung wird jedoch kaum erreicht werden. Die zunehmenden Geschwin­ digkeiten, die beherrscht werden müssen und die wachsende Verkehrsdichte lassen seit geraumer Zeit für die Zukunft eine automatische Antiblockierregelung notwendig erscheinen. Der Bremsweg soll auf ein Minimum reduziert werden, die Lenk­ fähigkeit des Fahrzeugs erhalten bleiben und ein Ausbrechen sicher verhindert werden.

Ideal wäre es, den Schlupf, d. h. den Unterschied zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Radgeschwindigkeit zur Regel­ größe eines vorzugsweise elektronisch-hydraulisch arbeitenden Regelkreises zu machen.

Bekanntermaßen steigt der Reibwert μ zwischen Fahrbahn und Rad mit steigendem Schlupf zunächst stark an, erreicht bei etwa 10% bis 20% Schlupf ein Maximum und fällt danach mehr oder weniger steil ab. Dieses Maximum ist außer von der Reibpaarung von Reifen und Fahrbahn auch abhängig von der augenblicklichen Radgeschwindigkeit. Dies wurde bei bis­ herigen Vorschlägen zur Antiblockierregelung kaum beachtet.

Man suchte beispielsweise nach einem Weg, den Schlupf der Fahrzeugräder zu messen und durch eine entsprechende Beein­ flussung des wirksamen Bremsdrucks auf einem Wert von 10% bis 20% zu halten, um so eine optimale Bremsung zu erreichen. Jedoch bereitete dabei allein das Feststellen der Fahrzeug­ geschwindigkeit während des Bremsvorgangs erhebliche Schwie­ rigkeiten.

Mit dem in der deutschen Offenlegungsschrift 20 51 899 be­ schriebenen Bremsregelsystem wurde versucht, diesen Weg zu beschreitet. Es ist dort vorgesehen, die Fahrzeugge­ schwindigkeit zu approximieren, indem durch einen Trägheitsbeschleunigungsmesser zunächst die Beschleunigung des Fahrzeugs in Form einer elektrischen Spannung gemessen und durch Integration dieser Größe die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird. Bei dieser Meß­ methode auftretende Fehler sollen immer wieder ausgeglichen werden, indem das durch die Integration gewonnene Signal mit dem Signal des Geschwindigkeitsmessers eines während der Bremsung intermittierend frei rollenden Rades verglichen und bei Abweichung an dieses angeglichen wird. Dieses die vorausgesagte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs darstellende Signal wird in der elektronischen Einheit an eine Anzahl von Mehrkreisstufen weitergeleitet, um mit den Signalen über die Momentangeschwindigkeit der einzelnen Räder verglichen und zu einer den Schlupf des betreffenden Rades wiedergegebenden Größe verarbeitet zu werden. Überschreitet der Schlupf einen bestimmten Schwellwert, so gibt der elektronische Regler ein Betätigungssignal an das Stellglied, z. B. ein Magnet­ ventil ab, um so den wirksamen Bremsdruck zu reduzieren, bis der Bewegungszustand des Rades sich erholt hat, der Schwellen­ wert also in entgegengesetzter Richtung überschritten wird; damit ändert das Betätigungssignal sein Vorzeichen und be­ wirkt über das Stellglied eine Erhöhung des Bremsdrucks. Dieser Vorgang kann sich wiederholen, so daß die Abbremsung des Rades in einem vorher bestimmbaren Schlupfbereich pendelt.

Doch auch mit dieser Ausführung, nach dem während einer jeden Bremsung das Bezugsrad zyklisch entbremst werden muß, damit es frei rollend die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit an­ nehmen kann, können nicht alle Schwierigkeiten als über­ wunden angesehen werden. Durch das Entbremsen des Bezugsrades kann der Bremsweg mit Sicherheit nicht optimal kurz werden. Auch können dabei Seitenkräfte auftreten, so daß das Fahr­ zeug schief zieht. Nachteilig ist auch, daß die Führungs­ größe für die Regelung aller Fahrzeugräder vom Verhalten eines einzigen Bezugsrades hergeleitet wird. Findet dieses Bezugsrad z. B. während einer Bremsung einen wesentlich schlechteren Reibwert vor als die übrigen Räder, so kann es, während es gebremst wird, blockieren und braucht, wenn es vorübergehend entbremst wird, einen längeren Zeitraum, um wieder anzurollen und bis auf Fahrzeuggeschwindigkeit zu kommen, so daß der Zeitabschnitt der Entbremsung, der wegen der Verlängerung des Bremsweges nicht zu lang sein darf, womöglich nicht ausreicht und so eine Verfälschung der Führungsgröße eintritt. Auch der Längsbeschleunigungsmesser, dessen integriertes Ausgangssignal die Basis für die Füh­ rungsgröße darstellt, ist z. B. bei Steigungen Störungen ausgesetzt, die erst kompensiert werden müssen.

Verschiedene andere Ausführungen, die als Regelgröße vor­ zugsweise die Radbeschleunigung verwenden, können ebenfalls nur eine Annäherung an den tatsächlich gewünschten Bremsver­ lauf bieten. Es ist dabei zu berücksichtigen, daß die zuläs­ sige Radbeschleunigung von äußeren Umständen, wie Ausgangs­ geschwindigkeit, Reibwert u. a., abhängig ist, Störungen, die durch Bodenwellen und Schwingungen am Fahrzeug verur­ sacht werden, müssen eliminiert werden. Um eine möglichst gute Annäherung des Bremsverlaufs an den gewünschten zu er­ reichen, sind mehrere Beschleunigungsschwellen als Schalt­ werte einzuführen.

