DE2340575C3 - Blockierschutzregelanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Blockierschutzregelanlage der im Oberbegriff des Hauptanspruches genannten Art.

Es sind Blockierschutzregelanlagen bekannt, bei denen für jedes bremsbare Rad eine der augenblicklichen Radgeschwindigkeit entsprechende elektrische Größe (Spannung) gebildet wird. Zur Bildung einer der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherten Bezugsgröße wird eine oder mehrere ausgewählte Radgrößen, Vorzügsweise die Radgrößen der beiden Räder einer nichtangetriebenen Achse, je einer speziellen Speicherschaltung zugeführt, die ein Mitlaufen der ausgewählten Radgröße bei Radgeschwindigkeitserhöhungen unverzögert ermöglicht Bei normalen Radgeschwindigkeitsverminderungen aller Räder ist dies auch der FaIL Tritt jedoch eine hohe Radverzögerung dabei auf, die an mindestens einem Rad eine Blockierneigung hervorruft, erlaubt die Speicherschaltung nur einen verzögerten Abfall der gespeicherten, ausgewählten Radgröße, die bei Bildung der Bezugsgröße aus nur einer Radgeschwindigkeit die Bezugsgröße für die Blockierschutzregelung darstellt Wird die Bezugsgröße aus zwei Radgeschwindigkeiten gebildet, ist es bekannt das größere der Ausgangssignale der beiden Speicherschaltungen auszuwählen und für die Blockierschutzregelung als Bezugsgröße zu benutzen.

Jede Radgeschwindigkeit wird einzeln mit der Bezugsgröße verglichen. Unterschreitet eine Radgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert der Bezugsgröße, wird eine Bremsdruckabsenkung eingeleitet

Aus den Radgeschwindigkeiten können durch Differenzierung auch Verzögerungssignale gewonnen werden, die ihrerseits auch eine Druckabsenkung hervorrufen.

Tritt bei einer Blockierschutzregelanlage, bei der die Bezugsgröße aus den Radgeschwindigkeiten der beiden Räder einer nichtangetriebenen Achse gebildet wird, in dem elektronischen, eine der Radgeschwindigkeit propor'ionale Größe erzeugenden Schaltkreis eines Rades der nichtangetriebenen Achse ein Fehler auf, der ein Anwachsen der Größe über den tatsächlichen Wert der Radgeschwindigkeit zur Folge hat steigt die Bezugsgröße mit an. Die Bezugsgröße entspricht nicht mehr einem der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherten Wert. Der individuelle Vergleich der Radgeschwindigkeiten mit der durch den Fehler verfälschten Bezugsgröße ergibt während einer Bremsung folgendes: Das Rad, in dessen elektronischem Schaltkreis der Fehler aufgetreten ist, wird weiter gebremst d. h. druckbeaufschlagt da die fehlerhafte elektrische Radgröße den gleichen Wert der Bezugsgröße einnimmt. Die anderen Räder, üblicherweise das zweite nichtangetriebene Rad und die beiden Räder der angetriebenen Achse, v/erden drucklos, da ihre jeweilige der Radgeschwindigkeit entsprechende Größe weiterhin echt ist und weit unter der hochgelaufenen, verfälschten Bezugsgröße und damit unter der bzw. den Ansprechschwellen liegt. Dadurch werden die dnickabsenkenden Schlupfsignale erzeugt die auf Grund des Fehlers ständig wirksam sind.

Durch einen Fehler in einem elektronischen normalerweise eine der Radgeschwindigkeit proportionale Größe erzeugenden Schaltkreis eines in die Bezugsgrößenbildung eingehenden Rades wird das Fahrzeug daher nur durch ein Rad gebremst Die anderen Räder können nicht zur Bremskraftaufnahme beitragen.

Aus der DE-OS 21 42 144 ist eine Blockierschutzregelanlage bekannt, bei welcher jedem Bremskraftregelkreis ein Bezugsgrößen bildender Schaltkreis zugeordnet ist. Zur Bildung von Schlupfsignalen zwecks Regelsignalbildung für die Fahrzeugräder wird die größere der in den Bezugsgrößen bildenden Schaltkreisen erzeugten Bezugsgrößen ausgewählt

Durch diese Maßnahme ist sichergestellt, daß die Bezugsgröße möglichst genau der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.

Jedoch hat auch diese Blockierschutzregelanlage den Nachteil, daß, wie bereits eingangs beschrieben, das fehlerhafte Anwachsen einer Bezugsgröße, d. h. das fehlerhafte Anwachsen der Radgeschwindigkeitsgröße

über den tatsächlichen Wert der Radgeschwindigkeit zum Unterbremsen der Fahrzeugräder und somit auch zu einer unerwünschten Verlängerung des Bremsweges führt.

Es ist ersichtlich, daß der Nachteil der sich ergebenden übermäßigen Bremsveriängerung von einer erheblichen Bedeutung für die Verkehrssicherheit ist

Es ist daher bekannt, Sicherheitsschaltungen anzuordnen, die bei Auftreten eines derartigen, beschriebenen Fehlers fUe Blockierschutzanlage abschalten, so daß das Fahrzeug an allen bremsbaren Rädern von dem vom Fahrer über das Hauptbremsventil eingesteuerten Bremsdruck voll beaufschlagt wird.

Eine in der DE-OS 22 09 745 gezeigte Blockierschutzregelanlage weist einen Überwachungskreis auf, welcher die Signale von verschiedenen Rädern zugeordneten Meßfühleinrichtungen mit vorgegebenen Werten vergleicht und bei Auftreten von fehlerhaften Signalen die Blockierschutzregelanlage abschaltet Es wird vom Überwachungskreis überprüft, ob ein von einer ersten Meßfühleinrichtung erzeugtes Radgeschwindigkeitssignal einen vorgegebenen Wert überschreitet und ein zweites Signal geliefert, das eine Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeuges anzeigt Des weiteren wird überprüft, ob ein von einer anderen Meßfühleinrichtung erzeugtes Radgeschwindigkeitssignal einen vorgegebenen niedrigen Wert unterschreitet und ein drittes Signal geliefert. Bei Vorhandensein aller drei Signale wird die Blockierschutzregelanlage unwirksam gemacht.

Wie sich gezeigt hat, ist diese Lösung bei Personenkraftwagen bedingt vertretbar und durchführbar. Bei Lastkraftwagen, Lastzügen, Sattelaufliegern und anderen Nutzfahrzeugen hingegen sind die plötzliche Unwirksamkeit der Blockierschutzanlage und das plötzliche Wirksamwerden des vom Fahrer eingesteuerten Bremsdruckes besonders von derart nachteiliger Auswirkung auf die Fahrstabilität des gebremsten Fahrzeuges, daß die plötzliche Abschaltung der Blockierschutzanlage während einer Bremsung als äußerst gefährlich anzusehen ist. Der Fahrer wird vom Ausfall der Blockierschutzanlage überrascht. Ein feinfühliges Bremsen seitens des Fahrers ist nicht möglich, da er bei Bremsbeginn nicht darauf eingestellt war.

Eine Abschaltung der Blockierschutzanlage während einer Bremsung ist für Nutzfahrzeuge, insbesondere Lastzüge und Sattelauflieger, bei denen ein Einknicken die Folge wäre, nicht praktikabel. Statt der Gefahr des unkontrollierten Ausbrechens wird man eher eine gewisse Bremswegverlängerung hinnehmen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Blockierschutzregelanlage zu schaffen, deren elektronische Auswerteschaltung selbst bei Auftreten von fehlerhaften Signalen noch ein für die Blockierschutzregelung brauchbares Signal liefert.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst

Tritt in der erfindungsgemäßen Anlage ein Fehler in einem elektronischen, eine der Raddrehgeschwindigkeit proportionale Größe erzi ■■···· ■'den Schaltkreis eines in die Bezugsgrößenbildung eingehenden Rades auf und wird durch den Fehler eine weit über der wirklichen Radgeschwindigkeit liegende Größe geliefert, wird die betreffende Bezugsgröße verfälscht und weit über der Fahrzeuggeschwindigkeit liegen. Die zusätzliche gebildete Bezugsgröße oder Bezugsgrößen aber bleiben echt Durch die Auswahl der niedrigsten Bezugsgröße und die Benutzung als endgültige Bezugsgröße für die Regelung ist es sichergestellt, daß nie eine über der Fahrzeuggeschwindigkeit liegende Bezugsgröße in die Regelung eingehen kann.

