DE68920447T2

DE68920447T2 - Antiblockiersteuerungssystem für Kraftfahrzeuge.

Info

Publication number: DE68920447T2
Application number: DE68920447T
Authority: DE
Inventors: Haruki Shimanuki
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1988-02-08
Filing date: 1989-02-01
Publication date: 1995-06-29
Anticipated expiration: 2009-02-02
Also published as: EP0327946A3; EP0327946A2; US4929035A; EP0327946B1; DE68920447D1; JPH01202564A; JP2688909B2; ES2068212T3

Description

Hintergrund der Erfindung

Gebiet der Erfindung:

Die Erfindung betrifft ein neues und verbessertes Antiblockiersteuerungssystem für Kraftfahrzeuge, das dazu dient, zu verhindern, daß die Räder des Kraftfahrzeugs während eines Bremsvorganges des Kraftfahrzeugs blockiert sind.

Beschreibung des Standes der Technik:

Im allgemeinen wird bei einem Antiblockiersteuerungssystem für Kraftfahrzeuge die Antiblockiersteuerung mit Microcomputern auf die Weise erreicht, daß die Halteventile und Abfallventile, die elektromagnetische Ventile enthalten, auf der Basis von elektrischen Signalen geöffnet und geschlossen werden, die die Radgeschwindigkeiten darstellen, die von Radgeschwindigkeitssensoren abgetastet werden, wodurch sie den Bremshydraulikdruck steigern, halten oder reduzieren, um ein verbessertes Steuern und verbesserte Laufstabilität des Kraftfahrzeuges zu sichern, während sie zur gleichen Zeit den Bremsweg verkürzen.
Fig. 1 der beiliegenden Zeichnungen erläutert anhand eines Beispiels Verfahrensweisen, in denen eine Radgeschwindigkeit Vw, eine Radbeschleunigung und -verzögerung dVw/dt und ein Bremshydraulikdruck Pw während des Betriebes des konventionellen Antiblockiersteuerungssystems zusammen mit einem Haltesignal HS und einem Abfallsignal DS zum Öffnen und Schließen der Halteventile und der Abfallventile, wie sie in dem US-Patent 4,741,580 offenbart sind, verändert werden.
Wenn die Bremseinrichtung des Kraftfahrzeuges nicht betrieben wird, während das Kraftfahrzeug läuft, bleiben die Halteventile offen, während die Abfallventile geschlossen bleiben; der Bremshydraulikdruck Pw ist nicht erhöht; und wenn die Bremseinrichtung in Betrieb ist, wird der Bremshydraulikdruck Pw zu der Zeit t0 sehr schnell gesteigert, so daß die Radgeschwindigkeit Vw verringert wird (normaler Modus). Es wird eine Referenzradgeschwindigkeit Vr eingestellt, die um einen vorbestimmten Betrag ΔV niedriger als die Radgeschwindigkeit Vw ist und die der letztgenannten mit einer derartigen Geschwindigkeitsdifferenz folgt. Genauer gesagt, wird die Referenzradgeschwindigkeit Vr so eingestellt, daß, wenn die Verzögerung (negative Beschleunigung) dVw/dt des Rades ein vorbestimmes Schwellenwertniveau, beispielsweise - 1.1G zur Zeit t1 erreicht, die Antiblockiersteuerung gestartet wird, und danach wird die Referenzradgeschwindigkeit Vr dazu gebracht, sich linear mit einem Verzögerungsgradienten θ (= -1.1G) zu verringern. Zur Zeit t2, wenn die Verzögerung dVw/dt des Rades einen vorbestimmten Maximalwert -Gmax erreicht, wird das Haltesignal HS erzeugt, so daß die Halteventile geschlossen sind, wodurch sie den Bremshydraulikdruck Pw halten.
Bei gehaltenem Bremshydraulikdruck Pw wird die Radgeschwindigkeit Vw weiter verringert. Zum Zeitpunkt t3 werden die Radgeschwindigkeit Vw und die Referenzradgeschwindigkeit Vr miteinander gleich, und ein erster Zyklus der Antiblockiersteuerung wird gestartet; und das Abfallsignal DS wird erzeugt, wodurch die Abfallventile geöffnet werden, so daß die Reduzierung des Bremshydraulikdruckes Pw gestartet wird. Als ein Ergebnis dieser Reduzierung des Bremshydraulikdruckes Pw wird die Radgeschwindigkeit Vw zum Zeitpunkt t4 vom Sinken zum Steigen verändert, wenn ein tiefer Scheitelwert VL der Radgeschwindigkeit Vw auftritt. Zur Zeit t4 wird das Abfallsignal DS, wie in Fig. 4 gezeigt ist, unterbrochen, und als Ergebnis hiervon sind die Abfallventile geschlossen, so daß die Reduzierung des Bremshydraulikdruckes Pw gestoppt ist und somit der Bremshydraulikdruck gehalten wird. Die Radgeschwindigkeit Vw wird weiter erhöht auf das Niveau einer Geschwindigkeit Vc, die um 80% der Differenz Y zwischen der