Eine Anordnung der eingangs genannten Art ist aus der DE-Offenlegungsschrift 20 34 809 bekannt. Jedem Fahrzeug­ rad ist bei dieser bekannten Anlage ein Frequenzgeber zu­ geordnet, der ein drehzahlproportionales Signal abgibt. Jedem Frequenzgeber ist ein Frequenz/Spannungs-Umsetzer nachgeschaltet. Die Ausgangsschaltungen der Umsetzer wer­ den über Halbleiterdioden enem gemeinsamen Knotenpunkt zugeführt, der daher eine Spannung führt, welche der je­ weils größten Raddrehzahl entspricht. Am Knotenpunkt ist ein Kondensator angeschlossen, an dem somit gleichzeitig die Maximalspannung anliegt. Bei einem Zusammenbruch der am Knotenpunkt anliegenden Spannung wird der Kondensator durch einen eingeprägten Strom entladen, wobei die Abnah­ me der Kondensatorspannung einer Radverzögerung von 1 g entspricht. Die am Ausgang des Impedanzwandlers anste­ hende, als Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit diendende Span­ nung orientiert sich entweder am schnellsten Rad oder fällt mit einem eingeprägten Gefälle ab, wenn das Ge­ schwindigkeitssignal des schnellsten Rades mit mehr als 1 g abnimmt. Nachteilig ist dabei, daß diese Fahrzeugrefe­ renzgeschwindigkeit z. B. dann fehlerhaft wird, wenn, was in bestimmten Fällen eintritt, die Geschwindigkeit eines Rades die Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt.

Ferner ist in der DE-OS 22 09 738 bereits ein Steuergerät für Kraftfahrzeuge mit Antiblockierregelung beschrieben, bei dem als Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ein Bezugssi­ gnal gebildet wird, das ursprünglich einen Wert von 2 g aufweist und während des Ansprechens der Antiblockierre­ gelung auf 1 g vermindert wird. Es ist hierzu ein Koeffizientenwählkreis vorgesehen, welcher die Radbeschleunigung abfüllt und im nächsten Regelspiel berücksichtigt, ob diese groß (über 4 g) oder gering ist. Auch dieses Steu­ ergerät berücksichtigt nicht, daß die Radgeschwindigkeit größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit werden kann. In solchen Fällen wird die Referenzgröße auf einen Wert oberhalb der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, von dem sie nicht schneller als mit dem vom Koeffizientenwählkreis ermittelten Gefälle abfallen kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die ge­ schilderten Nachteile der bekannten Steuergeräte zu über­ winden und eine Anordnung zu entwickeln, die eine Fahr­ zeugreferenzgeschwindigkeit erzeugt, die in allen Situa­ tionen als Bezugsgröße zur Regelung des Bremsdruckes ge­ eignet ist.

Es hat sich nun gezeigt, daß diese Aufgabe durch eine Weiterentwicklung der im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Anordnung zu lösen ist, die darin besteht, daß die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit beim Erreichen des Geschwindigkeitswertes des augenblicklich schnellsten wiederbeschleunigten Rades auf diesem Weg konstant bleibt und beim Erreichen des Geschwindigkeitswertes des augen­ blicklichen zweitschnellsten wiederbeschleunigten Rades dessen Geschwindigkeitsverlauf annimmt.

Ein anderer Weg wird im Anspruch 4 noch durch die Unterscheidung in angetriebene und nichtangetriebene Räder gegangen, indem die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit beim Erreichen des Geschwindigkeitswertes eines wiederbe­ schleunigten nichtangetriebenen Rades diesem Geschwindig­ keitsverlauf folgt, beim Erreichen des Geschwindigkeits­ wertes eines wiederbeschleunigten angetriebenen Rades auf diesen Geschwindigkeitswert konstant bleibt.

Einige vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungs­ beispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1a zeigt das Blockschaltbild einer Einzelrad­ regelung,

Fig. 1b zeigt das Blockschaltbild einer verknüpften Regelung,

Fig. 2 veranschaulicht in einem Geschwindigkeitsdiagramm ein erstes Verfahren zur Bildung einer Bezugsgröße der sog. Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit,

Fig. 3 veranschaulicht in einem Geschwindigkeitsdiagramm ein zweites Verfahren zur Bildung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit,

Fig. 4 veranschaulicht die Gewinnung von Bezugslinien zur Regelung eines einzelnen Rades abhängig von der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit sowie den Druckverlauf während der Regelung;

Fig. 5 veranschaulicht einen Sonderfall des Regelverlaufs an einem einzelnen Rad;

Fig. 6 veranschaulicht die Regelung an einem Rad mit Hilfe einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und weitere Bezugslinien.

Fig. 1a zeigt das Blockschaltbild einer Einzelradregelung, bei der für jedes Rad ein getrennter Regelkreis besteht, die untereinander keinen Einfluß haben. Jedem Rad ist ein Sensor S ₁, S ₂, S ₃, S ₄ mit einer Meßschaltung M ₁, M ₂, M ₃, M ₄ zugeordnet zur Erzeugung eines den Bewegungszustand des Rades, vorzugs­ weise die Radgeschwindigkeit, darstellenden elektrischen Signals. Von der Meßschaltung M ₁, M ₂, M ₃, M ₄ gelangt dieses Signal einerseits in eine elektronische Schaltung B ₁, B ₂, B ₃, B ₄ in der bei Auftreten eines bestimmten Meßsignals eine mit maximal -1 g abfallende Führungsgröße erzeugt wird, andererseits wird das gemessene Signal dem einen Eingang einer Logikschaltung L ₁, L ₂, L ₃, L ₄ zugeführt. Am zweiten Eingang der Logikschaltung liegt die in der Schaltung B ₁, B ₂, B ₃, B ₄ erzeugte Führungs­ größe. Die Logikschaltung gibt abhängig vom Auftreten und von der Differenz ihrer beiden Eingangsgrößen ein Betätigungs­ signal an das Stellglied des Regelkreises ab, um, wenn das be­ treffende Rad zum Blockieren neigt, eine Senkung des Bremsdrucks und damit eine Wieder-Beschleunigung des Rades herbeizuführen.

