JP2015098226A

JP2015098226A - 車両

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Publication number: JP2015098226A
Application number: JP2013238175A
Authority: JP
Inventors: 普田中; Hiroshi Tanaka; 史尚大林; Fuminao Obayashi
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2013-11-18
Filing date: 2013-11-18
Publication date: 2015-05-28
Anticipated expiration: 2033-11-18
Also published as: EP2873548A2; TWI537177B; US20150142242A1; EP2873548A3; TW201522161A; US9061588B2; JP6361079B2

Abstract

【課題】車輪のスリップ状態を速やかに解消して、車輪のグリップ力を回復させる。【解決手段】車両１は、前輪３および後輪４と、前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４と、操作者によって操作される駆動トルク操作子（２０，２８）と、前輪３および後輪４のスリップ状態を検出するスリップ検出ユニット５０と、前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４のトルク指令値をそれぞれ演算する前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４とを含む。前輪スリップ検出時には、前輪トルク指令値演算ユニット５３は、第１値とそれよりも小さな第２値とで交互に繰り返し変動する前輪トルク指令値を演算する。後輪スリップ検出時には、後輪トルク指令値演算ユニット５４は、第３値とそれよりも小さな第４値との間で交互に繰り返し変動する後輪トルク指令値を演算する。【選択図】図２

Description

この発明は、電動モータで車輪を駆動する車両に関する。

特許文献１は、ペダルに加えられた踏力を後輪に供給する人力駆動系と、踏力に対して所定の補助比率となる補助力を電動モータから前輪に供給する補助力駆動系と、補助比率を制御するコントローラとを備えた電動補助車両を開示している。コントローラは、前輪のスリップの発生が検出されると、補助力駆動系の補助比率を減少させ、スリップの解除が検出されると元の補助比率に戻す。より具体的には、コントローラは、スリップが検出されると、すぐに、補助比率を５％まで低下させ、その後、補助比率を徐々に元の値まで増加させる。

特開２００４−２４３９２１号公報

電動モータにより車輪を駆動する車両において、車輪のスリップ状態を検出したときに、電動モータが発生する駆動力を制御することによって、車輪のグリップ力を回復させる、いわゆるトラクションコントロールの機能を搭載することが考えられる。このような機能の実現のために、本願発明者は、特許文献1に記載されている技術の適用を試みた。その結果、単に補助比率を下げるだけでは、車輪のグリップ力を速やかに回復させることができないことがわかった。

そこで、この発明の一実施形態は、車輪を駆動する電動モータを制御することによって、車輪のスリップ状態を速やかに解消して、車輪のグリップ力を速やかに回復させることができる車両を提供する。

この発明の一実施形態は、第１車輪と、前記第１車輪を駆動する第１電動モータと、操作者によって操作される駆動トルク操作子と、前記第１車輪のスリップ状態（第１車輪がスリップしている状態）を検出するスリップ検出ユニットと、前記スリップ検出ユニットが前記第１車輪のスリップ状態を検出していない第１車輪スリップ非検出時において、前記駆動トルク操作子への入力に応じて前記第１電動モータのための第１トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第１車輪のスリップ状態を検出している第１車輪スリップ検出時において、前記第１車輪スリップ非検出時の第１トルク指令値以下の第１値と、前記第１値よりも小さな第２値とで交互に繰り返し変動する第１トルク指令値を演算する第１トルク指令値演算ユニットと、前記第１トルク指令値演算ユニットによって演算された第１トルク指令値に応じて前記第１電動モータを駆動する第１モータ駆動ユニットとを含む、車両を提供する。

この構成によれば、第１電動モータによって駆動される第１車輪のスリップ状態がスリップ検出ユニットによって検出される。第１車輪スリップ非検出時には、駆動トルク操作子への入力に応じて、第１電動モータのための第１トルク指令値が演算される。一方、第１車輪スリップ検出時には、第１トルク指令値は、第１値と第２値との間で交互に繰り返し変動する。第１値は、第１車輪スリップ非検出時の第１トルク指令値以下の値である。また、第２値は、第１値よりも小さな値である。このような、第１トルク指令値に基づいて、第１電動モータが制御される。その結果、第１車輪がスリップしていないときには、駆動トルク操作子の操作に応じた駆動力が第１車輪に供給される。それにより、操作者の意図に応じた駆動力を発生させることができる。その一方で、第１車輪のスリップ状態が検出されると、第１トルク指令値が第１値と第２値との間で交互に繰り返し変動する結果、第１値に対応した大きな駆動力が第１車輪に間欠的（断続的）に与えられる。したがって、第１トルク指令値が第２値となる期間には、第１車輪に大きな駆動力が与えられないので、第１車輪は、その期間に、路面との間のグリップ力を速やかに回復する。

とくに、スリップ状態の検出から第１車輪の間欠駆動状態への移行が充分に短時間で生じ、車両の乗員がスリップ状態を感知するよりも前に、第１車輪のグリップ力を回復させることができるように構成されていることが好ましい。それによって、乗員によって感知可能な第１車輪のスリップを回避できる車両を提供できる。
前記第１トルク指令値演算ユニットは、前記スリップ検出ユニットが前記第１車輪のスリップ状態を検出している第１車輪スリップ検出時において、第１トルク指令値が２回以上（少なくとも２回）前記第２値になるように、前記第１値と前記第２値とで交互に繰り返し変動する第１トルク指令値を生成することが好ましい。これにより、第１車輪のグリップ力を確実に回復させることができる。

この発明の一実施形態では、前記第１値が第１車輪スリップ非検出時の第１トルク指令値に等しい。これにより、スリップが生じていないときと同等の駆動力が第１車輪に間欠的に与えられるので、通常時とほぼ同等の駆動力を発揮させながら、第１車輪のグリップ力を回復させることができる。
この発明の一実施形態では、前記第２値が零である。これにより、第１車輪のスリップ状態が検出されると、第１車輪は、駆動力が与えられる状態と、駆動力が与えられない状態との間で、交互にその駆動状態が変化する。したがって、第１車輪は、駆動力が与えられない状態の期間に、路面との間のグリップ力を確実にかつ速やかに回復できる。

前記第２値は、前記第１車輪に対して前記第１電動モータが駆動力を与えなくなる値であることが好ましい。これにより、第１車輪は、駆動力が与えられない状態の期間に、路面との間のグリップ力を確実にかつ速やかに回復できる。
前記第２値は、前記第１車輪と、当該第１車輪が接する路面との相対速度が零となる値であることが好ましい。これによって、第１車輪の路面との接触面は、路面に対して静止した状態となるので、それらの間には静止摩擦力が働く。それにより、第１車輪は路面に対するグリップ力を確実にかつ速やかに回復する。すなわち、第１車輪と路面とがスリップしてそれらの間に動摩擦力が働く状態から、第１車輪と路面との相対速度が零となってそれらの間に静止摩擦力が働く状態に移行する。静止摩擦力は動摩擦力よりも大きいので、第１車輪は、路面に対するグリップ力を確実にかつ速やかに回復する。

