JP4685655B2 - 電動車両の制御装置 - Google Patents

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Description

この発明は、電動車両の制御装置に関し、特に、車両のスリップ発生時に電動機のトルクを低減させることにより発生する過電圧を防止する制御技術に関する。
特開２００５−５１８５０号公報（特許文献１）は、スリップ発生時、駆動軸に動力を出力するモータに過電流が流れるのを防止する車両を開示する。この車両は、バッテリからの電圧を昇圧する昇圧コンバータと、昇圧コンバータから電力の供給を受けて車両の駆動軸に動力を出力するモータとを備える。この車両においては、駆動輪の空転によるスリップが検出されると、駆動軸に出力されるトルクが制限されるようにモータが駆動制御される。そして、このトルクの制限に基づいてトルク制限を解除する際の初期トルクが設定され、スリップが収束すると、設定された初期トルクをもってトルク制限が解除されるようにモータが駆動制御される。
この車両によれば、トルク制限の程度に拘わらず、トルク制限を解除する際の昇圧コンバータによる電圧変換を安定させることができ、スリップ発生時におけるモータへの電力供給を安定させることができる（特許文献１参照）。
特開２００５−５１８５０号公報
しかしながら、スリップ発生時に駆動軸に出力されるトルクを急激に制限すると、モータにより消費されなくなった電力が行き場を失い、過電圧が発生し得る。上記の特開２００５−５１８５０号公報では、そのような過電圧の発生およびその防止策については、特に考慮されていない。
そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、スリップ発生時に電動機のトルクを制限したときに過電圧が発生するのを防止する電動車両の制御装置を提供することである。
この発明によれば、電動車両は、車両の駆動力を発生する電動機と、電動機を駆動する駆動装置とを搭載する。そして、電動車両の制御装置は、電動車両が走行する路面状態を検知する路面状態検知部と、電動車両のスリップを検知するスリップ検知部と、スリップ検知部によりスリップが検知されると、電動機のトルクを低減させるトルク低減手段と、路面状態検知部により路面が低摩擦係数状態であると検知されると、駆動装置の入力電圧を低減するように入力電圧を制御する電圧制御手段とを備える。
好ましくは、電圧制御手段は、与えられる指令に従って蓄電装置からの電圧を昇圧して入力電圧を生成する昇圧コンバータと、路面状態検知部により路面が低摩擦係数状態であると検知されると、昇圧コンバータにおける昇圧率の低減を指示する指令を昇圧コンバータへ出力するコンバータ制御部とを含む。
さらに好ましくは、コンバータ制御部は、路面状態検知部により路面が低摩擦係数状態であると検知されると、昇圧コンバータによる昇圧動作の停止を指示する指令を昇圧コンバータへ出力する。
好ましくは、電動車両は、電力を発生して駆動装置へ供給可能なように構成された発電装置をさらに搭載する。そして、当該制御装置は、スリップ検知部によりスリップが検知されると、発電装置による発電電力を低減するように発電装置を制御する発電制御手段をさらに備える。
さらに好ましくは、発電制御手段は、路面状態検知部により路面が低摩擦係数状態であると検知されると、発電装置による発電電力を増加するように発電装置をさらに制御する。
好ましくは、トルク低減手段は、スリップ検知部によりスリップが検知されると、スリップが検知されていないときの変化率よりも低い変化率で電動機のトルクを低減させる。
好ましくは、電動車両は、発電装置により発電された電力を用いて駆動される補機をさらに搭載する。そして、当該制御装置は、スリップ検知部によりスリップが検知されると、補機による消費電力を増加するように補機を制御する補機制御手段をさらに備える。
好ましくは、電動車両は、車両の駆動軸に連結されて駆動される補機をさらに搭載する。そして、当該制御装置は、スリップ検知部によりスリップが検知されると、補機の負荷量を増加するように補機を制御する補機制御手段をさらに備える。
この発明においては、スリップ検知部によりスリップが検知されると、スリップを回避するため、トルク低減手段は、電動機のトルクを低減させる。ここで、電動機のトルクが急激に低減すると、電動機による消費電力が行き場を失い、電動機を駆動する駆動装置の入力電圧が上昇し得る。しかしながら、この発明においては、路面状態検知部により路面状態を検知し、路面が低摩擦係数状態であると検知されると、電圧制御手段は、電動機を駆動する駆動装置の入力電圧を低減するように入力電圧を制御する。すなわち、路面が低摩擦係数状態であると検知されると、実際にスリップが発生する前に駆動装置の入力電圧を予め低減させておく。
したがって、この発明によれば、スリップ発生時に電動機のトルクを低減しても、駆動装置の入力電圧が過電圧になるのを防止することができる。
また、この発明においては、スリップ検知部によりスリップが検知されると、発電制御手段は、発電装置による発電電力を低減するように発電装置を制御するので、実際にスリップが発生したときに駆動装置の入力電圧の上昇が抑制される。
したがって、この発明によれば、駆動装置の入力電圧が過電圧になるのをより確実に防止することができる。
また、この発明においては、路面が低摩擦係数状態であると検知されると、発電制御手段は、発電装置による発電電力を増加するように発電装置を制御するので、スリップが発生したときに発電装置による発電電力を低減する際の低減しろが確実に確保される。
したがって、この発明によれば、駆動装置の入力電圧が過電圧になるのをさらに確実に防止することができる。
また、この発明においては、スリップ検知部によりスリップが検知されると、トルク低減手段は、スリップが検知されていないときの変化率よりも低い変化率で電動機のトルクを低減させるので、スリップ発生時に電動機による消費電力が急激に低下することはない。
したがって、この発明によれば、スリップ発生時に電力バランスが急変するのを回避することができる。その結果、駆動装置の入力電圧が過電圧になるのを確実に防止することができる。
また、この発明においては、スリップ検知部によりスリップが検知されると、補機制御手段は、発電装置により発電された電力を用いて駆動される補機による消費電力を増加するように補機を制御するので、スリップ発生時に電動機のトルクの低減により電動機の消費電力が低減しても、電力バランスが急変することはない。
したがって、この発明によれば、スリップ発生時に駆動装置の入力電圧が過電圧になるのを確実に防止することができる。
また、この発明においては、スリップ検知部によりスリップが検知されると、補機制御手段は、車両の駆動軸に連結されて駆動される補機の負荷量を増加するように補機を制御するので、スリップ発生時に駆動輪に伝達されるトルクを低減しつつ、電動機のトルクの低減量が抑制される。すなわち、スリップ発生時に電動機による消費電力の低減量が抑制され、電力バランスの急変が回避される。
