JP2002067723A - ４輪駆動電気自動車およびその制御方法 - Google Patents
４輪駆動電気自動車およびその制御方法Info
- Publication number
- JP2002067723A JP2002067723A JP2000256255A JP2000256255A JP2002067723A JP 2002067723 A JP2002067723 A JP 2002067723A JP 2000256255 A JP2000256255 A JP 2000256255A JP 2000256255 A JP2000256255 A JP 2000256255A JP 2002067723 A JP2002067723 A JP 2002067723A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power
- wheel
- slip
- motor
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ４輪駆動電気自動車の４輪のいずれかにスリ
ップが生じた際に適切なエネルギバランスを得ながら適
切な前後輪トルク配分として動力を出力する。 【解決手段】 ４輪のいずれかがスリップしたときに生
じるスリップ制御要求がなされたときには、スリップ輪
のトルクを駆動軸要求トルクＴｄ＊に基づいて配分され
るトルクより小さく設定すると共に駆動軸要求トルクＴ
ｄ＊が出力されるよう非スリップ輪のトルクを設定し
（Ｓ１１２）、これらを用いて前後輪トルク比ＤＴを計
算する（Ｓ１１４）。前後輪トルク比ＤＴを所定範囲Ｌ
−Ｈ内に制限して（Ｓ１１６，Ｓ１１８）、前後輪トル
ク比ＤＴや駆動軸要求トルクＴｄ＊などに基づいてエン
ジン出力目標値Ｐｅ＊やモータトルク指令値Ｔｍ１＊な
どを設定し（Ｓ１２０）、エンジンやモータなどを駆動
する。これにより、エネルギバランスを得ながら適切な
前後輪トルク配分として動力を出力することができる。
ップが生じた際に適切なエネルギバランスを得ながら適
切な前後輪トルク配分として動力を出力する。 【解決手段】 ４輪のいずれかがスリップしたときに生
じるスリップ制御要求がなされたときには、スリップ輪
のトルクを駆動軸要求トルクＴｄ＊に基づいて配分され
るトルクより小さく設定すると共に駆動軸要求トルクＴ
ｄ＊が出力されるよう非スリップ輪のトルクを設定し
（Ｓ１１２）、これらを用いて前後輪トルク比ＤＴを計
算する（Ｓ１１４）。前後輪トルク比ＤＴを所定範囲Ｌ
−Ｈ内に制限して（Ｓ１１６，Ｓ１１８）、前後輪トル
ク比ＤＴや駆動軸要求トルクＴｄ＊などに基づいてエン
ジン出力目標値Ｐｅ＊やモータトルク指令値Ｔｍ１＊な
どを設定し（Ｓ１２０）、エンジンやモータなどを駆動
する。これにより、エネルギバランスを得ながら適切な
前後輪トルク配分として動力を出力することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、４輪駆動電気自動
車およびその制御方法に関し、詳しくは、前輪と後輪と
に動力の出力が可能な４輪駆動電気自動車およびその制
御方法に関する。
車およびその制御方法に関し、詳しくは、前輪と後輪と
に動力の出力が可能な４輪駆動電気自動車およびその制
御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の４輪駆動電気自動車とし
ては、前輪または後輪の一方を駆動する内燃機関と他方
を駆動する電動機とを備え、内燃機関により駆動される
駆動輪のスリップ制御の際に電動機により駆動される駆
動輪に出力されるトルクを調節するものが提案されてい
る（例えば、特開平７−１１７５１２号公報など）。こ
の装置では、内燃機関により駆動される駆動輪のスリッ
プが検出されたときには、スリップした駆動輪への駆動
力を小さくし、この小さくした駆動力に相当する駆動力
を電動機により駆動される駆動輪から出力する。これに
より車両全体としての駆動力の低下を防止している。
ては、前輪または後輪の一方を駆動する内燃機関と他方
を駆動する電動機とを備え、内燃機関により駆動される
駆動輪のスリップ制御の際に電動機により駆動される駆
動輪に出力されるトルクを調節するものが提案されてい
る（例えば、特開平７−１１７５１２号公報など）。こ
の装置では、内燃機関により駆動される駆動輪のスリッ
プが検出されたときには、スリップした駆動輪への駆動
力を小さくし、この小さくした駆動力に相当する駆動力
を電動機により駆動される駆動輪から出力する。これに
より車両全体としての駆動力の低下を防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た４輪駆動電気自動車では、内燃機関により駆動される
駆動輪のスリップ制御の際には電動機により駆動される
駆動輪に出力されるトルクを調節するが、電動機により
駆動される駆動輪のスリップ制御については何ら行なわ
れない。４輪駆動車のスリップ制御では、４輪のいずれ
かにスリップが生じた際に行なわれるのが望ましく、前
輪か後輪の一方のみのスリップ制御では不十分である。
また、内燃機関からの動力と電動機からの動力を用いて
駆動するいわゆるハイブリッド型の４輪駆動電気自動車
では、車両のエネルギ効率を高くする目的からスリップ
制御の際でもエネルギバランスを考慮して内燃機関を運
転制御するのが望ましいが、内燃機関によるトルク制御
の制御性と電動機によるトルク制御の制御性とが異なる
ことから、エネルギバランスを考慮したスリップ制御は
複雑なものとなる。さらに、内燃機関を搭載せずに二次
電池から供給される電力を用いて電動機により駆動する
４輪駆動電気自動車では、スリップ制御の際に二次電池
の残容量（ＳＯＣ）、即ち走行可能距離を考慮する必要
もある。
た４輪駆動電気自動車では、内燃機関により駆動される
駆動輪のスリップ制御の際には電動機により駆動される
駆動輪に出力されるトルクを調節するが、電動機により
駆動される駆動輪のスリップ制御については何ら行なわ
れない。４輪駆動車のスリップ制御では、４輪のいずれ
かにスリップが生じた際に行なわれるのが望ましく、前
輪か後輪の一方のみのスリップ制御では不十分である。
また、内燃機関からの動力と電動機からの動力を用いて
駆動するいわゆるハイブリッド型の４輪駆動電気自動車
では、車両のエネルギ効率を高くする目的からスリップ
制御の際でもエネルギバランスを考慮して内燃機関を運
転制御するのが望ましいが、内燃機関によるトルク制御
の制御性と電動機によるトルク制御の制御性とが異なる
ことから、エネルギバランスを考慮したスリップ制御は
複雑なものとなる。さらに、内燃機関を搭載せずに二次
電池から供給される電力を用いて電動機により駆動する
４輪駆動電気自動車では、スリップ制御の際に二次電池
の残容量（ＳＯＣ）、即ち走行可能距離を考慮する必要
もある。
【０００４】本発明の４輪駆動電気自動車およびその制
御方法は、４輪のいずれかにスリップが生じた際により
適切なスリップ制御を行なうことを目的の一つとする。
また、本発明の４輪駆動電気自動車およびその制御方法
は、スリップ制御の際でもより適切なエネルギバランス
を得ることを目的の一つとする。
御方法は、４輪のいずれかにスリップが生じた際により
適切なスリップ制御を行なうことを目的の一つとする。
また、本発明の４輪駆動電気自動車およびその制御方法
は、スリップ制御の際でもより適切なエネルギバランス
を得ることを目的の一つとする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の４輪駆動電気自動車およびその制御方法は、上述
の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を
採った。
発明の４輪駆動電気自動車およびその制御方法は、上述
の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を
採った。
【０００６】本発明の４輪駆動電気自動車は、前輪と後
輪とに動力の出力が可能な４輪駆動電気自動車であっ
て、前輪に動力の出力が可能な第１電動機を有する前輪
系動力出力手段と、後輪に動力の出力が可能な第２電動
機を有する後輪系動力出力手段と、前輪および／または
後輪の空転によるスリップを検出するスリップ検出手段
と、該スリップ検出手段によるスリップの検出に基づい
て配分された動力が前輪と後輪とに出力されるよう前記
前輪系動力出力手段と前記後輪系動力出力手段とを駆動
制御する駆動制御手段とを備えることを要旨とする。
輪とに動力の出力が可能な４輪駆動電気自動車であっ
て、前輪に動力の出力が可能な第１電動機を有する前輪
系動力出力手段と、後輪に動力の出力が可能な第２電動
機を有する後輪系動力出力手段と、前輪および／または
後輪の空転によるスリップを検出するスリップ検出手段
と、該スリップ検出手段によるスリップの検出に基づい
て配分された動力が前輪と後輪とに出力されるよう前記
前輪系動力出力手段と前記後輪系動力出力手段とを駆動
制御する駆動制御手段とを備えることを要旨とする。
【０００７】この本発明の４輪駆動電気自動車では、駆
動制御手段が、スリップ検出手段による前輪や後輪の空
転によるスリップの検出に基づいて配分された動力が前
輪と後輪とに出力されるよう前輪に動力の出力が可能な
第１電動機を有する前輪系動力出力手段と後輪に動力の
出力が可能な第２電動機を有する後輪系動力出力手段と
を駆動制御する。これにより、より適切な動力を前輪お
よび後輪に出力することができる。
動制御手段が、スリップ検出手段による前輪や後輪の空
転によるスリップの検出に基づいて配分された動力が前
輪と後輪とに出力されるよう前輪に動力の出力が可能な
第１電動機を有する前輪系動力出力手段と後輪に動力の
出力が可能な第２電動機を有する後輪系動力出力手段と
を駆動制御する。これにより、より適切な動力を前輪お
よび後輪に出力することができる。
【０００８】こうした本発明の４輪駆動電気自動車にお
いて、前記駆動制御手段は、前記スリップ検出手段によ
りスリップが検出されたときには、該スリップを検出し
た輪へ出力される動力が小さくなるよう動力を配分する
手段であるものとすることもできる。こうすれば、スリ
ップ状態を解除することができる。
いて、前記駆動制御手段は、前記スリップ検出手段によ
りスリップが検出されたときには、該スリップを検出し
た輪へ出力される動力が小さくなるよう動力を配分する
手段であるものとすることもできる。こうすれば、スリ
ップ状態を解除することができる。
【０００９】また、本発明の４輪駆動電気自動車におい
て、前記駆動制御手段は、所定範囲内の配分比で動力を
配分する手段であるものとすることもできる。こうすれ
ば、所定範囲内の分配比をもって前輪と後輪とに動力を
出力することができる。
て、前記駆動制御手段は、所定範囲内の配分比で動力を
配分する手段であるものとすることもできる。こうすれ
ば、所定範囲内の分配比をもって前輪と後輪とに動力を
出力することができる。
【００１０】さらに、本発明の４輪駆動電気自動車にお
いて、前輪および後輪に出力すべき要求動力を入力する
要求動力入力手段を備え、前記駆動制御手段は、前記ス
リップ検出手段によりスリップが検出されないときには
前記要求動力入力手段により入力された要求動力を所定
の配分比で配分し、前記スリップ検出手段によりスリッ
プが検出されたときには該スリップが検出された輪に前
記要求動力を前記所定の配分比で配分した際の動力より
小さな動力を配分すると共に前記要求動力が前輪と後輪
とに出力されるようスリップが検出されなかった輪に動
力を配分する手段であるものとすることもできる。こう
すれば、スリップの際でも要求動力を出力することがで
きる。動力を所定範囲の配分比で配分するこの態様の本
発明の４輪駆動電気自動車において、前記駆動制御手段
は、前記要求動力を前輪と後輪とに配分したときの配分
比が前記所定範囲の配分比にならないとき、該要求動力
に拘わらず、前記所定範囲の配分比となるよう前記スリ
ップが検出されなかった輪に配分される動力を調整する
手段であるものとすることもできる。こうすれば、前後
輪から出力される動力バランスをより適正なものとする
ことができる。
いて、前輪および後輪に出力すべき要求動力を入力する
要求動力入力手段を備え、前記駆動制御手段は、前記ス
リップ検出手段によりスリップが検出されないときには
前記要求動力入力手段により入力された要求動力を所定
の配分比で配分し、前記スリップ検出手段によりスリッ
プが検出されたときには該スリップが検出された輪に前
記要求動力を前記所定の配分比で配分した際の動力より
小さな動力を配分すると共に前記要求動力が前輪と後輪
とに出力されるようスリップが検出されなかった輪に動
力を配分する手段であるものとすることもできる。こう
すれば、スリップの際でも要求動力を出力することがで
