DE3715103C2

DE3715103C2 - Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3715103C2
Application number: DE3715103A
Authority: DE
Inventors: Haruki Shimanuki; Hideo Akima; Akira Hoashi
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Fujitsu Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Fujitsu Ltd
Priority date: 1986-05-09
Filing date: 1987-05-06
Publication date: 1998-07-02
Anticipated expiration: 2007-05-07
Also published as: DE3715103A1; US4807133A; JPS62261566A; JP2544911B2

Description

Die Erfindung, betrifft ein Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge entsprechend dem Ober begriff von Patentanspruch 1. Insbesondere betrifft die Erfindung, ein verbessertes Antibloc kiersystem für Kraftfahrzeuge, das bewirkt, daß die Räder des Kraftfahrzeugs daran gehindert werden, während eines Bremsvorgangs des Kraftfahrzeugs zu blockieren bzw. zu rutschen.

Allgemein wird bei einem Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge die Antiblockiersteuerung oder -regelung mittels Mikrocomputern derart bewirkt, daß die Halte- oder Einlaßventile und die Abfall- oder Auslaßventile, die aus elektromagnetischen Ventilen bestehen, auf der Basis von elektrischen Signalen geöffnet und geschlossen werden, die die durch Radgeschwindig keitsfühler ermittelten Radgeschwindigkeiten darstellen, wodurch der hydraulische Brems druck erhöht, gehalten oder vermindert wird, um ein verbessertes Lenkverhalten und eine verbesserte Laufstabilität des Kraftfahrzeugs sicherzustellen, während gleichzeitig der Brems weg verkürzt wird.

Ein Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge ist beispielsweise aus der nicht vorveröffentlichten DE 36 44 259 A1 bekannt. Ein derartiges Antiblockiersystem ist in Fig. 1 der beigefügten Zeichnung dargestellt, die beispielhaft die Art und Weise zeigt, in der die Radgeschwindigkeit Vw, die Radbeschleunigung und -verzögerung +w, -w und der hydraulische Bremsdruck Pw während des Betriebs des bekannten Antiblockiersystems verändert werden, und zwar zusammen mit dem Haltesignal HS und dem Abfallsignal DS zum Öffnen und Schließen von Halte- bzw. Einlaßventilen und Abfall- bzw. Auslaßventilen.

Wenn die Bremsanlage des Kraftfahrzeugs während der Fahrt des Fahrzeugs nicht betätigt wird, bleiben die Halteventile offen, während die Abfallventile geschlossen bleiben und der hydraulische Bremsdruck Pw nicht erhöht ist; wenn die Bremsanlage betätigt wird, wird der hydraulische Bremsdruck Pw zum Zeitpunkt t1 erhöht, so daß die Radgeschwindigkeit Vw vermindert wird. Es wird eine Referenzradgeschwindigkeit Vt eingestellt, die um einen vorbestimmten Betrag ΔV niedriger ist als die Radgeschwindigkeit Vw und dieser mit einer derartigen Geschwindigkeitsdifferenz folgt. Insbeson dere wird die Referenzradgeschwindigkeit Vt derart einge stellt, daß die Verzögerung (negative Beschleunigung) -w des Rades einen vorbestimmten Schwellwert erreicht, von beispielsweise -1G zum Zeitpunkt t2, wobei die Referenzrad geschwindigkeit Vt danach linear mit einem Verzögerungs gradienten von -1G vermindert wird. Zum Zeitpunkt t3, an dem die Verzögerung -w des Rades einen vorbestimmten Ma ximalwert-Gmax erreicht, wird das Haltesignal HS unter brochen, so daß die Halteventile geschlossen werden und dadurch der hydraulische Bremsdruck Pw gehalten wird.