したがって、この発明によれば、スリップ発生時に駆動装置の入力電圧が過電圧になるのを確実に防止することができる。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による制御装置を搭載した電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図１を参照して、このハイブリッド自動車１００は、駆動輪２と、動力分割機構３と、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを備える。また、ハイブリッド自動車１００は、蓄電装置Ｂと、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０，３０と、電子制御装置（Electronic Control Unit；以下「ＥＣＵ」とも称する。）４０と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、電源ラインＰＬ１，ＰＬ２と、接地ラインＳＬと、電圧センサ６２，６４と、電流センサ６６，６８とをさらに備える。
動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とに結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、動力分割機構３としては、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータＭＧ１のロータを中空としてその中心にエンジン４のクランク軸を通すことで動力分割機構３にエンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを機械的に接続することができる。
なお、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、図示されない減速ギヤや作動ギヤによって駆動輪２に結合されている。また、動力分割機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組込んでもよい。
そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン４の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド自動車１００に組込まれ、モータジェネレータＭＧ２は、駆動輪２を駆動する電動機としてハイブリッド自動車１００に組込まれる。
蓄電装置Ｂは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池からなる。蓄電装置Ｂは、電源ラインＰＬ１へ直流電力を供給する。また、蓄電装置Ｂは、昇圧コンバータ１０から電源ラインＰＬ１へ出力される直流電力を受けて充電される。なお、蓄電装置Ｂとして、大容量のキャパシタを用いてもよい。
コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。電圧センサ６２は、コンデンサＣ１の両端の電圧ＶＬを検出し、その検出した電圧ＶＬをＥＣＵ４０へ出力する。
昇圧コンバータ１０は、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬとを含む。ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２は、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）から成る。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えてパワーＭＯＳＦＥＴ（metal oxide semiconductor field-effect transistor）等の電力スイッチング素子を用いてもよい。
そして、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列に接続される。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２に逆並列に接続される。リアクトルＬは、電源ラインＰＬ１とｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２の接続点との間に接続される。
昇圧コンバータ１０は、ＥＣＵ４０からの信号ＰＷＣに基づいて、電源ラインＰＬ１の電圧を昇圧して電源ラインＰＬ２へ出力する。具体的には、昇圧コンバータ１０は、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のオン時に流れる電流をリアクトルＬに磁場エネルギーとして蓄積し、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のオフ時にダイオードＤ１を介して蓄積エネルギーを電源ラインＰＬ２へ放出することによって電源ラインＰＬ１の電圧を昇圧する。
なお、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のオンデューティーを大きくすることによりリアクトルＬにおける電力蓄積が大きくなるため、より高電圧の出力を得ることができる。一方、ｎｐｎ型トランジスタＱ１のオンデューティーを大きくすることにより電源ラインＰＬ２の電圧が下がる。そこで、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のデューティー比を制御することで、電源ラインＰＬ２の電圧を電源ラインＰＬ１の電圧以上の任意の電圧に制御することができる。
コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。電圧センサ６４は、コンデンサＣ２の両端の電圧ＶＨを検出し、その検出した電圧ＶＨをＥＣＵ４０へ出力する。
インバータ２０，３０は、それぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対応して設けられる。インバータ２０は、エンジン４の動力を受けてモータジェネレータＭＧ１が発電した３相交流電力をＥＣＵ４０からの信号ＰＷＭ１に基づいて直流電力に変換し、その変換した直流電力を電源ラインＰＬ２へ供給する。また、インバータ２０は、エンジン４の始動時、ＥＣＵ４０からの信号ＰＷＭ１に基づいて、電源ラインＰＬ２から供給される直流電力を３相交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１を駆動する。