Radgeschwindigkeit Va, die zum Zeitpunkt t3 herrscht, wenn die Reduzierung des Bremshydraulikdruckes Pw begonnen wurde und der Geschwindigkeit VL am tiefen Scheitelpunkt, d. h. Vc = VL + 0,8 Y, höher ist als die Geschwindigkeit VL am tiefen Scheitelpunkt. Danach wird zum Zeitpunkt t7 ein hoher Scheitelwert VH der Radgeschwindigkeit Vw erreicht; daraufhin wird der Bremshydraulikdruck Pw wieder erhöht. In diesem Fall wird der Aufbau des Bremshydraulikdruckes Pw in der Weise bewirkt, daß der Bremshydraulikdruck Pw aufeinander folgend alternierend gesteigert und gehalten wird, durch die Tatsache, daß das Haltesignal HS tänzelnd oder in relativ kurzen Intervallen an- und abgeschaltet wird, so daß der Bremshydraulikdruck Pw sich schrittweise aufbaut. Hierbei wird die Radgeschwindigkeit Vw abgesenkt, und zu einem Zeitpunkt t8 (entsprechend dem Zeitpunkt t3) findet ein zweiter Zyklus des Reduzierungsmodus des Bremshydraulikdruckes statt. Der Zeitabschnitt Tx des ersten Bremshydraulikdruckaufbaus, der zum Zeitpunkt t7 abläuft, wird festgelegt auf der Basis der Berechnung der durchschnittlichen Beschleunigung (Vc - Vb)/ΔT über dem Zeitintervall ΔT zwischen dem Zeitpunkt t5 und dem Zeitpunkt t6 (die Durchschnittsbeschleunigung hängt vom Reibungskoeffizienten u der Straßenoberfläche ab), und die Zeitdauer des folgenden Druckhaltens oder Druckaufbaus wird auf der Basis der Beschleunigung oder Verzögerung des Rades festgelegt, die unmittelbar vor dem Druckhalten oder Druckaufbauen festgestellt wird. Die Bremshydraulikdrucksteigerungs-, Halte- und Reduzierungsmodi werden, wie oben erwähnt, in Kombinationen durchgeführt, und auf diese Weise kann die Radgeschwindigkeit Vw so gesteuert werden, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert werden kann, wobei die Räder des Kraftfahrzeuges daran gehindert werden, zu blockieren.
Wenn die oben erwähnte Antiblockiersteuerung durchgeführt wird, wird eine Radgeschwindigkeit Vw, die als Referenzgeschwindigkeit verwendet wird, auf der Basis eines Frequenzsignales errechnet, das von einem Geschwindigkeitssektor, der in Verbindung mit dem Rad vorgesehen ist, berechnet und einem Filtern im Bereich von beispielsweise +30G bis -30G unterworfen, um aufgrund eines Geräusches einen Fehlbetrieb zu verhindern. Um die Radgeschwindigkeit Vw zu berechnen, wird ein vorbestimmter Zeitabschnitt benötigt, so daß die errechnete Geschwindigkeit Vw, die in Fig. 2 in einer durchgezogenen Linie gezeigt ist, dahin tendiert, um eine gewisse Zeitdauer, beispielsweise 10 bis 16 Millisekunden in bezug auf die wahre Radgeschwindigkeit Vw', die anhand einer strichpunktierten Linie angedeutet ist, verzögert zu werden. Somit sollte idealerweise die Druckreduzierung zum Zeitpunkte P' unterbrochen werden, wenn ein niedriger Scheitelwert der wahren Radgeschwindigkeit Vw' auftritt, und danach sollte der Bremshydraulikdruck, wie anhand einer strichpunktierten Linie Pw' in Fig. 2 gezeigt ist, gehalten werden; in Wirklichkeit geschieht es jedoch zu einem Zeitpunkt P, der um eine gewisse Zeitdauer später als der Zeitpunkt P' liegt, daß die Druckreduzierung unterbrochen wird, so daß der Bremshydraulikdruck Pw entsprechend weiter reduziert wird. Im allgemeinen ist der Verzögerungsgradient des Bremshydraulikdruckes, wie die Antiblockiersteuerung betrieben wird, höher als der Beschleunigungsgradient; auf diese Weise wird der Bremshydraulikdruck aufgrund der verzögerten Unterbrechung der Druckreduzierung übermäßig reduziert. Für eine Straßenoberfläche mit einem mittleren oder hohen u, die einen hohen Reibungsbeiwert u aufweist, werden insofern Schwierigkeiten festgestellt, als aufgrund der übermäßigen Reduzierung des Bremshydraulikdruckes der Bremsweg verlängert wird und auch die Variationsbreite des Bremshydraulikdrucks so erweitert wird, daß im Kraftfahrzeug eine Vibration auftritt.
In der EP-A-0 198 691 ist ein Antischlupfsteuerungssystem offenbart, in dem eine Bremsdruckreduzierungsdauer abhängig von einer Radverzögerung variabel ist, so daß eine Tendenz vorliegt, daß aufgrund eines Geräuschsignals, das in dem Radverzögerungssignal enthalten ist, ein Fehlbetrieb verursacht wird.