きる。動力を所定範囲の配分比で配分するこの態様の本
発明の４輪駆動電気自動車において、前記駆動制御手段
は、前記要求動力を前輪と後輪とに配分したときの配分
比が前記所定範囲の配分比にならないとき、該要求動力
に拘わらず、前記所定範囲の配分比となるよう前記スリ
ップが検出されなかった輪に配分される動力を調整する
手段であるものとすることもできる。こうすれば、前後
輪から出力される動力バランスをより適正なものとする
ことができる。
【００１１】あるいは、本発明の４輪駆動電気自動車に
おいて、内燃機関と、該内燃機関からの動力を用いて発
電可能な発電電動機とを備え、前記駆動制御手段は、前
記内燃機関からの動力を用いて前記発電電動機により発
電された電力が前記第１電動機と前記第２電動機とによ
り消費されるよう該内燃機関と該発電電動機とを制御す
る手段であるものとすることもできる。こうすれば、内
燃機関からの動力を用いて発電電動機により発電した電
力で第１電動機と第２電動機とを駆動することができ
る。即ち、二次電池を備えるものとしても、スリップの
有無に拘わらず、二次電池の充放電を伴うことなく、第
１電動機と第２電動機とを駆動することができる。
おいて、内燃機関と、該内燃機関からの動力を用いて発
電可能な発電電動機とを備え、前記駆動制御手段は、前
記内燃機関からの動力を用いて前記発電電動機により発
電された電力が前記第１電動機と前記第２電動機とによ
り消費されるよう該内燃機関と該発電電動機とを制御す
る手段であるものとすることもできる。こうすれば、内
燃機関からの動力を用いて発電電動機により発電した電
力で第１電動機と第２電動機とを駆動することができ
る。即ち、二次電池を備えるものとしても、スリップの
有無に拘わらず、二次電池の充放電を伴うことなく、第
１電動機と第２電動機とを駆動することができる。
【００１２】この内燃機関と発電電動機とを備える態様
の本発明の４輪駆動電気自動車において、前記前輪系動
力出力手段は、前記第１電動機に連結されると共に前輪
の駆動軸に連結された前輪伝達軸と前記内燃機関の出力
軸と前記発電電動機の回転軸とに接続され該三つの軸の
うちのいずれかの軸から動力が入力されたときには該動
力を定トルク比で他の二つの軸に分割すると共に該三つ
の軸のうちのいずれか二つの軸から動力が入力されたと
きには該入力された動力を統合して他の軸に出力する動
力分割統合手段を備えるものとすることもできる。
の本発明の４輪駆動電気自動車において、前記前輪系動
力出力手段は、前記第１電動機に連結されると共に前輪
の駆動軸に連結された前輪伝達軸と前記内燃機関の出力
軸と前記発電電動機の回転軸とに接続され該三つの軸の
うちのいずれかの軸から動力が入力されたときには該動
力を定トルク比で他の二つの軸に分割すると共に該三つ
の軸のうちのいずれか二つの軸から動力が入力されたと
きには該入力された動力を統合して他の軸に出力する動
力分割統合手段を備えるものとすることもできる。
【００１３】また、内燃機関と発電電動機とを備える態
様の本発明の４輪駆動電気自動車において、前記後輪系
動力出力手段は、前記第２電動機に連結されると共に後
輪の駆動軸に連結された後輪伝達軸と前記内燃機関の出
力軸と前記発電電動機の回転軸とに接続され該三つの軸
のうちのいずれかの軸から動力が入力されたときには該
動力を定トルク比で他の二つの軸に分割すると共に該三
つの軸のうちのいずれか二つの軸から動力が入力された
ときには該入力された動力を統合して他の軸に出力する
動力分割統合手段を備えるものとすることもできる。
様の本発明の４輪駆動電気自動車において、前記後輪系
動力出力手段は、前記第２電動機に連結されると共に後
輪の駆動軸に連結された後輪伝達軸と前記内燃機関の出
力軸と前記発電電動機の回転軸とに接続され該三つの軸
のうちのいずれかの軸から動力が入力されたときには該
動力を定トルク比で他の二つの軸に分割すると共に該三
つの軸のうちのいずれか二つの軸から動力が入力された
ときには該入力された動力を統合して他の軸に出力する
動力分割統合手段を備えるものとすることもできる。
【００１４】本発明の４輪駆動電気自動車の制御方法
は、前輪に動力の出力が可能な第１電動機を有する前輪
系動力出力手段と、後輪に動力の出力が可能な第２電動
機を有する後輪系動力出力手段とを備える４輪駆動電気
自動車の制御方法であって、（ａ）前輪および／または
後輪の空転によるスリップの有無を検出し、（ｂ）スリ
ップが検出されないときには所定の配分比をもって配分
した要求動力を前輪と後輪とに出力し、スリップが検出
されたときには該スリップが検出された輪に配分される
動力が前記所定の配分比をもって配分したときより小さ
くなる配分比をもって要求動力を前輪と後輪とに出力す
るよう前記前輪系動力出力手段と前記後輪系動力出力手
段とを駆動制御することを要旨とする。
は、前輪に動力の出力が可能な第１電動機を有する前輪
系動力出力手段と、後輪に動力の出力が可能な第２電動
機を有する後輪系動力出力手段とを備える４輪駆動電気
自動車の制御方法であって、（ａ）前輪および／または
後輪の空転によるスリップの有無を検出し、（ｂ）スリ
ップが検出されないときには所定の配分比をもって配分
した要求動力を前輪と後輪とに出力し、スリップが検出
されたときには該スリップが検出された輪に配分される
動力が前記所定の配分比をもって配分したときより小さ
くなる配分比をもって要求動力を前輪と後輪とに出力す
るよう前記前輪系動力出力手段と前記後輪系動力出力手
段とを駆動制御することを要旨とする。
【００１５】この本発明の４輪駆動電気自動車の制御方
法によれば、スリップが検出されないときには所定の配
分比をもって配分した要求動力を前輪と後輪とに出力す
ることができ、スリップが検出されたときにはスリップ
が検出された輪に配分される動力が所定の配分比をもっ
て配分したときより小さくなる配分比をもって要求動力
を前輪と後輪とに出力することができる。この結果、ス
リップの有無により、より適切な動力を前輪と後輪とに
出力することができる。しかも、スリップ状態を解除す
ることができる。
法によれば、スリップが検出されないときには所定の配
分比をもって配分した要求動力を前輪と後輪とに出力す
ることができ、スリップが検出されたときにはスリップ
が検出された輪に配分される動力が所定の配分比をもっ
て配分したときより小さくなる配分比をもって要求動力
を前輪と後輪とに出力することができる。この結果、ス
リップの有無により、より適切な動力を前輪と後輪とに
出力することができる。しかも、スリップ状態を解除す
ることができる。
【００１６】こうした本発明の４輪駆動電気自動車の制
御方法において、前記ステップ（ｂ）は、スリップが検
出されたときには、（ｂ１）該スリップが検出された輪
に出力すべき動力をスリップ輪動力として設定し、（ｂ
２）要求動力から前記スリップ輪動力を減じた動力をス
リップが検出されなかった輪に出力すべき非スリップ輪
動力として設定し、（ｂ３）該設定したスリップ輪動力
と非スリップ輪動力とが対応する輪に出力されるよう前
記前輪系動力出力手段と前記後輪系動力出力手段とを駆
動制御するステップであるものとすることもできる。こ
うすれば、スリップ輪動力を適切に設定することができ
るから、スリップ状態をより適切に解除することができ
る。この態様の本発明の４輪駆動電気自動車の制御方法
において、前記ステップ（ｂ２）は、スリップ輪動力と
非スリップ輪動力との比が所定範囲内にないとき、前記
要求動力に拘わらず、該所定範囲内となるよう非スリッ
プ輪動力を再設定するステップであるものとすることも
できる。こうすれば、スリップ制御時でも前後輪から出
力される動力バランスをより適正なものとすることがで
きる。
御方法において、前記ステップ（ｂ）は、スリップが検
出されたときには、（ｂ１）該スリップが検出された輪
に出力すべき動力をスリップ輪動力として設定し、（ｂ
２）要求動力から前記スリップ輪動力を減じた動力をス
リップが検出されなかった輪に出力すべき非スリップ輪
動力として設定し、（ｂ３）該設定したスリップ輪動力
と非スリップ輪動力とが対応する輪に出力されるよう前
記前輪系動力出力手段と前記後輪系動力出力手段とを駆
動制御するステップであるものとすることもできる。こ
うすれば、スリップ輪動力を適切に設定することができ
るから、スリップ状態をより適切に解除することができ
る。この態様の本発明の４輪駆動電気自動車の制御方法
において、前記ステップ（ｂ２）は、スリップ輪動力と
非スリップ輪動力との比が所定範囲内にないとき、前記
要求動力に拘わらず、該所定範囲内となるよう非スリッ
プ輪動力を再設定するステップであるものとすることも
できる。こうすれば、スリップ制御時でも前後輪から出
力される動力バランスをより適正なものとすることがで
きる。
【００１７】また、本発明の４輪駆動電気自動車の制御
方法において、前記４輪駆動電気自動車は、内燃機関
と、該内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電電動
機とを備え、前記ステップ（ｂ）は、前記内燃機関から
の動力を用いて前記発電電動機により発電された電力が
前記第１電動機と前記第２電動機とにより消費されるよ
う該内燃機関と該発電電動機とを駆動制御するステップ
であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関
からの動力を用いて発電電動機により発電した電力で第
１電動機と第２電動機とを駆動することができる。即
ち、二次電池を備えるものとしても、スリップの有無に
拘わらず、二次電池の充放電を伴うことなく、第１電動
機と第２電動機とを駆動することができる。
方法において、前記４輪駆動電気自動車は、内燃機関
と、該内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電電動
機とを備え、前記ステップ（ｂ）は、前記内燃機関から
の動力を用いて前記発電電動機により発電された電力が
前記第１電動機と前記第２電動機とにより消費されるよ
う該内燃機関と該発電電動機とを駆動制御するステップ
であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関
からの動力を用いて発電電動機により発電した電力で第
１電動機と第２電動機とを駆動することができる。即
ち、二次電池を備えるものとしても、スリップの有無に
拘わらず、二次電池の充放電を伴うことなく、第１電動
機と第２電動機とを駆動することができる。
【００１８】この４輪駆動電気自動車が内燃機関と発電
電動機とを備える態様の本発明の４輪駆動電気自動車の
制御方法において、前記前輪系動力出力手段は、前記第
１電動機に連結されると共に前輪の駆動軸に連結された
前輪伝達軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電電動機の
回転軸とに接続され該三つの軸のうちのいずれかの軸か
ら動力が入力されたときには該動力を定トルク比で他の
二つの軸に分割すると共に該三つの軸のうちのいずれか
二つの軸から動力が入力されたときには該入力された動
力を統合して他の軸に出力する動力分割統合手段を備
え、前記ステップ（ｂ）は、前記内燃機関からの動力の
前記動力分割統合手段による分割または統合に基づいて
前記発電電動機により発電された電力が前記第１電動機
と前記第２電動機とにより消費されるよう前記前輪系動
力出力手段と前記後輪系動力出力手段と前記内燃機関と
前記発電電動機とを駆動制御するステップであるものと
することもできる。
電動機とを備える態様の本発明の４輪駆動電気自動車の
制御方法において、前記前輪系動力出力手段は、前記第
１電動機に連結されると共に前輪の駆動軸に連結された
前輪伝達軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電電動機の
回転軸とに接続され該三つの軸のうちのいずれかの軸か
ら動力が入力されたときには該動力を定トルク比で他の
二つの軸に分割すると共に該三つの軸のうちのいずれか
二つの軸から動力が入力されたときには該入力された動
力を統合して他の軸に出力する動力分割統合手段を備
え、前記ステップ（ｂ）は、前記内燃機関からの動力の
前記動力分割統合手段による分割または統合に基づいて
前記発電電動機により発電された電力が前記第１電動機
と前記第２電動機とにより消費されるよう前記前輪系動
力出力手段と前記後輪系動力出力手段と前記内燃機関と
前記発電電動機とを駆動制御するステップであるものと
することもできる。
【００１９】また、４輪駆動電気自動車が内燃機関と発
電電動機とを備える態様の本発明の４輪駆動電気自動車
の制御方法において、前記後輪系動力出力手段は、前記
第２電動機に連結されると共に後輪の駆動軸に連結され
た後輪伝達軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電電動機