Da der hydraulische Bremsdruck Pw gehalten wird, wird die Radgeschwindigkeit Vw weiter vermindert. Zum Zeitpunkt t4 werden die Radgeschwindigkeit Vw und die Referenzradge schwindigkeit Vt einander gleich und das Abfallsignal DS wird erzeugt, wodurch die Abfallventile geöffnet werden, so daß die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw gestartet wird. Durch diese Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw wird die Radgeschwindigkeit Vw von Verzöge rung auf Beschleunigung umgeändert, und zwar zum Zeitpunkt t5, an dem ein niedriger Spitzenwert VL der Radgeschwindigkeit Vw auftritt. Entweder am Zeitpunkt t5 oder am Zeitpunkt t6, wenn die Radgeschwindigkeit Vw bis zum Wert einer Geschwindig keit Vb erhöht wird, die höher ist als die niedrige Spitzen geschwindigkeit VL um 15% der Differenz A zwischen der Rad geschwindigkeit Va, die am Zeitpunkt t4 auftritt, wenn die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes gestartet wird (Vb = VL + 0,15 A) und der niedrigen Spitzengeschwindigkeit VL, wird das Abfallsignal DS unterbrochen und als Ergebnis werden die Abfallventile geschlossen, so daß die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw gestoppt und daher der hydraulische Bremsdruck gehalten wird. Die Radgeschwindigkeit Vw wird weiter erhöht und es wird ein hoher Spitzenwert VH am Zeitpunkt t7 erreicht; danach wird der hydraulische Brems druck Pw wieder erhöht. In diesem Fall, erfolgt der Aufbau des hydraulischen Bremsdruckes Pw in einer derartigen Weise, daß der hydraulische Bremsdruck Pw abwechselnd aufeinander folgend erhöht und gehalten wird, und zwar aufgrund der Tat sache, daß das Haltesignal kurz hintereinander ein- und aus geschaltet wird, so daß der hydraulische Bremsdruck Pw sich allmählich aufbaut. Auf diese Weise wird die Radgeschwindigkeit Vw vermindert, und zum Zeitpunkt t8 tritt die Betriebsweise zur Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes wieder auf. Die Betriebsarten des hydraulischen Bremsdruckes, nämlich das Erhöhen, Halten und Vermindern, werden wie vorstehend erwähnt in Kombination herbeigeführt, so daß auf diese Weise die Radgeschwindigkeit Vw derart gesteuert werden kann, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert wird, während die Räder des Kraftfahrzeugs daran gehindert sind, blockiert zu werden.

Wenn das Kraftfahrzeug auf einer schlechten bzw. unebenen Straße fährt, tritt es häufig auf, daß seine Räder abheben und zeitweise frei in der Luft drehen. Wenn in einem derar tigen Zustand die Bremsanlage des Fahrzeugs über den vor stehend erwähnten Antiblockiersteuervorgang betätigt wird, neigen die Räder dazu, einem frühen Blockieren unter zogen zu werden, wodurch dann, wenn die Räder im blockierten Zustand wieder auf der Straße landen, Veränderungen der Rad geschwindigkeiten unterschiedlich von denen sind, die dann auftreten, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt. Wenn also das Fahrzeug speziell auf einer schlechten Straße fährt, erfolgt der Zyklus der Antiblockiersteuerung schneller als dann, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt, und die Amplitude der Radgeschwindigkeit Vw wird ebenfalls größer. In einem Fall, in dem sogar dann, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, die Referenzradgeschwindig keit Vt von einem Zeitpunkt an, an dem die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks gestartet wird, auf der Basis eines Standards eingestellt wird, der ähnlich demjenigen ist, wie er verwendet wird, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt, wird nachteiligerweise also ein Bremsdruckverminderungspunkt bald nach dem Start des Aufbaus des hydraulischen Bremsdrucks erreicht, und zwar an einem hohen Spitzenwert der Radgeschwindigkeit, so daß der hydraulische Bremsdruck daran gehindert wird, sich aufzubauen, wodurch der Bremsweg verlängert wird.