Zusammenfassung der Erfindung:

Es ist dementsprechend eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antiblockiersteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug vorzusehen, das so konstruiert ist, daß verhindert wird, daß der Bremsweg des Kraftfahrzeugs durch übermäßige Reduzierung des Bremshydraulikdruckes im Falle einer Straßenoberfläche mit einem mittleren oder hohen u verlängert wird, während gleichzeitig das Auftreten von Vibration im Kraftfahrzeug vermieden wird, das aufgrund der übermäßigen Reduzierung des Bremshydraulikdruckes erzeugt zu werden pflegt.
Entsprechend der Erfindung wird ein Antiblockiersteuerungssystem für Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 1 vorgeschlagen.
Entsprechend einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Antiblockiersteuerungssystem geschaffen, wobei ein vorbestimmter Druckreduzierungszeitabschnitt, der beim Start der Druckreduzierung beginnt, festgesetzt wird; und für eine Straßenoberfläche mit einem mittleren oder hohen u, wenn der vorbestimmte Druckreduzierungszeitabschnitt zu einem Zeitpunkt verstreicht, der später als ein Zeitpunkt liegt, zu dem die Druckreduzierung gestartet worden ist, aber früher als ein Zeitpunkt liegt, zu dem ein niedriger Scheitelwert der Radgeschwindigkeit erreicht wird, die Druckreduzierung am Ende des vorbestimmten Druckreduzierungszeitabschnittes unterbrochen wird.
Entsprechend einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Antiblockiersteuerungssystem vorgesehen, wobei ein vorbestimmter Druckreduzierungszeitabschnitt festgesetzt wird; eine die Druckreduzierung fortführende Schwellenwertgeschwindigkeit, die niedriger als eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit ist und ihr in einem vorbestimmten Verhältnis folgt, das auf der Basis der höchsten der vier Radgeschwindigkeiten errechnet worden ist, wird festgesetzt; für eine Straßenoberfläche mit einem mittleren oder hohen u, wird, wenn der vorbestimmte Druckreduzierungszeitabschnitt zu einem Zeitpunkt, der später als ein Zeitpunkt liegt, zu dem eine Reduzierung des Bremshydraulikdruckes gestartet worden ist, aber früher als ein Zeitpunkt liegt, zu dem die Radgeschwindigkeit gleich der oder kleiner als die die Druckreduzierung fortführende Schwellenwertgeschwindigkeit wird, verstreicht, die Druckreduzierung am Ende der vorbestimmten Druckreduzierungszeitabschnitte unterbrochen. Außerdem wird, wenn die Radgeschwindigkeit gleich oder kleiner wird als die Schwellenwertgeschwindigkeit zur Fortführung der Druckreduzierung zu einem Zeitpunkt, der später als ein Zeitpunkt liegt, in dem die Druckreduzierung unterbrochen wird, aber früher als ein niedriger Scheitelwert der Radgeschwindigkeit erreicht wird, die Druckreduzierung fortgeführt zu einem Zeitpunkt, wenn die Radgeschwindigkeit gleich der die Druckreduzierung fortführenden Schwellenwertgeschwindigkeit wird, und bis zu dem Zeitpunkt fortgeführt wird, zu dem der niedrige Scheitelwert der Radgeschwindigkeit erreicht ist.
Wie aus dem zuvor Beschriebenen zu erkennen ist, wird entsprechend der vorliegenden Erfindung ein vorbestimmter Druckreduzierungszeitabschnitt für eine Straßenoberfläche mit einem mittleren oder hohen u festgesetzt. Für eine derartige Straßenoberfläche wird die Druckreduzierung des Bremshydraulikdruckes zu einem Zeitpunkt unterbrochen, zu dem der vorbestimmte Druckreduzierungszeitabschnitt verstreicht, so daß eine übermäßige Reduzierung des Bremshydraulikdruckes verhindert wird, wodurch es möglich gemacht wird, den Bremsweg zu verkürzen. Es ist auch möglich, das Auftreten von Vibration im Kraftfahrzeug zu verhindern, die aufgrund einer derartigen übermäßigen Reduzierung des Bremshydraulikdruckes verursacht zu werden pflegt.
Es wird außerdem entsprechend der vorliegenden Erfindung eine Schwellenwertgeschwindigkeit zum Fortführen der Druckreduzierung festgesetzt, und die Steuerung wird so betrieben, daß die Druckreduzierung immer dann bewirkt wird, wenn die Radgeschwindigkeit niedriger als die Schwellenwertgeschwindigkeit zum Fortsetzen der Druckreduzierung ist, so daß die Radgeschwindigkeit, auch wenn sie stark fällt, aus dem Abfallen abgefangen werden kann, wodurch es ermöglicht wird, das Rad am Blockiertwerden zu hindern.
Weitere Gegenstände, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und aus der folgenden Beschreibung, die in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen durchgeführt wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig.1 u. 2 sind zweckmäßige Ansichten zur Erklärung, wie Antiblockiersteuerung mit dem Antiblockiersteuerungssystem für Kraftfahrzeuge aus dem Stand der Technik betrieben wird.
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das das Antiblockiersteuerungssystem für Kraftfahrzeuge mit vier Sensoren und drei Kanälen entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 4 bis 7 sind zweckmäßige Ansichten zur Erläuterung des Verhältnisses zwischen der Radgeschwindigkeit und dem Bremshydraulikdruck> das im System der vorliegenden Erfindung herrscht.