の回転軸とに接続され該三つの軸のうちのいずれかの軸
から動力が入力されたときには該動力を定トルク比で他
の二つの軸に分割すると共に該三つの軸のうちのいずれ
か二つの軸から動力が入力されたときには該入力された
動力を統合して他の軸に出力する動力分割統合手段を備
え、前記ステップ（ｂ）は、前記内燃機関からの動力の
前記動力分割統合手段による分割または統合に基づいて
前記発電電動機により発電された電力が前記第１電動機
と前記第２電動機とにより消費されるよう前記前輪系動
力出力手段と前記後輪系動力出力手段と前記内燃機関と
前記発電電動機とを駆動制御するステップであるものと
することもできる。
電電動機とを備える態様の本発明の４輪駆動電気自動車
の制御方法において、前記後輪系動力出力手段は、前記
第２電動機に連結されると共に後輪の駆動軸に連結され
た後輪伝達軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電電動機
の回転軸とに接続され該三つの軸のうちのいずれかの軸
から動力が入力されたときには該動力を定トルク比で他
の二つの軸に分割すると共に該三つの軸のうちのいずれ
か二つの軸から動力が入力されたときには該入力された
動力を統合して他の軸に出力する動力分割統合手段を備
え、前記ステップ（ｂ）は、前記内燃機関からの動力の
前記動力分割統合手段による分割または統合に基づいて
前記発電電動機により発電された電力が前記第１電動機
と前記第２電動機とにより消費されるよう前記前輪系動
力出力手段と前記後輪系動力出力手段と前記内燃機関と
前記発電電動機とを駆動制御するステップであるものと
することもできる。
【００２０】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
動力出力装置を搭載したハイブリッド４輪駆動電気自動
車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイ
ブリッド自動車は、図示するように、主にエンジン２２
と、エンジン２２のクランクシャフト２４に連結されエ
ンジン２２からの動力を定トルク比でサンギヤ軸３３と
リングギヤ軸３７に分割可能なギヤユニット３０と、ギ
ヤユニット３０のサンギヤ軸３３に連結された発電可能
なモータＭＧ１と、リングギヤ軸３７に連結されると共
に前輪５４，５６の前軸５０に連結された発電可能なモ
ータＭＧ２と、後輪６４，６６の後軸６０に連結された
発電可能なモータＭＧ３と、モータＭＧ１，ＭＧ２，Ｍ
Ｇ３の各々と電力のやり取りが可能な二次電池７０と、
これら全体をコントロールするハイブリッド用電子制御
ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという）８０とを
備える。
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
動力出力装置を搭載したハイブリッド４輪駆動電気自動
車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイ
ブリッド自動車は、図示するように、主にエンジン２２
と、エンジン２２のクランクシャフト２４に連結されエ
ンジン２２からの動力を定トルク比でサンギヤ軸３３と
リングギヤ軸３７に分割可能なギヤユニット３０と、ギ
ヤユニット３０のサンギヤ軸３３に連結された発電可能
なモータＭＧ１と、リングギヤ軸３７に連結されると共
に前輪５４，５６の前軸５０に連結された発電可能なモ
ータＭＧ２と、後輪６４，６６の後軸６０に連結された
発電可能なモータＭＧ３と、モータＭＧ１，ＭＧ２，Ｍ
Ｇ３の各々と電力のやり取りが可能な二次電池７０と、
これら全体をコントロールするハイブリッド用電子制御
ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという）８０とを
備える。
【００２１】エンジン２２は、ガソリンで駆動する内燃
機関として構成されており、エンジン用電子制御ユニッ
ト（以下、エンジンＥＣＵという）２８により運転制御
される。エンジンＥＣＵ２８によるエンジン２２の運転
制御は、ハイブリッドＥＣＵ８０から入力されるエンジ
ン出力目標値Ｐｅ＊に基づいてエンジン２２からエンジ
ン出力目標値Ｐｅ＊を出力可能な運転ポイントのうち最
も効率の良い運転ポイントでエンジン２２が運転される
よう燃料噴射量の制御や吸入空気量の制御を行なうこと
によりなされる。
機関として構成されており、エンジン用電子制御ユニッ
ト（以下、エンジンＥＣＵという）２８により運転制御
される。エンジンＥＣＵ２８によるエンジン２２の運転
制御は、ハイブリッドＥＣＵ８０から入力されるエンジ
ン出力目標値Ｐｅ＊に基づいてエンジン２２からエンジ
ン出力目標値Ｐｅ＊を出力可能な運転ポイントのうち最
も効率の良い運転ポイントでエンジン２２が運転される
よう燃料噴射量の制御や吸入空気量の制御を行なうこと
によりなされる。
【００２２】ギヤユニット３０は、サンギヤ３２とリン
グギヤ３６とその間に複数設けられたプラネタリピニオ
ンギヤ３４とからなるプラネタリギヤ３１を中心として
構成されている。プラネタリギヤ３１のプラネタリピニ
オンギヤ３４を連結するキャリア３５にはダンパ２６を
介してエンジン２２のクランクシャフト２４が接続され
ており、サンギヤ３２にはサンギヤ軸３３を介してモー
タＭＧ１が接続されている。リングギヤ３６は、クラッ
チＣ１やクラッチＣ２の係合状態によりキャリア３５や
リングギヤ軸３７に接続されるようになっている。リン
グギヤ軸３７には、モータＭＧ２の回転軸４０に設けら
れたギヤ４２とベルト４４により連結されたギヤ３８が
取り付けられている。モータＭＧ２の回転軸４０はギヤ
４６とディファレンシャルギヤ５２とを介して前軸５０
に接続されているから、リングギヤ軸３７は前輪５４，
５６の前軸５０に連結されていることになる。
グギヤ３６とその間に複数設けられたプラネタリピニオ
ンギヤ３４とからなるプラネタリギヤ３１を中心として
構成されている。プラネタリギヤ３１のプラネタリピニ
オンギヤ３４を連結するキャリア３５にはダンパ２６を
介してエンジン２２のクランクシャフト２４が接続され
ており、サンギヤ３２にはサンギヤ軸３３を介してモー
タＭＧ１が接続されている。リングギヤ３６は、クラッ
チＣ１やクラッチＣ２の係合状態によりキャリア３５や
リングギヤ軸３７に接続されるようになっている。リン
グギヤ軸３７には、モータＭＧ２の回転軸４０に設けら
れたギヤ４２とベルト４４により連結されたギヤ３８が
取り付けられている。モータＭＧ２の回転軸４０はギヤ
４６とディファレンシャルギヤ５２とを介して前軸５０
に接続されているから、リングギヤ軸３７は前輪５４，
５６の前軸５０に連結されていることになる。
【００２３】モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれ
も永久磁石が外周面に貼り付けられたロータと三相コイ
ルが巻き付けられたステータとを備えるＰＭ型の同期発
電電動機として構成されており、二次電池７０の端子に
接続された電力ラインＬ１，Ｌ２を正極母線および負極
母線とするインバータ回路７２，７４，７６が各々備え
る６つのスイッチング素子のスイッチングにより生成さ
れる擬似的な三相電流が三相コイルに印加されることに
より駆動する。なお、インバータ回路７２，７４，７６
の各スイッチング素子のスイッチング制御、即ちモータ
ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の駆動制御はモータ用電子制御
ユニット（以下、モータＥＣＵという）７８により行な
われる。モータＥＣＵ７８によるモータＭＧ１，ＭＧ
２，ＭＧ３の駆動制御は、ハイブリッドＥＣＵ８０から
入力されるモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令
Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊に基づいてモータＭＧ
１，ＭＧ２，ＭＧ３からトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２
＊，Ｔｍ３＊に相当するトルクが出力されるようインバ
ータ回路７２，７４，７６のスイッチング素子をスイッ
チング制御することにより行なわれる。
も永久磁石が外周面に貼り付けられたロータと三相コイ
ルが巻き付けられたステータとを備えるＰＭ型の同期発
電電動機として構成されており、二次電池７０の端子に
接続された電力ラインＬ１，Ｌ２を正極母線および負極
母線とするインバータ回路７２，７４，７６が各々備え
る６つのスイッチング素子のスイッチングにより生成さ
れる擬似的な三相電流が三相コイルに印加されることに
より駆動する。なお、インバータ回路７２，７４，７６
の各スイッチング素子のスイッチング制御、即ちモータ
ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の駆動制御はモータ用電子制御
ユニット（以下、モータＥＣＵという）７８により行な
われる。モータＥＣＵ７８によるモータＭＧ１，ＭＧ
２，ＭＧ３の駆動制御は、ハイブリッドＥＣＵ８０から
入力されるモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令
Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊に基づいてモータＭＧ
１，ＭＧ２，ＭＧ３からトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２
＊，Ｔｍ３＊に相当するトルクが出力されるようインバ
ータ回路７２，７４，７６のスイッチング素子をスイッ
チング制御することにより行なわれる。
【００２４】二次電池７０は、例えばニッケル水素電池
やリチウムイオン電池などのように充放電可能な単電池
を複数直列に接続してなる組電池として構成されてお
り、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣ
Ｕという）７１により管理されている。バッテリＥＣＵ
７１による二次電池７０の管理としては、二次電池７０
の出力端子に接続された図示しない電流センサや電圧セ
ンサにより検出される充放電電流や端子間電圧に基づい
て行なわれる残容量ＳＯＣの演算や、同じく電流センサ
や電圧センサにより検出される充放電電流や端子間電圧
に基づいて行なわれる単電池の均等化、二次電池７０に
取り付けられた図示しない温度センサにより検出される
電池温度に基づいて行なわれる冷却管理などが含まれ
る。
やリチウムイオン電池などのように充放電可能な単電池
を複数直列に接続してなる組電池として構成されてお
り、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣ
Ｕという）７１により管理されている。バッテリＥＣＵ
７１による二次電池７０の管理としては、二次電池７０
の出力端子に接続された図示しない電流センサや電圧セ
ンサにより検出される充放電電流や端子間電圧に基づい
て行なわれる残容量ＳＯＣの演算や、同じく電流センサ
や電圧センサにより検出される充放電電流や端子間電圧
に基づいて行なわれる単電池の均等化、二次電池７０に
取り付けられた図示しない温度センサにより検出される
電池温度に基づいて行なわれる冷却管理などが含まれ
る。
【００２５】ハイブリッドＥＣＵ８０は、図示しないが
ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成され
ており、処理プログラムを記憶するＲＯＭや一時的にデ
ータを記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートなど
を備える。ハイブリッドＥＣＵ８０の通信ポートは、エ
ンジンＥＣＵ２８やバッテリＥＣＵ７１，モータＥＣＵ
７８の通信ポートと接続されており、エンジンＥＣＵ２
８やバッテリＥＣＵ７１，モータＥＣＵ７８と種々のデ
ータのやり取りが可能となっている。また、ハイブリッ
ドＥＣＵ８０には、車速センサ８１からの車速Ｖやイグ
ニッションスイッチ８２からのイグニッション信号，シ
フトレバー８３のポジションを検出するシフトポジショ
ンセンサ８４からのシフトポジションＳＰ，アクセルペ
ダル８５のポジション（踏み込み量）を検出するアクセ
ルペダルポジションセンサ８６からのアクセルペダルポ
ジションＡＰ，ブレーキペダル８７のポジション（踏み
込み量）を検出するブレーキペダルポジションセンサ８
８からのブレーキペダルポジションＢＰ，前輪５４，５
６や後輪６４，６６の各々に取り付けられた車輪速セン
サ５５，５７，６５，６７からの各車輪の車輪速Ｖｗ１
〜Ｖｗ４などが入力ポートを介して入力されている。さ