この発明の一実施形態に係る車両は、前記第１車輪とは別の第２車輪をさらに含み、前記スリップ検出ユニットは、前記第１車輪の回転速度と前記第２車輪の回転速度とを比較して、前記第１車輪がスリップ状態であるか否かを判断する。この構成によれば、第１および第２車輪の回転速度の比較によって、第１車輪のスリップ状態を確実に検出することができる。それにより、第１車輪をスリップ状態から確実に回復させることができる。

前記スリップ検出ユニットは、前記第１車輪の回転速度に対応する第１車両速度情報から前記第２車輪の回転速度に対応する第２車両速度情報を減じた値が、所定の正の閾値を超えているときに、前記第１車輪がスリップ状態であると判断するものであってもよい。第１車輪および第２車輪の外径が等しい場合には、第１車輪の回転速度と車両速度との換算比は、第２車輪の回転速度と車両速度との換算比に等しい。そこで、第１車輪および第２車輪の外径が等しい場合には、前記スリップ検出ユニットは、前記第１車輪の回転速度から前記第２車輪の回転速度を減じた値が、所定の正の閾値を超えているときに、前記第１車輪がスリップ状態であると判断するものであってもよい。すなわち、第１車輪の回転速度をそのまま第１車両速度情報として用い、第２車輪の回転速度をそのまま第２車両速度情報として用いることができる。

この発明の一実施形態に係る車両は、前記第１車輪とは別の第２車輪と、前記第２車輪を駆動する、前記第１電動モータとは別の第２電動モータと、前記スリップ検出ユニットが前記第１車輪のスリップ状態を検出していない第１車輪スリップ非検出時において、前記駆動トルク操作子への入力に応じて前記第２電動モータのための第２トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第１車輪のスリップ状態を検出している第１車輪スリップ検出時において、前記第１車輪スリップ非検出時の第２トルク指令値よりも大きな第２トルク指令値を演算する第２トルク指令値演算ユニットと、前記第２トルク指令値演算ユニットによって演算された第２トルク指令値に応じて前記第２電動モータを駆動する第２モータ駆動ユニットとをさらに含む。

この構成では、第１車輪を駆動する第１電動モータと、第２車輪を駆動する第２電動モータとが備えられている。第２電動モータを制御するための第２トルク指令値を演算する第２トルク指令値演算ユニットは、第１車輪のスリップ状態が検出されていなければ、駆動トルク操作子への入力に応じて、第２トルク指令値を演算する。一方、第１車輪がスリップ状態であると、第２トルク指令値演算ユニットは、第１車輪スリップ非検出時よりも大きな第２トルク指令値を演算する。これにより、間欠駆動状態となる第１車輪の駆動力低減が、第２車輪の駆動力増加によって補われるので、車両に対して、全体として十分な駆動力を与えることができる。

この発明の一実施形態では、前記スリップ検出ユニットが、前記第２車輪のスリップ状態をさらに検出し、前記第１トルク指令値演算ユニットは、前記スリップ検出ユニットが前記第１車輪および前記第２車輪のいずれのスリップ状態も検出していない両輪スリップ非検出時において、前記駆動トルク操作子への入力に応じて前記第１電動モータのための第１トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第１車輪のスリップ状態を検出している第１車輪スリップ検出時において、前記両輪スリップ非検出時の第１トルク指令値以下の第１値と、前記第１値よりも小さな第２値とで交互に繰り返し変動する第１トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第２車輪のスリップ状態を検出している第２車輪スリップ検出時において、前記両輪スリップ非検出時の第１トルク指令値よりも大きな第１トルク指令値を演算するように構成されており、前記第２トルク指令値演算ユニットは、前記スリップ検出ユニットが前記第１車輪および前記第２車輪のいずれのスリップ状態も検出していない両輪スリップ非検出時において、前記駆動トルク操作子への入力に応じて前記第２電動モータのための第２トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第２車輪のスリップ状態を検出している第２車輪スリップ検出時において、前記両輪スリップ非検出時の第２トルク指令値以下の第３値と、前記第３値よりも小さな第４値とで交互に繰り返し変動する第２トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第１車輪のスリップ状態を検出している第１車輪スリップ検出時において、前記両輪スリップ非検出時の第２トルク指令値よりも大きな第２トルク指令値を演算するように構成されている。

この構成では、第１車輪のスリップ状態に加えて、第２車輪のスリップ状態も検出される。第１車輪および第２車輪のいずれもがスリップ状態でないとき、第１トルク指令値および第２トルク指令値は、いずれも、駆動トルク操作子への入力に応じた値となる。第１車輪がスリップ状態になると、第１トルク指令値は通常の値以下の第１値とそれよりも小さな第２値との間で交互に繰り返し変動する。その一方で、第２トルク指令値は、通常時よりも大きな値とされ、第１車輪の駆動力低減が、第２車輪の駆動力増加によって補われる。同様に、第２車輪がスリップ状態になると、第２トルク指令値は通常の値以下の第３値とそれよりも小さな第４値との間で交互に繰り返し変動する。したがって、第２車輪は間欠駆動状態となる。それにより、第２車輪のスリップ状態が速やかに解消され、第２車輪はグリップ力を回復する。その一方で、第１トルク指令値は、通常時よりも大きな値とされ、第２車輪の駆動力低減が、第１車輪の駆動力増加によって補われる。このようにして、第１車輪および第２車輪のいずれか一方がスリップ状態となると、当該スリップ状態となった車輪が間欠的に駆動されて、そのグリップ力が速やかに回復される。その一方で、スリップ状態でない他方の車輪の駆動力が増加されることにより、全体として十分な駆動力が車両に与えられる。これにより、路面状態によらずに、安定した走行が可能で、かつ、安定した駆動力を車両に与えることができる電動車両を提供することができる。

前記第２トルク指令値演算ユニットは、前記スリップ検出ユニットが前記第２車輪のスリップ状態を検出している第２車輪スリップ検出時において、第２トルク指令値が２回以上（少なくとも２回）前記第４値になるように、前記第３値と前記第４値とで交互に繰り返し変動する第２トルク指令値を生成することが好ましい。これにより、第２車輪のグリップ力を確実に回復させることができる。

この発明の一実施形態では、前記第１トルク指令値演算ユニットは、第２車輪スリップ検出時において、前記第１トルク指令値を連続的に変化させる。これにより、第２車輪が間欠的に駆動されているときに、第１車輪の駆動力が連続的に増加するので、第２車輪がスリップ状態の時にも、駆動力の変動を少なくして、乗車フィーリングの良い車両を提供できる。

この発明の一実施形態では、前記第２トルク指令値演算ユニットは、第１車輪スリップ検出時において、前記第２トルク指令値を連続的に変化させる。これにより、第１車輪が間欠的に駆動されているときに、第２車輪の駆動力が連続的に増加するので、第１車輪がスリップ状態の時にも、駆動力の変動を少なくして、乗車フィーリングの良い車両を提供できる。

この発明の一実施形態では、前記第１トルク指令値演算ユニットおよび前記第２トルク指令値演算ユニットは、前記第１車輪または前記第２車輪のスリップ検出時において、第１トルク指令値の時間平均値および第２トルク指令値の時間平均値の和が、スリップ非検出時の第１トルク指令値および第２トルク指令値の和の時間平均値に等しくなるように、第１および第２トルク指令値をそれぞれ演算する。この構成によれば、第１トルク指令値の時間平均値および第２トルク指令値の時間平均値の和は、スリップ検出時とスリップ非検出時とで互いに等しい。したがって、スリップ状態であるか否かにかかわらず、全体として等しい駆動力を車両に与えることができるので、駆動力が安定し、良好な乗車フィーリングを得ることができる。

この発明の一実施形態では、前記駆動トルク操作子は、操作者によって操作されるアクセル操作子を含む。アクセル操作子は、車両を加速および減速するために操作者によって操作される。
この発明の一実施形態では、前記駆動トルク操作子は、操作者が人力を入力するためのペダルを含む。ペダルに加えられた踏力が車両に備えられた少なくとも１つの車輪に伝達されて、当該車輪を駆動する人力トルクを与えるように構成されていてもよい。

図１は、この発明の一実施形態に係る車両の構成を説明するための側面図である。図２は、前記車両の制御システムの構成を説明するためのブロック図である。図３は、前記車両に備えられたコントローラの動作例を説明するためのフローチャートである。図４Ａは前輪スリップモードのときの前輪トルク指令値の例を示す波形図であり、図４Ｂは前輪スリップモードのときの後輪トルク指令値の例を示す波形図である。図５Ａは一実施例の動作試験例を説明するための波形図であり、図５Ｂは比較例の動作試験例を説明するための波形図である。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る車両の構成を説明するための側面図である。この車両は、電動モータの駆動力を車輪に伝達する構成を備えた電動車両であり、より具体的には、前輪３および後輪４を備えた電動二輪車両１である。さらに、この電動二輪車両１は、人力によって後輪４を駆動するための人力駆動系を備えている。

電動二輪車両１は、車体を構成するフレーム２と、フレーム２に取り付けられた前輪３と、同じくフレーム２に取り付けられた後輪４とを備えている。この実施形態では、前輪３および後輪４は、互いに外径が等しい。フレーム２は、ヘッドパイプ５、上部パイプ６、フロントパイプ７、シートパイプ８、左右一対のリヤパイプ９、および左右一対の下部パイプ１０を備えている。ヘッドパイプ５から後方に延びるように、上部パイプ６が設けられている。フロントパイプ７は、上部パイプ６の下方に配置され、ヘッドパイプ５から後方に向けて、斜め下方に延びている。フロントパイプ７の後端部から上方に延びるようにシートパイプ８が設けられている。上部パイプ６の後端部は、シートパイプ８に結合されている。シートパイプ８の上端部にサドル１１が取り付けられている。サドル１１の下方において、シートパイプ８にバッテリ１２が取り付けられている。

上部パイプ６の後端部から後方かつ斜め下方に延びるように、一対のリヤパイプ９が互いにほぼ平行に設けられている。一方、フロントパイプ７の後端部から後方にほぼ水平に延びるように一対の下部パイプ１０が互いにほぼ平行に設けられている。一対のリヤパイプ９の後端部と一対の下部パイプ１０の後端部とが、それぞれ互いに結合されている。リヤパイプ９と下部パイプ１０との結合部分に、後輪スプロケット１５および後輪４が回転自在に取り付けられている。後輪４のハブには、後輪電動モータ１４が組み込まれている。後輪電動モータ１４は、後輪４に駆動力を与えるように構成されている。

フロントパイプ７とシートパイプ８との結合部には、左右に水平に延びるようにクランク軸１６が回転自在に取り付けられている。クランク軸１６には、駆動スプロケット１７が取り付けられている。駆動スプロケット１７と後輪スプロケット１５とに、無端のチェーン１８が巻き掛けられている。したがって、クランク軸１６の回転は、駆動スプロケット１７からチェーン１８を介して後輪スプロケット１５に伝達される。クランク軸１６の両端部には、一対のクランクアーム１９がそれぞれ取り付けられている。クランク軸１６および一対のクランクアーム１９は、クランク２３を構成している。一対のクランクアーム１９に一対のペダル２０がそれぞれ取り付けられている。運転者２１がペダル２０を操作することにより、クランク軸１６を回転することができ、それによって、人力によって後輪４を駆動することができる。

ヘッドパイプ５には、ステアリング軸２５が回転自在に挿入されている。ステアリング軸２５の下端部には、一対のフロントフォーク２６が互いにほぼ平行に取り付けられている。一対のフロントフォーク２６の下端部には、前輪３が回転自在に取り付けられている。前輪３のハブには前輪電動モータ１３が組み込まれている。前輪電動モータ１３は、前輪３に駆動力を与えるように構成されている。ステアリング軸２５の上端にはハンドルバー２７が取り付けられている。ハンドルバー２７は、ほぼ水平に延びており、運転者２１の右手および左手によってそれぞれ握持される一対のグリップ２８を有している。運転者２１がハンドルバー２７を左右に回動操作することによって、ステアリング軸２５がヘッドパイプ５の軸心を中心に回動し、それに伴って、フロントフォーク２６および前輪３が一体的に左右に回動する。それによって、電動二輪車両１が操舵される。運転者２１から見て右側のグリップ２８は、ハンドルバー２７の軸に対して回転可能に設けられており、後輪電動モータ１４および前輪電動モータ１３の出力を調節するためのアクセルグリップである。アクセルグリップは、アクセル操作子の一例である。