Fig. 8 ist ein Fließdiagramm eines Programmes zur Einschätzung des Druckreduzierungszeitabschnittes gemäß der Erfindung.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Das Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Gemäß Fig. 3 ist in einem Blockdiagramm ein Dreikanal-Antiblockiersteuerungssystem gezeigt, das die vorliegende Erfindung aufweist, wobei Ausgangswerte von Radgeschwindigkeitssensoren 1 bis 4 an Rechnerschaltungen 5 bis 8 gegeben und berechnet werden, wobei aus diesen Signalen entsprechende Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 erhalten werden. Die Geschwindigkeit Vw1 des linken Vorderrades und die Geschwindigkei Vw2 des rechten Vorderrades werden entsprechend direkt an erste und zweite Steuerlogikschaltungen 9 und 10 sowie erste und zweite Kanalgeschwindigkeiten Vs1 und Vs2 gegeben. Die niedrigere der Geschwindigkeiten Vw3 des linken Hinterrades und Vw4 des rechten Hinterrades wird von einer Niedrigauswahlschaltung 11 ausgewählt und an eine dritte Steuerlogikschaltung 12 als dritte Kanalgeschwindigkeit Vs 3 weitergegeben. Mit den entsprechenden Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 wird der Öffnen/Schließen-Betrieb der Halteventile HV und Abfallventile DV gesteuert, indem jede der Kanalgeschwindigkeiten Vsl bis Vs3 als Steuerobjektradgeschwindigkeit Vw eingesetzt wird, auf die im folgenden als Radgeschwindigkeit Vw Bezug genommen werden wird.
Die entsprechenden Signale, die die Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 repräsentieren, werden an eine Rechnerschaltung 13 gegeben, die wiederum eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht. In der Rechnerschaltung 13 wird die höchste der vier Radgeschwindigkeiten Vwl bis Vw4 ausgewählt und in bezug auf deren Beschleunigung und Verzögerung einem Filtern in einem Bereich von +1G bis -1G unterworfen, so daß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv zur Verfügung gestellt wird, die wiederum an die Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 gegeben wird. Die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird auch einer Entscheidungschaltung 14 für den Verzögerungsgradienten zugeführt. Ein Signal, das den Verzögerungsgradienten, der von der Schaltung 14 festgelegt worden ist, darstellt, wird an die Steueriogikschaltungen 9, 10 und 12 übermittelt. Der Verzögerungsgradient der errechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv repräsentiert den Reibungskoeffizienten u der Straßenoberfläche. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Wert des Verzögerungsgradienten der errechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, korrespondierend mit einem niedrigeren Grenzwert u1 für den Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche mit mittlerem u bei 0,2 G festgesetzt; und wenn der Verzögerungsgradient steiler als 0,2 G ist, wird die Straßenoberfläche beurteilt als eine Straßenoberfläche mit mittlerem oder hohem u.
Für einen ersten Zyklus des Antiblockiersteuerungsverfahrens wird eine Beurteilung des Verzögerungsgradienten der errechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv auf der Basis des Verzögerungsgradienten durchgeführt, der während des Zeitabschnitts ab einem Zeitpunkt, in dem die Antiblockiersteuerung eingeschaltet worden ist bis zu einem Zeitpunkt, in dem ein folgender Aufbau des Bremshydraulikdruckes gestartet worden ist; und für den zweiten und folgende Zyklen des Antiblockiersteuerungsverfahrens wird eine Beurteilung des Verzögerungsgradienten auf der Basis der Verzögerung durchgeführt, die während des Zeitabschnittes ab einem Zeitpunkt, in dem der Aufbau des Bremshydraulikdruckes gestartet wird bis zu einem Zeitpunkt, in dem der nächste Aufbau des Bremshydraulikdruckes gestartet wird, auftritt.
Die Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 sind mit entsprechenden Entscheidungsschaltungen 15, 16 und 17 für den Druckreduzierungszeitabschnitt versehen, mit Schaltern SW1 bis SW3, die angeschaltet sind, so daß die Abschnitte 15 bis 17 während des Zeitabsehnittes ab einem Zeitpunkt, in dem die Druckreduzierung gestartet wird bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Druckreduzierung unterbrochen ist, betrieben werden (wenn ein niedriger Scheitelwert der Radgeschwindigkeit Vw auftritt), d.h. vom Zeitpunkt t3 bis zum Zeitpunkt t4 in Fig. 1.
Bei den Entscheidungsschaltungen 15 bis 17 für den Druckreduzierungszeitabschnitt wird eine normale Druckreduzierungszeit T1, z.B. 16 bis 24 Millisekunden für den Bremshydraulikdruck festgesetzt; für den Fall, daß von der Entscheidungsschaltung 14 für den Verzögerungsgradienten festgestellt wird, daß der Verzögerungsgradient der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv steiler als 0,2 G ist, d.h. für den Fall, in dem die Straßenoberfläche als eine Straßenoberfläche mit einem mittleren oder hohen u beurteilt wird, wird die Bremshydraulikdruckreduzierung unterbrochen, wenn die vorbestimmte Druckreduzierungszeit T1 zu einem Zeitpunkt B verstrichen ist, der später als ein Zeitpunkt A liegt, wenn die Druckreduzierung gestartet ist, aber früher als ein Zeitpunkt C liegt, wenn ein niedriger Scheitelwert der Radgeschwindigkeit Vw auftritt, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Beim konventionellen System wird die Druckreduzierung zum Zeitpunkt C unterbrochen, wie mit einer strichpunktierten Linie in Fig. 4 gezeigt ist, wobei beim System der vorliegenden Erfindung, wie eben oben erwähnt wurde, die Druckreduzierung zum Zeitpunkt B unterbrochen wird, so daß verhindert wird, daß der Bremshydraulikdruck für eine Straßenoberfläche mit mittlerem oder hohem u übermäßig reduziert wird.