らに、ハイブリッドＥＣＵ８０からは、クラッチＣ１，
Ｃ２への駆動信号などが出力ポートを介して出力されて
いる。
ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成され
ており、処理プログラムを記憶するＲＯＭや一時的にデ
ータを記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートなど
を備える。ハイブリッドＥＣＵ８０の通信ポートは、エ
ンジンＥＣＵ２８やバッテリＥＣＵ７１，モータＥＣＵ
７８の通信ポートと接続されており、エンジンＥＣＵ２
８やバッテリＥＣＵ７１，モータＥＣＵ７８と種々のデ
ータのやり取りが可能となっている。また、ハイブリッ
ドＥＣＵ８０には、車速センサ８１からの車速Ｖやイグ
ニッションスイッチ８２からのイグニッション信号，シ
フトレバー８３のポジションを検出するシフトポジショ
ンセンサ８４からのシフトポジションＳＰ，アクセルペ
ダル８５のポジション（踏み込み量）を検出するアクセ
ルペダルポジションセンサ８６からのアクセルペダルポ
ジションＡＰ，ブレーキペダル８７のポジション（踏み
込み量）を検出するブレーキペダルポジションセンサ８
８からのブレーキペダルポジションＢＰ，前輪５４，５
６や後輪６４，６６の各々に取り付けられた車輪速セン
サ５５，５７，６５，６７からの各車輪の車輪速Ｖｗ１
〜Ｖｗ４などが入力ポートを介して入力されている。さ
らに、ハイブリッドＥＣＵ８０からは、クラッチＣ１，
Ｃ２への駆動信号などが出力ポートを介して出力されて
いる。
【００２６】次に、こうして構成された実施例のハイブ
リッド４輪駆動電気自動車２０の動作、特に前輪５４，
５６や後輪６４，６６のいずれかに空転によるスリップ
が生じた際の駆動制御について説明する。図２は実施例
のハイブリッド４輪駆動電気自動車２０のハイブリッド
ＥＣＵ８０により実行される駆動制御ルーチンの一例を
示すフローチャートである。本ルーチンは、所定時間毎
（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
リッド４輪駆動電気自動車２０の動作、特に前輪５４，
５６や後輪６４，６６のいずれかに空転によるスリップ
が生じた際の駆動制御について説明する。図２は実施例
のハイブリッド４輪駆動電気自動車２０のハイブリッド
ＥＣＵ８０により実行される駆動制御ルーチンの一例を
示すフローチャートである。本ルーチンは、所定時間毎
（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２７】駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブ
リッドＥＣＵ８０の図示しないＣＰＵは、まず、車速セ
ンサ８１により検出される車速Ｖやアクセルペダルポジ
ションセンサ８６により検出されるアクセルペダルポジ
ションＡＰ，ブレーキペダルポジションセンサ８８によ
り検出されるブレーキペダルポジションＢＰ，バッテリ
ＥＣＵ７１により演算されるバッテリＳＯＣなどを入力
ポートや通信ポートを介して読み込む処理を実行する
（ステップＳ１００）。ここで、車速Ｖについては車速
センサ８１により検出されるものを用いたが、車輪速セ
ンサ５５，５７，６５，６７により検出される車輪速Ｖ
ｗ１〜Ｖｗ４から算出するものとしてもよい。
リッドＥＣＵ８０の図示しないＣＰＵは、まず、車速セ
ンサ８１により検出される車速Ｖやアクセルペダルポジ
ションセンサ８６により検出されるアクセルペダルポジ
ションＡＰ，ブレーキペダルポジションセンサ８８によ
り検出されるブレーキペダルポジションＢＰ，バッテリ
ＥＣＵ７１により演算されるバッテリＳＯＣなどを入力
ポートや通信ポートを介して読み込む処理を実行する
（ステップＳ１００）。ここで、車速Ｖについては車速
センサ８１により検出されるものを用いたが、車輪速セ
ンサ５５，５７，６５，６７により検出される車輪速Ｖ
ｗ１〜Ｖｗ４から算出するものとしてもよい。
【００２８】次に、読み込んだアクセルペダルポジショ
ンＡＰやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖに基づ
いて車両の駆動軸に要求されるトルクとしての駆動軸要
求トルクＴｄ＊を計算する（ステップＳ１０２）。実施
例では、アクセルペダルポジションＡＰとブレーキペダ
ルポジションＢＰと車速Ｖと駆動軸要求トルクＴｄ＊と
の関係を予め定めてマップとしてハイブリッドＥＣＵ８
０の図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセルペダル
ポジションＡＰやブレーキペダルポジションＢＰ，車速
Ｖの入力に対してマップから対応する駆動軸要求トルク
Ｔｄ＊を導出するものとした。アクセルペダルポジショ
ンＡＰとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求
トルクＴｄ＊との関係の一例を示すマップを図３に示
す。なお、実施例では、アクセルペダル８５が踏み込ま
れたときに駆動軸要求トルクＴｄ＊が正の値となり、ブ
レーキペダル８７が踏み込まれたときに駆動軸要求トル
クＴｄ＊が負の値となるよう正負を定めた。
ンＡＰやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖに基づ
いて車両の駆動軸に要求されるトルクとしての駆動軸要
求トルクＴｄ＊を計算する（ステップＳ１０２）。実施
例では、アクセルペダルポジションＡＰとブレーキペダ
ルポジションＢＰと車速Ｖと駆動軸要求トルクＴｄ＊と
の関係を予め定めてマップとしてハイブリッドＥＣＵ８
０の図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセルペダル
ポジションＡＰやブレーキペダルポジションＢＰ，車速
Ｖの入力に対してマップから対応する駆動軸要求トルク
Ｔｄ＊を導出するものとした。アクセルペダルポジショ
ンＡＰとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求
トルクＴｄ＊との関係の一例を示すマップを図３に示
す。なお、実施例では、アクセルペダル８５が踏み込ま
れたときに駆動軸要求トルクＴｄ＊が正の値となり、ブ
レーキペダル８７が踏み込まれたときに駆動軸要求トル
クＴｄ＊が負の値となるよう正負を定めた。
【００２９】こうして駆動軸要求トルクＴｄ＊を求める
と、求めた駆動軸要求トルクＴｄ＊と車速Ｖとバッテリ
ＳＯＣとに基づいて運転モードを設定する（ステップＳ
１０４）。運転モードの設定は、実施例では、駆動軸要
求トルクＴｄ＊が負の値のときにはモータＭＧ２とモー
タＭＧ３を回生制御を行なって前軸５０および後軸６０
に制動力を出力する制動駆動モードを設定し、駆動軸要
求トルクＴｄ＊が正の値で車速Ｖが比較的遅い速度Ｖｓ
以下のときにはエンジン２２からの動力を用いずに二次
電池７０からの放電電力によりモータＭＧ２とモータＭ
Ｇ３から前軸５０と後軸６０に駆動力を出力する電動機
駆動モードを設定し、車速Ｖが速度Ｖｓより大きくバッ
テリＳＯＣが７０％以上のときにはエンジン２２からの
動力と二次電池７０からの放電電力を用いて前軸５０と
後軸６０とに駆動力を出力する放電駆動モードを設定
し、バッテリＳＯＣが４０％未満のときにはエンジン２
２からの動力を用いて二次電池７０を充電しながら前軸
５０と後軸６０とに駆動力を出力する充電駆動モードを
設定し、それら以外のときにはエンジン２２からの動力
をトルク変換して二次電池７０の充放電を伴わずに前軸
５０と後軸６０とに駆動力を出力する通常駆動モードを
設定するものとした。この運転モードの設定は、実施例
における基本的な設定の一例であり、運転条件により例
外的に変更される場合がある。また、こうした運転モー
ドの設定の手法については実施例の設定に限定されるも
のではない。
と、求めた駆動軸要求トルクＴｄ＊と車速Ｖとバッテリ
ＳＯＣとに基づいて運転モードを設定する（ステップＳ
１０４）。運転モードの設定は、実施例では、駆動軸要
求トルクＴｄ＊が負の値のときにはモータＭＧ２とモー
タＭＧ３を回生制御を行なって前軸５０および後軸６０
に制動力を出力する制動駆動モードを設定し、駆動軸要
求トルクＴｄ＊が正の値で車速Ｖが比較的遅い速度Ｖｓ
以下のときにはエンジン２２からの動力を用いずに二次
電池７０からの放電電力によりモータＭＧ２とモータＭ
Ｇ３から前軸５０と後軸６０に駆動力を出力する電動機
駆動モードを設定し、車速Ｖが速度Ｖｓより大きくバッ
テリＳＯＣが７０％以上のときにはエンジン２２からの
動力と二次電池７０からの放電電力を用いて前軸５０と
後軸６０とに駆動力を出力する放電駆動モードを設定
し、バッテリＳＯＣが４０％未満のときにはエンジン２
２からの動力を用いて二次電池７０を充電しながら前軸
５０と後軸６０とに駆動力を出力する充電駆動モードを
設定し、それら以外のときにはエンジン２２からの動力
をトルク変換して二次電池７０の充放電を伴わずに前軸
５０と後軸６０とに駆動力を出力する通常駆動モードを
設定するものとした。この運転モードの設定は、実施例
における基本的な設定の一例であり、運転条件により例
外的に変更される場合がある。また、こうした運転モー
ドの設定の手法については実施例の設定に限定されるも
のではない。
【００３０】こうして運転モードが設定されると、設定
された運転モードに基づいてクラッチＣ１，Ｃ２を設定
する（ステップＳ１０６）。例えば、電動機駆動モード
や制動駆動モードでは、基本的にはクラッチＣ１を係合
すると共にクラッチＣ２を非係合としてリングギヤ軸３
７をプラネタリギヤ３１から切り離して、前軸５０には
単にモータＭＧ２からの動力が出力されるだけの状態と
され、通常駆動モードや充電駆動モード，放電駆動モー
ドでは、基本的にはクラッチＣ１を非係合とする共にク
ラッチＣ２を係合してリングギヤ軸３７をプラネタリギ
ヤ３１のリングギヤ３６に接続し、前軸５０にはエンジ
ン２２の動力の一部がプラネタリギヤ３１を介して直接
出力されると共にモータＭＧ２からも動力の出力が可能
な状態とされる。
された運転モードに基づいてクラッチＣ１，Ｃ２を設定
する（ステップＳ１０６）。例えば、電動機駆動モード
や制動駆動モードでは、基本的にはクラッチＣ１を係合
すると共にクラッチＣ２を非係合としてリングギヤ軸３
７をプラネタリギヤ３１から切り離して、前軸５０には
単にモータＭＧ２からの動力が出力されるだけの状態と
され、通常駆動モードや充電駆動モード，放電駆動モー
ドでは、基本的にはクラッチＣ１を非係合とする共にク
ラッチＣ２を係合してリングギヤ軸３７をプラネタリギ
ヤ３１のリングギヤ３６に接続し、前軸５０にはエンジ
ン２２の動力の一部がプラネタリギヤ３１を介して直接
出力されると共にモータＭＧ２からも動力の出力が可能
な状態とされる。
【００３１】クラッチＣ１，Ｃ２が設定されると、スリ
ップ制御要求の有無を入力する（ステップＳ１０８）。
このスリップ制御要求は、実施例では図示しないスリッ
プ判定処理ルーチンを起動して、車輪速センサ５５，５
７，６５，６７により検出される車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４
に基づいて前輪５４，５６，後輪６４，６６のいずれか
が空転によるスリップを生じているか否かを判定し、ス
リップの有無と前輪のスリップか後輪のスリップかの種
別とをハイブリッドＥＣＵ８０のＲＡＭの所定アドレス
に書き込むことによって行なうものとした。
ップ制御要求の有無を入力する（ステップＳ１０８）。
このスリップ制御要求は、実施例では図示しないスリッ
プ判定処理ルーチンを起動して、車輪速センサ５５，５
７，６５，６７により検出される車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４
に基づいて前輪５４，５６，後輪６４，６６のいずれか
が空転によるスリップを生じているか否かを判定し、ス
リップの有無と前輪のスリップか後輪のスリップかの種
別とをハイブリッドＥＣＵ８０のＲＡＭの所定アドレス
に書き込むことによって行なうものとした。
【００３２】スリップ制御要求がある場合は、スリップ
している駆動輪に出力すべきトルク（スリップ輪トルク
Ｔｓ１）を設定すると共に駆動軸要求トルクＴｄ＊から
スリップ輪トルクＴｓ１を減じてスリップしていない駆
動輪に出力すべきトルク（非スリップ輪トルクＴｓ２）
を設定する（ステップＳ１１２）。例えば、駆動軸要求
トルクＴｄ＊が値１００で前輪５４がスリップしている
ときには、前軸５０のトルクを４０（あるいは３０や２
０，１０）として設定すると共に後軸６０のトルクを６
０（１００−４０）（あるいは７０（１００−３０）や
８０（１００−２０），９０（１００−１０））のよう
に設定するのである。ここで、スリップ輪トルクＴｓ１