Ein weiteres Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge ist aus der DE-OS 27 06 278 bekannt. Dieses Antiblockiersystem umfaßt Einrichtungen zur Bestimmung einer Referenzgeschwindig keit, zur Ermittlung, eines Schlupfes und zum Vergleich des Schlupfes mit einem vorge gebenen Schwellenwert. Dabei werden dem Radbewegungsverhalten entsprechende Signale (Radgeschwindigkeit, Drehverzögerung, Schlupf) in einem Steuergerät ausgewertet und abhängig davon Druckabsenksignale erzeugt. Um ein Auslösen der Regelung bei störenden Fahrzeugbewegungen zu erschweren und insbesondere einen unnötigen Druckabbau zu ver hindern, der durch störende Bewegungen des Fahrzeugs ausgelöst wird, wird eine Filterung, vorgenommen, wobei die Schwellenwerte verändert werden. Beispielsweise wird hier der Schwellenwert für den Schlupf bei Vorliegen entsprechender Bedingungen vergrößert. Bei diesem bekannten Antiblockiersystem hängt die Länge einer Periodendauer von dem Straßenzustand ab, wobei durch Messen der Periodendauer und Vergleich mit einer vorgegebenen Zeitdauer ermittelt werden kann, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt. In Abhängigkeit davon können die Werte dann verändert werden.

Noch ein weiteres Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge ist aus der US-PS 1 556 610 be kannt. Neben der Einleitung, einer Bremsdruckabsenkung, durch Erreichen eines Verzöge rungsschwellenwertes wird hier auch der Radverlauf beobachtet. Dabei wird eine Zeitverzöge rung T eingeführt, damit bei einer unebenen Straße mit dem springenden Rad nicht jedes Erreichen des Schwellenwertes zum Druckabbau führt. Fällt das Rad um einen Geschwindig keitsbetrag Δv ab, so erfolgt eine Druckerniedrigung. Es wird also geprüft, ob das Signal "Druck absenken" eine Mindestdauer aufweist. Bei der vorgegebenen Zeit handelt es sich dabei um keine feste Größe, sondern vielmehr werden Signalintensität und Zeitdauer zusam mengefaßt.

Ausgehend von dem genannten Stand der Technik ist es ein Ziel der Erfindung, ein Anti blockiersystem für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das die beschriebenen Probleme des Standes der Technik überwindet. Insbesondere soll ein verbessertes Antiblockiersystem für Kraftfahr zeuge geschaffen werden, das so aufgebaut ist, daß verhindert wird, daß der hydraulische Bremsdruck mit einer vorzeitigen Absenkung beginnt, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten, unebenen Straße fährt. Insbesondere soll dieses dadurch bewerkstelligt werden, daß festgestellt wird, daß das Fahrzeug auf einer schlechten, unebenen Straße fährt.

Diese Aufgabe wird durch ein Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Demnach weist das Antiblockiersystem folgende Merkmale auf: Eine Einrichtung zum Einstellen einer Referenzradgeschwindigkeit, die um eine vorgegebene erste Geschwin digkeitsdifferenz niedriger ist als eine Radgeschwindigkeit, die durch den Aufbau eines hydraulischen Bremsdrucks verzögert wird, wobei die Referenzradgeschwindigkeit der Radge schwindigkeit mit der ersten Geschwindigkeitsdifferenz folgt; eine Einrichtung zum Ablösen der Referenzradgeschwindigkeit von der Radgeschwindigkeit und der ersten Geschwindig keitsdifferenz, wenn die Radverzögerung einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht, wobei die Referenzradgeschwindigkeit dann linear mit einem vorgegebenen Verzögerungsgradienten abfällt; und eine Einrichtung zum Vergleichen der Referenzradgeschwindigkeit mit der Rad geschwindigkeit, wobei eine Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks beginnt, wenn die Radgeschwindigkeit gleich der Referenzradgeschwindigkeit wird. Das Antiblockiersystem ist durch folgende Merkmale gekennzeichnet: eine Meßeinrichtung zum Messen einer ersten Zeitspanne von einem ersten Zeitpunkt, an dem der Bremsvorgang gestartet wird oder die Radgeschwindigkeit ein Maximum hat, zu einem zweiten Zeitpunkt, an dem die Radge schwindigkeit ein nächstes Maximum hat; eine Meßeinrichtung zum Messen einer zweiten Zeitspanne von einem dritten Zeitpunkt, an dem die Radgeschwindigkeit ein Minimum inner halb der ersten Zeitspanne hat, zu dem zweiten Zeitpunkt; eine Meßeinrichtung zum Messen einer zweiten Geschwindigkeitsdifferenz, die zwischen der Radgeschwindigkeit an dem zwei ten Zeitpunkt und der Radgeschwindigkeit an dem dritten Zeitpunkt auftritt; eine Vergleichs einrichtung zum Vergleichen, ob die erste Zeitspanne innerhalb einer vorgegebenen Zeitspan ne liegt und ob die zweite Zeitspanne innerhalb einer anderen vorgegebenen Zeitspanne liegt, eine Vergleichseinrichtung zum Vergleichen, ob die zweite Geschwindigkeitsdifferenz größer ist als eine vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz; und eine Einrichtung zum Verändern der ersten Geschwindigkeitsdifferenz auf eine größere vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz, wenn die erste Zeitspanne innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne und die zweite Zeitspanne innerhalb der anderen vorgegebenen Zeitspanne liegt und wenn die zweite Geschwindig keitsdifferenz größer als die vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz ist, wodurch verhindert wird, daß eine Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks zu früh gestartet wird.