この電動二輪車両１は、前輪３または後輪４のスリップ状態を検出して、すみやかにグリップ力を回復する機能を備えている。たとえば、前輪３がマンホール蓋６０に差し掛かった場合など、前輪３および後輪４がそれぞれ接する路面の状態が異なる場合に、摩擦係数の小さい路面上にある車輪のスリップが生じやすい。
図２は、電動二輪車両１の制御システムの構成を説明するためのブロック図である。電動二輪車両１は、運転者２１によりペダル２０に加えられた踏力を所定の変速比で変速して後輪４に供給する人力駆動系３１と、後輪電動モータ１４および前輪電動モータ１３の駆動力をそれぞれ後輪４および前輪３に供給する電動駆動系３２とを有している。

人力駆動系３１は、ペダル２０に加えられた踏力によって回転するクランク２３と、増速機構３５と、変速機構３６と、ワンウェイクラッチ３７とを含む。増速機構３５は、駆動スプロケット１７、チェーン１８および後輪スプロケット１５を含む。駆動スプロケット１７と後輪スプロケット１５との歯数比に応じて、クランク２３の回転が増速される。変速機構３６は、たとえば、後輪ハブ内に収容され、後輪スプロケット１５に結合された入力軸の回転を複数段（たとえば３段）の変速比のいずれかで変速して出力軸に出力するように構成されている。ワンウェイクラッチ３７は、変速機構３６の出力軸の一方向（前進方向）の回転力を後輪４に伝達し、他方向（後退方向）の回転は伝達しない。したがって、クランク２３に加えられる前進方向の回転力（人力トルク）が、増速機構３５によって増速された後、変速機構３６によって変速され、ワンウェイクラッチ３７を介して後輪４に伝達される。

電動駆動系３２は、踏力センサ４１の出力またはアクセルセンサ４２の出力に応じて、後輪電動モータ１４および前輪電動モータ１３を駆動する。踏力センサ４１は、クランク２３に加えられる踏力（トルク）を検出し、その踏力に応じた踏力信号を出力する。アクセルセンサ４２は、アクセルグリップ２８の操作量を検出し、その操作量に応じたアクセル信号を出力する。ペダル２０およびアクセルグリップ２８は、電動モータ１３，１４が発生する駆動トルクを設定するために操作者によって操作される駆動トルク操作子の例である。また、踏力センサ４１およびアクセルセンサ４２は、その駆動トルク操作子の操作量（操作力または変位量）を検出するための操作量センサの例である。

電動駆動系３２は、踏力センサ４１、アクセルセンサ４２、前輪電動モータ１３、後輪電動モータ１４、前輪減速機構４３、後輪減速機構４４、およびコントローラ４５を含む。コントローラ４５は、踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力に応じて前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４を駆動する。前輪電動モータ１３の回転は、前輪減速機構４３によって減速されて、前輪３に伝達される。後輪電動モータ１４の回転は、後輪減速機構４４によって減速されて、後輪４に伝達される。

コントローラ４５は、踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力に応じて、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値をそれぞれ演算する前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４を備えている。さらに、コントローラ４５は、前輪トルク指令値に基づいて前輪電動モータ１３を駆動する前輪モータ駆動ユニット５５と、後輪トルク指令値に基づいて後輪電動モータ１４を駆動する後輪モータ駆動ユニット５６とを備えている。前輪トルク指令値は、前輪電動モータ１３が発生すべき駆動トルクの指令値である。後輪トルク指令値は、後輪電動モータ１４が発生すべき駆動トルクの指令値である。前輪モータ駆動ユニット５５および後輪モータ駆動ユニット５６は、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値にそれぞれ対応するデューティー比でバッテリ１２からの駆動電圧をＰＷＭ（パルス幅変調）制御する。このＰＷＭ制御された駆動電圧が前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４に印加される。それによって、前輪電動モータ１３および後輪電動モータ１４に、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値にそれぞれ対応した駆動電流が流れる。

コントローラ４５は、さらに、前輪３のスリップ状態および後輪４のスリップ状態を検出するスリップ検出ユニット５０を備えている。コントローラ４５は、また、前輪電動モータ１３の回転速度から前輪回転速度を演算する前輪回転速度演算ユニット５１と、後輪電動モータ１４の回転速度から後輪回転速度を演算する後輪回転速度演算ユニット５２とを備えている。この実施形態では、前輪３および後輪４の外径が等しいので、前輪回転速度と電動二輪車両１の速さとの換算比は、後輪回転速度と電動二輪車両１の速さとの換算比に等しい。スリップ検出ユニット５０は、前輪回転速度演算ユニット５１および後輪回転速度演算ユニット５２によってそれぞれ演算される前輪回転速度および後輪回転速度に基づいて、前輪３のスリップ状態および後輪４のスリップ状態を検出する。前輪および後輪減速機構４３，４４の減速比が互いに等しければ、前輪および後輪回転速度演算ユニット５１，５２は、前輪および後輪電動モータ１３，１４の回転速度を、それぞれ前輪回転速度および後輪回転速度を表す情報として出力してもよい。

図３は、コントローラ４５の具体的な動作例を説明するためのフローチャートである。スリップ検出ユニット５０は、前輪回転速度から後輪回転速度を減算して得られる前後輪回転速度差の絶対値が所定の閾値を超えているときには（ステップＳ１：ＹＥＳ）、前輪３または後輪４のいずれかがスリップ状態であると判定する（ステップＳ２）。さもなければ（ステップＳ１：ＮＯ）、スリップ検出ユニット５０は、前輪３および後輪４のいずれもがスリップ状態でないと判定する（ステップＳ３。前輪スリップ非検出、後輪スリップ非検出、両輪スリップ非検出）。

前輪３または後輪４のいずれかがスリップ状態であると判定された場合（ステップＳ２）、スリップ検出ユニット５０は、さらに、前後輪回転速度差が正であれば（ステップＳ４：ＹＥＳ）、前輪３がスリップ状態（前輪スリップ検出）であると判定する（ステップＳ５）。一方、前後輪回転速度差が負であれば（ステップＳ４：ＮＯ）、スリップ検出ユニット５０は、後輪４がスリップ状態であると判定する（ステップＳ６。後輪スリップ検出）。すなわち、スリップ検出ユニット５０は、前輪３および後輪４の回転速度差の絶対値が閾値よりも大きいときに、前輪３および後輪４のうちで回転速度の大きな方をスリップ状態であると判定する。

前輪トルク指令値演算ユニット５３は、前輪３および後輪４が非スリップ状態である場合（ステップＳ３）には、非スリップモード（通常モード）による前輪トルク指令値演算を行う（ステップＳ７）。また、前輪トルク指令値演算ユニット５３は、前輪３がスリップ状態であるとき（ステップＳ５）には、前輪スリップモードによる前輪トルク指令値演算を行う（ステップＳ８）。また、前輪トルク指令値演算ユニット５３は、後輪４がスリップ状態である場合（ステップＳ６）には、後輪スリップモードによる前輪トルク指令値演算を行う（ステップＳ９）。

