JP7188368B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の駆動力制御装置に係り、特に、波状路走行時に駆動力を制限する車両の駆動力制御装置に関するものである。

波状路走行時に車体共振が発生することから、モータ回転角に基づいてモータの回転速度変化量を検出するとともに、回転速度変化量に基づいて車体共振発生の有無を判定し、車体共振が発生していると判定されるとモータの駆動トルクを低減するモータ駆動車両の制御装置が提案されている（特許文献１参照）。このようにすれば、車輪軸から駆動系への過大なトルク入力を未然に検出して駆動トルクを制限することで、モータ等の部品を保護することができる。波状路走行か否かを検出する技術としては、車輪速の変動成分に基づいて判断するものなど（特許文献２参照）、種々の手法が提案されている。一方、特許文献３には、第１原動機により第１動力伝達経路を介して前輪および後輪の何れか一方を回転駆動する第１駆動装置と、第２原動機により第２動力伝達経路を介して前記前輪および前記後輪の他方を回転駆動する第２駆動装置と、を有する前後輪独立駆動型の車両が提案されている。このような車両においても、波状路走行であることを検出して、第１駆動装置および第２駆動装置による駆動力を制限することで部品を保護することができる。

特開２００８－７２８６８号公報 特開２０１９－５５７１８号公報 特開２０１９－１３６６号公報

しかしながら、このように駆動力を制限すると、波状路走行時の走行性能が低下してしまう可能性があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、波状路走行であることを検出した場合に駆動力を制限して部品を保護しつつ、その駆動力の制限に起因して走行性能が低下することをできるだけ抑制することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、第１原動機により第１動力伝達経路を介して前輪および後輪の何れか一方を回転駆動する第１駆動装置と、第２原動機により第２動力伝達経路を介して前記前輪および前記後輪の他方を回転駆動する第２駆動装置と、を有する前後輪独立駆動型の車両の駆動力制御装置において、(a) 前記車両が波状路走行していることを検出する波状路走行検出部と、(b) 前記波状路走行していることが検出された場合に、前記第１駆動装置および前記第２駆動装置のうち、前記波状路走行に起因して発生する共振によって最も損傷し易い最弱部位を有する予め定められた一方の駆動装置、の駆動力分担率を低下させるとともに、他方の駆動装置の駆動力分担率を増加させる分担率変更部と、を有することを特徴とする。
上記最弱部位の損傷は、機械的な損傷だけでなく電気的な損傷を含むとともに、耐久性の低下も考慮して総合的に判断される。

第２発明は、第１発明の車両の駆動力制御装置において、前記分担率変更部は、前記第１原動機および前記第２原動機のトルクを増減して前記駆動力分担率を変更することを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両の駆動力制御装置において、前記分担率変更部によって変更される前記他方の駆動装置の前記駆動力分担率の増加が、その他方の駆動装置の中で前記共振によって最も損傷し易い最弱部位の損傷が抑制されるように制限されていることを特徴とする。

第４発明は、第１発明～第３発明の何れかの車両の駆動力制御装置において、(a) 前記第１駆動装置は、前記第１原動機としてエンジンを備えており、そのエンジンの出力を左右の車輪に分配する第１トランスアクスルを前記第１動力伝達経路の一部として備えている一方、(b) 前記第２駆動装置は、前記第２原動機として電動モータのみを備えており、その電動モータの出力を左右の車輪に分配する第２トランスアクスルを前記第２動力伝達経路の一部として備えていることを特徴とする。

第５発明は、第４発明の車両の駆動力制御装置において、(a) 前記第１駆動装置は、前記第１原動機として前記エンジンの他に電動モータを備えており、(b) 前記第１トランスアクスルは、前記エンジンおよび前記電動モータの両方の出力を前記左右の車輪に分配することを特徴とする。

第６発明は、第１発明～第３発明の何れかの車両の駆動力制御装置において、(a) 前記第１駆動装置は、前記第１原動機として電動モータのみを備えており、その電動モータの出力を左右の車輪に分配する第１トランスアクスルを前記第１動力伝達経路の一部として備えている一方、(b) 前記第２駆動装置は、前記第２原動機として電動モータのみを備えており、その電動モータの出力を左右の車輪に分配する第２トランスアクスルを前記第２動力伝達経路の一部として備えていることを特徴とする。

このような車両の駆動力制御装置においては、車両が波状路走行していることが検出された場合に、その波状路走行に起因して発生する共振によって最も損傷し易い最弱部位を有する一方の駆動装置の駆動力分担率が低下させられる一方、他方の駆動装置の駆動力分担率が増加させられるため、一方の駆動装置の駆動力低下で、共振による過大なトルク入力等による最弱部位の損傷を抑制しつつ、他方の駆動装置の駆動力増加により車両全体の駆動力低下が抑制され、波状路走行時の走行性能が向上する。

第２発明は、第１原動機および第２原動機のトルクを増減して駆動力分担率を変更するため、第１動力伝達経路、第２動力伝達経路だけでなく第１原動機および第２原動機を含めて最弱部位の損傷を適切に抑制できる。

第３発明は、分担率変更部によって変更される他方の駆動装置の駆動力分担率の増加が、その他方の駆動装置の中の最弱部位の損傷が抑制されるように制限されるため、その他方の駆動装置の駆動力分担率の増加により車両全体の駆動力低下を抑制して波状路走行時の走行性能を向上させつつ、その他方の駆動装置の最弱部位の損傷が抑制される。

第４発明は、第１駆動装置の第１原動機としてエンジンを備えており、そのエンジンの出力が第１トランスアクスルを介して左右の車輪に分配される一方、第２駆動装置の第２原動機として電動モータのみを備えており、その電動モータの出力が第２トランスアクスルを介して左右の車輪に分配される場合で、本発明が好適に適用される。

第５発明は、第１駆動装置の第１原動機としてエンジンの他に電動モータを備えており、そのエンジンおよび電動モータの両方の出力が第１トランスアクスルを介して左右の車輪に分配される場合で、本発明が好適に適用される。

第６発明は、第１駆動装置の第１原動機として電動モータのみを備えており、その電動モータの出力が第１トランスアクスルを介して左右の車輪に分配される一方、第２駆動装置の第２原動機として電動モータのみを備えており、その電動モータの出力が第２トランスアクスルを介して左右の車輪に分配される場合、すなわち電気自動車や燃料電池式車両、或いはエンジンにより発電機を回して発電した電気で電動モータを作動させるシリーズ型ハイブリッド車両などのモータ駆動車両で、本発明が好適に適用される。

本発明が適用された車両の４輪駆動システムを説明する概略構成図である。 図１の車両が備えている電子制御装置によって実行される波状路走行時の駆動力分配制御を具体的に説明するフローチャートである。 図２のフローチャートに従って波状路走行時に前後輪の駆動力分担率が変更された場合のタイムチャートの一例である。 本発明が好適に適用される他の車両の４輪駆動システムを説明する概略構成図である。 本発明が好適に適用される更に別の車両の４輪駆動システムを説明する概略構成図である。

本発明が適用される前後輪独立駆動型の車両は、前輪側駆動力および後輪側駆動力を分担率に応じて独立に制御できるもので、常に前輪および後輪の両方を駆動する４輪駆動状態で走行するものでも良いし、通常は前輪および後輪の何れか一方のみの２輪駆動状態で走行し、発進時やスリップ発生時など必要に応じて４輪駆動状態で走行するものでも良い。第１原動機および第２原動機としてはエンジンや電動モータが好適に用いられる。エンジンおよび電動モータの両方を備えていても良いし、複数の電動モータを備えていても良い。エンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関である。電動モータは、発電機としても用いることができるモータジェネレータが好適に用いられる。電動モータは、例えばバッテリー等の蓄電装置の電気で作動させられるが、燃料電池で得られた電気や、エンジンにより発電機を回して発電した電気、或いは他の発電装置で得られた電気、で作動させても良い。

第１動力伝達経路および第２動力伝達経路は、例えば原動機の出力を左右の車輪に分配するトランスアクスルおよび左右のドライブシャフトを備えて構成されるが、原動機の出力を車両の前後方向へ伝達するプロペラシャフトや終減速装置を備えて構成することもできる。トランスアクスルには、原動機の出力を左右の車輪に分配する差動装置の他、例えば減速或いは増速する変速ギヤ機構、有段変速機や無段変速機、電気式無段変速機、動力伝達を遮断したり伝達トルクを制御したりするクラッチ等が設けられても良い。

波状路走行検出部は、例えば電動モータ等の原動機の回転速度やトルク、出力回転速度、車輪速などの各部の回転速度やトルクの周期的な変動に基づいて波状路走行であるか否かを判断できる。サスペンション装置の上下振動などに基づいて波状路走行か否かを判断することもできるなど、種々の手法が提案されている。

波状路走行に起因して発生する共振によって最も損傷し易い最弱部位は、第１駆動装置および第２駆動装置の構成に応じて予め実験や各種の損傷データ等によって定められる。最弱部位は、例えば動力伝達に関与するシャフトや歯車、摩擦係合部などである。機械的に損傷する場合だけでなく電気的に損傷する場合もあり、耐久性が低下する場合も含む。第１原動機や第２原動機が最弱部位であっても良い。最弱部位を有する一方の駆動装置は、予め第１駆動装置および第２駆動装置の何れか一方に固定されても良いが、前後輪の駆動力分担率が走行状態や走行条件等によって変更される場合、その分担率によって最弱部位を有する一方の駆動装置が変化する場合がある。このため、波状路走行であることが検出された時の駆動力分担率に応じて、分担率を低下させるべき一方の駆動装置が変更されても良い。

分担率変更部は、例えば第１原動機および第２原動機のトルクを増減して駆動力分担率を変更するように構成されるが、第１動力伝達経路や第２動力伝達経路に伝達トルクを制御可能なクラッチ等が設けられている場合に、その伝達トルクを制御して駆動力分担率を変更することも可能である。分担率変更部は、第１駆動装置の駆動力および第２駆動装置の駆動力を合わせた総駆動力が変化しないように、一方の駆動装置の駆動力分担率を低下させるとともに、その低下幅と同じ変化幅で他方の駆動装置の駆動力分担率を増加させることが望ましいが、他方の駆動装置の構成部品の強度等を考慮して分担率の増加を制限しても良い。例えば、他方の駆動装置の中で、波状路走行に起因して発生する共振によって最も損傷し易い最弱部位の損傷が抑制されるように、その他方の駆動装置の駆動力分担率の増加幅を制限したり、その他方の駆動装置の駆動力に上限を設けたりしても良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である駆動力制御装置を有する車両１０の４輪駆動システムを説明する概略構成図である。車両１０は前後輪独立駆動型の４輪駆動車両で、左右の前輪１２ｌ、１２ｒ（以下、特に区別しない場合は単に前輪１２という。）を回転駆動する第１駆動装置１４と、左右の後輪１６ｌ、１６ｒ（以下、特に区別しない場合は単に後輪１６という。）を回転駆動する第２駆動装置１８と、を別々に備えている。

第１駆動装置１４は、第１原動機としてエンジン２０およびモータジェネレータ（ＭＧ）２２を備えており、それ等のエンジン２０およびモータジェネレータ２２の出力は、第１トランスアクスル（Ｔ／Ａ）２４によって左右に分配され、一対のドライブシャフト２６ｌ、２６ｒを介して左右の前輪１２ｌ、１２ｒに伝達される。第１トランスアクスル２４は、エンジン２０およびモータジェネレータ２２の出力を左右に分配する差動歯車機構等の差動装置を備えている他、減速或いは増速する変速ギヤ機構、有段変速機、或いは無段変速機等が必要に応じて設けられる。第１トランスアクスル２４および一対のドライブシャフト２６ｌ、２６ｒを含んで第１動力伝達経路２８が構成されている。エンジン２０は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。モータジェネレータ２２は、電動モータおよび発電機として機能するもので、例えばエンジン２０と第１トランスアクスル２４との間の動力伝達経路に連結されて力行トルクや回生トルクを付与する。このモータジェネレータ２２は、インバータを介してバッテリー等の蓄電装置に接続され、蓄電装置の電気で力行トルクを発生するとともに、回生トルクで得られた電気で蓄電装置を充電する。エンジン２０とモータジェネレータ２２との間には、エンジン２０を動力伝達経路から切り離すクラッチ等の断接装置が必要に応じて設けられる。

第２駆動装置１８は、第２原動機としてモータジェネレータ（ＭＧ）３０のみを備えており、そのモータジェネレータ３０の出力は、第２トランスアクスル（Ｔ／Ａ）３２によって左右に分配され、一対のドライブシャフト３４ｌ、３４ｒを介して左右の後輪１６ｌ、１６ｒに伝達される。第２トランスアクスル３２は、モータジェネレータ３０の出力を左右に分配する差動歯車機構等の差動装置を備えている他、減速或いは増速する変速ギヤ機構等が必要に応じて設けられる。第２トランスアクスル３２および一対のドライブシャフト３４ｌ、３４ｒを含んで第２動力伝達経路３６が構成されている。モータジェネレータ３０は、電動モータおよび発電機として機能するもので、例えば第２トランスアクスル３２の入力軸に連結されて力行トルクや回生トルクを付与する。このモータジェネレータ３０は、モータジェネレータ２２と同様にインバータを介してバッテリー等の蓄電装置に接続され、蓄電装置の電気で力行トルクを発生するとともに、回生トルクで得られた電気で蓄電装置を充電する。前輪１２側のモータジェネレータ２２と共通の蓄電装置が用いられても良い。

このような車両１０は、駆動力制御装置として機能する電子制御装置４０を備えている。電子制御装置４０はマイクロコンピュータを備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って前後輪１２、１６の駆動力制御を実行する。電子制御装置４０には、前後輪１２、１６の駆動力制御に必要な各種の情報が供給される。例えば、前輪側出力回転速度センサ４２、後輪側出力回転速度センサ４４からそれぞれ第１駆動装置１４の出力回転速度である前輪側出力回転速度Ｎfo、第２駆動装置１８の出力回転速度である後輪側出力回転速度Ｎroを表す信号が供給される。前輪側出力回転速度Ｎfoは前輪１２ｌ、１２ｒの平均車輪速に対応し、後輪側出力回転速度Ｎroは後輪１６ｌ、１６ｒの平均車輪速に対応し、前輪側出力回転速度Ｎfoおよび後輪側出力回転速度Ｎroの中の遅い側の回転速度は車速Ｖに対応する。電子制御装置４０にはまた、図示しないアクセル操作量センサからアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θacc を表す信号が供給される他、エンジン２０の回転速度やモータジェネレータ２２、３０の回転速度がそれぞれ回転速度センサによって検出されて、それ等の回転速度を表す信号が供給されるようになっている。また、前後輪１２、１６の駆動力配分制御のために、例えば路面勾配センサから路面勾配Φを表す信号が供給される。

電子制御装置４０は、例えばアクセル操作量θacc や目標車速等に応じて目標駆動力を算出するとともに、その目標駆動力を予め定められた前後輪１２、１６の駆動力分担率に応じて前輪側駆動力および後輪側駆動力に分配する。そして、その前輪側駆動力が得られるように第１駆動装置１４のエンジン２０およびモータジェネレータ２２のトルクを制御するとともに、後輪側駆動力が得られるように第２駆動装置１８のモータジェネレータ３０のトルクを制御する。前後輪１２、１６の駆動力分担率は、前後輪１２、１６の荷重割合等に応じて予め一定値が定められても良いが、発進時等の加速走行や定常走行等の走行状態、或いは路面勾配Φ等の走行条件等に応じて可変設定されても良い。また、前輪１２および後輪１６のスリップ率等に基づいて分担率を変化させることもできる。図３は、目標駆動力（実線）、前輪側駆動力（一点鎖線）、および後輪側駆動力（破線）の関係を示したタイムチャートの一例で、時間ｔ１よりも前の状態は、前輪１２側の駆動力分担率が約６０％、後輪１６側の駆動力分担率が約４０％で、それぞれ略一定であり、前輪側駆動力および後輪側駆動力を加算した総駆動力（二点鎖線）は目標駆動力と一致している。なお、通常は前輪１２および後輪１６の何れか一方のみの２輪駆動状態で走行し、発進時やスリップ発生時など必要に応じて４輪駆動状態で走行するようにしても良い。

電子制御装置４０はまた、機能的に波状路走行検出部４６および分担率変更部４８を備えており、図２のフローチャートのステップＳ１、Ｓ２に従って信号処理を実行することにより、波状路走行時に前後輪１２、１６の駆動力分担率を変更するようになっている。図２のフローチャートのステップＳ１は波状路走行検出部４６に相当し、ステップＳ２は分担率変更部４８に相当する。

図２のステップＳ１では、車両１０が共振を生じるような波状路走行していることを検出したか否かを判断し、波状路走行していることを検出した場合はステップＳ２を実行し、波状路走行していることを検出しない場合はそのまま終了する。波状路走行時には、路面の凹凸によって前輪１２や後輪１６が跳ねることで回転変動が生じるため、例えば前輪側出力回転速度Ｎfo、後輪側出力回転速度Ｎroの回転変動の変動幅や変動周期などから、共振を生じるような波状路走行か否かを判断することができる。車輪速の回転変動に基づいて波状路走行か否かを判断することもできるし、エンジン２０やモータジェネレータ２２、３０の回転変動やトルク変動に基づいて波状路走行か否かを判断することもできるなど、種々の手法を採用できる。

波状路走行であることが検出された場合に実行するステップＳ２では、駆動装置１４および１８のうち、波状路走行に起因して発生する共振によって最も損傷し易い最弱部位を持つ一方の駆動装置１４または１８の駆動力分担率を低下させるとともに、他方の駆動装置１８または１４の駆動力分担率を増加させる。本実施例では、第１駆動装置１４が最弱部位を持つ一方の駆動装置で、最弱部位は例えばドライブシャフト２６ｌ、２６ｒである。この最弱部位を持つ一方の駆動装置は、例えば実験や各種の損傷データ等によって予め定められる。そして、その第１駆動装置１４の駆動力分担率を低下させるために、第１駆動装置１４のエンジン２０およびモータジェネレータ２２の何れか一方或いは両方のトルクを低下させる一方、他方の駆動装置である第２駆動装置１８の駆動力分担率を増加させるために、第２駆動装置１８のモータジェネレータ３０のトルクを増加させる。これ等のトルクの増減は、前後輪１２、１６の駆動力が急に変化しないように徐々に変化させられる。なお、前後輪１２、１６の駆動力分担率によって最弱部位を持つ一方の駆動装置が変化する可能性があるが、その場合は波状路走行であることが検出された時の駆動力分担率に応じて、分担率を低下させるべき一方の駆動装置が変更されるようにすれば良い。

第１駆動装置１４の駆動力分担率の低下幅は、予め一定値が定められても良いが、例えば波状路走行であるか否かを判断する際の前輪側出力回転速度Ｎfoや後輪側出力回転速度Ｎroの回転変動の変動幅に応じて、変動幅が大きい場合は駆動力分担率の低下幅が大きくなるように、予め定められたマップ等により可変設定されても良い。第１駆動装置１４の駆動力そのものの低下幅を定めても良い。他方の駆動装置である第２駆動装置１８の駆動力分担率の増加幅は、第１駆動装置１４の駆動力および第２駆動装置１８の駆動力を合わせた総駆動力が変化しないように、第１駆動装置１４の駆動力分担率の低下幅と同じであることが望ましく、基本的には低下幅と同じ変化幅とされる。しかし、第２駆動装置１８の駆動力分担率を増加させると、第２駆動装置１８の何れかの構成部品が、波状路走行に起因して生じる共振によって損傷する可能性がある。このため、例えば第２駆動装置１８の中で、波状路走行に起因して発生する共振によって最も損傷し易い最弱部位の損傷が抑制されるように、第２駆動装置１８の駆動力分担率の増加幅を制限したり、第２駆動装置１８の駆動力に上限を設けたりしても良い。第２駆動装置１８の最弱部位が例えばドライブシャフト３４ｌ、３４ｒである場合、そのドライブシャフト３４ｌ、３４ｒが損傷しないように、第２駆動装置１８の駆動力分担率の増加幅を制限したり、第２駆動装置１８の駆動力に上限を設けたりする。

図３の時間ｔ１は、ステップＳ１で波状路走行していることが検出された時間で、ステップＳ２が実行されることにより、第１駆動装置１４による前輪側駆動力が低下させられるとともに、第２駆動装置１８による後輪側駆動力が増加させられている。その場合に、この図３のタイムチャートでは、第２駆動装置１８の駆動力分担率の増加幅或いは駆動力そのものが制限されることにより、後輪側駆動力の増加が制限され、前輪側駆動力および後輪側駆動力を合わせた総駆動力が目標駆動力よりも低くなっている。

このように、本実施例の車両１０の電子制御装置４０による駆動力分配制御においては、車両１０が波状路走行していることが検出された場合に、その波状路走行に起因して発生する共振によって最も損傷し易い最弱部位（例えばドライブシャフト２６ｌ、２６ｒ）を有する第１駆動装置１４の駆動力分担率が低下させられる一方、第２駆動装置１８の駆動力分担率が増加させられる。このため、第１駆動装置１４の駆動力低下で、共振による過大なトルク入力等による最弱部位の損傷を抑制しつつ、第２駆動装置１８の駆動力増加により車両１０全体の駆動力低下が抑制され、波状路走行時の走行性能が向上する。

また、第１駆動装置１４のエンジン２０およびモータジェネレータ２２の何れか一方或いは両方のトルクを低下させる一方、第２駆動装置１８のモータジェネレータ３０のトルクを増加させるため、第１動力伝達経路２８、第２動力伝達経路３６だけでなくエンジン２０およびモータジェネレータ２２、３０を含めて最弱部位の損傷を適切に抑制することができる。

また、第２駆動装置１８の駆動力分担率の増加が、その第２駆動装置１８の中の最弱部位（例えばドライブシャフト３４ｌ、３４ｒ）の損傷が抑制されるように制限されるため、第２駆動装置１８の駆動力分担率の増加により車両１０全体の駆動力低下を抑制して波状路走行時の走行性能を向上させつつ、その第２駆動装置１８の最弱部位の損傷が抑制される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図４および図５の車両６０、７０は、本発明が好適に適用される前後輪独立駆動型車両の別の例である。車両６０は、前輪１２を回転駆動する第１駆動装置６２が前記実施例と相違し、後輪１６を回転駆動する第２駆動装置１８は前記実施例と同じである。第１駆動装置６２は、第１原動機としてエンジン６４のみを備えており、エンジン６４の出力はロックアップ機構付きのトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）６６を経て第１トランスアクスル２４に伝達され、更に一対のドライブシャフト２６ｌ、２６ｒを介して左右の前輪１２ｌ、１２ｒに伝達される。この場合は、トルクコンバータ６６や第１トランスアクスル２４、一対のドライブシャフト２６ｌ、２６ｒを含んで第１動力伝達経路６８が構成されている。本実施例においても、電子制御装置４０により図２のフローチャートに従って波状路走行時の駆動力分配制御が行なわれることにより、前記実施例と同様の作用効果が得られる。

車両７０は、前輪１２を回転駆動する第１駆動装置７２が前記実施例と相違し、後輪１６を回転駆動する第２駆動装置１８は前記実施例と同じである。第１駆動装置７２は、第１原動機として単一のモータジェネレータ７４のみを備えており、モータジェネレータ７４の出力は第１トランスアクスル２４から一対のドライブシャフト２６ｌ、２６ｒを介して左右の前輪１２ｌ、１２ｒに伝達される。この場合は、第１トランスアクスル２４および一対のドライブシャフト２６ｌ、２６ｒを含んで第１動力伝達経路７６が構成されている。モータジェネレータ７４は、電動モータおよび発電機として機能するもので、第１トランスアクスル２４の入力軸に連結されて力行トルクや回生トルクを付与する。このモータジェネレータ７４は、インバータを介してバッテリー等の蓄電装置に接続され、蓄電装置の電気で力行トルクを発生するとともに、回生トルクで得られた電気で蓄電装置を充電する。すなわち、この車両１０は、蓄電装置の電気のみでモータジェネレータ７４、３０が作動させられ、前後輪１２、１６が回転駆動されて走行する電気自動車である。本実施例においても、電子制御装置４０により図２のフローチャートに従って波状路走行時の駆動力分配制御が行なわれることにより、前記実施例と同様の作用効果が得られる。

なお、上記図５の車両７０を、燃料電池で蓄電装置を充電する燃料電池式車両としたり、エンジンにより発電機を回して発電した電気で蓄電装置を充電するシリーズ型ハイブリッド車両としたりすることもできる。

また、前記各実施例では、何れも前輪１２を回転駆動する駆動装置１４、６２、７２が第１駆動装置で、後輪１６を回転駆動する駆動装置１８が第２駆動装置であるが、前輪１２を回転駆動する駆動装置１４、６２、７２が第２駆動装置で、後輪１６を回転駆動する駆動装置１８が第１駆動装置であっても良い。また、第１駆動装置１４、６２、７２を車両後側に配置して後輪１６ｌ、１６ｒを回転駆動し、第２駆動装置１８を車両前側に配置して前輪１２ｌ、１２ｒを回転駆動するように構成することも可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、６０、７０：車両 １２ｌ、１２ｒ：前輪 １４：第１駆動装置（一方の駆動装置） １６ｌ、１６ｒ：後輪 １８：第２駆動装置（他方の駆動装置） ２０、６４：エンジン（第１原動機） ２２：モータジェネレータ（第１原動機、電動モータ） ２４：第１トランスアクスル ２６ｌ、２６ｒ：ドライブシャフト（一方の駆動装置の最弱部位） ２８、６８、７６：第１動力伝達経路 ３０：モータジェネレータ（第２原動機、電動モータ） ３４ｌ、３４ｒ：ドライブシャフト（他方の駆動装置の最弱部位） ３６：第２動力伝達経路 ４０：電子制御装置（駆動力制御装置） ４６：波状路走行検出部 ４８：分担率変更部 ６２、７２：第１駆動装置 ７４：モータジェネレータ（第１原動機、電動モータ）

Claims (6)

1. 第１原動機により第１動力伝達経路を介して前輪および後輪の何れか一方を回転駆動する第１駆動装置と、第２原動機により第２動力伝達経路を介して前記前輪および前記後輪の他方を回転駆動する第２駆動装置と、を有する前後輪独立駆動型の車両の駆動力制御装置において、
   前記車両が波状路走行していることを検出する波状路走行検出部と、
   前記波状路走行していることが検出された場合に、前記第１駆動装置および前記第２駆動装置のうち、前記波状路走行に起因して発生する共振によって最も損傷し易い最弱部位を有する予め定められた一方の駆動装置、の駆動力分担率を低下させるとともに、他方の駆動装置の駆動力分担率を増加させる分担率変更部と、
   を有することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 前記分担率変更部は、前記第１原動機および前記第２原動機のトルクを増減して前記駆動力分担率を変更する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
3. 前記分担率変更部によって変更される前記他方の駆動装置の前記駆動力分担率の増加が、該他方の駆動装置の中で前記共振によって最も損傷し易い最弱部位の損傷が抑制されるように制限されている
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
4. 前記第１駆動装置は、前記第１原動機としてエンジンを備えており、該エンジンの出力を左右の車輪に分配する第１トランスアクスルを前記第１動力伝達経路の一部として備えている一方、
   前記第２駆動装置は、前記第２原動機として電動モータのみを備えており、該電動モータの出力を左右の車輪に分配する第２トランスアクスルを前記第２動力伝達経路の一部として備えている
   ことを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
5. 前記第１駆動装置は、前記第１原動機として前記エンジンの他に電動モータを備えており、
   前記第１トランスアクスルは、前記エンジンおよび前記電動モータの両方の出力を前記左右の車輪に分配する
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両の駆動力制御装置。
6. 前記第１駆動装置は、前記第１原動機として電動モータのみを備えており、該電動モータの出力を左右の車輪に分配する第１トランスアクスルを前記第１動力伝達経路の一部として備えている一方、
   前記第２駆動装置は、前記第２原動機として電動モータのみを備えており、該電動モータの出力を左右の車輪に分配する第２トランスアクスルを前記第２動力伝達経路の一部として備えている
   ことを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。

Images