インバータ３０は、ＥＣＵ４０からの信号ＰＷＭ２に基づいて、電源ラインＰＬ２から供給される直流電力を３相交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ２を駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、トルク指令値によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ３０は、車両の回生制動時、駆動輪２から受ける回転力を用いてモータジェネレータＭＧ２が発電した３相交流電力をＥＣＵ４０からの信号ＰＷＭ２に基づいて直流電力に変換し、その変換した直流電力を電源ラインＰＬ２へ出力する。
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、３相交流電動機であり、たとえば３相交流同期電動機から成る。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４の動力を用いて３相交流電力を発生し、その発生した３相交流電力をインバータ２０へ出力する。また、モータジェネレータＭＧ１は、インバータ２０から受ける３相交流電力によって駆動力を発生し、エンジン４の始動を行なう。モータジェネレータＭＧ２は、インバータ３０から受ける３相交流電力によって駆動輪２の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータＭＧ２は、車両の回生制動時、駆動輪２から受ける回転力を用いて３相交流電力を発生し、その発生した３相交流電力をインバータ３０へ出力する。
電流センサ６６は、モータジェネレータＭＧ１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１をＥＣＵ４０へ出力する。電流センサ６８は、モータジェネレータＭＧ２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２をＥＣＵ４０へ出力する。
ＥＣＵ４０は、電圧センサ６２，６４からそれぞれ電圧ＶＬ，ＶＨを受け、電流センサ６６，６８からそれぞれモータ電流ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２を受ける。また、ＥＣＵ４０は、図示されない外部ＥＣＵからトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２を受ける。
そして、ＥＣＵ４０は、これらの信号に基づいて、昇圧コンバータ１０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＣ，ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＣ，ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれ昇圧コンバータ１０およびインバータ２０，３０へ出力する。
さらに、ＥＣＵ４０は、外部ＥＣＵから前輪すなわち駆動輪２の回転速度ＦＲおよび図示されない後輪（従動輪）の回転速度ＲＲを受ける。そして、ＥＣＵ４０は、これらの信号およびトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２に基づいて、後述する方法により路面状態を検知し、路面が低摩擦係数状態（低μ状態）であると判定すると、電源ラインＰＬ２の電圧（電圧ＶＨ）を低減するように昇圧コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＣを生成する。
また、さらに、ＥＣＵ４０は、回転速度ＦＲ，ＲＲに基づいて、後述する方法により車両のスリップを検知する。そして、ＥＣＵ４０は、スリップを検知すると、モータジェネレータＭＧ２のトルクを低減するようにモータジェネレータＭＧ２を駆動するための信号ＰＷＭ２を生成する。
図２は、図１に示したＥＣＵ４０の機能ブロック図である。図２を参照して、ＥＣＵ４０は、コンバータ制御部４１と、第１および第２のインバータ制御部４２，４３と、低μ制御部４４とを含む。
コンバータ制御部４１は、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２に基づいて電源ラインＰＬ２の電圧指令を演算し、その演算された電圧指令および電圧ＶＬ，ＶＨに基づいてフィードバック電圧指令を演算する。そして、コンバータ制御部４１は、フィードバック電圧指令に基づいてｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のデューティー比を演算し、その演算されたデューティー比に基づいてｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２をオン／オフするためのＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成して信号ＰＷＣとして昇圧コンバータ１０へ出力する。
また、コンバータ制御部４１は、低μ制御部４４からの制御信号ＣＴＬが活性化されると、昇圧コンバータ１０の昇圧率が低減するように電源ラインＰＬ２の電圧指令を低減させ、その低減された電圧指令を用いて信号ＰＷＣを生成する。
なお、コンバータ制御部４１は、制御信号ＣＴＬが活性化されると、昇圧コンバータ１０による昇圧動作を停止するように信号ＰＷＣを生成してもよい。具体的には、昇圧コンバータ１０のｎｐｎ型トランジスタＱ１を常時オンさせ、かつ、ｎｐｎ型トランジスタＱ２を常時オフさせるような信号ＰＷＣを生成してもよい。
なお、制御信号ＣＴＬは、後述のように、低μ制御部４４により路面が低μ状態であると判定されると活性化される信号である。
第１のインバータ制御部４２は、トルク指令値ＴＲ１、電圧ＶＨおよびモータ電流ＭＣＲＴ１に基づいて、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＭ１としてインバータ２０へ出力する。
第２のインバータ制御部４３は、トルク指令値ＴＲ２、電圧ＶＨおよびモータ電流ＭＣＲＴ２に基づいて、モータジェネレータＭＧ２を駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＭ２としてインバータ３０へ出力する。
また、第２のインバータ制御部４３は、低μ制御部４４からのトラクション制御フラグＴＲＣが活性化されると、モータジェネレータＭＧ２のトルクが低減するようにトルク指令値ＴＲ２を低減させ、その低減されたトルク指令値を用いて信号ＰＷＭ２を生成する。
なお、トラクション制御フラグＴＲＣは、後述のように、低μ制御部４４により車両のスリップが検知されると活性化される信号である。
低μ制御部４４は、回転速度ＦＲ，ＲＲおよびトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２に基づいて路面状態を検知する。路面状態の検知方法としては種々の手法が公知であるが、たとえば、低μ制御部４４は、回転速度ＦＲおよび回転速度ＲＲを用いて駆動輪の滑り率を算出するとともに、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２を用いて車両の駆動力を算出し、駆動力と滑り率との関係を示す予め設定されたマップを用いるなどして、路面が高摩擦係数状態（高μ状態）であるか低摩擦係数状態（低μ状態）であるか判定することができる。なお、路面状態の検知方法として、その他の公知の手法を用いてもよい。
そして、低μ制御部４４は、路面が低μ状態であると判定すると、低μ判定フラグを活性化し、その活性化に応じて、コンバータ制御部４１へ出力される制御信号ＣＴＬを活性化する。
また、低μ制御部４４は、回転速度ＦＲ，ＲＲを用いて算出した駆動輪の滑り率に基づいて車両のスリップを検知する。具体的には、低μ制御部４４は、算出された滑り率が予め設定されたしきい値よりも大きくなると、スリップが発生しているものと判定する。そして、低μ制御部４４は、スリップが検知されると、トラクション制御フラグＴＲＣを活性化する。
図３は、図２に示した低μ制御部４４の制御構造を示すフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。
図３を参照して、低μ制御部４４は、回転速度ＦＲ，ＲＲおよびトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２に基づいて路面状態を検知し（ステップＳ１０）、路面が低μ状態であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。低μ制御部４４は、路面が低μ状態であると判定すると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、低μ判定フラグを活性化する。そして、低μ制御部４４は、低μ判定フラグの活性化に応じて制御信号ＣＴＬを活性化し、インバータ入力電圧（電圧ＶＨ）の低減をコンバータ制御部４１へ指示する（ステップＳ３０）。一方、低μ制御部４４は、路面が低μ状態でないと判定すると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ステップＳ３０における処理を実行することなく、ステップＳ４０へ処理を進める。
次いで、低μ制御部４４は、回転速度ＦＲ，ＲＲに基づいてスリップが発生しているか否かを判定する（ステップＳ４０）。低μ制御部４４は、スリップが発生していると判定すると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、トラクション制御フラグＴＲＣを活性化し、モータジェネレータＭＧ２のトルクの低減を第２のインバータ制御部４３へ指示する（ステップＳ５０）。一方、低μ制御部４４は、スリップは発生していないと判定すると（ステップＳ４０においてＮＯ）、ステップＳ５０における処理を実行することなく、一連の処理を終了する。
なお、特に図示していないが、インバータ入力電圧（電圧ＶＨ）の低減がコンバータ制御部４１へ指示されているときに路面が低μ状態でないと判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、インバータ入力電圧（電圧ＶＨ）の低減指示は解除される。また、モータジェネレータＭＧ２のトルクの低減が第２のインバータ制御部４３へ指示されているときにスリップが収束したものと判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、モータジェネレータＭＧ２のトルクの低減指示は解除される。
図４は、この実施の形態１における主要な信号等のタイミングチャートである。図４を参照して、時刻ｔ１において、低μ制御部４４は、路面が低μ状態であると判定し、低μ判定フラグを活性化する。そうすると、コンバータ制御部４１へ出力される制御信号ＣＴＬが活性化され、コンバータ制御部４１は、電源ラインＰＬ２の電圧指令を低減させる。その結果、電圧ＶＨは低下する。
時刻ｔ２において、低μ制御部４４は、スリップが発生したと判定し、トラクション制御フラグＴＲＣを活性化する。そうすると、第２のインバータ制御部４３は、トルク指令値ＴＲ２を低減させる。その結果、モータジェネレータＭＧ２のトルクは低減する。
モータジェネレータＭＧ２のトルクが低減すると、モータジェネレータＭＧ２による消費電力が低下し、モータジェネレータＭＧ１による発電電力が行き場を失うことにより、電圧ＶＨが上昇する。しかしながら、電圧ＶＨについては、時刻ｔ１において予め低減されているので、時刻ｔ２において電圧ＶＨが上昇しても、電圧ＶＨが過電圧となることはない。
モータジェネレータＭＧ２のトルクが低減することにより、スリップは収束方向へ向かう。そして、時刻ｔ３において、低μ制御部４４によりスリップが収束したと判定されると、トラクション制御フラグＴＲＣが非活性化され、それに応じて、モータジェネレータＭＧ２のトルクが復帰し、モータジェネレータＭＧ２による消費電力が増加することにより電圧ＶＨが低下する。そして、時刻ｔ４において、低μ判定フラグが非活性化されると、制御信号ＣＴＬが非活性化され、電圧ＶＨは復帰する。
以上のように、この実施の形態１においては、低μ制御部４４により路面が低μ状態であると判定されると、コンバータ制御部４１および昇圧コンバータ１０は、電圧ＶＨすなわちインバータ２０，３０の入力電圧を低減させる。すなわち、路面が低μ状態であると判定されると、実際にスリップが発生する前に電圧ＶＨを予め低減させておく。したがって、この実施の形態１によれば、スリップ発生時にモータジェネレータＭＧ２のトルクを低減しても、電圧ＶＨが過電圧になるのを防止することができる。
［実施の形態２］
図５は、この発明の実施の形態２による制御装置を搭載した電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図５を参照して、このハイブリッド自動車１００Ａは、図１に示したハイブリッド自動車１００の構成において、エンジンＥＣＵ４５をさらに備え、ＥＣＵ４０に代えてＥＣＵ４０Ａを備える。
エンジンＥＣＵ４５は、ＥＣＵ４０Ａから制御信号ＣＴＬＥＧを受ける。そして、エンジンＥＣＵ４５は、制御信号ＣＴＬＥＧが活性化されると、エンジン４の回転数を低減するようにエンジン４を制御する。したがって、制御信号ＣＴＬＥＧが活性化されると、エンジン４の動力を用いて発電するモータジェネレータＭＧ１の発電電力が低下する。
ＥＣＵ４０Ａは、回転速度ＦＲ，ＲＲに基づいて、実施の形態１におけるＥＣＵ４０と同様の方法により車両のスリップを検知する。そして、ＥＣＵ４０Ａは、スリップを検知すると、エンジンＥＣＵ４５へ出力される制御信号ＣＴＬＥＧを活性化する。なお、ＥＣＵ４０Ａのその他の機能は、実施の形態１におけるＥＣＵ４０と同じである。
なお、ハイブリッド自動車１００Ａのその他の構成は、ハイブリッド自動車１００と同じである。
図６は、図５に示したＥＣＵ４０Ａの機能ブロック図である。図６を参照して、ＥＣＵ４０Ａは、図２に示したＥＣＵ４０の構成において、低μ制御部４４に代えて低μ制御部４４Ａを含む。
低μ制御部４４Ａは、実施の形態１における低μ制御部４４と同様の方法により車両のスリップを検知する。そして、低μ制御部４４Ａは、スリップを検知すると、第２のインバータ制御部４３へ出力されるトラクション制御フラグＴＲＣを活性化するとともに、エンジンＥＣＵ４５へ出力される制御信号ＣＴＬＥＧを活性化する。なお、低μ制御部４４Ａのその他の機能は、低μ制御部４４と同じである。
図７は、図６に示した低μ制御部４４Ａの制御構造を示すフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。
図７を参照して、このフローチャートは、図３に示したフローチャートにおいてステップＳ６０をさらに含む。すなわち、ステップＳ５０において、モータジェネレータＭＧ２のトルクの低減が第２のインバータ制御部４３へ指示されると（ステップＳ５０）、低μ制御部４４Ａは、エンジンＥＣＵ４５へ出力される制御信号ＣＴＬＥＧを活性化し、エンジン４の回転数の低減をエンジンＥＣＵ４５へ指示する（ステップＳ６０）。
なお、特に図示していないが、エンジン４の回転数の低減がエンジンＥＣＵ４５へ指示されているときにスリップが収束したものと判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、エンジン４の回転数の低減指示は解除される。
図８は、この実施の形態２における主要な信号等のタイミングチャートである。図８を参照して、時刻ｔ２において、低μ制御部４４Ａは、スリップが発生したと判定し、トラクション制御フラグＴＲＣおよび制御信号ＣＴＬＥＧを活性化する。そうすると、第２のインバータ制御部４３は、トルク指令値ＴＲ２を低減させる。その結果、モータジェネレータＭＧ２のトルクが低減する。一方、エンジンＥＣＵ４５は、エンジン４の回転数を低減させる。その結果、エンジン４の動力を用いて発電するモータジェネレータＭＧ１の発電電力が低減する。
したがって、モータジェネレータＭＧ２のトルクの低減によりモータジェネレータＭＧ２による消費電力が低減するけれども、モータジェネレータＭＧ１による発電電力も低減するので、電圧ＶＨの上昇が抑制される。したがって、この実施の形態２では、時刻ｔ１における電圧ＶＨの低減幅を小さくすることができる。
そして、時刻ｔ３において、低μ制御部４４Ａによりスリップが収束したと判定されると、トラクション制御フラグＴＲＣおよび制御信号ＣＴＬＥＧが非活性化され、それに応じて、モータジェネレータＭＧ２のトルクが復帰し、モータジェネレータＭＧ２による消費電力が増加することにより電圧ＶＨが低下する。また、エンジン４の回転数も復帰し、モータジェネレータＭＧ１の発電電力も復帰する。そして、時刻ｔ４において、低μ判定フラグが非活性化されると、制御信号ＣＴＬが非活性化され、電圧ＶＨは復帰する。
以上のように、この実施の形態２においては、スリップが検知されると、低μ制御部４４Ａは、エンジン４の回転数を低減させてモータジェネレータＭＧ１による発電電力を低減させる。これにより、実際にスリップが発生したときに電圧ＶＨの上昇が抑制される。したがって、この実施の形態２によれば、電圧ＶＨが過電圧になるのをより確実に防止することができる。
また、この実施の形態２によれば、低μ状態が検知されたときの電圧ＶＨの低減幅を小さくすることができる。
［実施の形態２の変形例］
実施の形態２では、スリップが検知されると、エンジン４の回転数を低減させることによりモータジェネレータＭＧ１による発電電力を低減させ、電圧ＶＨの上昇を抑制した。しかしながら、スリップが検知されたときにモータジェネレータＭＧ１による発電電力がそもそも少ないと、発電電力を低減させて電圧ＶＨの上昇を抑制することができない。そこで、この実施の形態２の変形例では、低μ状態であることが検知されると、モータジェネレータＭＧ１による発電電力を増加させ、その後スリップが検知されたときのモータジェネレータＭＧ１による発電電力の低減しろが確保される。
図９は、この実施の形態２の変形例における低μ制御部４４Ａの制御構造を示すフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。
図９を参照して、このフローチャートは、図７に示したフローチャートにおいてステップＳ３５をさらに含む。すなわち、ステップＳ３０において、インバータ入力電圧（電圧ＶＨ）の低減がコンバータ制御部４１へ指示されると（ステップＳ３０）、低μ制御部４４Ａは、エンジン４の回転数の増加を指示する制御信号をさらに活性化し、エンジン４の回転数の増加をエンジンＥＣＵ４５へ指示する（ステップＳ３５）。
なお、特に図示していないが、エンジン４の回転数の増加がエンジンＥＣＵ４５へ指示されているときに路面が低μ状態でないと判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、エンジン４の回転数の増加指示は解除される。
図１０は、この実施の形態２の変形例における主要な信号等のタイミングチャートである。図１０を参照して、時刻ｔ１において、低μ制御部４４Ａは、路面が低μ状態であると判定し、低μ判定フラグを活性化する。そうすると、制御信号ＣＴＬが活性化され、コンバータ制御部４１は、電源ラインＰＬ２の電圧指令を低減させる。その結果、電圧ＶＨは低下する。また、エンジン４の回転数の増加を指示する制御信号を活性化され、エンジンＥＣＵ４５は、エンジン４の回転数を増加させる。その結果、エンジン４の動力を用いて発電するモータジェネレータＭＧ１の発電電力が増加する。
そして、時刻ｔ２において、低μ制御部４４Ａは、スリップが発生したと判定し、トラクション制御フラグＴＲＣおよび制御信号ＣＴＬＥＧを活性化する。そうすると、第２のインバータ制御部４３は、トルク指令値ＴＲ２を低減させる。その結果、モータジェネレータＭＧ２のトルクが低減する。
一方、エンジンＥＣＵ４５は、エンジン４の回転数を低減させる。ここで、時刻ｔ１においてエンジン４の回転数は増加しており、モータジェネレータＭＧ１の発電電力が増加しているので、エンジンＥＣＵ４５は、エンジン４の回転数を確実かつ充分に低減させることができる。その結果、モータジェネレータＭＧ１の発電電力が確実かつ充分に低減する。
したがって、モータジェネレータＭＧ２のトルクの低減によりモータジェネレータＭＧ２による消費電力が低下するけれども、モータジェネレータＭＧ１による発電電力も確実かつ充分に低減するので、電圧ＶＨの上昇を確実に抑えることができる。
以上のように、この実施の形態２の変形例においては、路面が低μ状態であると判定されると、低μ制御部４４Ａは、エンジン４の回転数を増加させてモータジェネレータＭＧ１による発電電力を増加させる。これにより、スリップが発生したときにモータジェネレータＭＧ１による発電電力を低減する際の低減しろが確実に確保される。したがって、この実施の形態２の変形例によれば、電圧ＶＨが過電圧になるのをさらに確実に防止することができる。
［実施の形態３］
この実施の形態３では、スリップ発生時にモータジェネレータＭＧ２のトルクを低減させる際、トルクの変化率が通常時（非スリップ発生時）よりも抑えられる。これにより、スリップ発生時にモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の電力バランスが急変するのを防止し、電圧ＶＨが過電圧となるのを防止する。
この実施の形態３によるハイブリッド自動車１００Ｂは、図１に示した実施の形態１によるハイブリッド自動車１００の構成において、ＥＣＵ４０に代えてＥＣＵ４０Ｂを備える。
図１１は、この実施の形態３におけるＥＣＵ４０Ｂの機能ブロック図である。図１１を参照して、ＥＣＵ４０Ｂは、図２に示した実施の形態１におけるＥＣＵ４０の構成において、第２のインバータ制御部４３に代えて第２のインバータ制御部４３Ａを含む。
第２のインバータ制御部４３Ａは、低μ制御部４４からのトラクション制御フラグＴＲＣが活性化されると、モータジェネレータＭＧ２のトルクが低減するようにトルク指令値ＴＲ２を低減させる。ここで、第２のインバータ制御部４３Ａは、トルクの低減に伴なうモータジェネレータＭＧ２の消費電力の低減によってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の電力バランスが急変しないように、予め設定された変化率でトルク指令値ＴＲ２を低減させる。そして、第２のインバータ制御部４３Ａは、その低減されたトルク指令値を用いて信号ＰＷＭ２を生成する。
なお、トラクション制御フラグＴＲＣが活性化されていないとき、およびモータジェネレータＭＧ２のトルクが復帰するときは、第２のインバータ制御部４３Ａは、トルク指令値の変化率を特に制限しない。すなわち、第２のインバータ制御部４３Ａは、スリップが検知されると、スリップが検知されていないときの変化率よりも低い変化率でモータジェネレータＭＧ２のトルク指令を低減させる。
なお、第２のインバータ制御部４３Ａのその他の機能は、図２に示した実施の形態１における第２のインバータ制御部４３と同じである。
図１２は、この実施の形態３における主要な信号等のタイミングチャートである。図１２を参照して、時刻ｔ２において、低μ制御部４４は、スリップが発生したと判定し、トラクション制御フラグＴＲＣを活性化する。そうすると、第２のインバータ制御部４３Ａは、予め設定された変化率でトルク指令値ＴＲ２を低減させる。その結果、モータジェネレータＭＧ２のトルクは徐々に低減する。
これにより、モータジェネレータＭＧ２による消費電力も徐々に低減し、モータジェネレータＭＧ１による発電電力とモータジェネレータＭＧ２による消費電力とのバランスが急変することはない。したがって、電力バランスの変化に対して昇圧コンバータ１０が追従して動作することができ、電圧ＶＨの上昇が抑制される。
以上のように、この実施の形態３においては、低μ制御部４４Ａによりスリップが検知されると、第２のインバータ制御部４３Ａおよびインバータ３０は、スリップが検知されていないときの変化率よりも低い変化率でモータジェネレータＭＧ２のトルクを低減させるので、スリップ発生時にモータジェネレータＭＧ２による消費電力が急激に低下することはない。したがって、この実施の形態３によれば、スリップ発生時にモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の電力バランスが急変するのを回避することができる。その結果、電圧ＶＨが過電圧になるのを確実に防止することができる。
［実施の形態４］
図１３は、この発明の実施の形態４による制御装置を搭載した電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図１３を参照して、このハイブリッド自動車１００Ｃは、図１に示したハイブリッド自動車１００の構成において、インバータ５０と、電動エアコンコンプレッサ５２とをさらに備え、ＥＣＵ４０に代えてＥＣＵ４０Ｃを備える。
インバータ５０は、電源ラインＰＬ１および接地ラインＳＬに接続される。そして、インバータ５０は、ＥＣＵ４０Ｃからの信号ＰＷＭ３に基づいて、電源ラインＰＬ１からの直流電力を交流電力に変換し、その変換した交流電力を電動エアコンコンプレッサ５２へ出力する。
電動エアコンコンプレッサ５２は、このハイブリッド自動車１００Ｃに搭載される電動エアコン用の電動コンプレッサである。電動エアコンコンプレッサ５２は、インバータ５０から交流電力を受けて駆動される。すなわち、この電動エアコンコンプレッサ５２は、インバータ５０を介して電源ラインＰＬ１から電力の供給を受ける。つまり、電動エアコンコンプレッサ５２は、モータジェネレータＭＧ１による発電電力を用いて駆動される。
ＥＣＵ４０Ｃは、実施の形態１におけるＥＣＵ４０と同様の方法により車両のスリップを検知する。そして、ＥＣＵ４０Ｃは、車両のスリップを検知すると、電動エアコンコンプレッサ５２を駆動するための信号ＰＷＭ３を生成し、その生成した信号ＰＷＭ３をインバータ５０へ出力する。
なお、スリップを検知したときに電動エアコンコンプレッサ５２が既に駆動されているときは、ＥＣＵ４０Ｃは、電動エアコンコンプレッサ５２による電力消費量が増加するように信号ＰＷＭ３を生成する。
なお、ＥＣＵ４０Ｃのその他の構成は、実施の形態１におけるＥＣＵ４０と同じである。
図１４は、図１３に示したＥＣＵ４０Ｃにおける低μ制御に関するフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。
図１４を参照して、このフローチャートは、図３に示したフローチャートにおいてステップＳ７０，Ｓ８０，Ｓ９０をさらに含む。すなわち、ステップＳ４０においてスリップが発生していると判定され、ステップＳ５０においてモータジェネレータＭＧ２のトルクの低減が第２のインバータ制御部４３へ指示されると、ＥＣＵ４０Ｃは、電動エアコンが作動中であるか否かを判定する（ステップＳ７０）。
ステップＳ７０において電動エアコンが停止していると判定されると（ステップＳ７０においてＮＯ）、ＥＣＵ４０Ｃは、電動エアコンコンプレッサ５２を駆動するための信号ＰＷＭ３を生成してインバータ５０へ出力する。これにより、電動エアコンコンプレッサ５２は、モータジェネレータＭＧ１による発電電力を用いてインバータ５０によって駆動される（ステップＳ８０）。
一方、ステップＳ７０において電動エアコンが作動中であると判定されたときは（ステップＳ７０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０Ｃは、電動エアコンコンプレッサ５２による電力消費量が増大するように信号ＰＷＭ３を生成し、その生成した信号ＰＷＭ３をインバータ５０へ出力する。これにより、モータジェネレータＭＧ１による発電電力に用いて駆動される電動エアコンコンプレッサ５２の電力消費量が増大する（ステップＳ９０）。
図１５は、この実施の形態４における主要な信号等のタイミングチャートである。なお、この図１５では、時刻ｔ１において路面が低μ状態であると判定されたときに電動エアコンは停止しているものとする。
図１５を参照して、時刻ｔ２において、ＥＣＵ４０Ｃは、スリップが発生したと判定し、トラクション制御フラグＴＲＣを活性化する。そうすると、ＥＣＵ４０Ｃは、トルク指令値ＴＲ２を低減させる。その結果、モータジェネレータＭＧ２のトルクが低減する。また、ＥＣＵ４０Ｃは、電動エアコン作動指令を活性化し、電動エアコンコンプレッサ５２を駆動するための信号ＰＷＭ３を生成してインバータ５０へ出力する。そうすると、電動エアコンコンプレッサ５２がインバータ５０によって駆動され、モータジェネレータＭＧ１による発電電力が電動エアコンコンプレッサ５２により消費される。
すなわち、スリップ発生時、モータジェネレータＭＧ２のトルクの低減によりモータジェネレータＭＧ２による消費電力が低減しても、電動エアコンコンプレッサ５２により電力が消費されるので、モータジェネレータＭＧ１による発電電力が過多となることはない。これにより、電圧ＶＨの上昇が抑制される。
なお、上記においては、インバータ５０は、電源ラインＰＬ１および接地ラインＳＬに接続されるものとしたが、インバータ５０は、高電圧側の電源ラインＰＬ２および接地ラインＳＬに接続されてもよい。
以上のように、この実施の形態４においては、スリップが検知されると、ＥＣＵ４０Ｃは、電動エアコンコンプレッサ５２による消費電力を増加させるので、スリップ発生時にモータジェネレータＭＧ２のトルクの低減によりモータジェネレータＭＧ２による消費電力が低減しても、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の電力バランスが急変することはない。したがって、この実施の形態４によれば、スリップ発生時に電圧ＶＨが過電圧になるのを確実に防止することができる。
［実施の形態５］
図１６は、この発明の実施の形態５による制御装置を搭載した電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図１６を参照して、このハイブリッド自動車１００Ｄは、図１に示したハイブリッド自動車１００の構成において、エアコンコンプレッサ５２Ａをさらに備え、ＥＣＵ４０に代えてＥＣＵ４０Ｄを備える。
エアコンコンプレッサ５２Ａは、このハイブリッド自動車１００Ｄに搭載されるエアコン用のコンプレッサである。エアコンコンプレッサ５２Ａは、車両の駆動軸に連結され、モータジェネレータＭＧ２から駆動軸に出力されたトルクによって駆動される。
ＥＣＵ４０Ｄは、実施の形態１におけるＥＣＵ４０と同様の方法により車両のスリップを検知する。そして、ＥＣＵ４０Ｄは、車両のスリップを検知すると、エアコンコンプレッサ５２Ａによる負荷を発生させる。なお、スリップを検知したときにエアコンコンプレッサ５２Ａが既に負荷を発生しているときは、ＥＣＵ４０Ｄは、エアコンコンプレッサ５２Ａによる負荷量を増大するようにエアコンコンプレッサ５２Ａを制御する。なお、ＥＣＵ４０Ｄのその他の構成は、実施の形態１におけるＥＣＵ４０と同じである。
このハイブリッド自動車１００Ｄにおいては、ＥＣＵ４０Ｄは、スリップを検知すると、エアコンコンプレッサ５２Ａによる負荷を発生させ、または、増大させる。そうすると、モータジェネレータＭＧ２から駆動軸に出力されるトルクが一定であっても、駆動輪２に伝達されるトルクは低減する。そこで、このハイブリッド自動車１００Ｄにおいては、ＥＣＵ４０Ｄは、スリップを検知したときのモータジェネレータＭＧ２のトルク低減量を実施の形態１におけるＥＣＵ４０に比べて少なくし、または、モータジェネレータＭＧ２のトルクを低減させない。
したがって、このハイブリッド自動車１００Ｄにおいては、スリップ発生時にモータジェネレータＭＧ２による消費電力の低減量が抑制され、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の電力バランスの急変が回避される。その結果、電圧ＶＨの上昇が抑制される。
以上のように、この実施の形態５によっても、スリップ発生時に電圧ＶＨが過電圧になるのを確実に防止することができる。
なお、特に図示しないが、上記の実施の形態１〜５を任意に組合わせてもよい。
また、上記の各実施の形態においては、路面が高μ状態であるか低μ状態であるか判定することによって路面状態を検知するものとしたが、路面の摩擦係数を推定演算し、その演算された摩擦係数に基づいて路面状態を検知してもよい。なお、路面摩擦係数の推定方法としては、種々の公知の手法を用いることができる。
また、上記の各実施の形態においては、スリップ発生時、第２のインバータ制御部４３（４３Ａ）においてトルク指令値ＴＲ２を低減させるものとしたが、トルク指令値ＴＲ２を生成する外部ＥＣＵにおいてトルク指令値ＴＲ２を低減させてもよい。
また、上記の実施の形態２およびその変形例においては、エンジン４の回転数を増減することによってモータジェネレータＭＧ１による発電電力を増減するものとしたが、モータジェネレータＭＧ１のトルクを増減することによってモータジェネレータＭＧ１による発電電力を増減させてもよい。
また、上記の実施の形態４，５においては、それぞれ電動エアコンコンプレッサ５２およびエアコンコンプレッサ５２Ａが補機の一例として示されたが、補機はこれらに限定されるものではなく、たとえば、電源ラインＰＬ１に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータなどでもよい。
また、上記の各実施の形態においては、ハイブリッド自動車としては、動力分割機構３によりエンジン４の動力を車軸とモータジェネレータＭＧ１とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型について説明したが、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためにのみエンジン４を用い、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力を用いるモータジェネレータＭＧ２でのみ車軸の駆動力を発生するシリーズ型であってもよい。
また、上記の各実施の形態においては、電動車両の一例としてハイブリッド自動車の場合について説明したが、電気自動車や燃料電池車などの電動車両にもこの発明は適用し得る。