同様に、後輪トルク指令値演算ユニット５４は、前輪３および後輪４が非スリップ状態である場合（ステップＳ３）には、非スリップモード（通常モード）による後輪トルク指令値演算を行う（ステップＳ１０）。また、後輪トルク指令値演算ユニット５４は、前輪３がスリップ状態であるとき（ステップＳ５）には、前輪スリップモードによる後輪トルク指令値演算を行う（ステップＳ１１）。また、後輪トルク指令値演算ユニット５４は、後輪４がスリップ状態である場合（ステップＳ６）には、後輪スリップモードによる後輪トルク指令値演算を行う（ステップＳ１２）。

そして、前輪モータ駆動ユニット５５は、前輪トルク指令値に対応したデューティー比で駆動電圧をＰＷＭ制御することにより、前輪電動モータ１３に前輪トルク指令値に対応した電流を流す（ステップＳ１３）。同様に、後輪モータ駆動ユニット５６は、後輪トルク指令値に対応したデューティー比で駆動電圧をＰＷＭ制御することにより、後輪電動モータ１４に後輪トルク指令値に対応した電流を流す（ステップＳ１４）。以後、所定の制御周期で同様の動作が繰り返される。

前輪トルク指令値演算ユニット５３は、非スリップモード（ステップＳ７）では、踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力が大きいほど大きな前輪トルク指令値、具体的には、踏力またはアクセル操作量に比例した前輪トルク指令値を演算する。同様に、後輪トルク指令値演算ユニット５４は、非スリップモード（ステップＳ１０）では、踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力が大きいほど大きな後輪トルク指令値、具体的には、踏力またはアクセル操作量に比例した後輪トルク指令値を演算する。

前輪トルク指令値演算ユニット５３は、前輪スリップモード（ステップＳ８）では、第１値と、それよりも小さな第２値との間で交互に繰り返しパルス的に変動する前輪トルク指令値を演算する。第１値は、非スリップモードのときの前輪トルク指令値（踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力に応じた値）に等しくてもよく、非スリップモードのときの値よりも小さな値であってもよい。第２値は、零であってもよい。この場合、前輪トルク指令値は、間欠的に有意な値（前輪３に前進駆動力を与える値）となるパルス的な変動を示す。より具体的には、前輪トルク指令値は、第１値をとる時間長が徐々に短くなるようにパルス幅を定めたパルス波形を有する変動を示し、それによって、前輪トルク指令値の時間平均値が漸減するように定められてもよい。前記第２値は負の値（制動側にトルクを与える値）であってもよい。前輪トルク指令値演算ユニット５３は、前輪トルク指令値が２回以上（少なくとも２回）前記第２値となるように、第１値と第２値とで交互に繰り返し変動する前輪トルク指令値を生成することが好ましい。

一方、後輪トルク指令値演算ユニット５４は、前輪スリップモード（ステップＳ１１）では、前輪トルク指令値の時間平均値の減少を補うように増加する特性の後輪トルク指令値を生成する。この場合の後輪トルク指令値は、パルス的な変動を示すよりも、連続的な変動を示すように設定されることが好ましい。
後輪トルク指令値演算ユニット５４は、後輪スリップモード（ステップＳ１２）では、第３値と、それよりも小さな第４値との間で交互に繰り返しパルス的に変動する後輪トルク指令値を演算する。第３値は、非スリップモードのときの後輪トルク指令値（踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力に応じた値）に等しくてもよく、非スリップモードのときの値よりも小さな値であってもよい。第４値は、零であってもよい。この場合、後輪トルク指令値は、間欠的に有意な値（後輪４に前進駆動力を与える値）となるパルス的な変動を示す。より具体的には、後輪トルク指令値は、第３値をとる時間長が徐々に短くなるようにパルス幅を定めたパルス波形を有する変動を示し、それによって、後輪トルク指令値の時間平均値が漸減するように定められてもよい。前記第４値は負の値（制動側にトルクを与える値）であってもよい。後輪トルク指令値演算ユニット５４は、後輪トルク指令値が２回以上（少なくとも２回）前記第４値となるように、第３値と第４値とで交互に繰り返し変動する後輪トルク指令値を生成することが好ましい。

一方、前輪トルク指令値演算ユニット５３は、後輪スリップモード（ステップＳ９）では、後輪トルク指令値の時間平均値の減少を補うように増加する特性の前輪トルク指令値を生成する。この場合の前輪トルク指令値は、パルス的な変動を示すよりも、連続的な変動を示すように設定されることが好ましい。
図４Ａは、前輪スリップモードのときの前輪トルク指令値（スリップ状態の車輪に対するトルク指令値）の例を示す。これに対して、図４Ｂは、前輪スリップモードのときの後輪トルク指令値（非スリップ状態の車輪に対するトルク指令値）の例を示す。

時刻ｔ１で前輪３のスリップ状態が検出されると、図４Ａに示すように、前輪トルク指令値は、周期的なパルス状波形に従って変動し、２回以上（少なくとも２回）は零になる。また、前輪トルク指令値は、各周期内で有意値（０よりも大きな値）をとる時間幅（パルス幅）が徐々に減少する。より具体的には、前輪３および後輪４の回転速度差（スリップ量）を零に導くＰＩＤ（比例積分微分）制御が実行されることによって、スリップ量に応じた適切なパルス幅が求められる。こうして、前輪３に対して間欠的に駆動力が与えられ、その駆動力が与えられる時間幅が徐々に減少していく。すなわち、一定の周期（たとえば０．１秒）中で前輪トルク指令値が有意値をとる期間の比（デューティー比）が徐々に減少していく。これにより、前輪トルク指令値の時間平均値は曲線Ｌ１で示すように漸減する。時間平均値とは、たとえば、各周期中での前輪トルク指令値の平均値であってもよい。各周期での前輪トルク指令値の時間積分値を時間平均値の代替値としてもよい。

一方、図４Ｂに示すように、後輪トルク指令値は、前輪トルク指令値の時間平均値の減少を補うように増加する変化を示す。より具体的には、前輪３および後輪４の回転速度差（スリップ量）を零に導くＰＩＤ（比例積分微分）制御が実行されることによって、スリップ量に応じた適切な値の後輪トルク指令値が求められる。ただし、後輪トルク指令値は、前輪トルク指令値のようなパルス的な変動を示さず、連続的に増加する。こうして、前輪スリップモードにおける前輪トルク指令値の時間平均値（または時間積分値）および後輪トルク指令値の時間平均値（または時間積分値）の和は、非スリップモードにおける前輪トルク指令値および後輪トルク指令値の和の時間平均値（または時間積分値）に等しくなる。これにより、前輪３および後輪４にそれぞれ与えられる駆動力の時間平均値（または時間積分値）の和は、スリップ状態のときでも、非スリップ状態のときとほぼ同じ値に保たれる。

後輪スリップモードのときには、たとえば、後輪トルク指令値が図４Ａに示す波形に従う変化を示し、前輪トルク指令値が図４Ｂに示す波形に従う変化を示す。
図５Ａは、後輪４を非回転状態に固定してアクセルグリップ２８を加速操作したときの動作試験例（実施例）を示す。曲線Ｌ１１は前輪電動モータ１３の駆動電流の時間変化を示し、曲線Ｌ１２は前輪３と後輪４との回転速度差（＝前輪回転速度−後輪回転速度）を示す。回転速度差が正のとき前輪３がスリップ状態である。前輪電動モータ１３に駆動電流が与えられて前輪３が回転すると、回転速度差が正となり、前輪３がスリップ状態になる。これに応答して、前輪電動モータ１３の駆動電流は有意値と零との間でパルス的に変動する。それによって、前輪３は路面に対して静止した状態に導かれ、スリップ状態が速やかに解消される。より具体的には、駆動電流が零になるたびに回転速度差が速やかに減少し、それによって、スリップ状態が抑え込まれている。しかも、回転速度差が大きくなる前に駆動電流が零になるので、回転速度差が大きくならない。

図５Ｂは、比較例の動作試験例を示しており、後輪４を非回転状態に固定してアクセルグリップ２８を加速操作したときに、前輪電動モータ１３を前述の非スリップモードによる前輪トルク指令値で駆動制御した例を示す。曲線Ｌ２１は前輪電動モータ１３の駆動電流の時間変化を示し、曲線Ｌ２２は前輪３との後輪４との回転速度差（＝前輪回転速度−後輪回転速度）を示す。前輪３がスリップ状態となると、アクセルグリップ２８を減速側に戻して駆動電流を少なくするまで、前輪３のスリップ状態が継続していることが分かる。

図５Ａの実施例では、運転者がスリップ状態を感知するよりも速く前輪のスリップ状態を収束させることができるのに対して、図５Ｂの比較例では、運転者がスリップ状態を感知し、それに応じてアクセルグリップを戻す操作を行うまで前輪のスリップ状態を解消できない。しかも、図５Ａの実施例では、図５Ｂの比較例に比べて、回転速度差の最大値が顕著に小さくなっており、スリップ状態が効果的に抑え込まれている。

以上のように、この実施形態では、前輪スリップ非検出時（非スリップモード）には、踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力に応じて、前輪トルク指令値が演算される。したがって、前輪３がスリップしていないときには、踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力に応じた駆動力が前輪３に供給される。それにより、運転者の意図に応じた駆動力を前輪電動モータ１３から発生させることができる。一方、前輪スリップ検出時（前輪スリップモード）には、前輪トルク指令値は、第１値と第２値との間で交互に繰り返し変動する。好ましくは、前輪トルク指令値は、少なくとも２回、第２値をとる。このように、前輪トルク指令値が第１値とそれよりも小さな第２値との間で交互に繰り返し変動する結果、第１値に対応した大きな駆動力が前輪３に間欠的（断続的）に与えられる。したがって、前輪トルク指令値が第２値となる期間には、前輪３に大きな駆動力が与えられないので、前輪３は、その期間に、路面との間のグリップ力を速やかに回復する。こうして、前輪３は、スリップを回避しながら、前進駆動力を発生する。

同様に、後輪スリップ非検出時（非スリップモード）には、踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力に応じて、後輪トルク指令値が演算される。したがって、後輪４がスリップしていないときには、踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力に応じた駆動力が後輪４に供給される。それにより、運転者の意図に応じた駆動力を後輪電動モータ１４から発生させることができる。一方、後輪スリップ検出時（後輪スリップモード）には、後輪トルク指令値は、第３値とそれよりも小さな第４値との間で交互に繰り返し変動する。好ましくは、後輪トルク指令値は、少なくとも２回、第４値をとる。このように、後輪トルク指令値が第３値と第４値との間で交互に繰り返し変動する結果、第３値に対応した大きな駆動力が後輪４に間欠的（断続的）に与えられる。したがって、後輪トルク指令値が第４値となる期間には、後輪４に大きな駆動力が与えられないので、後輪４は、その期間に、路面との間のグリップ力を速やかに回復する。こうして、後輪４は、スリップを回避しながら、前進駆動力を発生する。

スリップ状態の検出から前輪３または後輪４の間欠駆動状態への移行が充分に短時間で生じ、電動二輪車両１の乗員がスリップ状態を感知するよりも前に、前輪３または後輪４のグリップ力を回復させることができるように構成されていることが好ましい。それによって、乗員によって感知可能な前輪３または後輪４のスリップを回避できる。
また、前記第１値を前輪スリップ非検出時の前輪トルク指令値に等しくしておけば、前輪スリップ時に、前輪スリップが生じていないときと同等の駆動力が前輪３に間欠的に与えられる。それによって、通常時とほぼ同等の駆動力を発揮させながら、前輪３のグリップ力を回復させることができる。同様に、前記第３値を後輪スリップ非検出時の後輪トルク指令値に等しくしておけば、後輪スリップ時に、後輪スリップが生じていないときと同等の駆動力が後輪４に間欠的に与えられる。それによって、通常時とほぼ同等の駆動力を発揮させながら、後輪４のグリップ力を回復させることができる。

また、前記第２値を零とすれば、前輪３のスリップ状態が検出されると、前輪３は、駆動力が与えられる状態と、駆動力が与えられない状態との間で、交互にその駆動状態が変化する。したがって、前輪３は、駆動力が与えられない状態の期間に、路面との間のグリップ力を確実にかつ速やかに回復できる。同様に、前記第４値を零とすれば、後輪４のスリップ状態が検出されると、後輪４は、駆動力が与えられる状態と、駆動力が与えられない状態との間で、交互にその駆動状態が変化する。したがって、後輪４は、駆動力が与えられない状態の期間に、路面との間のグリップ力を確実にかつ速やかに回復できる。

前記第２値は、前記前輪３に対して前輪電動モータ１３が駆動力を与えなくなる値（たとえば零）であることが好ましい。これにより、前輪３は、駆動力が与えられない状態の期間に、路面との間のグリップ力を確実にかつ速やかに回復できる。同様に、前記第４値は、前記後輪４に対して後輪電動モータ１４が駆動力を与えなくなる値であることが好ましい。これにより、後輪４は、駆動力が与えられない状態の期間に、路面との間のグリップ力を確実にかつ速やかに回復できる。

前記第２値は、前輪３と、当該前輪３が接する路面との相対速度が零となる値（たとえば零）であることが好ましい。これによって、前輪３の路面との接触面は、路面に対して静止した状態となるので、それらの間には静止摩擦力が働く。それにより、前輪３は路面に対するグリップ力を確実にかつ速やかに回復する。すなわち、前輪３と路面とがスリップしてそれらの間に動摩擦力が働く状態から、前輪３と路面との相対速度が零となってそれらの間に静止摩擦力が働く状態に移行する。静止摩擦力は動摩擦力よりも大きいので、前輪３は、路面に対するグリップ力を確実にかつ速やかに回復する。同じ理由で、前記第４値は、後輪４と、当該後輪４が接する路面との相対速度が零となる値（たとえば零）であることが好ましい。

また、この実施形態では、前輪３および後輪４のいずれもがスリップ状態でないとき、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値は、いずれも、踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力に応じた値となる。前輪３がスリップ状態になると、前輪トルク指令値は第１値と第２値との間で交互に繰り返し変動する。その一方で、後輪トルク指令値は、通常時よりも大きな値とされ、前輪３の駆動力低減が、後輪４の駆動力増加によって補われる。同様に、後輪４がスリップ状態になると、後輪トルク指令値は第３値と第４値との間で交互に繰り返し変動する。その一方で、前輪トルク指令値は、通常時よりも大きな値とされ、後輪４の駆動力低減が、前輪３の駆動力増加によって補われる。このようにして、前輪３および後輪４のいずれか一方がスリップ状態となると、当該スリップ状態となった車輪が間欠的に駆動されて、そのグリップ力が速やかに回復される。その一方で、スリップ状態でない他方の車輪の駆動力が増加されることにより、全体として十分な駆動力が電動二輪車両１に与えられる。これにより、路面状態によらずに、安定した走行が可能で、かつ、安定した駆動力を発生することができる電動二輪車両１を提供することができる。

また、この実施形態では、前輪トルク指令値演算ユニット５３は、後輪スリップ検出時において、前輪トルク指令値を連続的に変化（増加）させる。これにより、後輪４が間欠的に駆動されているときに、前輪３の駆動力が連続的に増加するので、後輪４がスリップ状態の時にも、駆動力の変動を少なくして、乗車フィーリングを良くすることができる。同様に、この実施形態では、後輪トルク指令値演算ユニット５４は、前輪スリップ検出時において、後輪トルク指令値を連続的に変化（増加）させる。これにより、前輪３が間欠的に駆動されているときに、後輪４の駆動力が連続的に増加するので、前輪３がスリップ状態の時にも、駆動力の変動を少なくして、乗車フィーリングを良くすることができる。

また、この実施形態では、スリップ検出時とスリップ非検出時とで、前輪トルク指令値の時間平均値および後輪トルク指令値の時間平均値の和が等しい。それによって、スリップ状態であるか否かにかかわらず、全体として等しい駆動力を電動二輪車両１に与えることができるので、駆動力が安定し、良好な乗車フィーリングを得ることができる。
また、この実施形態では、スリップ検出ユニット５０は、前輪３および後輪４の回転速度の比較によって、前輪３および後輪４のスリップ状態を検出する。これにより、前輪３および後輪４のスリップ状態を確実に検出できるので、前輪３または後輪４をスリップ状態から確実に回復させることができる。

以上、この発明の一実施形態について説明してきたが、この発明は、以下に例示的に列挙するように、さらに他の形態で実施することもできる。
１．前述の実施形態で示した電動二輪車両１は、人力駆動系３１および電動駆動系３２を備えているけれども、人力駆動系３１を省いてもよい。この場合、踏力センサ４１は省かれ、前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４は、アクセルセンサ４２の出力信号に基づいて前輪トルク指令値および後輪トルク指令値をそれぞれ演算する。アクセル操作子は、アクセルグリップ２８に限らず、アクセルレバーであってもよい。

２．前述の実施形態では、アクセルグリップ２８およびアクセルセンサ４２が備えられているけれども、これらを省いてもよい。この場合、前輪トルク指令値演算ユニット５３および後輪トルク指令値演算ユニット５４は、踏力センサ４１の出力信号に基づいて前輪トルク指令値および後輪トルク指令値をそれぞれ演算する。
３．前述の実施形態では、２つの駆動車輪３，４を備えた車両を示したけれども、駆動車輪の数は２つでなくてもよい。すなわち、この発明に係る車両には、駆動車輪が１つだけ備えられていてもよいし、３つ以上の駆動車輪が備えられていてもよい。また、この発明に係る車両には、車両の走行に伴って従動する従動車輪が備えられていてもよいし、備えられていなくてもよい。たとえば、前輪および後輪を有する二輪車においては、前輪および後輪のいずれか一方が駆動車輪であって、それらの他方が従動車輪であってもよい。また、前輪および後輪のいずれか一方に人力駆動系の駆動力のみが供給され、それらの他方に電動駆動系の駆動力のみが供給されてもよい。より一般化すれば、複数の駆動車輪は、人力駆動系の駆動力のみが供給される少なくとも１つの車輪と、電動駆動系の駆動力のみが供給される少なくとも１つの車輪とを含んでいてもよい。車輪の総数は２つでなくてもよく、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。

４．車輪のスリップの検出は、駆動車輪の回転速度を比較することによって行えるほか、駆動車輪と従動車輪との回転速度の比較によって行うこともできる。車輪が１つだけ備えられる車両においては、たとえば、車輪（駆動車輪）の角加速度が閾値を超えると、当該車輪がスリップ状態であると判定できる。車輪のスリップの検出は、駆動車輪についてのみ行われればよく、従動車輪のスリップ検出は行わなくてもよい。

５．２つ以上の駆動車輪が備えられる場合であっても、少なくとも１つの駆動車輪のスリップ状態が検出され、その駆動車輪のスリップ状態が検出されたときに、その駆動車輪を駆動する電動モータのトルク指令値をパルス的に変動させればよい。具体的には、前述の実施形態において、後輪４のスリップ状態の検出、および後輪スリップモードの動作は省かれてもよい。逆に、前輪３のスリップ状態の検出、および前輪スリップモードの動作は省かれてもよい。

６．前述の実施形態では、前輪３および後輪４の外径が等しい例を示したけれども、これらの外径が異なっていてもよい。この場合には、スリップ検出ユニット５０は、前輪３の回転速度を車両１の速度に換算した前輪速度から後輪４の回転速度を車両１の速度に換算した後輪速度を減じた車輪速度差に基づいて前輪３または後輪４のスリップ状態を検出してもよい。すなわち、車輪速度差の絶対値が所定の閾値を超えていれば、前輪３または後輪４のいずれかがスリップ状態であり、さもなければ前輪３および後輪４のいずれもスリップ状態でないと判定できる。スリップ状態であると判定できるときには、車輪速度差が正（前輪速度＞後輪速度）であれば、前輪３がスリップ状態であると特定でき、車輪速度差が負（前輪速度＜後輪速度）であれば、後輪４がスリップ状態であると特定できる。

７．前輪スリップモードにおける前輪トルク指令値の第１値は、非スリップモードにおける対応する前輪トルク指令値の０％よりも大きく１００％よりも小さい値に定めることができる。同様に、後輪スリップモードにおける後輪トルク指令値の第３値は、非スリップモードにおける対応する後輪トルク指令値の０％よりも大きく１００％よりも小さい値に定めることができる。「対応する」とは、踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の同じ出力（駆動トルク操作子の同じ操作量）に対応するという意味である。

８．前輪スリップモードにおける前輪トルク指令値の第２値は、第１値の０％以上１００％未満の値に定めることができるほか、前述のとおり、負の値（制動側のトルクに該当する値）に定めてもよい。同様に、後輪スリップモードにおける後輪トルク指令値の第４値は、第３値の０％以上１００％未満の値に定めることができるほか、前述のとおり負の値（制動側のトルクに該当する値）に定めてもよい。

９．前輪スリップモードでは、後輪トルク指令値は非スリップモードのときと同様に、踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力に対応する通常値としてもよい。同様に、後輪スリップモードでは、前輪トルク指令値は非スリップモードのときと同様に、踏力センサ４１またはアクセルセンサ４２の出力に対応する通常値としてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１電動二輪車両
３前輪
４後輪
１３前輪電動モータ
１４後輪電動モータ
２０ペダル
２３クランク
２７ハンドルバー
２８グリップ（アクセルグリップ）
３１人力駆動系
３２電動駆動系
４１踏力センサ
４２アクセルセンサ
４５コントローラ
５０スリップ検出ユニット
５１前輪回転速度演算ユニット
５２後輪回転速度演算ユニット
５３前輪トルク指令値演算ユニット
５４後輪トルク指令値演算ユニット
５５前輪モータ駆動ユニット
５６後輪モータ駆動ユニット

Claims

第１車輪と、
前記第１車輪を駆動する第１電動モータと、
操作者によって操作される駆動トルク操作子と、
前記第１車輪のスリップ状態を検出するスリップ検出ユニットと、
前記スリップ検出ユニットが前記第１車輪のスリップ状態を検出していない第１車輪スリップ非検出時において、前記駆動トルク操作子への入力に応じて前記第１電動モータのための第１トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第１車輪のスリップ状態を検出している第１車輪スリップ検出時において、前記第１車輪スリップ非検出時の第１トルク指令値以下の第１値と、前記第１値よりも小さな第２値とで交互に繰り返し変動する第１トルク指令値を演算する第１トルク指令値演算ユニットと、
前記第１トルク指令値演算ユニットによって演算された第１トルク指令値に応じて前記第１電動モータを駆動する第１モータ駆動ユニットとを含む、車両。
前記第１値が第１車輪スリップ非検出時の第１トルク指令値に等しい、請求項１に記載の車両。
前記第２値が零である、請求項１または２に記載の車両。
前記第１車輪とは別の第２車輪をさらに含み、
前記スリップ検出ユニットは、前記第１車輪の回転速度と前記第２車輪の回転速度とを比較して、前記第１車輪がスリップ状態であるか否かを判断する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両。
前記第１車輪とは別の第２車輪と、
前記第２車輪を駆動する、前記第１電動モータとは別の第２電動モータと、
前記スリップ検出ユニットが前記第１車輪のスリップ状態を検出していない第１車輪スリップ非検出時において、前記駆動トルク操作子への入力に応じて前記第２電動モータのための第２トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第１車輪のスリップ状態を検出している第１車輪スリップ検出時において、前記第１車輪スリップ非検出時の第２トルク指令値よりも大きな第２トルク指令値を演算する第２トルク指令値演算ユニットと、
前記第２トルク指令値演算ユニットによって演算された第２トルク指令値に応じて前記第２電動モータを駆動する第２モータ駆動ユニットとをさらに含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両。
前記スリップ検出ユニットが、前記第２車輪のスリップ状態をさらに検出し、
前記第１トルク指令値演算ユニットは、前記スリップ検出ユニットが前記第１車輪および前記第２車輪のいずれのスリップ状態も検出していない両輪スリップ非検出時において、前記駆動トルク操作子への入力に応じて前記第１電動モータのための第１トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第１車輪のスリップ状態を検出している第１車輪スリップ検出時において、前記両輪スリップ非検出時の第１トルク指令値以下の第１値と、前記第１値よりも小さな第２値とで交互に繰り返し変動する第１トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第２車輪のスリップ状態を検出している第２車輪スリップ検出時において、前記両輪スリップ非検出時の第１トルク指令値よりも大きな第１トルク指令値を演算するように構成されており、
前記第２トルク指令値演算ユニットは、前記スリップ検出ユニットが前記第１車輪および前記第２車輪のいずれのスリップ状態も検出していない両輪スリップ非検出時において、前記駆動トルク操作子への入力に応じて前記第２電動モータのための第２トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第２車輪のスリップ状態を検出している第２車輪スリップ検出時において、前記両輪スリップ非検出時の第２トルク指令値以下の第３値と、前記第３値よりも小さな第４値とで交互に繰り返し変動する第２トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第１車輪のスリップ状態を検出している第１車輪スリップ検出時において、前記両輪スリップ非検出時の第２トルク指令値よりも大きな第２トルク指令値を演算するように構成されている、請求項５に記載の車両。
前記第１トルク指令値演算ユニットは、第２車輪スリップ検出時において、前記第１トルク指令値を連続的に変化させる、請求項６に記載の車両。
前記第２トルク指令値演算ユニットは、第１車輪スリップ検出時において、前記第２トルク指令値を連続的に変化させる、請求項５〜７のいずれか一項に記載の車両。
前記第１トルク指令値演算ユニットおよび前記第２トルク指令値演算ユニットは、前記第１車輪または前記第２車輪のスリップ検出時において、第１トルク指令値の時間平均値および第２トルク指令値の時間平均値の和が、スリップ非検出時の第１トルク指令値および第２トルク指令値の和の時間平均値に等しくなるように、第１および第２トルク指令値をそれぞれ演算する、請求項５〜８のいずれか一項に記載の車両。
前記駆動トルク操作子は、操作者によって操作されるアクセル操作子を含む、請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両。
前記駆動トルク操作子は、操作者が人力を入力するためのペダルを含む、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両。