Demgegenüber zeigt die Fig. 1b das Blockschaltbild einer günsti­ geren verknüpften Regelung. Wiederum ist jedem Rad ein Sensor S ₁₁, S ₁₂, S ₁₃, S ₁₄ mit einer nachfolgenden Maßschaltung M ₁₁, M ₁₂, M ₁₃, M ₁₄ zugeordnet zur Bildung eines Radgeschwindig­ keitssignals. Jede dieser Meßschaltungen hat zwei Ausgänge, am Ausgang 5 erscheint ein konstantes Signal, sobald das be­ treffende Rad eine untere Geschwindigkeitsgrenze überschritten hat, dieses Signal gelangt direkt auf den Starteingang 6 je­ weils einer Logikschaltung L ₁₁, L ₁₂, L ₁₃, L ₁₄ und setzt somit erst bei dieser Geschwindigkeitsgrenze den Regler in Gang.

Der zweite Ausgang 7 der Meßschaltung M ₁₁, M ₁₂, M ₁₃, M ₁₄ gibt ein der augenblicklichen Geschwindigkeit des betreffenden Rades pro­ portionales Signal ab, das einerseits direkt am Eingang 8 der jeweiligen Logikschaltung L ₁₁, L ₁₂, L ₁₃, L ₁₄ und andererseits einem der vier Eingänge 9 einer Verknüpfungsschaltung 10 zuge­ führt wird. In der Verknüpfungsschaltung 10 wird aus den vier Radgeschwindigkeitssignalen eine künstliche Führungsgröße Hz gewonnen, wie weiter unten näher beschrieben. Die Verknüpfungs­ schaltung 10 gibt an ihrem einzigen Ausgang eine von der Füh­ rungsgröße abhängige Schaltgröße ab. Diese Schaltgröße wird dem jeweils dritten Eingang 15 der einzelnen Logikschaltungen L ₁₁, L ₁₂, L ₁₃, L ₁₄ zugeführt, welche aus dem Vergleich des augen­ blicklichen Geschwindigkeitssignals des betreffenden Rades am Eingang 8 mit der Schaltgröße am Eingang 15 eine Steuergröße erzeugen, die das Stellglied 16 des betreffenden Regelkreises betätigt, sofern das Signal am Eingang 6 die Überschreitung der unteren Geschwindigkeitsgrenze anzeigt. Auch hier besteht für jedes Rad ein Regelkreis, jedoch wird in der Verknüpfungs­ schaltung 10 eine allen Regelkreisen gemeinsame Führungsgröße abhängig vom Verlauf der vier Radgeschwindigkeiten gewonnen.

Im folgenden wird anhand der Fig. 2 erläutert, nach welchem System in der Verknüpfungsschaltung 10 erfindungsgemäß die im weiteren als Führungsreferenzgeschwindigkeit, abgekürzt "FRG", hergeleitet werden soll.

Die strichpunktierte Kurve 20 in Fig. 2 stellt den angenommenen zeitlichen Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Bremsung dar. Die schwach ausgezogenen Kurven 21, 22, 23, 24 stellen den gleichzeitigen Verlauf der Radgeschwindigkeiten an den vier geregelten Rädern dar; die Radgeschwindigkeiten werden in den meisten Fällen, wie in Fig. 2 dargestellt, mehr oder weniger voneinander abweichen. Die stark ausgezogene Linie 25 stellt die FRG dar.

Die Radgeschwindigkeiten werden, wie oben erwähnt, über einen an sich bekannten Sensor mit nachgeschalteter Meß­ schaltung laufend gemessen und den Eingängen der Verknüpfungs­ schaltung 10 zum Vergleich zugeführt. Vor Beginn der Brem­ sung stimmen die Radgeschwindigkeiten unter sich mit der Fahrzeuggschwindigkeit überein. Bei einsetzender Brem­ sung nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit langsamer als die unterschiedlich abfallenden Radgeschwindigkeiten ab und es entsteht an jedem Rad ein entsprechender Schlupf, der ein bestimmtes Maß nicht überschreiten darf, wenn ein Blockieren verhindert werden soll. Als maximal zulässige oder ideale Verzögerung des Fahrzeugs wird -1 g angenommen. Dieser Wert wird jedoch nicht konstant festgelegt, denn weit günstiger ist es, wenn er abhängig von den vorangegangenen Regel­ zyklen korrigierbar ist. Wenn also bei einem sehr niedrigen Reibwert der Fahrbahn, z. B. bei Glatteis, eine Verzögerung von -1 g schon zum Blockieren zu führen droht, so ist dies im Regler am Verlauf der Regelzyklen feststellbar und der Wert der maximal zulässigen Verzögerung wird für die Dauer dieses Reibzustandes vom Regler automatisch herabgesetzt. Die FRG soll, wie schon erwähnt, eine An­ näherung an die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellen. Des­ halb soll erfindunsgemäß der künstliche Horizont 25 mit Beginn der Bremsung bei t ₁ dem am langsamsten verzögerten Rad, Kurve 23, folgen, bis auch dieses mit mehr als -1 g verzögert wird. Von diesem Zeitpunkt t ₂ an fällt die FRG 25 mit der konstanten negativen Steigung von -1 g weiter ab und trennt sich von der Radgeschwindigkeits­ kurve. Alle Räder werden unter Bezug auf diese FRG geregelt, d. h. bei einer bestimmten Abweichung ent­ bremst, wieder beschleunigt und erneut gebremst. Die FRG von -1 g oder dem im Regler korrigierten Wert kann aber im weiteren Verlauf der Bremsung nicht konstant beibehalten werden, da in den allermeisten Fällen das Fahr­ zeug nicht die Verzögerung von -1 g erreichen wird, die Ab­ weichung zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und der FRG und damit auch der eingeregelte Schlupf immer größer würden und schließlich doch Blockieren eintreten würde. Des­ halb wird die FRG im weiteren Verlauf nach folgender Gesetzmäßigkeit entweder konstant gehalten oder erhöht.