Bei Bildung einer parallelen Bezugsgröße kann im ungünstigsten Fall, wenn der aufgetretene Fehler eine Größe weit unter der tatsächlichen Radgeschwindigkeit liefert nur ein Rad drucklos werden, während die verbliebenen drei Räder weiterhin zur Bremsung beitragen, d. h. individuell nach den an ihnen vorliegenden Bedingungen geregelt werden. Der Bremsweg wird gegenüber den bekannten Einrichtungen (nur ein bremsendes Rad) erheblich verkürzt und die Verkehrssicherheit wesentlich erhöht.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist in den Merkmalen des Kennzeichens des Anspruches 2 enthalten.

Für jedes in die Bezugsgrößenbildung eingehende Rad sind zwei parallele Erzeugerschaltkreise aufgebaut. Aber nur immer ein Schaltkreis wird zum individuellen Regelvergieich mit der endgültigen Bezugsgröße benutzt Durch das Anschließen der Differenzierkreise an die anderen Schaltkreise ist es bei Auftreten eines Fehlers gewährleistet, daß für das betroffene Rad entweder die Schlupfsignale oder die Verzögerungssignale weiterhin fehlerfrei sind.

Um dem Fahrer anzuzeigen, daß die erfindungsgemäße Blockierschutzanlage defekt ist, wird eine Lösung nach den Merkmalen des Kennzeichens des Anspruches 3 vorgesehen.

Das bei einer bestimmten Differenz der Eingangsspannungen vom Vergleichsglied abgegebene Signal kann z. B. zur Auslösung einer optischen oder akustischen Anzeige benutzt werden. Der Fahrer kann erkennen, daß ein Defekt der Blockierschutzanlage vorliegt, diese nach einer Bremsung abschalten und weitere Bremsungen feinfühlig vornehmen.

Es ist vorteilhaft, das Signal erst ab einem bestimmten zeitlichen Anstehen weiterzuleiten bzw. wirksam werden zu lassen. Kurze Schwankungen der beteiligten Größen bleiben somit unberücksichtigt

Die Forderung nach einer selbsttätigen Abschaltung der defekten Blockierschutzanlage nur während des bremslosen Zustandes wird durch die im Kennzeichen des Anspruches 4 genannten Merkmale erreicht

Während der Bremsung ist der Bremsdruckschalter geschlossen und gibt ein Sperrsignai ab, das das Vergleichssignal sperrt und nicht auf die Abschalteinrichtung wirken läßt. Ein plötzliches Wirksamwerden des vollen Bremsdruckes während der Bremsung wird verhindert.

An Hand der Zeichnung wird ein Äusführungsbeispiel der Erfindung nachstehend näher erläutert Zum Verständnis der Erfindung nicht erforderliche bekannte Einrichtungen und zugehörige Schaltungen und Leitun-

gen sind der besseren Übersicht halber weggelassen.

Den nicht angetriebenen Vorderrädern la und \b eines Fahrzeuges sind Drehimpulssensoren 2a und 2b zugeordnet, die Impulse erzeugen, deren Impulsfolgefrequenz der jeweiligen Raddrehgeschwindigkeit proportional ist. In den nachgeschalteten Erzeugerschaltkreisen, bestehend aus Sinusrechteckwandlern (SRW) 3a, 3b und Frequenzspannungsumsetzern (FSU) 4a, 4b, w°rden aus diesen Impulsfolgen Gleichspannungen erzeugt, deren Größe der jeweiligen Raddrehgeschwindigkeit proportional ist.

Die vom FSU 4a abgegebene Größe (Spannung) des linken Vorderrades la und die vom FSU 46 abgegebere Größe (Spannung) des rechten Vorderrades Xb werden

über je eine Leitung 5a bzw. 56 je einem Vergleichsglied 6a bzw. 6b sowie je einer speziellen Speicherschaltung 7a bzw. 7Zj zugeführt. Die Speicherschaltungen 7a bzw. 76 ermöglichen ein unverzögertes Mitlaufen der jeweiligen Radspannung bei Radgeschwindigkeitserhöhungen. Bei Radgeschwindigkeitsverminderungen, die auf Grund von einer zum Blockieren mindestens eines Rades führenden Verzögerung bewirkt werden, erlauben die Speicherschaltungen 7a und Tb nur einen verzögerten Abfall der Radgrößen. Die Ausga.ngssignalspannungen der beiden Speicherschaltungen 7a und Tb werden auf ein Auswahlglied 8 gegeben, das die größere Signalspannung als Bezugsgröße auswählt.

Parallel zu den beiden Erzeugerschaltkreisen 3a, 4a und 36, 46 sind zwei weitere, gleichartig ausgebildete Erzeugerschaltkreise 9a, 11a und 96, 116 aufgebaut. Jeder der beiden zusätzlichen Erzeugerschaitkreise 9a, 11a und 96, 116 ist einem Vorderrad la bzw. 16 zugeordnet und zwischen dem Drehimpulssensor 2a bzw. 26 und dem ersten Erzeugerschaltkreis 3a, 4a bzw. 36, 46 angeschlossen. Für jedes Vorderrad la bzw. 16 sind also zwei Erzeugerschaltkreise 3a, 4a und 9a, 11a bzw. 36,46 und 96,116 vorhanden.

Die von den zusätzlichen Erzeugerschaltkreisen 9a, 11a und 96, 116 gebildeten elektrischen Radgrößen (Radspannungen) werden je einem Differenzierkreis 12a bzw. 126 zwecks Bildung von Verzögerungssignalen zugeführt. Weiter werden die Radspannungen je einer Speicherschaltung 13a bzw. 136 zugeführt, die in Aufbau und Wirkungsweise den ersten Speicherschaltungen 7a und 76 gleichen. Die Ausgangssignalspannungen werden auf ein Auswahlglied 14 gegeben, das die größere Signalspannung als zusätzliche Bezugsgröße auswählt.

Die beiden Bezugsgrößen werden einem Auswahl· glied 15 zugeführt, das die niedrigste auswählt und als endgültige Bezugsgröße zum individuellen Vergleich auf die jeweiligen Vergleichsglieder 6a, 66 der bremsbaren Räder (hier sind nur die Vergleichsglieder der Vorderräder gezeigt) gibt. Durch den Vergleich der jeweihgen Radgeschwindigkeit mit der endgültigen Bezugsgröße (angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit) wird der Radschlupf festgestellt. Bei Überschreiten vorbestimmter Schlupfschwellen geben die Vergleichsglieder 6a, 66 Schlupfsignale ab, die über Leitungen 16a und 166 der hier nicht gezeigten Regellogik zugeführt werden.

Die beiden von den Auswahlgliedern 8 und 14 gebildeten Bezugsgrößen werden auf ein Auswahlglied 17 gegeben, das die größere auswählt und einem Eingang eines Vergleichers 18 zuführt

Die beiden Hinterräder 19a und 196 weisen ebenfalls Drehimpulssensoren 21a und 216 auf, die in Verbindung mit nachgeschaltctcn, aui einem SRW Block 22s bzw. 226 und einem FSU-Block 23a bzw. 236 bestehenden Erzeugerschaltkreisen 22a, 23a und 226,236 stehen. Die von den Erzeugerschaltkreisen der beiden Hinterräder 19a und 196 erzeugten Größen, die der jeweiligen Radgeschwindigkeit proportional sind, werden einerseits hier nicht gezeigten Vergleichsgliedern zur Schlupfsignalgewinnung und andererseits einem Auswahlglied 24 zugeführt, dem ebenso die von den vier Erzeugerschaltkreisen der beiden Vorderräder gebildeten Größen zugeführt werden. Das Auswahlglied 24 wählt die niedrigste Radgröße aus und gibt sie auf einen zweiten Eingang des Vergleichers 18, der bei Oberschreiten einer vorbestimmten Differenz zwischen den beiden Eingangsspannungen ein Fehlersignal abgibt

Das Fehlersignal steht an einem Ansprechverzögerungszeitglied 25 an. Erst bei Überschreiten der Verzögerungszeit wird das Fehlersignal auf einen Eingang eines UND-Gatters 26 gegeben sowie einer optischen Anzeige 27 zugeführt, die dem Fahrer einen Defekt der Blockierschutzanlage anzeigt.

Der negierte zweite Eingang des UND-Gatters 26 ist über ein Abfallverzögerungszeitglied 28 mit einem Bremsdruckschalter 29 verbunden. Nur im offenen Zustand des Schalters 29, also im bremslosen Zustand

ίο der Anlage, kann das UND-Gatter 26 bei Anstehen eines Fehlersignals ein Abschaltsignal auf die Abschalteinrichtung der Blockierschutzanlage geben.

Es sei nun bei fahrendem Fahrzeug angenommen, daß im bremslosen Zustand der Anlage ein Fehler in dem Erzeugerschaltkreis 3a, 4a des linken Vorderrades la auftritt, der dazu führt, daß die abgegebene Größe, die der Radgeschwindigkeii proportional sein sollte, weit überdieserliegt.

Die Speicherschaltung 7a erhält eine übergroße verfälschte Radspannung des linken Vorderrades la. Die Speicherschaltung 76 erhält die echte Radspannung des rechten Vorderrades 16. Die unterschiedlich großen Ausgangsspannungen der Speicherschaltungen Ta und 76 stehen am Auswahlglied 8 an, das die größere Spannung als verfälschte Bezugsgröße auswählt

Die parallelen, zusätzlichen Erzeugerschaitkreise 9a, 11a und 96, 116 erzeugen weiterhin die echten, den Radgeschwindigkeiten der Vorderräder la und 16 proportionalen Radspannungen, die über die Speicher-

Ji) schaltungen 13a und 136 dem Auswahlglied 14 zugeführt werden, das die größere Radspannung als zusätzliche, echte Bezugsgröße auswählt Die von dem Auswahlglied 8 abgegebene fehlerhafte Bezugsgröße und die von dem Auswahlglied 14 abgegebene richtige Bezugsgröße werden dem Auswahlglied !7 zugeführt, das die größere, fehlerhafte auf einen Eingang des Vergleichers 18 gibt. Das Auswahlglied 24 wählt die niedrigste Radgeschwindigkeit aus und gibt sie auf den zweiten Eingang des Vergleichers 18. Auf Grund der bestehenden Differenz der beiden Eingangsspannungen gibt der Vergleicher 18 ein Fehlersignal ab, das bei einem Anstehen über die Verzögerungszeit des Ansprechverzögerungszeitgliedes 25 hinaus die optische Anzeige 27 auslöst und auf das UND-Gatter 26 wirkt.

Das UND-Gatter 26 gibt, da ein bremsloser Zustand herrscht, der Bremsdruckschalter 29 geöffnet ist und daher das UND-Gatter 26 nicht gesperrt ist, ein Abschaltsignal auf die Abschalteinrichtung der Blokkierschutzanlage. Durch die optische Anzeige 27 ist der Fahrer davon unterrichtet und wird eine Bremsung feinfühlig vornehmen.

Tritt der vorstehend angenommene Fehler (Hochlaufen der Ausgangsspannung eines Erzeugerschaltkreises) während einer Bremsung auf oder wird bei einem derartigen Fehler, der erst kurz vor der Bremsung, aber noch vor Ablauf der Verzögerungszeit des Ansprechverzögerungszeitgliedes 25 auftrat, gebremst, wird das UND-Gatter 26 gesperrt so daß-die Blockierschutzan-

bO lage erst nach beendigter Bremsung abgeschaltet werden kann.

Von den beiden in den Auswahlgliedern 8 und 14 gebildeten Bezugsgrößen wird im Auswahlglied 15 die niedrigste und damit die fehlerlose Bezugsgröße als endgültige Bezugsgröße ausgewählt und zum individuellen Vergleich den Vergleichsgliedern der einzelnen Räder zugeführt

Es war angenommen, daß der Fehler im Erzeuger-

schaltkreis 3a, 4a des linken Vorderrades la aufgetreten war. Die entsprechende Ausgangsspannung war hochgelaufen. Da sie am Vergleichsglied 6a des linken Vorderrades la ansteht und mit der endgültigen Bezugsgröße, die angenähert der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, verglichen wird, bleibt das linke Vorderrad la weiterhin druckbeaufschlagt und bremsend. Die verfälschte Radspannung liegt über der endgültigen Bezugsgröße, so daß kein druckabsenkendes Signal gebildet wird. Die anderen drei Räder ι ο werden weiter individuell geregelt. Alle vier Räder tragen zur Bremsung bei. Der Bremsweg wird durch das eine ungeregelt bremsende Rad nur geringfügig länger.

Es sei nun bei fahrendem Fahrzeug angenommen, daß der Fehler in einem Erzeugerschaltkreis 3a, 4a nicht in einem Hochiaufen der Rädspäfmüng, sondern in einem Abfallen bis nahe Null besteht. Das Auswahlglied 8 wählt gleich die echte Radspannung als Bezugsgröße aus. Auf den Vergleicher 18 wird eine der beiden echten Bezugsgrößen gegeben. Das Auswahlglied 24 wählt die fehlerhaft niedrige Radspannung des defekten Erzeugerschaltkreises 3a, 4a aus und führt sie dem Vergleicher 18 zu. Die Differenz bewirkt die Abgabe eines Fehlersignals, das wie beschrieben wirkt.

Bei einer Bremsung mit dem angenommenen Fehler (linke Vorderradspannung nahe Null) erhalten alle Vergleichsglieder der bremsbaren Räder als endgültige Bezugsgröße wieder einen der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherten Wert. An dem Vergleichsglied 6a steht die geringe Radspannung an, die wesentlich unter der endgültigen Bezugsgröße und damit unter der Ansprechschwelle des Vergleichsgliedes 6a liegt. Das linke Vorderrad la erhält ein druckabsenkendes Signal, das bis zur Behebung des Defektes ansteht. Das linke Vorderrad la wird drucklos und trägt nicht zur Bremsung bei. Die anderen drei Räder werden weiterhin, da sie eine unverfälschte, der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherte, endgültige Bezugsgröße zur individuellen Regelung erhalten, entsprechend den an ihnen vorliegenden Bedingungen geregelt.

Es wird also bei Auftreten eines Fehlers in einem elektronischen Erzeugerschaltkreis im ungünstigsten Fall nur ein Rad drucklos. Die bremsbaren Räder erhalten durch die erfindungsgemäße Anordnung stets eine der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherte Bezugsgröße. Der Fahrer kann die Bremsung ohne übermäßig große Bremswegverlängerung sicher beenden.

Das Abfallverzögerungszeitglied 28 verhindert bei einer Stotterbremsung (z. B. bei Talfahrten) das plötzliche, gefährliche Abschalten der defekten Blokkierschutzanlage.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 00 216/106

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Bloclderschutzregelanlage für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei der zur Bremsdruckveränderung mittels Stellgliedern Schlupfsignale (ggf. zusätzlich zu Verzögerungssignalen) aus dem Vergleich einer der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherten endgültigen Bezugsgröße mit der jeweiligen Radgeschwindigkeit gewonnen werden, wobei die endgültige Bezugsgröße mittels Bezugsgrößen bildenden ersten Schaltkreisen und unter Verwendung wenigstens einer so ausgebildeten ersten Auswahlschaltung gebildet wird, daß von zwei Bezugsgrößen, welche aus den Radgeschwindigkeiten von wenigstens zwei Rädern abgeleitet werden, die größere ausgewählt wird, dadurch gekennzeichnet, d->ß parallel zu den die Bezugsgrößen bildenden Schaltkreisen (3a, 4a, 7a, 3b, 46, 7b) wenigstens zweier Räder jeweils ein weiterer Bezugsgrößen bildender Schaltkreis (9a, 11a, 13a, 9b, 1 Ib, \3b) für dieselben Räder vorgesehen ist, daß diesem Schaltkreis eine erste Auswahlschaltung (14) zugeordnet ist, welche ebenfalls die größere der vorhandenen Bezugsgrößen auswählt und daß die Ausgänge der beiden ersten Auswahlschaltungen (8, 14) mit den Eingängen einer weiteren Auswahlschaltung (15) in Verbindung stehen, welche die kleinere der beiden größeren Bezugsgrößen als endgültige Bezugsgröße auswählt.

2. Blockierschutzregelanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenzkreise (12a, 12b) zur Bildung der Verzögerungssignale an die elektronischen, eine der jeweiligen Radgeschwindigkeit proportionale Größe erzeugenden Schaltkreise (9a, 11 a und 9b, 11 b) angeschlossen sind, die nicht zum individuellen Vergleich mit der endgültigen Bezugsgröße benutzt werden.

3. Blockierschutzregelanlage nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die größte der beiden parallel gebildeten Bezugsgrößen mit der niedrigsten Radgeschwindigkeitsgröße aller bremsbaren Räder in einem Vergleichsglied (18) verglichen wird, das bei Überschreiten einer vorbestimmten Differenz ein Signal abgibt.

4. Blockierschutzregelanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das bei Überschreiten einer vorbestimmten Differenz der Eingangsgrößen vom Vergleichsglied (18) abgegebene Signal auf eine Abschalteinrichtung der Blockierschutzanlage wirkt und daß das Signal durch Schließen eines Bremsdruckschalters (29) gesperrt wird.