Außerdem wird in den Entscheidungsabschnitten 15 bis 17 für den Druckreduzierungszeitab schnitt eine Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 zum Fortführen der Druckreduzierung festgesetzt, die niedriger als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ist und dieser in einem zu ihr vorbestimmten Verhältnis entsprechend der folgenden Gleichung folgt:
VT1 = a x Vv - b
wobei a = 0,75 bis 0,95 und b = 10 bis 20 km/Stunde.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, wird, wenn die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als die Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 für das Fortführen der Druckreduzierung geworden ist, bevor der vorbestimmte Druckreduzierungszeitabschnitt T1 verstreicht, die Bremshydraulikdruckreduzierung zu einem Zeitpunkt B nicht unterbrochen, zu dem der vorbestimmte Druckreduzierungszeitabschnitt T1 verstreicht, bis zu einem Zeitpunkt A, in dem die Druckreduzierung gestartet wird, und wird weitergeführt, bis ein niedriger Scheitelwertpunkt erreicht ist, wodurch es ermöglicht wird, daß die Radgeschwindigkeit Vw aus dem abfallenden Zustand schnell aufgefangen wird.
Wie in Fig. 6 gezeigt ist, wird, sogar wenn die Druckreduzierung zum Zeitpunkt B unterbrochen ist, wenn der vorbestimmte Druckreduzierungszeitabschnitt T1 von einem Druckreduzierungsstartzeitpunkt A an verstreicht, die Bremshydraulikdruckreduzierung zu einem Zeitpunkt D gestartet, wenn die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als die Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 zum Fortführen der Druckreduzierung geworden ist, bevor die Radgeschwindigkeit Vw einen niedrigen Scheitelwertpunkt C erreicht, und wird fortgeführt, bis der niedrige Scheitelwertpunkt C erreicht ist, wodurch ermöglicht wird, daß die Radgeschwindigkeit Vw aus dem abfallenden Zustand aufgefangen wird.
Die Berechnung wird durchgeführt anhand der Durchschnittsverzögerung AVG der Radgeschwindigkeit Vw, die während des Zeitabschnittes ab einem Zeitpunkt A, in dem die Druckreduzierung gestartet wird, bis zu einem Zeitpunkt B, wenn der vorbestimmte Druckreduzierungszeitabschnitt T1 verstreicht, auftritt. In dem Fall, in dem die durchschnittliche Verzögerung AVG gleich oder höher als 10G ist, so daß die Radgeschwindigkeit Vw schnell verringert wird, wie in Fig. 7 gezeigt ist, wird festgestellt, daß der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche sich schnell von einem mittleren oder hohen u zu einem niedrigen u geändert hat, so daß sogar, wenn eine Bedingung für eine Unterbrechung der Druckreduzierung zum Zeitpunkt B erfüllt ist, die Bremshydraulikdruckreduzierung nicht zum Zeitpunkt B unterbrochen, sondern beibehalten und zu einem Zeitpunkt unterbrochen wird, in dem ein niedriger Scheitelwert der Radgeschwindigkeit Vw auftritt, wodurch verhindert wird, daß das Rad blockiert.
Fig. 8 ist ein Fließschema, das ein Steuerprogramm zeigt, das von den Entscheidungsschaltungen 15 bis 17 für den Druckreduzierungszeitabschnitt durchgeführt wird. Beim Schritt 51 wird beurteilt, ob der Druckreduzierungszeitabschnitt T1 verstreicht, nachdem eine Druckreduzierung gestartet worden ist. Das Ergebnis der Beurteilung bei Schritt S1 ist "NEIN", bis der vorbestimmte Druckreduzierungszeitabschnitt T1 verstreicht, und somit schreitet der Prozeß fort zum Schritt S2, in dem festgestellt wird, ob die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als der Schwellenwert VT1 zum Fortführen der Druckreduzierung ist oder nicht. Das Ergebnis der Beurteilung bei Schritt S2 ist "NEIN", bis die Radgeschwindigkeit Vw den Schwellenwert VT1 zum Fortführen der Druckreduzierung erreicht, und damit schreitet der Prozeß fort zum Schritt S3, bei dem beurteilt wird, ob ein niedriger Scheitelwert der Radgeschwindigkeit Vw erreicht ist oder nicht. Der Prozeß kehrt zurück zu Schritt S1, bis ein niedriger Scheitelwert der Radgeschwindigkeit Vw auftritt. Wenn ein derartiger niedriger Scheitelwert auftritt, ist das Ergebnis der Beurteilung bei Schritt S3 "JA", und bei Schritt S2 wird ein Haltemodus etabliert. Beim nächsten Schritt S5 werden die Abfallventile abgeschaltet (geschlossen), während die Halteventile eingeschaltet (geschlossen) bleiben, so daß die Druckreduzierung unterbrochen ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung bei Schritt S3 "NEIN" ist, kehrt der Prozeß zurück zu Schritt S1.
Es wird nun der Fall beschrieben, in dem kein niedriger Scheitelwert der Radgeschwindigkeit Vw auftritt, bis der vorbestimmte Druckreduzierungszeitabschnitt T1 ab einem Zeitpunkt, in dem die Druckreduzierung gestartet worden ist, verstreicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung bei Schritt S1 "JA" ist, wird beim nächsten Schritt S6 beurteilt, ob es in dem zweiten oder einem späteren Zyklus der Antiblockiersteuerung stattfindet, daß die aktuelle Druckreduzierung durchgeführt wird. Das ist deshalb so, weil die Verzögerung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv nicht bis nach dem zweiten oder späteren Zyklus der Antiblockiersteuerung beurteilt werden kann. Wenn das Ergebnis der Beurteilung bei Schritt S6 "JA" ist, schreitet der Prozeß fort zum nächsten Schritt S7, wo beurteilt wird, ob der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche gleich oder höher als ein niedrigerer Grenzwert u1 für den Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche mit mittlerem u ist. Diese Beurteilung wird aufgrund der Beurteilung bezüglich der Verzögerung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, wie oben beschrieben, durchgeführt. Genauer gesagt wird die Straßenoberfläche als Straßenoberfläche mit einem mittleren oder hohen u beurteilt, wenn der Verzögerungsgradient der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv steiler als 0,2G ist. Beim nächsten Schritt S8 wird beurteilt, ob die durchschnittliche Verzögerung AVG der Radgeschwindigkeit Vw, die während des Zeitabschnittes vom Druckreduzierungsstartpunkt bis zum Zeitpunkt, zu dem der vorbestimmte Druckreduzierungszeitabschnitt T1 verstreicht, gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert G1, beispielsweise 10G ist. Wenn das Ergebnis der Beurteilung "NEIN" ist, schreitet der Prozeß fort zum nächsten Schritt S9, wo, während die Halteventile eingeschaltet (geschlossen) bleiben, die Abfallventile abgeschaltet (geschlossen) werden, um die Druckreduzierung zu unterbrechen; und danach schreitet der Prozeß fort zu Schritt S2. Wenn bei Schritt S2 festgestellt wird, daß die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als der Schwellenwert VT1 der Druckreduzierungsfortführung ist, schreitet der Prozeß fort zu Schritt S10, wo, während die Halteventile eingeschaltet (geschlossen) bleiben, die Abfallventile eingeschaltet (geöffnet) sind, so daß der Bremshydraulikdruck wieder reduziert wird. Wenn beim nächsten Schritt S3 festgestellt wird, daß ein niedriger Scheitelwert der Radgeschwindigkeit Vw auftritt, wird bei Schritt S4 ein Haltemodus etabliert, und die Druckreduzierung wird bei Schritt SS unterbrochen. Wenn bei Schritt S2 festgestellt wird, daß die Radgeschwindigkeit Vw nicht niedriger als der Schwellenwert VT1 für die Druckreduzierungsfortsetzung ist, schreitet der Prozeß fort zu Schritt S3, während die Druckreduzierung unterbrochen bleibt. Im weiteren wird, wenn das Ergebnis der Beurteilung beim Schritt S6 oder S7 "NEIN" ist, oder wenn das Ergebnis der Beurteilung bei Schritt S8 "JA" ist, die Druckreduzierung nicht unterbrochen, und der Prozeß schreitet zum Schritt S2 fort; wenn das Ergebnis der Beurteilung bei Schritt S2 angibt, daß Vw gleich oder kleiner als VT 1 ist, schreitet der Prozeß weiter zu Schritt S10, so daß die Druckreduzierung bis zu einem Zeitpunkt fortgeführt wird, in dem ein niedriger Scheitelwert der Radgeschwindigkeit Vw erreicht ist, und in diesem Zeitpunkt unterbrochen wird.
Zusammengefaßt werden in dem Antiblockiersteuerungssystem gemäß dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wenn der Verzögerungsgradient der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv steiler als 0,2G ist, die folgenden Steuermodi bewirkt:
1) Wenn ein niedriger Scheitelwertpunkt C der Radgeschwindigkeit Vw vor einem Zeitpunkt B, in dem der vorbestimmte Druckreduzierungszeitabschnitt T1 verstreicht, ist die Druckreduzierung am niedrigen Scheitelwertpunkt C unterbrochen.
2) Wenn der Zeitpunkt, zu dem der vorbestimmte Druckreduzierungszeitabschnitt T1 verstreicht, vor dem niedrigen Scheitelwertpunkt C auftritt, wird die Druckreduzierung zum Zeitpunkt B unterbrochen (siehe Fig. 4). Die Druckreduzierung wird jedoch nicht zum Zeitpunkt B unterbrochen, sondern beibehalten bis der niedrige Scheitelwertpunkt C erreicht ist, in allen Fällen, in denen:
a) die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als der Schwellenwert VT1 zum Fortführen der Druckreduzierung wird, bevor die Radgeschwindigkeit Vw den Punkt B erreicht (siehe Fig. 5); und
b) die Durchschnittsverzögerung des Rades, die während des Zeitabschnitts vom Zeitpunkt A bis zum Zeitpunkt B auftritt, gleich oder höher als 10G wird (siehe Fig. 7).
3) Wenn die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als der Schwellenwert VT1 zum Fortführen der Druckreduzierung wird, nachdem die Druckreduzierung zum Zeitpunkt B unterbrochen worden ist, wird die Druckreduzierung zum Zeitpunkt D fortgeführt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw den Schwellenwert VT1 zum Fortführen der Druckreduzierung erreicht, und die Druckreduzierung wird fortgeführt, bis der niedrige Scheitelwertpunkt C erreicht ist (siehe Fig. 6).
Wie aus der vorhergehenden Diskussion zu erkennen ist, ist es durch Durchführen der oben beschriebenen Antiblockiersteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, zu verhindern, daß der Bremsweg des Kraftfahrzeugs aufgrund einer übermaßigen Reduzierung des Bremshydraulikdruckes für eine Straßenoberfläche mit mittlerem oder hohem u verlängert wird. Es ist ebenfalls möglich, das Auftreten von Vibration im Kraftfahrzeug zu vermeiden, das aufgrund der Tatsache, daß die Amplitude der Druckvariation als Ergebnis der übermäßigen Reduzierung des Bremshydraulikdruckes gesteigert ist, bewirkt zu werden pflegt.