Wenn die Geschwindigkeitskurve 21 des schnellsten Rades wäh­ rend dessen Wiederbeschleunigung zum Zeitpunkt t ₃ die FRG -1 g abfallende schneidet, wird die Referenzge­ schwindigkeit für den nächsten Zeitabschnitt konstant gehal­ ten, bis zum Zeitpunkt T ₄ die Geschwindigkeitskurve 23 des zweitschnellsten wieder beschleunigten Rades ebenfalls den künstlichen Horizont 25 erreicht. Darauf folgt die Referenzge­ schwindigkeit der steigenden Geschwindigkeitskurve des zweit­ schnellsten Rades, wird also der Fahrzeuggeschwindigkeit an­ genähert, bis zum Zeitpunkt t ₅ die Geschwindigkeitskurve 21 des inzwischen wieder abgebremsten schnellsten Rades abfallend die FRG schneidet. Die immer noch steigende Geschwindigkeitskurve 23, der die Referenzgeschwindigkeit bis zum Zeitpunkt t ₅ folgte, ist nun die des schnellsten Rades, deshalb wird die Referenzgeschwindigkeit konstant gehalten, bis sie die­ selbe Geschwindigkeitskurve 23 zum Zeitpunkt t ₆ abfallend wie­ der schneidet. Keines der anderen Räder hat inzwischen die FRG erreicht, diese folgt also vom Zeit­ punkt t ₆ an der Geschwindigkeitskurve 23 des wieder abge­ bremsten und zugleich schnellsten Rades, bis dessen Verzöge­ rung zum Zeitpunkt t ₇ größer wird als -1 g. Hier löst sich die FRG von der Geschwindigkeitskurve und fällt weiterhin mit der konstanten negativen Steigung von -1 g ab. Zum Zeitpunkt t ₈ erreicht die Geschwindigkeitskurve 22 eines anderen wieder beschleunigten, zu diesem Zeitpunkt schnellsten Rades die Referenzgeschwindigkeit und es tritt eine neue Konstant­ haltephase ein. Die Bremsung ist hier schon so weit fortge­ schritten, daß der Fall, daß zwei der geregelten Räder bis über die FRG hinaus beschleunigt werden, nicht mehr eintritt. Zum Zeitpunkt t ₉ trifft die Geschwindig­ keitskurve 22 abfallend wieder auf die bis hierher konstant gehaltenen Referenzgeschwindigkeit, keine der Radgeschwindigkeiten liegt mehr darüber, und die Referenzgeschwindigkeit folgt bis t ₁₀ der Geschwindigkeitskurve 22, löst sich hier von der stärker abfallenden Kurve und fällt selbst weiter mit seiner maxima­ len negativen Steigung ab, bis sie zum Zeitpunkt t ₁₁ von der ansteigenden Geschwindigkeitskurve 24 des nunmehr schnellsten beschleunigten Rades geschnitten wird. Die FRG 25 bleibt demnach konstant, bis sie zum Zeitpunkt t ₁₂ von der jetzt abfallenden Geschwindigkeitskurve 24 in entgegenge­ setzter Richtung geschnitten wird, und fällt von hier mit -1 g ab, bis sie zum Zeitpunkt t ₁₃ auf die Geschwindigkeitskurve 23 des nunmehr schnellsten Rades trifft; die Kurve 23 befindet sich während ihres gegenwärtigen Regelzyklus bereits wieder in ihrer abfallenden, d. h. verzögerten Phase oder auch gerade in ihrem Maximum, die FRG 25 folgt ab hier der Geschwindigkeitskurve des jeweils schnellsten Rades, das hier gegen Ende der Bremsung eine Verzögerung von -1 g nicht mehr erreicht. Wie aus dem Diagramm in Fig. 2 zu ersehen ist, setzt sich die FRG zu einem abwechselnd mit maximal -1 g abfallenden, konstant gehaltenen und ansteigenden Linienzug zusammen, der im Verlauf der Bremsung immer weniger von der Fahrzeuggeschwindigkeit abweicht. Diese Referenzgeschwin­ digkeit bildet erfindungsgemäß die Führungsgröße für die Regelung der Räder, d. h. wenn die Geschwindigkeit eines Rades um einen bestimmten Betrag unter die Referenzgeschwindigkeit absinkt, was gleichbedeutend mit einer um einen bestimmten Betrag über -1 g oder dem im Regler korrigierten Wert hinaus­ gehenden Verzögerung ist, setzt die Regelung ein. Dadurch ergibt sich die in Fig. 2 strichlierte sogenannte Schalt­ kennlinie 26, die der FRG 25, um den Betrag Δ v ₁ vermindert, genau folgt. Eine dieser Schalt­ kennlinie 26 entsprechende elektrische Größe erscheint als Ausgangssignal der Verknüpfungsschaltung 10 in Fig. 1b und wird den Logikschaltungen L ₁₁, L ₁₂, L ₁₃, L ₁₄ zum Vergleich mit dem der jeweiligen Radgeschwindigkeit entsprechenden Signal zugeführt. Bei anstehendem Signal am Starteingang 6 erzeugt die betreffende Logikschaltung nach einem weiter unten be­ schriebenen System ein Steuersignal für das Stellglied des Regelkreises, sobald die der Radgeschwindigkeit entsprechen­ de Größe unter den Wert der Schaltkennlinie sinkt. Dabei ist dieses Steuersignal vorzugsweise mit der Abweichung der Radgeschwindigkeit der Schaltkennlinie nach unten kon­ tinuierlich veränderbar.

Bei dem oben beschriebenen Verfahren ist zu beachten, daß die angetriebenen Räder des Fahrzeugs eine Sonderstellung einnehmen, da sich deren Geschwindigkeit außer durch Ent­ bremsung auch durch den Antrieb und eventuell bis über die Fahrzeuggeschwindigkeit hinaus erhöhen kann. Es darf die FRG deshalb nicht durch eine Beschleunigung nur an den angetriebenen Rädern erhöht werden. Die FRG wird erhöht:

• 1. Nach Maßgabe des zweitschnellsten Rades, wenn von den bei­ den schnellsten Rädern mindestens eines ein nicht ange­ triebenes Rad ist.
• 2. Nach Maßgabe des drittschnellsten Rades, wenn die beiden schnellsten Räder die angetriebenen Räder sind.

Die FRG wird konstant gehalten, wenn er zwi­ schen den Geschwindigkeiten des schnellsten und des zweit­ schnellsten Rades liegt.

Die FRG wird erniedrigt und zwar mit maximal -1 g, wenn er über der Geschwindigkeit des schnellsten Rades liegt.