Die Erfindung wird im folgenden beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Darstellung der Art und Weise, in der die herkömmlichen Antiblockiersteuer- oder -regelvorgänge ausgeführt werden;

Fig. 2 ein Blockdiagramm des Antiblockiersystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise des Antiblockiersystems der Fig. 2;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs des Systems der Fig. 2.

In der Fig. 2 ist ein Blockdiagramm des Antiblockier systems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt; dieses Blockschaltbild zeigt einen Radgeschwindigkeitsfühler 1 für das linke Vorderrad, einen Radgeschwindigkeitsfühler 2 für das rechte Vorderrad, einen Radgeschwindigkeitsfühler 3 für das linke Hinterrad und einen Radgeschwindigkeitsfühler 4 für das rechte Hinterrad. Signale aus diesen Radgeschwindig keitsfühlern 1 bis 4 werden an die Geschwindigkeitsrechen schaltungen 5 bis 8 geführt, welche ihrerseits die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 liefern. Die Radgeschwin digkeiten Vw1 und Vw2 des rechten und linken Vorderrades werden in logische Schaltungen 9 bzw. 10 eingegeben, während die rechten und linken Hinterradgeschwindigkeiten Vw3 und Vw4 in eine Auswahlschaltung 11 eingegeben werden, so daß die niedrigere der beiden Radgeschwindigkeiten ausgewählt wird (der Bequemlichkeit halber nachstehend als "Niedrig auswahl" bezeichnet. Die derart ausgewählte Radgeschwindig keit, die durch Vw (3, 4) bezeichnet ist, wird in eine Steuer logikschaltung 12 eingegeben. Auf diese Weise werden Halte- oder Einlaßventile HV und Abfall- oder Auslaßventile DV mittels der vorstehend er wähnten drei Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 gesteuert (dreikanalige Steuerung).

Die Fig. 3 zeigt die Beziehung zwischen der Radgeschwindig keit Vw und dem hydraulischen Bremsdruck Pw, der auftritt, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt.