は、スリップしていないときに用いられる前軸５０のト
ルクＴ１と後軸６０のトルクＴ２との比として設定され
る前後輪トルク比ＤＴ（ＤＴ＝Ｔ２／Ｔ１）により駆動
軸要求トルクＴｄ＊が配分されたときの対応するトルク
より小さく設定されるものであり、その程度は車両の種
類や仕様などにより定められる。そして、設定されたス
リップ輪トルクＴｓ１と非スリップ輪トルクＴｓ２とを
用いて前後輪トルク比ＤＴを計算し（ステップＳ１１
４）、計算した前後輪トルク比ＤＴを閾値Ｌと閾値Ｈと
により予め設定された範囲内に制限する処理を実行する
（ステップＳ１１６，Ｓ１１８）。ここで、閾値Ｌと閾
値Ｈは、スリップ制御時の前後輪トルク比ＤＴの許容範
囲を設定する下限値と上限値として設定されるものであ
り、二次電池７０の残容量（ＳＯＣ）やナビゲーション
システムからの道路情報，車両の種類，仕様などにより
定められる。例えば、二次電池７０の残容量（ＳＯＣ）
が小さいときには、電動駆動によるに走行可能距離をよ
り長くするために、前後輪トルク比ＤＴが比較的小さな
値に制限されるよう閾値Ｌと閾値Ｈとを設定するのであ
る。
している駆動輪に出力すべきトルク（スリップ輪トルク
Ｔｓ１）を設定すると共に駆動軸要求トルクＴｄ＊から
スリップ輪トルクＴｓ１を減じてスリップしていない駆
動輪に出力すべきトルク（非スリップ輪トルクＴｓ２）
を設定する（ステップＳ１１２）。例えば、駆動軸要求
トルクＴｄ＊が値１００で前輪５４がスリップしている
ときには、前軸５０のトルクを４０（あるいは３０や２
０，１０）として設定すると共に後軸６０のトルクを６
０（１００−４０）（あるいは７０（１００−３０）や
８０（１００−２０），９０（１００−１０））のよう
に設定するのである。ここで、スリップ輪トルクＴｓ１
は、スリップしていないときに用いられる前軸５０のト
ルクＴ１と後軸６０のトルクＴ２との比として設定され
る前後輪トルク比ＤＴ（ＤＴ＝Ｔ２／Ｔ１）により駆動
軸要求トルクＴｄ＊が配分されたときの対応するトルク
より小さく設定されるものであり、その程度は車両の種
類や仕様などにより定められる。そして、設定されたス
リップ輪トルクＴｓ１と非スリップ輪トルクＴｓ２とを
用いて前後輪トルク比ＤＴを計算し（ステップＳ１１
４）、計算した前後輪トルク比ＤＴを閾値Ｌと閾値Ｈと
により予め設定された範囲内に制限する処理を実行する
（ステップＳ１１６，Ｓ１１８）。ここで、閾値Ｌと閾
値Ｈは、スリップ制御時の前後輪トルク比ＤＴの許容範
囲を設定する下限値と上限値として設定されるものであ
り、二次電池７０の残容量（ＳＯＣ）やナビゲーション
システムからの道路情報，車両の種類，仕様などにより
定められる。例えば、二次電池７０の残容量（ＳＯＣ）
が小さいときには、電動駆動によるに走行可能距離をよ
り長くするために、前後輪トルク比ＤＴが比較的小さな
値に制限されるよう閾値Ｌと閾値Ｈとを設定するのであ
る。
【００３３】スリップ制御要求がある場合はこうして求
められた前後輪トルク比ＤＴを用い、スリップ制御要求
がない場合には運転モード等により定められる前後輪ト
ルク比ＤＴを用いると共に、駆動軸要求トルクＴｄ＊や
車速Ｖ，プラネタリギヤ３１のギヤ比ρ（サンギヤの歯
数／リングギヤの歯数）に基づいてエンジン出力目標値
Ｐｅ＊やモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊，モータＭ
Ｇ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２
＊，Ｔｍ３＊を設定する（ステップＳ１２０）。エンジ
ン出力目標値Ｐｅ＊やモータ目標回転数Ｎｍ１＊，モー
タトルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊の設定
は、運転モードに応じて次のように設定される。
められた前後輪トルク比ＤＴを用い、スリップ制御要求
がない場合には運転モード等により定められる前後輪ト
ルク比ＤＴを用いると共に、駆動軸要求トルクＴｄ＊や
車速Ｖ，プラネタリギヤ３１のギヤ比ρ（サンギヤの歯
数／リングギヤの歯数）に基づいてエンジン出力目標値
Ｐｅ＊やモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊，モータＭ
Ｇ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２
＊，Ｔｍ３＊を設定する（ステップＳ１２０）。エンジ
ン出力目標値Ｐｅ＊やモータ目標回転数Ｎｍ１＊，モー
タトルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊の設定
は、運転モードに応じて次のように設定される。
【００３４】運転モードが通常駆動モードのときには、
リングギヤ軸３７がプラネタリギヤ３１のリングギヤ３
６に接続された状態となるから、駆動軸要求トルクＴｄ
＊に前軸５０の回転数Ｎ１（Ｎ１＝ｒ・Ｖ、ｒは比例定
数）を乗じて計算される駆動軸要求パワーＰｄ＊（Ｐｄ
＊＝ｒ・Ｖ・Ｔｄ＊）にトルク変換の効率の逆数ηｔを
考慮して式（１）によりエンジン出力目標値Ｐｅ＊を計
算して設定し、エンジン２２からエンジン出力目標値Ｐ
ｅ＊を出力する際に最も効率よくエンジン２２が運転さ
れる運転ポイントであるエンジン目標トルクＴｅ＊およ
びエンジン目標回転数Ｎｅ＊とプラネタリギヤ３１のギ
ヤ比ρに基づいて式（２）および式（３）によりモータ
ＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令値Ｔｍ１＊と
を計算して設定し、エンジン２２からの動力のうちリン
グギヤ軸３７に直接出力されるトルクＴｒを考慮しなが
ら駆動軸要求トルクＴｄ＊が前後輪トルク比ＤＴで前軸
５０と後軸６０とに出力されるよう式（４）および式
（５）によりモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令値Ｔｍ
２＊，Ｔｍ３＊を計算して設定する。ここで、式中、Ｇ
１は前軸５０の回転数Ｎ１に対するモータＭＧ２の回転
軸４０の回転数Ｎｍ２（Ｇ１＝Ｎｍ２／Ｎ１）、Ｇ２は
モータＭＧ２の回転軸４０の回転数Ｎｍ２に対するリン
グギヤ軸３７の回転数Ｎｒ（Ｇ２＝Ｎｒ／Ｎｍ２）、Ｇ
３は後軸６０の回転数Ｎ２に対するモータＭＧ３の回転
数Ｎｍ３（Ｇ３＝Ｎｍ３／Ｎ２）である。
リングギヤ軸３７がプラネタリギヤ３１のリングギヤ３
６に接続された状態となるから、駆動軸要求トルクＴｄ
＊に前軸５０の回転数Ｎ１（Ｎ１＝ｒ・Ｖ、ｒは比例定
数）を乗じて計算される駆動軸要求パワーＰｄ＊（Ｐｄ
＊＝ｒ・Ｖ・Ｔｄ＊）にトルク変換の効率の逆数ηｔを
考慮して式（１）によりエンジン出力目標値Ｐｅ＊を計
算して設定し、エンジン２２からエンジン出力目標値Ｐ
ｅ＊を出力する際に最も効率よくエンジン２２が運転さ
れる運転ポイントであるエンジン目標トルクＴｅ＊およ
びエンジン目標回転数Ｎｅ＊とプラネタリギヤ３１のギ
ヤ比ρに基づいて式（２）および式（３）によりモータ
ＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令値Ｔｍ１＊と
を計算して設定し、エンジン２２からの動力のうちリン
グギヤ軸３７に直接出力されるトルクＴｒを考慮しなが
ら駆動軸要求トルクＴｄ＊が前後輪トルク比ＤＴで前軸
５０と後軸６０とに出力されるよう式（４）および式
（５）によりモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令値Ｔｍ
２＊，Ｔｍ３＊を計算して設定する。ここで、式中、Ｇ
１は前軸５０の回転数Ｎ１に対するモータＭＧ２の回転
軸４０の回転数Ｎｍ２（Ｇ１＝Ｎｍ２／Ｎ１）、Ｇ２は
モータＭＧ２の回転軸４０の回転数Ｎｍ２に対するリン
グギヤ軸３７の回転数Ｎｒ（Ｇ２＝Ｎｒ／Ｎｍ２）、Ｇ
３は後軸６０の回転数Ｎ２に対するモータＭＧ３の回転
数Ｎｍ３（Ｇ３＝Ｎｍ３／Ｎ２）である。
【００３５】
【数１】
【００３６】運転モードが電動機駆動モードのときに
は、基本的にはリングギヤ軸３７がプラネタリギヤ３１
から切り離されることから、値０をエンジン出力目標値
Ｐｅ＊とモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊およびトル
ク指令値Ｔｍ１＊に設定し、駆動軸要求トルクＴｄ＊が
前後輪トルク比ＤＴをもって配分されて前軸５０と後軸
６０とから出力されるよう式（６）および式（５）によ
りモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令値Ｔｍ２＊，Ｔｍ
３＊を計算して設定する。
は、基本的にはリングギヤ軸３７がプラネタリギヤ３１
から切り離されることから、値０をエンジン出力目標値
Ｐｅ＊とモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊およびトル
ク指令値Ｔｍ１＊に設定し、駆動軸要求トルクＴｄ＊が
前後輪トルク比ＤＴをもって配分されて前軸５０と後軸
６０とから出力されるよう式（６）および式（５）によ
りモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令値Ｔｍ２＊，Ｔｍ
３＊を計算して設定する。
【００３７】
【数２】
【００３８】運転モードが充電駆動モードや放電駆動モ
ードのときには、通常駆動モードと同様にリングギヤ軸
３７がプラネタリギヤ３１のリングギヤ３６から接続さ
れた状態となるから、二次電池７０の充放電電力Ｐｂと
駆動軸要求パワーＰｄ＊との和にトルク変換の効率の逆
数ηｔを考慮して式（７）によりエンジン出力目標値Ｐ
ｅ＊を計算して設定する点を除いて通常駆動モードと同
様にモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊，モータＭＧ
１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２
＊，Ｔｍ３＊を計算して設定する。
ードのときには、通常駆動モードと同様にリングギヤ軸
３７がプラネタリギヤ３１のリングギヤ３６から接続さ
れた状態となるから、二次電池７０の充放電電力Ｐｂと
駆動軸要求パワーＰｄ＊との和にトルク変換の効率の逆
数ηｔを考慮して式（７）によりエンジン出力目標値Ｐ
ｅ＊を計算して設定する点を除いて通常駆動モードと同
様にモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊，モータＭＧ
１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２
＊，Ｔｍ３＊を計算して設定する。
【００３９】
【数３】
【００４０】そして、設定したエンジン出力目標値Ｐｅ
＊やモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊，モータＭＧ
１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２
＊，Ｔｍ３＊をエンジンＥＣＵ２８やモータＥＣＵ７８
に出力して（ステップＳ１２２）、本ルーチンを終了す
る。実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトル
ク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊およびモータＭ
Ｇ１の目標回転数Ｎｍ１＊を受け取ったモータＥＣＵ７
８は、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で駆動するよ
うにトルク指令値Ｔｍ１＊を用いながらモータＭＧ１を
回転数制御すると共にモータＭＧ２およびモータＭＧ３
からトルク指令値Ｔｍ２＊およびトルク指令値Ｔｍ３＊
に相当するトルクが各々出力されるようにモータＭＧ２
およびモータＭＧ３を駆動制御する。また、エンジン出
力目標値Ｐｅ＊を受け取ったエンジンＥＣＵ２８は、エ
ンジン２２がエンジン出力目標値Ｐｅ＊に設定された運
転ポイント、即ちエンジン目標トルクＴｅ＊とエンジン
目標回転数Ｎｅ＊とにより設定される運転ポイントで運
転されるようエンジン２２の運転制御を行なう。これに
より駆動軸要求トルクＴｄ＊が前後輪トルク比ＤＴをも
って前軸５０と後軸６０から出力される。
＊やモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊，モータＭＧ
１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２
＊，Ｔｍ３＊をエンジンＥＣＵ２８やモータＥＣＵ７８
に出力して（ステップＳ１２２）、本ルーチンを終了す
る。実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトル
ク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊およびモータＭ
Ｇ１の目標回転数Ｎｍ１＊を受け取ったモータＥＣＵ７
８は、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で駆動するよ
うにトルク指令値Ｔｍ１＊を用いながらモータＭＧ１を
回転数制御すると共にモータＭＧ２およびモータＭＧ３
からトルク指令値Ｔｍ２＊およびトルク指令値Ｔｍ３＊
に相当するトルクが各々出力されるようにモータＭＧ２
およびモータＭＧ３を駆動制御する。また、エンジン出
力目標値Ｐｅ＊を受け取ったエンジンＥＣＵ２８は、エ
ンジン２２がエンジン出力目標値Ｐｅ＊に設定された運
転ポイント、即ちエンジン目標トルクＴｅ＊とエンジン
目標回転数Ｎｅ＊とにより設定される運転ポイントで運
転されるようエンジン２２の運転制御を行なう。これに
より駆動軸要求トルクＴｄ＊が前後輪トルク比ＤＴをも
って前軸５０と後軸６０から出力される。
【００４１】以上説明した実施例のハイブリッド４輪駆
動電気自動車２０によれば、アクセルペダル８５やブレ
ーキペダル８７の踏み込み量に応じた駆動軸要求トルク
Ｔｄ＊をエンジン２２からの動力と二次電池７０の充放
電電力とを用いて前後輪トルク比ＤＴをもって前軸５０
と後軸６０とから出力することができる。しかも、前輪
５４，５６や後輪６４，６６のいずれかが空転によるス
リップを生じたときには、スリップした輪のトルクが小
さくなるようトルク配分を変更するから、スリップを解
消することができると共にスリップ制御時でも駆動軸要
求トルクＴｄ＊を出力することができる。更に、スリッ
プ輪トルクＴｓ１と非スリップ輪トルクＴｓ２とから計
算した前後輪トルク比ＤＴが閾値Ｌと閾値Ｈとにより設
定された所定範囲内となるよう前後輪トルク比ＤＴを調
整してトルクを計算するから、スリップ制御時のトルク
配分をより適正なものとすることができる。
動電気自動車２０によれば、アクセルペダル８５やブレ
ーキペダル８７の踏み込み量に応じた駆動軸要求トルク
Ｔｄ＊をエンジン２２からの動力と二次電池７０の充放
電電力とを用いて前後輪トルク比ＤＴをもって前軸５０
と後軸６０とから出力することができる。しかも、前輪
５４，５６や後輪６４，６６のいずれかが空転によるス
リップを生じたときには、スリップした輪のトルクが小
さくなるようトルク配分を変更するから、スリップを解
消することができると共にスリップ制御時でも駆動軸要
求トルクＴｄ＊を出力することができる。更に、スリッ
プ輪トルクＴｓ１と非スリップ輪トルクＴｓ２とから計
算した前後輪トルク比ＤＴが閾値Ｌと閾値Ｈとにより設
定された所定範囲内となるよう前後輪トルク比ＤＴを調
整してトルクを計算するから、スリップ制御時のトルク
配分をより適正なものとすることができる。
【００４２】実施例のハイブリッド４輪駆動電気自動車
２０では、キャリア３５とリングギヤ３６との接続と接
続の解除を行なうクラッチＣ１やリングギヤ軸３７とリ
ングギヤ３６との接続と接続の解除を行なうクラッチＣ
２とを備えるものとしたが、図４に例示する変形例のハ
イブリッド４輪駆動電気自動車２０Ｂの一部に示すよう
にクラッチＣ１やクラッチＣ２を備えないギヤユニット
３０Ｂを備えるものとしてもよい。この場合、運転モー
ドとして電動機駆動モードや制動駆動モードが設定され
たときには、クランクシャフト２４やサンギヤ軸３３を
連れ回して駆動するものとなる。
２０では、キャリア３５とリングギヤ３６との接続と接
続の解除を行なうクラッチＣ１やリングギヤ軸３７とリ
ングギヤ３６との接続と接続の解除を行なうクラッチＣ
２とを備えるものとしたが、図４に例示する変形例のハ
イブリッド４輪駆動電気自動車２０Ｂの一部に示すよう
にクラッチＣ１やクラッチＣ２を備えないギヤユニット
３０Ｂを備えるものとしてもよい。この場合、運転モー
ドとして電動機駆動モードや制動駆動モードが設定され
たときには、クランクシャフト２４やサンギヤ軸３３を
連れ回して駆動するものとなる。
【００４３】実施例のハイブリッド４輪駆動電気自動車
２０では、エンジン２２，ギヤユニット３０，モータＭ
Ｇ１，モータＭＧ２の出力軸としての回転軸４０を前軸
５０に接続し、後軸６０にモータＭＧ３を接続したが、
エンジン２２，ギヤユニット３０，モータＭＧ１，モー
タＭＧ２の出力軸としての回転軸４０を後軸６０に接続
し、前軸５０にモータＭＧ３を接続するものとしてもよ
い。
２０では、エンジン２２，ギヤユニット３０，モータＭ
Ｇ１，モータＭＧ２の出力軸としての回転軸４０を前軸
５０に接続し、後軸６０にモータＭＧ３を接続したが、
エンジン２２，ギヤユニット３０，モータＭＧ１，モー
タＭＧ２の出力軸としての回転軸４０を後軸６０に接続
し、前軸５０にモータＭＧ３を接続するものとしてもよ
い。
【００４４】実施例では、スリップ時の前後輪トルク比
ＤＴの調整を含めた駆動制御に関する本発明を、エンジ
ン２２からの動力をプラネタリギヤ３１により分割して
前軸５０に直接出力可能でモータＭＧ２とモータＭＧ３
とから前軸５０と後軸６０に動力の出力が可能ないわゆ
る機械分配式のハイブリッド４輪駆動電気自動車に適用
したが、前輪に動力の出力が可能な前輪用の電動機を有
する前輪系の動力出力装置と後輪に動力の出力が可能な
後輪用の電動機を有する後輪系の動力出力装置とを備え
る４輪駆動電気自動車であれば、如何なるタイプの電気
自動車にも適用することができる。例えば、エンジンの
出力軸に接続された第１ロータとこの第１ロータに対し
て相対的に回転可能で前輪または後輪の駆動軸に接続さ
れた第２ロータを有する対ロータ電動機と前輪の駆動軸
に接続された前輪用電動機と後輪の駆動軸に接続された
後輪用電動機とを備えるいわゆる電気分配式のハイブリ
ッド４輪駆動電気自動車やエンジンの出力軸に接続され
た発電機とこの発電機の発電電力により充電される二次
電池とこの二次電池から電力の供給を受けて駆動する前
輪の駆動軸および後輪の駆動軸に各々接続された前輪用
電動機と後輪用電動気とを備えるいわゆるシリーズ型の
ハイブリッド４輪駆動電気自動車，二次電池からの放電
電力により駆動する電動機を４輪に各々取り付けて構成
された４輪駆動電気自動車、燃料電池からの発電電力に
より駆動する電動機を前軸および後軸あるいは４輪に各
々取り付けて構成した燃料電池搭載型の４輪駆動電気自
動車など種々の４輪駆動電気自動車に適用することがで
きる。
ＤＴの調整を含めた駆動制御に関する本発明を、エンジ
ン２２からの動力をプラネタリギヤ３１により分割して
前軸５０に直接出力可能でモータＭＧ２とモータＭＧ３
とから前軸５０と後軸６０に動力の出力が可能ないわゆ
る機械分配式のハイブリッド４輪駆動電気自動車に適用
したが、前輪に動力の出力が可能な前輪用の電動機を有
する前輪系の動力出力装置と後輪に動力の出力が可能な
後輪用の電動機を有する後輪系の動力出力装置とを備え
る４輪駆動電気自動車であれば、如何なるタイプの電気
自動車にも適用することができる。例えば、エンジンの
出力軸に接続された第１ロータとこの第１ロータに対し
て相対的に回転可能で前輪または後輪の駆動軸に接続さ
れた第２ロータを有する対ロータ電動機と前輪の駆動軸
に接続された前輪用電動機と後輪の駆動軸に接続された
後輪用電動機とを備えるいわゆる電気分配式のハイブリ
ッド４輪駆動電気自動車やエンジンの出力軸に接続され
た発電機とこの発電機の発電電力により充電される二次
電池とこの二次電池から電力の供給を受けて駆動する前
輪の駆動軸および後輪の駆動軸に各々接続された前輪用
電動機と後輪用電動気とを備えるいわゆるシリーズ型の
ハイブリッド４輪駆動電気自動車，二次電池からの放電
電力により駆動する電動機を４輪に各々取り付けて構成
された４輪駆動電気自動車、燃料電池からの発電電力に
より駆動する電動機を前軸および後軸あるいは４輪に各
々取り付けて構成した燃料電池搭載型の４輪駆動電気自
動車など種々の４輪駆動電気自動車に適用することがで
きる。
【００４５】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
【図１】 本発明の一実施例である動力出力装置を搭載
したハイブリッド４輪駆動電気自動車２０の構成の概略
を示す構成図である。
したハイブリッド４輪駆動電気自動車２０の構成の概略
を示す構成図である。
【図２】 実施例のハイブリッド４輪駆動電気自動車２
０のハイブリッドＥＣＵ８０により実行される駆動制御
ルーチンの一例を示すフローチャートである。
０のハイブリッドＥＣＵ８０により実行される駆動制御
ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】 アクセルペダルポジションＡＰとブレーキペ
ダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｄ＊との関
係を示すマップの一例を示す説明図である。
ダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｄ＊との関
係を示すマップの一例を示す説明図である。
【図４】 変形例のハイブリッド４輪駆動電気自動車２
０Ｂの一部の構成の概略を例示する部分構成図である。
０Ｂの一部の構成の概略を例示する部分構成図である。
２０ ハイブリッド４輪駆動電気自動車、２２ エンジ
ン、２４ クランクシャフト、２６ ダンパ、２８ エ
ンジンＥＣＵ、３０ ギヤユニット、３１ プラネタリ
ギヤ、３２ サンギヤ、３３ サンギヤ軸、３４ プラ
ネタリピニオンギヤ、３５ キャリア、３６ リングギ
ヤ、３７ リングギヤ軸、３８ ギヤ、４０ 回転軸、
４２ ギヤ、４４ ベルト、４６ ギヤ、５０ 前軸、
５２ ディファレンシャルギヤ、５４，５６ 前輪、５
５，５７，６５，６７ 車輪速センサ、６０ 後軸、６
２ ディファレンシャルギヤ、６４，６６ 後輪、７０
二次電池、７２，７４，７６ インバータ回路、７８
モータＥＣＵ、８０ ハイブリッドＥＣＵ、８１ 車速
センサ、８２ イグニッションスイッチ、８３シフトレ
バー、８４ シフトポジションセンサ、８５ アクセル
ペダル、８６アクセルペダルポジションセンサ、８７
ブレーキペダル、８８ ブレーキペダルポジションセン
サ、Ｌ１，Ｌ２ 電力ライン。
ン、２４ クランクシャフト、２６ ダンパ、２８ エ
ンジンＥＣＵ、３０ ギヤユニット、３１ プラネタリ
ギヤ、３２ サンギヤ、３３ サンギヤ軸、３４ プラ
ネタリピニオンギヤ、３５ キャリア、３６ リングギ
ヤ、３７ リングギヤ軸、３８ ギヤ、４０ 回転軸、
４２ ギヤ、４４ ベルト、４６ ギヤ、５０ 前軸、
５２ ディファレンシャルギヤ、５４，５６ 前輪、５
５，５７，６５，６７ 車輪速センサ、６０ 後軸、６
２ ディファレンシャルギヤ、６４，６６ 後輪、７０
二次電池、７２，７４，７６ インバータ回路、７８
モータＥＣＵ、８０ ハイブリッドＥＣＵ、８１ 車速
センサ、８２ イグニッションスイッチ、８３シフトレ
バー、８４ シフトポジションセンサ、８５ アクセル
ペダル、８６アクセルペダルポジションセンサ、８７
ブレーキペダル、８８ ブレーキペダルポジションセン
サ、Ｌ１，Ｌ２ 電力ライン。
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D043 AA04 AA05 AB01 AB17 EA03 EA05 EA11 EA42 EB07 EB13 EE03 EE07 EF09 EF17 EF21 EF24 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PU10 PU24 PU25 PV10 PV23 QE14 QN03 QN12 RB15 RE03 RE05 RE06 SE04 SE05 SE09 SJ12 SJ13 TB01 TI02 TI05 TI06 TI10 TO21 TO23 TO30
Claims (14)
- 【請求項１】 前輪と後輪とに動力の出力が可能な４輪
駆動電気自動車であって、 前輪に動力の出力が可能な第１電動機を有する前輪系動
力出力手段と、 後輪に動力の出力が可能な第２電動機を有する後輪系動
力出力手段と、 前輪および／または後輪の空転によるスリップを検出す
るスリップ検出手段と、 該スリップ検出手段によるスリップの検出に基づいて配
分された動力が前輪と後輪とに出力されるよう前記前輪
系動力出力手段と前記後輪系動力出力手段とを駆動制御
する駆動制御手段とを備える４輪駆動電気自動車。 - 【請求項２】 前記駆動制御手段は、前記スリップ検出
手段によりスリップが検出されたときには、該スリップ
を検出した輪へ出力される動力が小さくなるよう動力を
配分する手段である請求項１記載の４輪駆動電気自動
車。 - 【請求項３】 前記駆動制御手段は、所定範囲内の配分
比で動力を配分する手段である請求項１または２記載の