Erwähnt sei noch, daß die Erhöhung der FRG grundsätzlich der Geschwindigkeitskurve des maßgeblichen Rades folgend, jedoch nur mit maximal 4 g-10 g geschehen kann. Dies ist wichtig für den Fall, daß Sensorstörungen an zwei Rädern gleichzeitig auftreten.

In Fig. 3 ist ein weiteres, einfacheres Verfahren zur Bildung der FRG veranschaulicht.

Die strichpunktierte Kurve 30 stellt den zeitlichen Verlauf der Fahrzeuggschwindigkeit dar, die schwach ausgezogenen Kur­ ven 31, 32, 33, 34 geben den Geschwindigkeitsverlauf der geregel­ ten Räder wieder, die stark ausgezogene Kurve 35 stellt die FRG dar, dem als strichlierte Linie 36 im Ab­ stand Δ v ₁ die Schaltkennlinie genau folgt.

Die FRG folgt hier grundsätzlich der Ge­ schwindigkeitskurve des schnellsten Rades, jedoch mit einer maximalen negativen Steigung von -1 g. Das bedeutet: Mit begin­ nender Bremsung bei t ₁ folgt die Referenzgeschwindigkeit dem am wenigsten ver­ zögerten Rad, bis zum Zeitpunkt t ₂ an auch dessen Geschwindig­ keit mit mehr als -1 g abnimmt. Die FRG 35 fällt vom Zeitpunkt t ₂ konstant mit -1 g ab, bis er zum Zeitpunkt t ₃ mit der Geschwindigkeitskurve 31 des schnellsten, wiederbe­ schleunigten Rades zusammentrifft. Er folgt von hier aus die­ ser Geschwindigkeitskurve 31, bis diese zum Zeitpunkt t ₄ von der Geschwindigkeitskurve 33 geschnitten wird, also ein ande­ res Rad am Fahrzeug das schnellste geworden ist, oder bis die negative Steigung der augenblicklich den Horizont bestimmenden Geschwindigkeitskurve -1 g übersteigt.

Auch bei diesem Verfahren darf die FRG nicht der Geschwindigkeitskurve eines beschleunigten, angetriebenen Rades folgen. Schneidet die ansteigende Geschwindigkeitskurve eines angetriebenen Rades die FRG, so wird diese konstant gehalten, bis sie auf die ansteigende Ge­ schwindigkeitskurve eines nicht angetriebenen Rades trifft. Die Sonderstellungen der angetriebenen Räder sind in den Fig. 2 und 3 nicht wiedergegeben. Ist eine noch exaktere Annäherung der FRG an die Fahrzeuggeschwin­ digkeit erwünscht, so kann im Fahrzeug ein Längsbeschleuni­ gungsmesser eingebaut werden, dessen Ausgangssignal integriert wird und zur Extrapolation der FRG dient, anstelle der konstanten Extrapolation mit -1 g.

Im folgenden wird nun anhand Fig. 4 beschrieben, wie unter Verwendung der FRG als Führungsgröße die Regelung eines einzelnen Rades erfolgt.

In einem Koordiantensystem sind der Verlauf der Radgeschwindig­ keit v _R eines Rades während eines Regelzyklus und der zugehörige Druckverlauf p in Abhängigkeit von der Zeit t aufgetragen. Erfindungsgemäß wird die Radgeschwindigkeit nach einem Zeit­ rastersystem Δ T von der Meßschaltung laufend ermittelt und an den Regler weitergegeben. Sobald der Schalthorizont 26 un­ terschritten wird, gibt der Regler ein stetig veränderbares Betätigungssignal an das Stellglied ab, das den Bremsdruck in einer Abhängigkeit von der ermittelten Abweichung der Radge­ schwindigkeit von der Schaltkennlinie 26 stetig beeinflußt, die sich durch eine mathematische Formel

Δ p = k ₁ · Δ v _{T - Δ T} + k ₂ · ΔΔ v _T + K _-3 . . .

beschreiben läßt.

Dabei ist Δ v die Abweichung der Radgeschwindigkeit von der Schaltkennlinie 26 und ΔΔ v die Änderung der Radgeschwindig­ keit während der Zeiteinheit Δ T, so daß sich für jeden Regelschritt noch eine weitere Bezugslinie außer der Schalt­ kennlinie ergibt. Auf diese Weise wird bei der Beeinflussung des wirksamen Bremsdrucks zu jedem Zeitpunkt T nicht lediglich die augenblickliche Abweichung der Radgeschwindigkeit von der Bezugsgröße in Betracht gezogen, sondern vielmehr die Tendenz der fortschreitenden Abweichung berücksichtigt. Wenn also die Radgeschwindigkeit v _R mit zunehmender nega­ tiver Steigung unter der Schaltkennlinie 26 absinkt, gibt der Regler Befehl zu einer starken Absenkung des wirksamen Bremsdrucks, läßt im weiteren Verlauf die negative Steigung der Radgeschwindigkeit nach, so wird der Bremsdruck um ein geringes Maß gesenkt. In welchem Maß die Radgeschwindigkeits­ änderung Δ v _{T - Δ T} und ΔΔ v _T Einfluß auf die Brems­ druckänderung Δ p haben sollen, läßt sich durch die Konstan­ ten k ₁ und k ₂ in der oben genannten Formel bestimmen und korrigieren.

Für die Darstellung in Fig. 4 wurden folgende Konstanten gewählt:

k ₁ = 1; k ₂ = 0,5; k ₃ = 0

Die oben genannte Formel lautet also

Δ p = Δ v _{T - Δ T} + 0,5 ΔΔ v _T

Zum Zeitpunkt 0 schneidet die Radgeschwindigkeit v _R die Schaltkennlinie 26 und die Regelung wird gestartet.