Claims

1. Antiblockiersteuerungssystem für Kraftfahrzeuge, wobei

a) ein Bremshydraulikdruck (Pw) aufgebaut wird, der eine Radgeschwindigkeit (Vw) verringert,

b) eine Reduzierung des Druckes (Pw) begonnen wird,

c) sich das Abnehmen der Radgeschwindigkeit (Vw) zu einem Zeitpunkt (C),zu dem ein niedriger Spitzenwert der Radgeschwindigkeit (Vw) festgestellt wird, in Folge einer Druckreduzierung des Bremshydraulikdruckes (Pw) zum Zunehmen ändert,

d) die Reduzierung unterbrochen wird, so daß eine Anderung der Betriebsart von Druckreduzierung zu Druckhalten stattfindet,

gekennzeichnet durch

e) Mittel (1, 2, 3, 4; 9,10,12; 13; 14; 15, 16,17), die eingerichtet sind, um die Unterbrechung der Druckreduzierung am Ende (B) eines vorbestimmten, zu Beginn der Druckreduzierung einsetzenden Reduzierungszeitabschnittes (T1), der für den Bremshydraulikdruck (Pw) festgesetzt ist, durchzuführen, wenn folgende Bedingungen vorliegen:

e1) es wird festgestellt, daß der Reibungskoeffizient (u) einer Straßenoberfläche, auf der das Kraftfahrzeug fährt, gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, und

e2) der vorbestimmte Druckreduzierungszeitabschnitt (T1) verstreicht, bevor der niedrige Spitzenwert auftritt, und

f) wobei die Mittel (1, 2, 3, 4; 9, 10, 12; 13; 14; 15, 16, 17) ebenfalls eingerichtet sind, um die Unterbrechung der Druckreduzierung zum Zeitpunkt (C) des niedrigen Spitzenwertes zu unterbrechen, wenn diese Bedingungen nicht vorliegen:

f1) es wird festgestellt, daß der Reibungskoeffizient (u) einer Straßenoberfläche, auf der das Kraftfahrzeug fährt, gleich wie oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, und

f2) der vorbestimmte Druckreduzierungszeitabschnitt (T1) verstreicht, bevor der niedrige Spitzenwert auftritt.