Unter der Annahme, daß der Punkt A auf einer Steuerzyklus kurve der Radgeschwindigkeit Vw der Zeitpunkt t11 ist, an dem die Bremsanlage im ersten Steuerzyklus betätigt wurde, oder dann, wenn ein hoher Spitzenwert der Radgeschwindigkeit in dem zweiten oder nachfolgenden Steuerzyklus auftrat, wird gemäß der Fig. 3 die Radgeschwindigkeit Vw vermindert, während der hydraulische Bremsdruck Pw sich vom Zeitpunkt t11 aus aufbaut, und die Referenzradgeschwindigkeit Vt wird um einen vorbe stimmten Betrag ΔV niedriger sein als die Radgeschwindigkeit Vw und dieser mit einer derartigen Geschwindigkeitsdifferenz folgen. Man bewirkt, daß die Referenzradgeschwindigkeit Vt linear mit einem Verzögerungsgradienten von -1G abnimmt, und zwar vom Zeitpunkt t12 an, wenn die Verzögerung -w der Radgeschwindigkeit Vw den Wert von -1G erreicht hat; die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks Pw wird von einem Punkt B aus gestartet, wenn die Radgeschwindigkeit Vw und die Referenzradgeschwindigkeit Vt einander gleichgeworden sind, d. h. vom Zeitpunkt t13 an. In der Fig. 3 sind Ver änderungen des hydraulischen Bremsdrucks Pw, die im ersten Steuerzyklus auftreten, durch durchgezogene Linien darge stellt, und Veränderungen des hydraulischen Bremsdrucks Pw, die im zweiten und den nachfolgenden Steuerzyklen auftreten, durch abwechselnd lange und zwei kurze Strichlinien. Die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks Pw, die zum Zeit punkt t13 gestartet wurde, wird bis zum Zeitpunkt t14 fort gesetzt, an dem ein niedriger Spitzenwert C der Radgeschwin digkeit auftritt, während vom Zeitpunkt t14 an der hydrau lische Bremsdruck Pw gehalten wird. Da der hydraulische Bremsdruck Pw gehalten wird, wird die Radgeschwindigkeit von Verzögerung zu Beschleunigung geändert, und ihr nächster hoher Spitzenwert D tritt zum Zeitpunkt t15 auf, so daß der Aufbau des hydraulischen Bremsdrucks Pw gestartet wird. Die Zeitspanne T zwischen A und D, d. h. zwischen den Zeitpunkten t11 und t15 wird nun gemessen und mit einer vorbestimmten Zeitspanne T1 verglichen. Die Zeitspanne t zwischen C und D, d. h. zwischen den Zeitpunkten t14 und t15 wird ebenfalls gemessen und mit einer vorbestimmten Zeitspanne t1 verglichen. Überdies wird der Unterschied Δv zwischen der Radgeschwin digkeit VL am niedrigen Spitzenwert C und der Radgeschwin digkeit VH am hohen Spitzenwert D gemessen und diese Ge schwindigkeitsdifferenz Δv wird mit einer vorbestimmten Ge schwindigkeitsdifferenz Δv1 verglichen. Wenn festgestellt wird, daß die Zeitspanne T kürzer ist als die Zeitspanne T1, daß die Zeitspanne t kürzer ist als die Zeitspanne t1 und daß die Geschwindigkeitsdifferenz Δv größer ist als die Geschwindigkeitsdifferenz Δv1, d. h. in einem Fall, in dem festgestellt wird, daß der Steuerzyklus schneller geworden ist, als er wäre, wenn das Kraftfahrzeug auf einer normalen Straße führe und daß die Amplitude der Radgeschwindigkeit Vw größer geworden ist als dann, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt, wird auf der Basis der Ergebnisse dieser Ermittlungen beurteilt, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt; folglich wird die vorstehend erwähnte Geschwindigkeits differenz ΔV zwischen der Radgeschwindigkeit Vw und der Referenzgeschwindigkeit Vt in einen größeren Wert ΔV' verändert. Wenn die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV beispiels weise auf 3 km/h eingestellt war, wird die Größe ΔV' auf einen Wert eingestellt, der dreimal so groß ist wie die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV, d. h. 9 km/h. Es ist an zumerken, daß die vorliegende Erfindung unter anderem durch das Merkmal gekennzeichnet ist, daß die Geschwindig keitsdifferenz ΔV zu der größeren Größe ΔV' geändert wird, wenn die voreingestellten Bedingungen erfüllt sind. Wenn eine derartige Veränderung nicht durchgeführt würde, würde die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw an einem Punkt E gestartet werden, d. h. zum Zeitpunkt t16 in der Fig. 3, so daß der hydraulische Bremsdruck Pw derart vermindert würde, wie durch die abwechselnd langen und kurzgestrichelten Linien; durch Veränderung von ΔV in ΔV', wird jedoch die Referenz radgeschwindigkeit Vt nach unten verschoben, so daß die den Verzögerungsgradienten von -1G angebende Linie nicht die Kurve schneidet, welche die Radgeschwindigkeit Vw darstellt, wodurch verhindert wird, daß die Verminderung des hydraulischen Brems druckes gestartet wird. Auf diese Weise werden der Aufbau und das Halten des hydraulischen Bremsdruckes Pw abwechselnd auf einanderfolgend herbeigeführt, so daß der hydraulische Brems druck Pw allmählich erhöht wird. D. h., daß der Aufbau des hy draulischen Bremsdruckes Pw intermittierend herbeigeführt wird. Am Punkt F, d. h. zum Zeitpunkt t17, wenn die Radgeschwindigkeit Vw tief abfällt, wird die Verminderung des hydraulischen Brems drucks gestartet.

Die Zeitspanne, während der die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zu ΔV' verändert ist, ist auf den Wert T2 eingestellt; wenn die Zeitspanne T2 vor einem Zeitpunkt verstreicht, an dem die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw gestartet werden soll, wird die genannte Geschwindigkeitsdifferenz von ΔV' zu ΔV zurückgeführt.

Die Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das zeigt, wie die Steuerungen in den jeweiligen Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 ausge führt werden, wenn die vorstehend erwähnte Geschwindigkeits differenz von ΔV zu ΔV' geändert wird. Im Schritt 21 erfolgt eine Beurteilung, ob die gegenwärtige Radgeschwindigkeit Vw eine hohe Spitzengeschwindigkeit VH ist oder nicht, und falls das Ergebnis dieser Beurteilung "JA" ist, wird im nächsten Schritt 22 eine Beurteilung vorgenommen, ob die Zeitspanne T vom hohen Spitzenwertpunkt A der Radgeschwindigkeit Vw aus (oder dem Zeitpunkt, an dem der Bremsvorgang gestartet werden soll) zum nächsten hohen Spitzenwertpunkt D kürzer ist als die voreingestellte Zeitspanne T1. Wenn das Ergebnis der letztge nannten Beurteilung "JA" ist, wird im nachfolgenden Schritt 23 die Beurteilung durchgeführt, ob die Zeitspanne t von dem niedrigen Spitzenwertpunkt C bis zum hohen Spitzen wertpunkt D kürzer ist als die voreingestellte Zeitspanne t1; falls das Ergebnis dieser Beurteilung "JA" ist, wird im nächsten Schritt 24 die Beurteilung durchgeführt, ob die Differenz Δv zwischen der Radgeschwindigkeit VL am unten Spitzenwertpunkt C und der Radgeschwindigkeit VH am hohen Spitzenwertpunkt D größer ist als die voreinge stellte Geschwindigkeitsdifferenz Δv1. Falls das Ergebnis dieser Beurteilung im Schritt 24 "JA" ist, wird die vorstehend erwähnte Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der Radgeschwindigkeit Vw und der Referenzradgeschwindigkeit Vt in ΔV' (ΔV' = 3 ΔV) geändert. Danach wird im Schritt 26 eine Beurteilung durchgeführt, ob die Zeitspanne, während der die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV' auftritt, gleich der vorbestimmten Zeitspanne T2 wird, und falls das Ergebnis dieser Beurteilung "JA" ist, wird die Größe ΔV' zu ΔV zurückgeführt.

Obgleich in der Fig. 2 ein sogenanntes Dreikanal-Steuersystem dargestellt ist, das die drei Steuerlogikeinheiten umfaßt, ist doch anzumerken, daß die Erfindung gleichermaßen auch auf ein Zweikanal-Steuersystem anwendbar ist.

Aus der vorstehenden Erläuterung ist entnehmbar, daß gemäß der Erfindung die Steuerung derart ausgeführt wird, daß dann, wenn das Kraftfahrzeug auf einer schlechten oder unebenen Straße fährt, eine Beurteilung erfolgt, ob die vorstehenden drei Bedingungen erfüllt sind, und falls das Ergebnis der Beurteilung positiv ist, wird gefolgert, daß die Straße, auf der das Fahrzeug nun läuft, eine unebene Straße ist; als Ergebnis hiervon wird die Differenz ΔV zwischen der Rad geschwindigkeit Vw und der Referenzradgeschwindigkeit Vt in die Größe ΔV' geändert, die beispielsweise dreimal so groß wie ΔV sein kann. Auf diese Weise ist es gemäß der Erfindung möglich, eine hochgenaue Beurteilung zu erzielen, ob die Straße, auf der das Fahrzeug läuft, eine unebene Straße ist, so daß verhindert wird, daß die Verminderung des hydrau lischen Bremsdruckes zu früh gestartet wird, wodurch verhin dert wird, daß der Bremsweg vergrößert wird.