Zum Zeitpunkt T = t ₁ fällt der erste Summand der Formel heraus, denn zum Zeitpunkt T - Δ T = 0 war die Abweichung der Radgeschwindigkeit 0, der Bremsdruck wird also um das der Geschwindigkeitsänderung ΔΔ v zwischen 0 und t ₁ direkt proportionales Maß Δ p = 0,5 ΔΔ v _{t 1} gesenkt. Es ist schon hier zu erkennen, daß eine nur kurzzeitiges Unterschreiten der Schaltkennlinie 26, wie es durch Störungen, beispiels­ weise Bodenunebenheiten verursacht werden kann, nur eine verhältnismäßig geringe Absenkung des Bremsdruckes verur­ sachen kann, die sofort wieder rückgängig gemacht werden kann, wenn die Radgeschwindigkeit nicht weiter absinkt, so daß Störungen automatisch weitgehend eliminiert werden.

Entscheidenden Einfluß hat darauf, wie zu sehen ist, der Faktor k ₂ .

Zum Zeitpunkt T = t ₂ ist die Radgeschwindigkeit mit zu­ nehmender negativer Steigung weiter abgesunken. Aus der Geschwindigkeitsänderung ΔΔ v zwischen t ₁ und t ₂ und der Abweichung der Radgeschwindigkeit Δ v der Schaltkennlinie 26 zum Zeitpunkt T - Δ T = t ₁ folgt gemäß der Formel eine verstärkte Druckabsenkung, die der weiteren Radverzögerung entgegenwirken soll. Tatsächlich nimmt die Radgeschwindig­ keit bis zum Zeitpunkt T = t ₃ mit einer erheblich geringeren negativen Steigung ab und es folgt durch dieselbe Abhängig­ keit eine geringere Absenkung des Bremsdruckes ΔΔ p.

Während der fortschreitenden Druckabsenkung erholt sich der Bewegungszustand des Rades und die Radgeschwindigkeit nimmt vom Zeitpunkt T = t ₄ an wieder zu und der Bremsdruck muß wieder erhöht werden. Die Zunahme des Bremsdrucks soll je­ doch erfindungsgemäß, während sich die Radgeschwindikeit v _R dem Schalthorizont 26 nähert, verzögert erfolgen. Damit wird eine verfrühte, neue Abbremsung des Rades vermieden und die Radgeschwindigkeit kann mit Sicherheit einen über der Schaltkennlinie liegenden Wert erreichen.

Erfindungsgemäß wird dies erreicht, indem beim Umschlagen des Vorzeichens von ΔΔ v die Konstanten k ₁ und k ₂ ihren Wert und k ₂ auch ihr Vorzeichen ändert. Für die Darstellung in Fig. 4 wurde k ₁ = 0,5 und k ₂ = -1 gewählt. Aus der Ab­ hängigkeit gemäß der oben genannten Formel folgt dann zu­ nächst eine Konstanthaltephase zwischen t ₄ und t ₅ und an­ schließend ein verlangsamter Druckaufbau. Der Abstand Δ T des Zeitrasters läßt sich nun beliebig klein machen, so daß tatsächlich mit Unterschreiten der Schaltkennlinie eine stetige Regelung einsetzt, indem der Bremsdruck fortlaufend in monoton stetiger Abhängigkeit der Geschwindigkeitsände­ rung und unter Berücksichtigung der Änderungstendenz beein­ flußt wird. Dadurch wird eine zu starke Absenkung des Brems­ druckes in der ersten Phase des Regelzyklus, wie sie bei den bekannten Schwellenregelungen vorkommt und durch Zusatz­ schwellen abgefangen werden muß, von vornherein vermieden. Die Kurve der Radgeschwindigkeit pendelt sanft um den Ideal­ wert und schmiegt sich ihm immer mehr an.

Die oben genannte Formel läßt sich bei Bedarf auch beliebig weiter entwickeln, beispielsweise könnte man Δ v _{T - Δ T} ins Quadrat erheben, um dieser Geschwindigkeitsabweichung ein noch stärkeres Gewicht zu geben. Am Grundgedanken der Erfin­ dung ändert sich damit nichts.

In Fig. 5 ist dargestellt, wie ebenfalls ausgehend von der auf die eingangs beschriebene Weise gewonnenen FRG die Regelung eines einzelnen Rades nach einem an­ deren Schema erfolgt.

Von der Referenzgeschwindigkeit 25 wird für jedes Rad getrennt ein neues System von Bezugslinien abgeleitet und zwar von dem Zeitpunkt an, an dem die Geschwindigkeitskurve 40 des jeweiligen Rades die Schaltkennlinie 26 unterläuft. (Punkt 1 im Geschwindigkeitsdiagramm der Fig. 5). Im dargestellten Beispiel liegt dieser Punkt 1 in einem Bereich, in dem die angenommene FRG 25 und damit auch die Schaltkennlinie 26 vorübergehend kurzzeitig ansteigen, die Bezugs­ linie 41 und die ihr entsprechende elektrische Größe werden daher auf der Höhe des Punktes 1 konstant gehalten, bis wieder Übereinstimmung mit der Schaltkennlinie 26 eintritt. Von diesem Punkt aus folgt die Bezugslinie 41 der Schalt­ kennlinie 26 bis zum Punkt 2, der zeitlich mit dem Minimum der Radgeschwindigkeit in diesem Regelzyklus zusammenfällt.

Vom Punkt 1 an, an dem die Geschwindigkeitskurve 40 der Schaltkennlinie 26 geschnitten hat, wird laufend der Abstand der Geschwindigkeitskurve 40 zur Bezugslinie 41 gemessen. Diese Größe stellt sich in Fig. 5 als Δ v dar und ist ein Maß dafür, um wieviel die Radgeschwindigkeit bereits zuviel abgefallen ist. Es wird deshalb vom Punkt 1 an von der Logik­ schaltung des Regelkreises eine Steuergröße an das Stellglied abgefallen ist. Es wird deshalb vom Punkt 1 an von der Logik­ schaltung des Regelkreises eine Steuergröße an das Stellglied abgegeben, die diesem im dargestellten Beispiel zur Verein­ fachung direkt proportional ist, so daß der Druck in der Radbremse vom Punkt 1 an um Δ p in monoton stetiger Abhängig­ keit von Δ v gesehen wird (Druckdiagramm der Fig. 5). Es gilt also hier die Formel Δ p = k ₁ · Δ v, jede Abhän­ gigkeit kann durch Veränderung der Konstanten in Formel (1) gewählt werden.