なお、上記において、モータジェネレータＭＧ２は、この発明における「電動機」に対応する。インバータ３０は、この発明における「駆動装置」に対応する。ステップＳ１０，Ｓ２０において低μ制御部４４，４４Ａにより実行される処理は、この発明における「路面状態検知部」による処理に対応する。ステップＳ４０において低μ制御部４４，４４Ａにより実行される処理は、この発明における「スリップ検知部」による処理に対応する。第２のインバータ制御部４３，４３Ａおよびインバータ３０は、この発明における「トルク低減手段」を形成する。コンバータ制御部４１および昇圧コンバータ１０は、この発明における「電圧制御手段」を形成する。
また、エンジン４、モータジェネレータＭＧ１およびインバータ２０は、この発明における「発電装置」を形成する。エンジンＥＣＵ４５は、この発明における「発電制御手段」に対応する。電動エアコンコンプレッサ５２は、この発明における「発電装置により発電された電力を用いて駆動される補機」に対応する。エアコンコンプレッサ５２Ａは、この発明における「車両の駆動軸に連結されて駆動される補機」に対応する。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
この発明の実施の形態１による制御装置を搭載した電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。 図１に示すＥＣＵの機能ブロック図である。 図２に示す低μ制御部の制御構造を示すフローチャートである。 この実施の形態１における主要な信号等のタイミングチャートである。 この発明の実施の形態２による制御装置を搭載した電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。 図５に示すＥＣＵの機能ブロック図である。 図６に示す低μ制御部の制御構造を示すフローチャートである。 この実施の形態２における主要な信号等のタイミングチャートである。 この実施の形態２の変形例における低μ制御部の制御構造を示すフローチャートである。 この実施の形態２の変形例における主要な信号等のタイミングチャートである。 この実施の形態３におけるＥＣＵの機能ブロック図である。 この実施の形態３における主要な信号等のタイミングチャートである。 この発明の実施の形態４による制御装置を搭載した電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。 図１３に示すＥＣＵにおける低μ制御に関するフローチャートである。 この実施の形態４における主要な信号等のタイミングチャートである。 この発明の実施の形態５による制御装置を搭載した電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。
符号の説明
２ 駆動輪、３ 動力分割機構、４ エンジン、１０ 昇圧コンバータ、２０，３０，５０ インバータ、５２ 電動エアコンコンプレッサ、５２ エアコンコンプレッサ、４０，４０Ａ〜４０Ｄ ＥＣＵ、４１ コンバータ制御部、４２ 第１のインバータ制御部、４３，４３Ａ 第２のインバータ制御部、４４，４４Ａ 低μ制御部、４５ エンジンＥＣＵ、６２，６４ 電圧センサ、６６，６８ 電流センサ、１００，１００Ａ〜１００Ｄ ハイブリッド自動車、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、Ｂ 蓄電装置、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、ＰＬ１，ＰＬ２ 電源ライン、ＳＬ 接地ライン、Ｑ１，Ｑ２ ｎｐｎ型トランジスタ、Ｄ１，Ｄ２ ダイオード、Ｌ リアクトル。

Claims (8)

  1. 車両の駆動力を発生する電動機と、前記電動機を駆動する駆動装置とを搭載した電動車両の制御装置であって、
    前記電動車両が走行する路面状態を検知する路面状態検知部と、
    前記電動車両のスリップを検知するスリップ検知部と、
    前記スリップ検知部によりスリップが検知されると、前記電動機のトルクを低減させるトルク低減手段と、
    前記路面状態検知部により前記路面が低摩擦係数状態であると検知されると、前記駆動装置の入力電圧を低減するように前記入力電圧を制御する電圧制御手段とを備える、電動車両の制御装置。
  2. 前記電圧制御手段は、
    与えられる指令に従って蓄電装置からの電圧を昇圧して前記入力電圧を生成する昇圧コンバータと、
    前記路面状態検知部により前記路面が低摩擦係数状態であると検知されると、前記昇圧コンバータにおける昇圧率の低減を指示する指令を前記昇圧コンバータへ出力するコンバータ制御部とを含む、請求項１に記載の電動車両の制御装置。
  3. 前記コンバータ制御部は、前記路面状態検知部により前記路面が低摩擦係数状態であると検知されると、前記昇圧コンバータによる昇圧動作の停止を指示する指令を前記昇圧コンバータへ出力する、請求項２に記載の電動車両の制御装置。
  4. 前記電動車両は、電力を発生して前記駆動装置へ供給可能なように構成された発電装置をさらに搭載し、
    当該制御装置は、前記スリップ検知部によりスリップが検知されると、前記発電装置による発電電力を低減するように前記発電装置を制御する発電制御手段をさらに備える、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動車両の制御装置。
  5. 前記発電制御手段は、前記路面状態検知部により前記路面が低摩擦係数状態であると検知されると、前記発電装置による発電電力を増加するように前記発電装置をさらに制御する、請求項４に記載の電動車両の制御装置。
  6. 前記トルク低減手段は、前記スリップ検知部によりスリップが検知されると、スリップが検知されていないときの変化率よりも低い変化率で前記電動機のトルクを低減させる、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の電動車両の制御装置。
  7. 前記電動車両は、前記発電装置により発電された電力を用いて駆動される補機をさらに搭載し、
    当該制御装置は、前記スリップ検知部によりスリップが検知されると、前記補機による消費電力を増加するように前記補機を制御する補機制御手段をさらに備える、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の電動車両の制御装置。
  8. 前記電動車両は、車両の駆動軸に連結されて駆動される補機をさらに搭載し、
    当該制御装置は、前記スリップ検知部によりスリップが検知されると、前記補機の負荷量を増加するように前記補機を制御する補機制御手段をさらに備える、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の電動車両の制御装置。
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