Claims

1. Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge, mit folgenden Merkmalen:

1. eine Einrichtung zum Einstellen einer Referenzradgeschwindigkeit (Vt), die um eine vorgegebene erste Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV) niedriger ist als eine Radgeschwindigkeit (Vw), die durch den Aufbau eines hydraulischen Brems drucks (Pw) verzögert wird, wobei die Referenzradgeschwindigkeit (Vt) der Radgeschwindigkeit (Vw) mit der ersten Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV) folgt;
2. eine Einrichtung zum Ablösen der Referenzradgeschwindigkeit (Vt) von der Radgeschwindigkeit (Vw) und der ersten Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV), wenn die Radverzögerung einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht (Zeitpunkt t2; t12), wobei die Referenzradgeschwindigkeit (Vt) dann linear mit einem vorgegebenen Verzögerungsgradienten abfällt;
3. eine Einrichtung zum Vergleichen der Referenzradgeschwindigkeit (Vt) mit der Radgeschwindigkeit (Vw), wobei eine Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks (Pw) beginnt, wenn die Radgeschwindigkeit (Vw) gleich der Re ferenzradgeschwindigkeit (Vt) wird (Zeitpunkt t4; t13);

gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

1. eine Meßeinrichtung (9, 10, 12) zum Messen einer ersten Zeitspanne (T) von einem ersten Zeitpunkt (t11), an dem der Bremsvorgang gestartet wird oder die Radgeschwindigkeit (Vw) ein Maximum hat, zu einem zweiten Zeitpunkt (t15), an dem die Radgeschwindigkeit (Vw) ein nächstes Maximum hat;
2. eine Meßeinrichtung (9, 10, 12) zum Messen einer zweiten Zeitspanne (t) von einem dritten Zeitpunkt (t14), an dem die Radgeschwindigkeit (Vw) ein Mini mum innerhalb der ersten Zeitspanne (T) hat, zu dem zweiten Zeitpunkt (t15);
3. eine Meßeinrichtung (9, 10, 12) zum Messen einer zweiten Geschwindigkeits differenz (Δv), die zwischen der Radgeschwindigkeit (Vw) an dem zweiten Zeitpunkt (t15) und der Radgeschwindigkeit (Vw) an dem dritten Zeitpunkt (t14) auftritt;
4. eine Vergleichseinrichtung (9, 10, 12) zum Vergleichen, ob die erste Zeitspanne (T) innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne (T1) liegt und ob die zweite Zeit spanne (t) innerhalb einer anderen vorgegebenen Zeitspanne (t1) liegt;
5. eine Vergleichseinrichtung (9, 10, 12) zum Vergleichen, ob die zweite Ge schwindigkeitsdifferenz (Δv) größer ist als eine vorgegebene Geschwindig keitsdifferenz (Δv 1);
6. eine Einrichtung (9, 10, 12) zum Verändern der ersten Geschwindigkeitsdiffe renz (ΔV) auf eine größere vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV'), wenn die erste Zeitspanne (T) innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne (T1) und die zweite Zeitspanne (t) innerhalb der anderen vorgegebenen Zeitspanne (t1) liegt und wenn die zweite Geschwindigkeitsdifferenz (Δv) größer als die vor gegebene Geschwindigkeitsdifferenz (Δv1) ist, wodurch verhindert wird, daß die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks (Pw) zu früh gestartet wird.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die größe re vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV') dreimal so goß ist wie die erste Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV).

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV) auf 3 km/h eingestellt ist.

4. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß einrichtungen für die erste und die zweite Zeitspanne (T, t) und für die zweite Ge schwindigkeitsdifferenz (Δv), die Vergleichseinrichtungen für diese Größen sowie die Einrichtung zum Verändern der ersten Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV) in Steuer logikschaltungen (9, 10, 12) enthalten sind, die Halte- oder Einlaßventile (HV) und Abfall- oder Auslaßventile (DV) für den hydraulischen Bremsdruck (Pw) steuern.