An Punkt 2, an dem die Steigung der Radgeschwindigkeit ihr Vorzeichen ändert, wird der sich verlangsamende Druckabbau abgebrochen und eventuell für kurze Zeit konstant gehalten. Die nun einsetzende Druckerhöhung erfolgt erfindungsgemäß weiterhin in einer Abhängigkeit von der Geschwindigkeits­ differenz Δ v, jedoch ist der Zusammenhang nicht mehr linar, damit ein verzögererter Druckaufbau bis zum Punkt 3 erreicht werden kann. Es wird dazu von dem der Geschwindigkeitsänderung proportionalen Druckwert, um den bei der alten Abhängigkeit wieder erhöht werden müßte, ständig ein bestimmter Betrag abgezogen. Daraus folgend läßt sich im Geschwindigkeits­ diagramm der Fig. 5 vom Punkt 2 aus die Bezugslinie 42 mit definierter Steigung bis Punkt 3 eintragen. Der Abstand der Geschwindigkeitskurve 40 zur Bezugslinie 42 ist ein Maß dafür, um welchen Betrag der Bremsdruck augenblicklich gegenüber seinem Ausgangswert reduziert ist. Damit ergibt sich im Druck­ diagramm eine vom Punkt 2 bzw. der Konstanthaltephase aus schwach ansteigende Druckkurve bis Punkt 3. Nähert sich die Geschwindigkeitskurve 40 der FRG 25, so erreicht sie den Punkt 3. Hier wird der verlangsamte Druckaufbau beendet und der Bremsdruck wird mit konstanter Zunahme rasch bis auf seinen Ausgangswert bei Punkt 1 oder bis zum Beginn eines neuen Regelzyklus erhöht. Im Geschwindigkeitsdiagramm läßt sich demnach vom Punkt 3 aus eine Bezugslinie 43 ein­ tragen, die konstant bis zur FRG 25 abfällt. Der Abstand zwischen der FRG 25 und der Be­ zugslinie 43 ist ein Maß dafür, um welchen Betrag Δ p der Bremsdruck augenblicklich noch gegenüber seinem Ausgangswert reduziert ist.

Oben wurde erwähnt, daß die erste Phase des Druckaufbaus von Punkt 2 bis 3 verlangsamt erfolgen soll. Geschähe dies nicht, würde also in linearer Abhängigkeit zur Geschwindigkeitszu­ nahme erhöht, so würde das Rad eventuell schon wieder abge­ bremst, bevor seine Geschwindigkeitskurve der FRG bzw. die Schaltkennlinie wieder erreichen könnte und der oben beschriebene Regelvorgang könnte nicht ablaufen, das Rad würde doch blockieren.

Es ist aber auch möglich, daß trotz des verminderten Druck­ aufbaus z. B. infolge ungünstiger Reibwertverhältnisse oder von Schwingungen am Fahrzeug die Geschwindigkeitskurve des Rades die FRG bzw. die Schaltkennlinie nicht er­ reicht. Dieser in Fig. 6 dargestellte Fall wird dann wie folgt behandelt.

Zur Vereinfachung sind im Geschwindigkeitsdiagramm der Fig. 6 die FRG 25 und die Schaltkennlinie 26 als konstant abfallende Linie (-1 g) eingezeichnet. Vom Punkt 1 aus, an dem die Radgeschwindigkeitskurve 50 die Schalt­ kennlinie 26 schneidet, wird für dieses Rad das Bezugsliniensystem abgeleitet. Die Bezugslinie 51 für den Druckabbau folgt vom Punkt 1 aus der Schaltkennlinie 26 bis zu Punkt 2. In monoton stetiger Abhängigkeit zur Geschwindigkeitsdifferenz bis zur Bezugslinie 51 erfolgt entsprechend dem Druckdiagramm der Druckabbau, bis der Punkt 2 erreicht ist; von hier aus ergibt sich für den verlangsamten Druckaufbau die ansteigende Bezugslinie 52, indem der sich aus der Geschwindigkeitsdif­ ferenz ergebende Druckanstieg um einen bestimmten Betrag vermindert wird oder die Konstanten der geltenden Formel geändert werden. Beim Punkt 3 wird in diesem Fall festge­ stellt, daß die Geschwindigkeitskurve 50 die Referenzgeschwin­ digkeit noch nicht erreicht hat. Deshalb wird der anhand Fig. 5 beschriebene Regelablauf unterbrochen und der Punkt 3 durch den Punkt 1 ersetzt, d. h. es schließt sich an die Phase des verminderten Druckaufbaus ein erneuter der weiteren Geschwindigkeitsabnahme proportionaler Druckabbau an.

Dies kann sich mehrere Male wiederholen. Während einer der folgenden verlangsamten Druckerhöhungen ab Punkt 2′ erreicht die Geschwindigkeitskurve 50 die Schaltkennlinie 26 und die Referenzgeschwindigkeit 25, so daß der Punkt 3 festgestellt werden kann und, wie oben beschrieben, ein rascher Druckan­ stieg bis zum Beginn des nächsten Regelzyklus einsetzt.

Wenn in einem besonderen Fall, z. B. bei Glatteis, die der Geschwindigkeitsabnahme monoton stetig folgende Druckabnahme ab Punkt 1 bis auf Druck 0 nicht ausreicht, um das Rad wieder zu beschleunigen, so wird das Ventil, das die Druckabnahme bewirkt, weiter erregt gehalten, bis das Rad wieder anläuft, danach wird der verlangsamte Druckanstieg von Punkt 2 bis Punkt 3 eingeleitet.

Bei dem beschriebenen Verfahren wird in vorteilhafter Weise von allen Rädern des Fahrzeugs gemeinsam eine Referenzgeschwin­ digkeit hergeleitet, der der Fahrzeuggeschwindigkeit immer wieder angenähert wird, ohne daß diese selbst gemessen werden muß. Von dieser Referenzgeschwindigkeit wird für jedes einzelne Rad ein Bezugsliniensystem abgeleitet, nach dem der Brems­ druck kontinuierlich in durch eine mathematische Formel be­ schriebener Abhängigkeit von den Geschwindigkeitsdifferenzen zu diesen Bezugslinien beeinflußt wird. Vorzugsweise werden diese Geschwindigkeitsdifferenzen dazu in einem Zeitraster von z. B. 5-20 msec abgefragt. Es besteht auch die Mög­ lichkeit, den Druck selbst als Informationsgröße zu benutzen und mit einer Druckrückmeldung die fortlaufende Druckverände­ rung von der vorangegangenen Druckveränderung abhängig zu machen. Auf diese Weise erhält man einen weichen Druckverlauf während der Bremsregelung und vermeidet einen übermäßigen Druckabbau, wie der bei reinen Schwellenregelungen leicht eintreten kann.

Claims (7)

1. Anordnung zur Antiblockierregelung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der jedem Fahrzeugrad ein Genera­ tor zugeordnet ist, der ein drehzahlproportionales Si­ gnal über eine nachfolgende Meßschaltung an eine Lo­ gikschaltung, die jeweils das Drehzahlsignal mit einer die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbildenden Fahrzeugre­ ferenzgeschwindigkeit vergleicht und die Signale zur Steuerung von den wirksamen Bremsdruck beeinflussende Stellgliedern erzeugt, und außerdem an eine für alle Regelkanäle gemeinsame Verknüpfungsschaltung abgibt, die die Drehzahlsignale der Generatoren miteinander verknüpft und die die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit bildet, wobei diese Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit zunächst mit der abfallenden Geschwindigkeit des schnellsten Rades heruntergezogen wird, beim Erreichen einer vorgegebenen, größten negativen Steigung sich jedoch auf diese umschaltet und ihr folgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugrefe­ renzgechwindigkeit (25, 35) beim Erreichen des Ge­ schwindigkeitswertes des augenblicklich schnellsten wiederbeschleunigten Rades auf diesem Wert konstant bleibt und beim Erreichen des Geschwindigkeitswertes des augenblicklich zweitschnellsten wiederbeschleunig­ ten Rades dessen Geschwindigkeitsverlauf annimmt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fahrzeugreferenzgeschwin­ digkeit (25, 35) dem wiederbeschleunigten Rad mit einer begrenzten positiven Steigung von maximal 4 g bis 10 g folgt.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fahrzeugreferenzgeschwin­ digkeit (35) dem Geschwindigkeitsverlauf eines wie­ derbeschleunigten Rades nur dann folgt, wenn diese Geschwindigkeit über der momentanen Geschwindigkeit mindestens eines nichtangetriebenen wiederbeschleu­ nigten Rades liegt.

4. Anordnung zur Antiblockierregelung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der jedem Fahrzeugrad ein Genera­ tor zugeordnet ist, der ein drehzahlproportionales Si­ gnal über eine nachfolgende Meßschaltung an eine Lo­ gikschaltung, die jeweils das Drehzahlsignal mit einer die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbildenden Fahrzeugre­ ferenzgeschwindigkeit vergleicht und die Signale zur Steuerung von dem wirksamen Bremsdruck beeinflussende Stellgliedern erzeugt, und außerdem an eine für alle Regelkanäle gemeinsame Verknüpfungsschaltung abgibt, die die Drehzahlsignale der Generatoren miteinander verknüpft und die die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit bildet, wobei diese Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit zunächst mit der abfallenden Geschwindigkeit des schnellsten Rades heruntergezogen wird, beim Erreichen einer vorgegebenen, größten negativen Steigung sich jedoch auf diese umschaltet und ihr folgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugrefe­ renzgeschwindigkeit (25, 35) beim Erreichen des Ge­ schwindigkeitwertes eines wiederbeschleunigten nicht­ angetriebenen Rades diesem Geschwindigkeitsverlauf folgt, beim Erreichen des Geschwindigkeitswertes eines wiederbeschleunigten angetriebenen Rades auf diesem Geschwindigkeitswert konstant bleibt.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale ne­ gative Steigung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (25, 35) einen variablen, von dem vorangegangenen Re­ gelzyklus abhängigen Wert annimmt.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Logikschal­ tung (L ₁₁, L ₁₂, L ₁₃, L ₁₄) die drehzahlpropor­ tionalen Signale jeweils mit einer um einen konstan­ ten Wert (Δ v ₁) reduzierten Fahrzeugreferenzge­ schwindigkeit (25, 35) vergleichen.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß in den Logik­ schaltungen (L ₁₁, L ₁₂, L ₁₃, L ₁₄) in einem Zeit­ rastersystem die Differenz zwischen der um einen konstanten Wert (Δ v ₁) reduzierten Fahrzeugrefe­ renzgeschwindigkeit (25, 35) und der betreffenden Radgeschwindigkeit (V _R ) sowie die Differenz zwi­ schen der Radgeschwindigkeit zum Meßzeitpunkt und dem Wert des vorangegangenen Meßpunktes ermittelt und eine Ausgangsgröße nach der Formel A = k ₁ Δ V _{T - Δ T + k 2 ΔΔ V T + k 3 erzeugt, wobei Δ ein Signal ist, das den Bremsdruck stetig beeinflußt, k konstanter, Δ V T - Δ T die Abweichung der Radgeschwindigkeit V R von der reduzierten Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, ΔΔ V T die Änderung der Radgeschwindigkeit V R während der Zeit Δ T bedeuten. 8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssi­ gnal der Logikschaltung (L 11, L 12, L 13, L 14) mit der Differenz zwischen dem drehzahlproportiona­ len Signal am Eingang der Logikschaltung und der um einen konstanten Wert (Δ V 1) reduzierten Fahrzeug­ referenzgeschwindigkeit in monotoner stetiger Abhän­ gigkeit variierbar ist, wobei das Ausgangssignal der Logikschaltung während der Wiederbeschleunigung des Rades um einen bestimmten Betrag erhöht ist. 9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß jede Logikschal­ tung (L 11, L 12, L 13, L 14) über einen Startein­ gang (6) bei einer bestimmten Geschwindigkeit des zugehörigen Rades einschaltbar ist.}