４輪駆動電気自動車。 - 【請求項４】 請求項１ないし３いずれか記載の４輪駆
動電気自動車であって、 前輪および後輪に出力すべき要求動力を入力する要求動
力入力手段を備え、 前記駆動制御手段は、前記スリップ検出手段によりスリ
ップが検出されないときには前記要求動力入力手段によ
り入力された要求動力を所定の配分比で配分し、前記ス
リップ検出手段によりスリップが検出されたときには該
スリップが検出された輪に前記要求動力を前記所定の配
分比で配分した際の動力より小さな動力を配分すると共
に前記要求動力が前輪と後輪とに出力されるようスリッ
プが検出されなかった輪に動力を配分する手段である４
輪駆動電気自動車。 - 【請求項５】 前記駆動制御手段は、前記要求動力を前
輪と後輪とに配分したときの配分比が前記所定範囲の配
分比にならないとき、該要求動力に拘わらず、前記所定
範囲の配分比となるよう前記スリップが検出されなかっ
た輪に配分される動力を調整する手段である請求項３に
係る請求項４記載の４輪駆動電気自動車。 - 【請求項６】 請求項１ないし５いずれか記載の４輪駆
動電気自動車であって、 内燃機関と、 該内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電電動機と
を備え、 前記駆動制御手段は、前記内燃機関からの動力を用いて
前記発電電動機により発電された電力が前記第１電動機
と前記第２電動機とにより消費されるよう該内燃機関と
該発電電動機とを制御する手段である４輪駆動電気自動
車。 - 【請求項７】 前記前輪系動力出力手段は、前記第１電
動機に連結されると共に前輪の駆動軸に連結された前輪
伝達軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電電動機の回転
軸とに接続され該三つの軸のうちのいずれかの軸から動
力が入力されたときには該動力を定トルク比で他の二つ
の軸に分割すると共に該三つの軸のうちのいずれか二つ
の軸から動力が入力されたときには該入力された動力を
統合して他の軸に出力する動力分割統合手段を備える請
求項６記載の４輪駆動電気自動車。 - 【請求項８】 前記後輪系動力出力手段は、前記第２電
動機に連結されると共に後輪の駆動軸に連結された後輪
伝達軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電電動機の回転
軸とに接続され該三つの軸のうちのいずれかの軸から動
力が入力されたときには該動力を定トルク比で他の二つ
の軸に分割すると共に該三つの軸のうちのいずれか二つ
の軸から動力が入力されたときには該入力された動力を
統合して他の軸に出力する動力分割統合手段を備える請
求項６記載の４輪駆動電気自動車。 - 【請求項９】 前輪に動力の出力が可能な第１電動機を
有する前輪系動力出力手段と、後輪に動力の出力が可能
な第２電動機を有する後輪系動力出力手段とを備える４
輪駆動電気自動車の制御方法であって、（ａ）前輪およ
び／または後輪の空転によるスリップの有無を検出し、
（ｂ）スリップが検出されないときには所定の配分比を
もって配分した要求動力を前輪と後輪とに出力し、スリ
ップが検出されたときには該スリップが検出された輪に
配分される動力が前記所定の配分比をもって配分したと
きより小さくなる配分比をもって要求動力を前輪と後輪
とに出力するよう前記前輪系動力出力手段と前記後輪系
動力出力手段とを駆動制御する４輪駆動電気自動車の制
御方法。 - 【請求項１０】 前記ステップ（ｂ）は、スリップが検
出されたときには、（ｂ１）該スリップが検出された輪
に出力すべき動力をスリップ輪動力として設定し、（ｂ
２）要求動力から前記スリップ輪動力を減じた動力をス
リップが検出されなかった輪に出力すべき非スリップ輪
動力として設定し、（ｂ３）該設定したスリップ輪動力
と非スリップ輪動力とが対応する輪に出力されるよう前
記前輪系動力出力手段と前記後輪系動力出力手段とを駆
動制御するステップである請求項９記載の４輪駆動電気
自動車の制御方法。 - 【請求項１１】 前記ステップ（ｂ２）は、スリップ輪
動力と非スリップ輪動力との比が所定範囲内にないと
き、前記要求動力に拘わらず、該所定範囲内となるよう
非スリップ輪動力を再設定するステップである請求項１
０記載の４輪駆動電気自動車の制御方法。 - 【請求項１２】 請求項９ないし１１いずれか記載の４
輪駆動電気自動車の制御方法であって、 前記４輪駆動電気自動車は、内燃機関と、該内燃機関か
らの動力を用いて発電可能な発電電動機とを備え、 前記ステップ（ｂ）は、前記内燃機関からの動力を用い
て前記発電電動機により発電された電力が前記第１電動
機と前記第２電動機とにより消費されるよう該内燃機関
と該発電電動機とを駆動制御するステップである４輪駆
動電気自動車の制御方法。 - 【請求項１３】 請求項１２記載の４輪駆動電気自動車
の制御方法であって、 前記前輪系動力出力手段は、前記第１電動機に連結され
ると共に前輪の駆動軸に連結された前輪伝達軸と前記内
燃機関の出力軸と前記発電電動機の回転軸とに接続され
該三つの軸のうちのいずれかの軸から動力が入力された
ときには該動力を定トルク比で他の二つの軸に分割する
と共に該三つの軸のうちのいずれか二つの軸から動力が
入力されたときには該入力された動力を統合して他の軸
に出力する動力分割統合手段を備え、 前記ステップ（ｂ）は、前記内燃機関からの動力の前記
動力分割統合手段による分割または統合に基づいて前記
発電電動機により発電された電力が前記第１電動機と前
記第２電動機とにより消費されるよう前記前輪系動力出
力手段と前記後輪系動力出力手段と前記内燃機関と前記
発電電動機とを駆動制御するステップである４輪駆動電
気自動車の制御方法。 - 【請求項１４】 請求項１２記載の４輪駆動電気自動車
の制御方法であって、 前記後輪系動力出力手段は、前記第２電動機に連結され
ると共に後輪の駆動軸に連結された後輪伝達軸と前記内
燃機関の出力軸と前記発電電動機の回転軸とに接続され
該三つの軸のうちのいずれかの軸から動力が入力された
ときには該動力を定トルク比で他の二つの軸に分割する
と共に該三つの軸のうちのいずれか二つの軸から動力が
入力されたときには該入力された動力を統合して他の軸
に出力する動力分割統合手段を備え、 前記ステップ（ｂ）は、前記内燃機関からの動力の前記
動力分割統合手段による分割または統合に基づいて前記
発電電動機により発電された電力が前記第１電動機と前
記第２電動機とにより消費されるよう前記前輪系動力出
力手段と前記後輪系動力出力手段と前記内燃機関と前記
発電電動機とを駆動制御するステップである４輪駆動電
気自動車の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000256255A JP4227723B2 (ja) | 2000-08-25 | 2000-08-25 | ４輪駆動電気自動車およびその制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000256255A JP4227723B2 (ja) | 2000-08-25 | 2000-08-25 | ４輪駆動電気自動車およびその制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002067723A true JP2002067723A (ja) | 2002-03-08 |
| JP4227723B2 JP4227723B2 (ja) | 2009-02-18 |
Family
ID=18744891
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000256255A Expired - Fee Related JP4227723B2 (ja) | 2000-08-25 | 2000-08-25 | ４輪駆動電気自動車およびその制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4227723B2 (ja) |
Cited By (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1547841A2 (en) | 2003-12-25 | 2005-06-29 | Hitachi, Ltd. | Four-wheel drive system |
| KR100514832B1 (ko) * | 2002-09-10 | 2005-09-14 | 현대자동차주식회사 | 4륜 구동 차량의 안전모드 제어방법 |
| KR100579925B1 (ko) | 2004-06-29 | 2006-05-15 | 현대자동차주식회사 | 4륜 하이브리드 전기자동차의 슬립 제어장치 및 방법 |
| JP2010051136A (ja) * | 2008-08-25 | 2010-03-04 | Tokyo Metropolitan Univ | 環境対策車及びその駆動力制御方法 |
| JP2011230542A (ja) * | 2010-04-23 | 2011-11-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両 |
| CN102485528A (zh) * | 2010-12-03 | 2012-06-06 | 比亚迪股份有限公司 | 轮边电机打滑处理控制系统及轮边电机的打滑处理方法 |
| JP2013173529A (ja) * | 2013-04-11 | 2013-09-05 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド自動車の差動制限制御装置 |
| CN104648184A (zh) * | 2014-12-30 | 2015-05-27 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 一种纯电动汽车的多模式驱动控制方法 |
| JP2015098226A (ja) * | 2013-11-18 | 2015-05-28 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両 |
| EP2762351A4 (en) * | 2011-09-26 | 2015-11-18 | Honda Motor Co Ltd | DRIVE DEVICE FOR A VEHICLE |
| JP2017149296A (ja) * | 2016-02-25 | 2017-08-31 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| WO2018056028A1 (ja) * | 2016-09-23 | 2018-03-29 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電動車両の制御装置、制御方法および制御システム |
| JP2018117409A (ja) * | 2017-01-16 | 2018-07-26 | 株式会社豊田中央研究所 | 電動車両の駆動装置 |
| JP2018139489A (ja) * | 2012-12-03 | 2018-09-06 | ゼネラル・エレクトリック・カンパニイ | 電気駆動システム及びエネルギ管理方法 |
| CN110435628A (zh) * | 2018-05-04 | 2019-11-12 | 长城汽车股份有限公司 | 一种汽车四驱控制系统及方法 |
| CN112078381A (zh) * | 2020-09-18 | 2020-12-15 | 北京车和家信息技术有限公司 | 扭矩分配控制方法、装置、驱动系统及车辆 |
| JP2021088247A (ja) * | 2019-12-03 | 2021-06-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| CN113352868A (zh) * | 2021-05-24 | 2021-09-07 | 山东理工职业学院 | 新能源汽车动力转换系统及配套的计算机转换控制方法 |
-
2000
- 2000-08-25 JP JP2000256255A patent/JP4227723B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (36)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100514832B1 (ko) * | 2002-09-10 | 2005-09-14 | 현대자동차주식회사 | 4륜 구동 차량의 안전모드 제어방법 |
| EP1547841A2 (en) | 2003-12-25 | 2005-06-29 | Hitachi, Ltd. | Four-wheel drive system |