2. Antiblockiersteuerungssystem nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß

e) das Mittel (1, 2, 3, 4; 9, 10, 12; 13; 14; 15, 16, 17) eingerichtet ist, um die Unterbrechung der Druckreduzierung am Ende des vorbestimmten Reduzierungszeitabschnittes (T1), der für den Bremshydraulikdruck (Pw) festgesetzt ist, zu unterbrechen, wenn die weitere Bedingung vorliegt:

e3) eine durchschnittliche Verzögerung der Radgeschwindigkeit (Vw), die während des vorbestimmten Druckreduzierungszeitabschnittes (T1) stattfindet, ist nicht niedriger als ein vorbestimmter Wert (G1), und

f) das Mittel (1, 2, 3, 4; 9, 10, 12; 13; 14; 15, 16, 17) ist ebenfalls eingerichtet, um die Unterbrechung der Druckreduzierung zum Zeitpunkt (C) des niedrigen Spitzenwertes zu unterbrechen, wenn die weitere Bedingung nicht vorliegt:

f3) daß eine durchschnittliche Verzögerung der Radgeschwindigkeit (Vw), die während des vorbestimmten Druckreduzierungszeitabschnittes (T1) auftritt, nicht niedriger als ein vorbestimmter Wert (G1) ist.

3. Antiblockiersteuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert (G1) für die durchschnittliche Verzögerung auf 10G eingestellt ist.

4. Antiblockiersteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Druckreduzierungszeitabschnitt (T1) auf 16 bis 24 ins eingestellt ist.

5. Antiblockiersteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es Mittel zum Berechnen einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) aufweist, wobei die höchste von vier Radgeschwindigkeiten (Vw1 bis Vw4) ausgewählt wird und die Verzögerung/Beschleunigung der ausgewählten höchsten Radgeschwindigkeit auf einen vorbestimmten Bereich begrenzt wird.

6. Antiblockiersteuerungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Bereich von +1G bis -1G reicht.

7. Antiblockiersteuerungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß es Mittel zum Berechnen einer Schwellenwertgeschwindigkeit (VT1) zum Wiederaufnehmen der Druckreduzierung aufweist, die niedriger als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) ist und dieser in einem mit ihr vorbestimmten Verhältnis folgt.

8. Antiblockiersteuerungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellenwertgeschwindigkeit (VT1) zum Wiederaufnehmen der Druckreduzierung entsprechend folgender Gleichung berechnet wird:

VT1 = a x Vv - b,

wobei a = 0.75 bis 0.95, und b = 10 bis 20 km/h.

9. Antiblockiersteuerungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der vorbestimmte Druckreduzierungszeitabschnitt (T1) zu einem Zeitpunkt verstreicht, der später ist als ein Zeitpunkt, zu dem die Druckreduzierung gestartet ist, aber früher als ein Zeitpunkt, zu dem die Radgeschwindigkeit (Vw) niedriger als die Schwellenwertgeschwindigkeit (VT1) zum Wiederaufnehmen der Druckreduzierung wird, die Unterbrechung der Druckreduzierung am Ende des vorbestimmten Druckreduzierungszeitabschnitts (T1) bewirkt wird; und daß, wenn die Radgeschwindigkeit (Vw) niedriger als die Schwellenwertgeschwindigkeit (VT1) zum Wiederaufnehmen der Druckreduzierung wird, nachdem die Druckreduzierung unterbrochen worden ist, eine Reduzierung des Bremshydraulikdruckes (Pw) zu einem Zeitpunkt fortgesetzt wird, wenn die Radgeschwindigkeit (Vw) den Schwellenwert zum Wiederaufnehmen der Druckreduzierung erreicht, und die Druckreduzierung fortgeführt wird, bis ein niedriger Spitzenwert der Radgeschwindigkeit (Vw) auftritt.

10. Antiblockiersteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zum Einschätzen des Reibungskoeffizienten (u) der Straßenoberfläche Mittel zum Einschätzen eines Verzögerungsgradienten der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) aufweist.

11. Antiblockiersteuerungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß für einen ersten Zyklus der Antiblockiersteuerung der Verzögerungsgradient der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit, der von dem Verzögerungsgradientbeurteilungsmittel eingeschätzt wird, derjenige ist, der während des Zeitabschnittes von einem Zeitpunkt an, zu dem die Antiblockiersteuerung gestartet wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die folgende Druckreduzierung in Gang gesetzt wird, auftritt; und daß für einen zweiten oder späteren Zyklus der Antiblockiersteuerung der Verzögcrungsgradient derjenige ist, der während des Zeitabschnitts von einem Zeitpunkt, zu dem eine Druckreduzierung gestartet worden ist, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem eine folgende Druckreduzierung gestartet ist, auftritt.

12. Antiblockiersteuerungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsgradientbeurteilungsmittel eingerichtet ist, um festzustellen, daß der Reibungskoeffizient (u) der Straßenoberfläche gleich wie oder höher als der vorbestimmte Wert (u1) ist, wenn der Verzögerungsgradient der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) steiler als -0.2G ist.