| EP1547841A3 (en) * | 2003-12-25 | 2006-10-11 | Hitachi, Ltd. | Four-wheel drive system |
| CN1330512C (zh) * | 2003-12-25 | 2007-08-08 | 株式会社日立制作所 | 四轮驱动装置 |
| US7392875B2 (en) | 2003-12-25 | 2008-07-01 | Hitachi, Ltd. | Four-wheel drive system |
| KR100579925B1 (ko) | 2004-06-29 | 2006-05-15 | 현대자동차주식회사 | 4륜 하이브리드 전기자동차의 슬립 제어장치 및 방법 |
| JP2010051136A (ja) * | 2008-08-25 | 2010-03-04 | Tokyo Metropolitan Univ | 環境対策車及びその駆動力制御方法 |
| JP2011230542A (ja) * | 2010-04-23 | 2011-11-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両 |
| CN102485528A (zh) * | 2010-12-03 | 2012-06-06 | 比亚迪股份有限公司 | 轮边电机打滑处理控制系统及轮边电机的打滑处理方法 |
| CN102485528B (zh) * | 2010-12-03 | 2014-08-13 | 比亚迪股份有限公司 | 轮边电机打滑处理控制系统及轮边电机的打滑处理方法 |
| EP2762351A4 (en) * | 2011-09-26 | 2015-11-18 | Honda Motor Co Ltd | DRIVE DEVICE FOR A VEHICLE |
| US9776497B2 (en) | 2011-09-26 | 2017-10-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle driving system |
| JP2018139489A (ja) * | 2012-12-03 | 2018-09-06 | ゼネラル・エレクトリック・カンパニイ | 電気駆動システム及びエネルギ管理方法 |
| US11374508B2 (en) | 2012-12-03 | 2022-06-28 | General Electric Company | Electric drive system and energy management method |
| US10673358B2 (en) | 2012-12-03 | 2020-06-02 | General Electric Company | Electric drive system and energy management method |
| US10374529B2 (en) | 2012-12-03 | 2019-08-06 | General Electric Company | Electric drive system and energy management method |
| US10291158B2 (en) | 2012-12-03 | 2019-05-14 | General Electric Company | Electric drive system and energy management method |
| JP2018139488A (ja) * | 2012-12-03 | 2018-09-06 | ゼネラル・エレクトリック・カンパニイ | 電気駆動システム及びエネルギ管理方法 |
| JP2013173529A (ja) * | 2013-04-11 | 2013-09-05 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド自動車の差動制限制御装置 |
| JP2015098226A (ja) * | 2013-11-18 | 2015-05-28 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両 |
| CN104648184A (zh) * | 2014-12-30 | 2015-05-27 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 一种纯电动汽车的多模式驱动控制方法 |
| DE102017100701A1 (de) | 2016-02-25 | 2017-08-31 | Subaru Corporation | Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung und Fahrzeug-Steuerungsverfahren |
| JP2017149296A (ja) * | 2016-02-25 | 2017-08-31 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| US10189356B2 (en) | 2016-02-25 | 2019-01-29 | Subaru Corporation | Vehicle control device and vehicle control method |
| US11267345B2 (en) | 2016-09-23 | 2022-03-08 | Hitachi Astemo, Ltd. | Control apparatus, control method, and control system for electric vehicle |
| CN109863057A (zh) * | 2016-09-23 | 2019-06-07 | 日立汽车系统株式会社 | 电动车辆的控制装置、控制方法以及控制系统 |
| WO2018056028A1 (ja) * | 2016-09-23 | 2018-03-29 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電動車両の制御装置、制御方法および制御システム |
| JP2018050413A (ja) * | 2016-09-23 | 2018-03-29 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電動車両の制御装置、制御方法および制御システム |
| CN109863057B (zh) * | 2016-09-23 | 2022-09-09 | 日立安斯泰莫株式会社 | 电动车辆的控制装置、控制方法以及控制系统 |
| JP2018117409A (ja) * | 2017-01-16 | 2018-07-26 | 株式会社豊田中央研究所 | 電動車両の駆動装置 |
| CN110435628A (zh) * | 2018-05-04 | 2019-11-12 | 长城汽车股份有限公司 | 一种汽车四驱控制系统及方法 |
| JP2021088247A (ja) * | 2019-12-03 | 2021-06-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| JP7188368B2 (ja) | 2019-12-03 | 2022-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| CN112078381A (zh) * | 2020-09-18 | 2020-12-15 | 北京车和家信息技术有限公司 | 扭矩分配控制方法、装置、驱动系统及车辆 |
| CN113352868A (zh) * | 2021-05-24 | 2021-09-07 | 山东理工职业学院 | 新能源汽车动力转换系统及配套的计算机转换控制方法 |
| CN113352868B (zh) * | 2021-05-24 | 2022-06-03 | 山东理工职业学院 | 新能源汽车动力转换系统及配套的计算机转换控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4227723B2 (ja) | 2009-02-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3692916B2 (ja) | 動力出力装置およびこれを搭載する自動車 | |
| JP4227723B2 (ja) | ４輪駆動電気自動車およびその制御方法 | |
| KR100934743B1 (ko) | 하이브리드자동차 및 하이브리드자동차의 제어방법 | |
| JP3612711B2 (ja) | 自動車 | |
| KR100904258B1 (ko) | 동력출력장치, 동력출력장치를 탑재한 차량 및 동력출력장치의 제어방법 | |
| JP4196962B2 (ja) | 自動車 | |
| JP4211209B2 (ja) | 動力出力装置およびこれを搭載する自動車 | |
| JP4229105B2 (ja) | ハイブリッド車およびその制御方法 | |
| JP2007239511A (ja) | 車両の駆動制御装置 | |
| KR100973765B1 (ko) | 동력출력장치 및 2차 전지의 설정방법 | |
| JP4380040B2 (ja) | ４輪駆動電気自動車およびその制御方法 | |
| JP4016897B2 (ja) | 蓄電装置の充放電制御装置および自動車 | |
| JP2003032802A (ja) | 動力出力装置およびこれを備える自動車 | |
| JP4089608B2 (ja) | 自動車 | |
| JP3797284B2 (ja) | 車両用ハイブリッドパワートレインの制御装置 | |
| JP4248553B2 (ja) | 車両およびその制御方法 | |
| JP5056453B2 (ja) | 車両およびその制御方法 | |
| JP4976990B2 (ja) | ハイブリッド車およびその制御方法並びに駆動装置 | |
| JP4345765B2 (ja) | 車両およびその制御方法 | |
| JP2004357459A (ja) | 動力出力装置およびその制御方法並びに自動車 | |
| JP2004056922A (ja) | 動力出力装置およびこれを備える自動車 | |
| JP4655408B2 (ja) | 電気自動車 | |
| CN100402335C (zh) | 混合动力汽车及其控制方法 | |
| JP2007203998A (ja) | 車両およびその制御方法 | |
| JP2005324729A (ja) | 自動車 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070109 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070410 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070608 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20070608 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070724 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070913 |
|
| A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20070928 |
|
| A912 | Removal of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20071214 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20081201 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111205 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111205 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111205 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121205 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131205 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |