JP2015098226A - 車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】車輪のスリップ状態を速やかに解消して、車輪のグリップ力を回復させる。【解決手段】車両1は、前輪3および後輪4と、前輪電動モータ13および後輪電動モータ14と、操作者によって操作される駆動トルク操作子(20,28)と、前輪3および後輪4のスリップ状態を検出するスリップ検出ユニット50と、前輪電動モータ13および後輪電動モータ14のトルク指令値をそれぞれ演算する前輪トルク指令値演算ユニット53および後輪トルク指令値演算ユニット54とを含む。前輪スリップ検出時には、前輪トルク指令値演算ユニット53は、第1値とそれよりも小さな第2値とで交互に繰り返し変動する前輪トルク指令値を演算する。後輪スリップ検出時には、後輪トルク指令値演算ユニット54は、第3値とそれよりも小さな第4値との間で交互に繰り返し変動する後輪トルク指令値を演算する。【選択図】図2

Description

この発明は、電動モータで車輪を駆動する車両に関する。
特許文献1は、ペダルに加えられた踏力を後輪に供給する人力駆動系と、踏力に対して所定の補助比率となる補助力を電動モータから前輪に供給する補助力駆動系と、補助比率を制御するコントローラとを備えた電動補助車両を開示している。コントローラは、前輪のスリップの発生が検出されると、補助力駆動系の補助比率を減少させ、スリップの解除が検出されると元の補助比率に戻す。より具体的には、コントローラは、スリップが検出されると、すぐに、補助比率を5%まで低下させ、その後、補助比率を徐々に元の値まで増加させる。
特開2004−243921号公報
電動モータにより車輪を駆動する車両において、車輪のスリップ状態を検出したときに、電動モータが発生する駆動力を制御することによって、車輪のグリップ力を回復させる、いわゆるトラクションコントロールの機能を搭載することが考えられる。このような機能の実現のために、本願発明者は、特許文献1に記載されている技術の適用を試みた。その結果、単に補助比率を下げるだけでは、車輪のグリップ力を速やかに回復させることができないことがわかった。
そこで、この発明の一実施形態は、車輪を駆動する電動モータを制御することによって、車輪のスリップ状態を速やかに解消して、車輪のグリップ力を速やかに回復させることができる車両を提供する。
この発明の一実施形態は、第1車輪と、前記第1車輪を駆動する第1電動モータと、操作者によって操作される駆動トルク操作子と、前記第1車輪のスリップ状態(第1車輪がスリップしている状態)を検出するスリップ検出ユニットと、前記スリップ検出ユニットが前記第1車輪のスリップ状態を検出していない第1車輪スリップ非検出時において、前記駆動トルク操作子への入力に応じて前記第1電動モータのための第1トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第1車輪のスリップ状態を検出している第1車輪スリップ検出時において、前記第1車輪スリップ非検出時の第1トルク指令値以下の第1値と、前記第1値よりも小さな第2値とで交互に繰り返し変動する第1トルク指令値を演算する第1トルク指令値演算ユニットと、前記第1トルク指令値演算ユニットによって演算された第1トルク指令値に応じて前記第1電動モータを駆動する第1モータ駆動ユニットとを含む、車両を提供する。
この構成によれば、第1電動モータによって駆動される第1車輪のスリップ状態がスリップ検出ユニットによって検出される。第1車輪スリップ非検出時には、駆動トルク操作子への入力に応じて、第1電動モータのための第1トルク指令値が演算される。一方、第1車輪スリップ検出時には、第1トルク指令値は、第1値と第2値との間で交互に繰り返し変動する。第1値は、第1車輪スリップ非検出時の第1トルク指令値以下の値である。また、第2値は、第1値よりも小さな値である。このような、第1トルク指令値に基づいて、第1電動モータが制御される。その結果、第1車輪がスリップしていないときには、駆動トルク操作子の操作に応じた駆動力が第1車輪に供給される。それにより、操作者の意図に応じた駆動力を発生させることができる。その一方で、第1車輪のスリップ状態が検出されると、第1トルク指令値が第1値と第2値との間で交互に繰り返し変動する結果、第1値に対応した大きな駆動力が第1車輪に間欠的(断続的)に与えられる。したがって、第1トルク指令値が第2値となる期間には、第1車輪に大きな駆動力が与えられないので、第1車輪は、その期間に、路面との間のグリップ力を速やかに回復する。
とくに、スリップ状態の検出から第1車輪の間欠駆動状態への移行が充分に短時間で生じ、車両の乗員がスリップ状態を感知するよりも前に、第1車輪のグリップ力を回復させることができるように構成されていることが好ましい。それによって、乗員によって感知可能な第1車輪のスリップを回避できる車両を提供できる。
前記第1トルク指令値演算ユニットは、前記スリップ検出ユニットが前記第1車輪のスリップ状態を検出している第1車輪スリップ検出時において、第1トルク指令値が2回以上(少なくとも2回)前記第2値になるように、前記第1値と前記第2値とで交互に繰り返し変動する第1トルク指令値を生成することが好ましい。これにより、第1車輪のグリップ力を確実に回復させることができる。
この発明の一実施形態では、前記第1値が第1車輪スリップ非検出時の第1トルク指令値に等しい。これにより、スリップが生じていないときと同等の駆動力が第1車輪に間欠的に与えられるので、通常時とほぼ同等の駆動力を発揮させながら、第1車輪のグリップ力を回復させることができる。
この発明の一実施形態では、前記第2値が零である。これにより、第1車輪のスリップ状態が検出されると、第1車輪は、駆動力が与えられる状態と、駆動力が与えられない状態との間で、交互にその駆動状態が変化する。したがって、第1車輪は、駆動力が与えられない状態の期間に、路面との間のグリップ力を確実にかつ速やかに回復できる。
前記第2値は、前記第1車輪に対して前記第1電動モータが駆動力を与えなくなる値であることが好ましい。これにより、第1車輪は、駆動力が与えられない状態の期間に、路面との間のグリップ力を確実にかつ速やかに回復できる。
前記第2値は、前記第1車輪と、当該第1車輪が接する路面との相対速度が零となる値であることが好ましい。これによって、第1車輪の路面との接触面は、路面に対して静止した状態となるので、それらの間には静止摩擦力が働く。それにより、第1車輪は路面に対するグリップ力を確実にかつ速やかに回復する。すなわち、第1車輪と路面とがスリップしてそれらの間に動摩擦力が働く状態から、第1車輪と路面との相対速度が零となってそれらの間に静止摩擦力が働く状態に移行する。静止摩擦力は動摩擦力よりも大きいので、第1車輪は、路面に対するグリップ力を確実にかつ速やかに回復する。
この発明の一実施形態に係る車両は、前記第1車輪とは別の第2車輪をさらに含み、前記スリップ検出ユニットは、前記第1車輪の回転速度と前記第2車輪の回転速度とを比較して、前記第1車輪がスリップ状態であるか否かを判断する。この構成によれば、第1および第2車輪の回転速度の比較によって、第1車輪のスリップ状態を確実に検出することができる。それにより、第1車輪をスリップ状態から確実に回復させることができる。
前記スリップ検出ユニットは、前記第1車輪の回転速度に対応する第1車両速度情報から前記第2車輪の回転速度に対応する第2車両速度情報を減じた値が、所定の正の閾値を超えているときに、前記第1車輪がスリップ状態であると判断するものであってもよい。第1車輪および第2車輪の外径が等しい場合には、第1車輪の回転速度と車両速度との換算比は、第2車輪の回転速度と車両速度との換算比に等しい。そこで、第1車輪および第2車輪の外径が等しい場合には、前記スリップ検出ユニットは、前記第1車輪の回転速度から前記第2車輪の回転速度を減じた値が、所定の正の閾値を超えているときに、前記第1車輪がスリップ状態であると判断するものであってもよい。すなわち、第1車輪の回転速度をそのまま第1車両速度情報として用い、第2車輪の回転速度をそのまま第2車両速度情報として用いることができる。
この発明の一実施形態に係る車両は、前記第1車輪とは別の第2車輪と、前記第2車輪を駆動する、前記第1電動モータとは別の第2電動モータと、前記スリップ検出ユニットが前記第1車輪のスリップ状態を検出していない第1車輪スリップ非検出時において、前記駆動トルク操作子への入力に応じて前記第2電動モータのための第2トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第1車輪のスリップ状態を検出している第1車輪スリップ検出時において、前記第1車輪スリップ非検出時の第2トルク指令値よりも大きな第2トルク指令値を演算する第2トルク指令値演算ユニットと、前記第2トルク指令値演算ユニットによって演算された第2トルク指令値に応じて前記第2電動モータを駆動する第2モータ駆動ユニットとをさらに含む。
この構成では、第1車輪を駆動する第1電動モータと、第2車輪を駆動する第2電動モータとが備えられている。第2電動モータを制御するための第2トルク指令値を演算する第2トルク指令値演算ユニットは、第1車輪のスリップ状態が検出されていなければ、駆動トルク操作子への入力に応じて、第2トルク指令値を演算する。一方、第1車輪がスリップ状態であると、第2トルク指令値演算ユニットは、第1車輪スリップ非検出時よりも大きな第2トルク指令値を演算する。これにより、間欠駆動状態となる第1車輪の駆動力低減が、第2車輪の駆動力増加によって補われるので、車両に対して、全体として十分な駆動力を与えることができる。
この発明の一実施形態では、前記スリップ検出ユニットが、前記第2車輪のスリップ状態をさらに検出し、前記第1トルク指令値演算ユニットは、前記スリップ検出ユニットが前記第1車輪および前記第2車輪のいずれのスリップ状態も検出していない両輪スリップ非検出時において、前記駆動トルク操作子への入力に応じて前記第1電動モータのための第1トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第1車輪のスリップ状態を検出している第1車輪スリップ検出時において、前記両輪スリップ非検出時の第1トルク指令値以下の第1値と、前記第1値よりも小さな第2値とで交互に繰り返し変動する第1トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第2車輪のスリップ状態を検出している第2車輪スリップ検出時において、前記両輪スリップ非検出時の第1トルク指令値よりも大きな第1トルク指令値を演算するように構成されており、前記第2トルク指令値演算ユニットは、前記スリップ検出ユニットが前記第1車輪および前記第2車輪のいずれのスリップ状態も検出していない両輪スリップ非検出時において、前記駆動トルク操作子への入力に応じて前記第2電動モータのための第2トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第2車輪のスリップ状態を検出している第2車輪スリップ検出時において、前記両輪スリップ非検出時の第2トルク指令値以下の第3値と、前記第3値よりも小さな第4値とで交互に繰り返し変動する第2トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第1車輪のスリップ状態を検出している第1車輪スリップ検出時において、前記両輪スリップ非検出時の第2トルク指令値よりも大きな第2トルク指令値を演算するように構成されている。
この構成では、第1車輪のスリップ状態に加えて、第2車輪のスリップ状態も検出される。第1車輪および第2車輪のいずれもがスリップ状態でないとき、第1トルク指令値および第2トルク指令値は、いずれも、駆動トルク操作子への入力に応じた値となる。第1車輪がスリップ状態になると、第1トルク指令値は通常の値以下の第1値とそれよりも小さな第2値との間で交互に繰り返し変動する。その一方で、第2トルク指令値は、通常時よりも大きな値とされ、第1車輪の駆動力低減が、第2車輪の駆動力増加によって補われる。同様に、第2車輪がスリップ状態になると、第2トルク指令値は通常の値以下の第3値とそれよりも小さな第4値との間で交互に繰り返し変動する。したがって、第2車輪は間欠駆動状態となる。それにより、第2車輪のスリップ状態が速やかに解消され、第2車輪はグリップ力を回復する。その一方で、第1トルク指令値は、通常時よりも大きな値とされ、第2車輪の駆動力低減が、第1車輪の駆動力増加によって補われる。このようにして、第1車輪および第2車輪のいずれか一方がスリップ状態となると、当該スリップ状態となった車輪が間欠的に駆動されて、そのグリップ力が速やかに回復される。その一方で、スリップ状態でない他方の車輪の駆動力が増加されることにより、全体として十分な駆動力が車両に与えられる。これにより、路面状態によらずに、安定した走行が可能で、かつ、安定した駆動力を車両に与えることができる電動車両を提供することができる。
前記第2トルク指令値演算ユニットは、前記スリップ検出ユニットが前記第2車輪のスリップ状態を検出している第2車輪スリップ検出時において、第2トルク指令値が2回以上(少なくとも2回)前記第4値になるように、前記第3値と前記第4値とで交互に繰り返し変動する第2トルク指令値を生成することが好ましい。これにより、第2車輪のグリップ力を確実に回復させることができる。
この発明の一実施形態では、前記第1トルク指令値演算ユニットは、第2車輪スリップ検出時において、前記第1トルク指令値を連続的に変化させる。これにより、第2車輪が間欠的に駆動されているときに、第1車輪の駆動力が連続的に増加するので、第2車輪がスリップ状態の時にも、駆動力の変動を少なくして、乗車フィーリングの良い車両を提供できる。
この発明の一実施形態では、前記第2トルク指令値演算ユニットは、第1車輪スリップ検出時において、前記第2トルク指令値を連続的に変化させる。これにより、第1車輪が間欠的に駆動されているときに、第2車輪の駆動力が連続的に増加するので、第1車輪がスリップ状態の時にも、駆動力の変動を少なくして、乗車フィーリングの良い車両を提供できる。
この発明の一実施形態では、前記第1トルク指令値演算ユニットおよび前記第2トルク指令値演算ユニットは、前記第1車輪または前記第2車輪のスリップ検出時において、第1トルク指令値の時間平均値および第2トルク指令値の時間平均値の和が、スリップ非検出時の第1トルク指令値および第2トルク指令値の和の時間平均値に等しくなるように、第1および第2トルク指令値をそれぞれ演算する。この構成によれば、第1トルク指令値の時間平均値および第2トルク指令値の時間平均値の和は、スリップ検出時とスリップ非検出時とで互いに等しい。したがって、スリップ状態であるか否かにかかわらず、全体として等しい駆動力を車両に与えることができるので、駆動力が安定し、良好な乗車フィーリングを得ることができる。
この発明の一実施形態では、前記駆動トルク操作子は、操作者によって操作されるアクセル操作子を含む。アクセル操作子は、車両を加速および減速するために操作者によって操作される。
この発明の一実施形態では、前記駆動トルク操作子は、操作者が人力を入力するためのペダルを含む。ペダルに加えられた踏力が車両に備えられた少なくとも1つの車輪に伝達されて、当該車輪を駆動する人力トルクを与えるように構成されていてもよい。
図1は、この発明の一実施形態に係る車両の構成を説明するための側面図である。 図2は、前記車両の制御システムの構成を説明するためのブロック図である。 図3は、前記車両に備えられたコントローラの動作例を説明するためのフローチャートである。 図4Aは前輪スリップモードのときの前輪トルク指令値の例を示す波形図であり、図4Bは前輪スリップモードのときの後輪トルク指令値の例を示す波形図である。 図5Aは一実施例の動作試験例を説明するための波形図であり、図5Bは比較例の動作試験例を説明するための波形図である。
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図1は、この発明の一実施形態に係る車両の構成を説明するための側面図である。この車両は、電動モータの駆動力を車輪に伝達する構成を備えた電動車両であり、より具体的には、前輪3および後輪4を備えた電動二輪車両1である。さらに、この電動二輪車両1は、人力によって後輪4を駆動するための人力駆動系を備えている。
電動二輪車両1は、車体を構成するフレーム2と、フレーム2に取り付けられた前輪3と、同じくフレーム2に取り付けられた後輪4とを備えている。この実施形態では、前輪3および後輪4は、互いに外径が等しい。フレーム2は、ヘッドパイプ5、上部パイプ6、フロントパイプ7、シートパイプ8、左右一対のリヤパイプ9、および左右一対の下部パイプ10を備えている。ヘッドパイプ5から後方に延びるように、上部パイプ6が設けられている。フロントパイプ7は、上部パイプ6の下方に配置され、ヘッドパイプ5から後方に向けて、斜め下方に延びている。フロントパイプ7の後端部から上方に延びるようにシートパイプ8が設けられている。上部パイプ6の後端部は、シートパイプ8に結合されている。シートパイプ8の上端部にサドル11が取り付けられている。サドル11の下方において、シートパイプ8にバッテリ12が取り付けられている。
上部パイプ6の後端部から後方かつ斜め下方に延びるように、一対のリヤパイプ9が互いにほぼ平行に設けられている。一方、フロントパイプ7の後端部から後方にほぼ水平に延びるように一対の下部パイプ10が互いにほぼ平行に設けられている。一対のリヤパイプ9の後端部と一対の下部パイプ10の後端部とが、それぞれ互いに結合されている。リヤパイプ9と下部パイプ10との結合部分に、後輪スプロケット15および後輪4が回転自在に取り付けられている。後輪4のハブには、後輪電動モータ14が組み込まれている。後輪電動モータ14は、後輪4に駆動力を与えるように構成されている。
フロントパイプ7とシートパイプ8との結合部には、左右に水平に延びるようにクランク軸16が回転自在に取り付けられている。クランク軸16には、駆動スプロケット17が取り付けられている。駆動スプロケット17と後輪スプロケット15とに、無端のチェーン18が巻き掛けられている。したがって、クランク軸16の回転は、駆動スプロケット17からチェーン18を介して後輪スプロケット15に伝達される。クランク軸16の両端部には、一対のクランクアーム19がそれぞれ取り付けられている。クランク軸16および一対のクランクアーム19は、クランク23を構成している。一対のクランクアーム19に一対のペダル20がそれぞれ取り付けられている。運転者21がペダル20を操作することにより、クランク軸16を回転することができ、それによって、人力によって後輪4を駆動することができる。
ヘッドパイプ5には、ステアリング軸25が回転自在に挿入されている。ステアリング軸25の下端部には、一対のフロントフォーク26が互いにほぼ平行に取り付けられている。一対のフロントフォーク26の下端部には、前輪3が回転自在に取り付けられている。前輪3のハブには前輪電動モータ13が組み込まれている。前輪電動モータ13は、前輪3に駆動力を与えるように構成されている。ステアリング軸25の上端にはハンドルバー27が取り付けられている。ハンドルバー27は、ほぼ水平に延びており、運転者21の右手および左手によってそれぞれ握持される一対のグリップ28を有している。運転者21がハンドルバー27を左右に回動操作することによって、ステアリング軸25がヘッドパイプ5の軸心を中心に回動し、それに伴って、フロントフォーク26および前輪3が一体的に左右に回動する。それによって、電動二輪車両1が操舵される。運転者21から見て右側のグリップ28は、ハンドルバー27の軸に対して回転可能に設けられており、後輪電動モータ14および前輪電動モータ13の出力を調節するためのアクセルグリップである。アクセルグリップは、アクセル操作子の一例である。
この電動二輪車両1は、前輪3または後輪4のスリップ状態を検出して、すみやかにグリップ力を回復する機能を備えている。たとえば、前輪3がマンホール蓋60に差し掛かった場合など、前輪3および後輪4がそれぞれ接する路面の状態が異なる場合に、摩擦係数の小さい路面上にある車輪のスリップが生じやすい。
図2は、電動二輪車両1の制御システムの構成を説明するためのブロック図である。電動二輪車両1は、運転者21によりペダル20に加えられた踏力を所定の変速比で変速して後輪4に供給する人力駆動系31と、後輪電動モータ14および前輪電動モータ13の駆動力をそれぞれ後輪4および前輪3に供給する電動駆動系32とを有している。
人力駆動系31は、ペダル20に加えられた踏力によって回転するクランク23と、増速機構35と、変速機構36と、ワンウェイクラッチ37とを含む。増速機構35は、駆動スプロケット17、チェーン18および後輪スプロケット15を含む。駆動スプロケット17と後輪スプロケット15との歯数比に応じて、クランク23の回転が増速される。変速機構36は、たとえば、後輪ハブ内に収容され、後輪スプロケット15に結合された入力軸の回転を複数段(たとえば3段)の変速比のいずれかで変速して出力軸に出力するように構成されている。ワンウェイクラッチ37は、変速機構36の出力軸の一方向(前進方向)の回転力を後輪4に伝達し、他方向(後退方向)の回転は伝達しない。したがって、クランク23に加えられる前進方向の回転力(人力トルク)が、増速機構35によって増速された後、変速機構36によって変速され、ワンウェイクラッチ37を介して後輪4に伝達される。
電動駆動系32は、踏力センサ41の出力またはアクセルセンサ42の出力に応じて、後輪電動モータ14および前輪電動モータ13を駆動する。踏力センサ41は、クランク23に加えられる踏力(トルク)を検出し、その踏力に応じた踏力信号を出力する。アクセルセンサ42は、アクセルグリップ28の操作量を検出し、その操作量に応じたアクセル信号を出力する。ペダル20およびアクセルグリップ28は、電動モータ13,14が発生する駆動トルクを設定するために操作者によって操作される駆動トルク操作子の例である。また、踏力センサ41およびアクセルセンサ42は、その駆動トルク操作子の操作量(操作力または変位量)を検出するための操作量センサの例である。
電動駆動系32は、踏力センサ41、アクセルセンサ42、前輪電動モータ13、後輪電動モータ14、前輪減速機構43、後輪減速機構44、およびコントローラ45を含む。コントローラ45は、踏力センサ41またはアクセルセンサ42の出力に応じて前輪電動モータ13および後輪電動モータ14を駆動する。前輪電動モータ13の回転は、前輪減速機構43によって減速されて、前輪3に伝達される。後輪電動モータ14の回転は、後輪減速機構44によって減速されて、後輪4に伝達される。
コントローラ45は、踏力センサ41またはアクセルセンサ42の出力に応じて、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値をそれぞれ演算する前輪トルク指令値演算ユニット53および後輪トルク指令値演算ユニット54を備えている。さらに、コントローラ45は、前輪トルク指令値に基づいて前輪電動モータ13を駆動する前輪モータ駆動ユニット55と、後輪トルク指令値に基づいて後輪電動モータ14を駆動する後輪モータ駆動ユニット56とを備えている。前輪トルク指令値は、前輪電動モータ13が発生すべき駆動トルクの指令値である。後輪トルク指令値は、後輪電動モータ14が発生すべき駆動トルクの指令値である。前輪モータ駆動ユニット55および後輪モータ駆動ユニット56は、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値にそれぞれ対応するデューティー比でバッテリ12からの駆動電圧をPWM(パルス幅変調)制御する。このPWM制御された駆動電圧が前輪電動モータ13および後輪電動モータ14に印加される。それによって、前輪電動モータ13および後輪電動モータ14に、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値にそれぞれ対応した駆動電流が流れる。
コントローラ45は、さらに、前輪3のスリップ状態および後輪4のスリップ状態を検出するスリップ検出ユニット50を備えている。コントローラ45は、また、前輪電動モータ13の回転速度から前輪回転速度を演算する前輪回転速度演算ユニット51と、後輪電動モータ14の回転速度から後輪回転速度を演算する後輪回転速度演算ユニット52とを備えている。この実施形態では、前輪3および後輪4の外径が等しいので、前輪回転速度と電動二輪車両1の速さとの換算比は、後輪回転速度と電動二輪車両1の速さとの換算比に等しい。スリップ検出ユニット50は、前輪回転速度演算ユニット51および後輪回転速度演算ユニット52によってそれぞれ演算される前輪回転速度および後輪回転速度に基づいて、前輪3のスリップ状態および後輪4のスリップ状態を検出する。前輪および後輪減速機構43,44の減速比が互いに等しければ、前輪および後輪回転速度演算ユニット51,52は、前輪および後輪電動モータ13,14の回転速度を、それぞれ前輪回転速度および後輪回転速度を表す情報として出力してもよい。
図3は、コントローラ45の具体的な動作例を説明するためのフローチャートである。スリップ検出ユニット50は、前輪回転速度から後輪回転速度を減算して得られる前後輪回転速度差の絶対値が所定の閾値を超えているときには(ステップS1:YES)、前輪3または後輪4のいずれかがスリップ状態であると判定する(ステップS2)。さもなければ(ステップS1:NO)、スリップ検出ユニット50は、前輪3および後輪4のいずれもがスリップ状態でないと判定する(ステップS3。前輪スリップ非検出、後輪スリップ非検出、両輪スリップ非検出)。
前輪3または後輪4のいずれかがスリップ状態であると判定された場合(ステップS2)、スリップ検出ユニット50は、さらに、前後輪回転速度差が正であれば(ステップS4:YES)、前輪3がスリップ状態(前輪スリップ検出)であると判定する(ステップS5)。一方、前後輪回転速度差が負であれば(ステップS4:NO)、スリップ検出ユニット50は、後輪4がスリップ状態であると判定する(ステップS6。後輪スリップ検出)。すなわち、スリップ検出ユニット50は、前輪3および後輪4の回転速度差の絶対値が閾値よりも大きいときに、前輪3および後輪4のうちで回転速度の大きな方をスリップ状態であると判定する。
前輪トルク指令値演算ユニット53は、前輪3および後輪4が非スリップ状態である場合(ステップS3)には、非スリップモード(通常モード)による前輪トルク指令値演算を行う(ステップS7)。また、前輪トルク指令値演算ユニット53は、前輪3がスリップ状態であるとき(ステップS5)には、前輪スリップモードによる前輪トルク指令値演算を行う(ステップS8)。また、前輪トルク指令値演算ユニット53は、後輪4がスリップ状態である場合(ステップS6)には、後輪スリップモードによる前輪トルク指令値演算を行う(ステップS9)。
同様に、後輪トルク指令値演算ユニット54は、前輪3および後輪4が非スリップ状態である場合(ステップS3)には、非スリップモード(通常モード)による後輪トルク指令値演算を行う(ステップS10)。また、後輪トルク指令値演算ユニット54は、前輪3がスリップ状態であるとき(ステップS5)には、前輪スリップモードによる後輪トルク指令値演算を行う(ステップS11)。また、後輪トルク指令値演算ユニット54は、後輪4がスリップ状態である場合(ステップS6)には、後輪スリップモードによる後輪トルク指令値演算を行う(ステップS12)。
そして、前輪モータ駆動ユニット55は、前輪トルク指令値に対応したデューティー比で駆動電圧をPWM制御することにより、前輪電動モータ13に前輪トルク指令値に対応した電流を流す(ステップS13)。同様に、後輪モータ駆動ユニット56は、後輪トルク指令値に対応したデューティー比で駆動電圧をPWM制御することにより、後輪電動モータ14に後輪トルク指令値に対応した電流を流す(ステップS14)。以後、所定の制御周期で同様の動作が繰り返される。
前輪トルク指令値演算ユニット53は、非スリップモード(ステップS7)では、踏力センサ41またはアクセルセンサ42の出力が大きいほど大きな前輪トルク指令値、具体的には、踏力またはアクセル操作量に比例した前輪トルク指令値を演算する。同様に、後輪トルク指令値演算ユニット54は、非スリップモード(ステップS10)では、踏力センサ41またはアクセルセンサ42の出力が大きいほど大きな後輪トルク指令値、具体的には、踏力またはアクセル操作量に比例した後輪トルク指令値を演算する。
前輪トルク指令値演算ユニット53は、前輪スリップモード(ステップS8)では、第1値と、それよりも小さな第2値との間で交互に繰り返しパルス的に変動する前輪トルク指令値を演算する。第1値は、非スリップモードのときの前輪トルク指令値(踏力センサ41またはアクセルセンサ42の出力に応じた値)に等しくてもよく、非スリップモードのときの値よりも小さな値であってもよい。第2値は、零であってもよい。この場合、前輪トルク指令値は、間欠的に有意な値(前輪3に前進駆動力を与える値)となるパルス的な変動を示す。より具体的には、前輪トルク指令値は、第1値をとる時間長が徐々に短くなるようにパルス幅を定めたパルス波形を有する変動を示し、それによって、前輪トルク指令値の時間平均値が漸減するように定められてもよい。前記第2値は負の値(制動側にトルクを与える値)であってもよい。前輪トルク指令値演算ユニット53は、前輪トルク指令値が2回以上(少なくとも2回)前記第2値となるように、第1値と第2値とで交互に繰り返し変動する前輪トルク指令値を生成することが好ましい。
一方、後輪トルク指令値演算ユニット54は、前輪スリップモード(ステップS11)では、前輪トルク指令値の時間平均値の減少を補うように増加する特性の後輪トルク指令値を生成する。この場合の後輪トルク指令値は、パルス的な変動を示すよりも、連続的な変動を示すように設定されることが好ましい。
後輪トルク指令値演算ユニット54は、後輪スリップモード(ステップS12)では、第3値と、それよりも小さな第4値との間で交互に繰り返しパルス的に変動する後輪トルク指令値を演算する。第3値は、非スリップモードのときの後輪トルク指令値(踏力センサ41またはアクセルセンサ42の出力に応じた値)に等しくてもよく、非スリップモードのときの値よりも小さな値であってもよい。第4値は、零であってもよい。この場合、後輪トルク指令値は、間欠的に有意な値(後輪4に前進駆動力を与える値)となるパルス的な変動を示す。より具体的には、後輪トルク指令値は、第3値をとる時間長が徐々に短くなるようにパルス幅を定めたパルス波形を有する変動を示し、それによって、後輪トルク指令値の時間平均値が漸減するように定められてもよい。前記第4値は負の値(制動側にトルクを与える値)であってもよい。後輪トルク指令値演算ユニット54は、後輪トルク指令値が2回以上(少なくとも2回)前記第4値となるように、第3値と第4値とで交互に繰り返し変動する後輪トルク指令値を生成することが好ましい。
一方、前輪トルク指令値演算ユニット53は、後輪スリップモード(ステップS9)では、後輪トルク指令値の時間平均値の減少を補うように増加する特性の前輪トルク指令値を生成する。この場合の前輪トルク指令値は、パルス的な変動を示すよりも、連続的な変動を示すように設定されることが好ましい。
図4Aは、前輪スリップモードのときの前輪トルク指令値(スリップ状態の車輪に対するトルク指令値)の例を示す。これに対して、図4Bは、前輪スリップモードのときの後輪トルク指令値(非スリップ状態の車輪に対するトルク指令値)の例を示す。
時刻t1で前輪3のスリップ状態が検出されると、図4Aに示すように、前輪トルク指令値は、周期的なパルス状波形に従って変動し、2回以上(少なくとも2回)は零になる。また、前輪トルク指令値は、各周期内で有意値(0よりも大きな値)をとる時間幅(パルス幅)が徐々に減少する。より具体的には、前輪3および後輪4の回転速度差(スリップ量)を零に導くPID(比例積分微分)制御が実行されることによって、スリップ量に応じた適切なパルス幅が求められる。こうして、前輪3に対して間欠的に駆動力が与えられ、その駆動力が与えられる時間幅が徐々に減少していく。すなわち、一定の周期(たとえば0.1秒)中で前輪トルク指令値が有意値をとる期間の比(デューティー比)が徐々に減少していく。これにより、前輪トルク指令値の時間平均値は曲線L1で示すように漸減する。時間平均値とは、たとえば、各周期中での前輪トルク指令値の平均値であってもよい。各周期での前輪トルク指令値の時間積分値を時間平均値の代替値としてもよい。
一方、図4Bに示すように、後輪トルク指令値は、前輪トルク指令値の時間平均値の減少を補うように増加する変化を示す。より具体的には、前輪3および後輪4の回転速度差(スリップ量)を零に導くPID(比例積分微分)制御が実行されることによって、スリップ量に応じた適切な値の後輪トルク指令値が求められる。ただし、後輪トルク指令値は、前輪トルク指令値のようなパルス的な変動を示さず、連続的に増加する。こうして、前輪スリップモードにおける前輪トルク指令値の時間平均値(または時間積分値)および後輪トルク指令値の時間平均値(または時間積分値)の和は、非スリップモードにおける前輪トルク指令値および後輪トルク指令値の和の時間平均値(または時間積分値)に等しくなる。これにより、前輪3および後輪4にそれぞれ与えられる駆動力の時間平均値(または時間積分値)の和は、スリップ状態のときでも、非スリップ状態のときとほぼ同じ値に保たれる。
後輪スリップモードのときには、たとえば、後輪トルク指令値が図4Aに示す波形に従う変化を示し、前輪トルク指令値が図4Bに示す波形に従う変化を示す。
図5Aは、後輪4を非回転状態に固定してアクセルグリップ28を加速操作したときの動作試験例(実施例)を示す。曲線L11は前輪電動モータ13の駆動電流の時間変化を示し、曲線L12は前輪3と後輪4との回転速度差(=前輪回転速度−後輪回転速度)を示す。回転速度差が正のとき前輪3がスリップ状態である。前輪電動モータ13に駆動電流が与えられて前輪3が回転すると、回転速度差が正となり、前輪3がスリップ状態になる。これに応答して、前輪電動モータ13の駆動電流は有意値と零との間でパルス的に変動する。それによって、前輪3は路面に対して静止した状態に導かれ、スリップ状態が速やかに解消される。より具体的には、駆動電流が零になるたびに回転速度差が速やかに減少し、それによって、スリップ状態が抑え込まれている。しかも、回転速度差が大きくなる前に駆動電流が零になるので、回転速度差が大きくならない。
図5Bは、比較例の動作試験例を示しており、後輪4を非回転状態に固定してアクセルグリップ28を加速操作したときに、前輪電動モータ13を前述の非スリップモードによる前輪トルク指令値で駆動制御した例を示す。曲線L21は前輪電動モータ13の駆動電流の時間変化を示し、曲線L22は前輪3との後輪4との回転速度差(=前輪回転速度−後輪回転速度)を示す。前輪3がスリップ状態となると、アクセルグリップ28を減速側に戻して駆動電流を少なくするまで、前輪3のスリップ状態が継続していることが分かる。
図5Aの実施例では、運転者がスリップ状態を感知するよりも速く前輪のスリップ状態を収束させることができるのに対して、図5Bの比較例では、運転者がスリップ状態を感知し、それに応じてアクセルグリップを戻す操作を行うまで前輪のスリップ状態を解消できない。しかも、図5Aの実施例では、図5Bの比較例に比べて、回転速度差の最大値が顕著に小さくなっており、スリップ状態が効果的に抑え込まれている。
以上のように、この実施形態では、前輪スリップ非検出時(非スリップモード)には、踏力センサ41またはアクセルセンサ42の出力に応じて、前輪トルク指令値が演算される。したがって、前輪3がスリップしていないときには、踏力センサ41またはアクセルセンサ42の出力に応じた駆動力が前輪3に供給される。それにより、運転者の意図に応じた駆動力を前輪電動モータ13から発生させることができる。一方、前輪スリップ検出時(前輪スリップモード)には、前輪トルク指令値は、第1値と第2値との間で交互に繰り返し変動する。好ましくは、前輪トルク指令値は、少なくとも2回、第2値をとる。このように、前輪トルク指令値が第1値とそれよりも小さな第2値との間で交互に繰り返し変動する結果、第1値に対応した大きな駆動力が前輪3に間欠的(断続的)に与えられる。したがって、前輪トルク指令値が第2値となる期間には、前輪3に大きな駆動力が与えられないので、前輪3は、その期間に、路面との間のグリップ力を速やかに回復する。こうして、前輪3は、スリップを回避しながら、前進駆動力を発生する。
同様に、後輪スリップ非検出時(非スリップモード)には、踏力センサ41またはアクセルセンサ42の出力に応じて、後輪トルク指令値が演算される。したがって、後輪4がスリップしていないときには、踏力センサ41またはアクセルセンサ42の出力に応じた駆動力が後輪4に供給される。それにより、運転者の意図に応じた駆動力を後輪電動モータ14から発生させることができる。一方、後輪スリップ検出時(後輪スリップモード)には、後輪トルク指令値は、第3値とそれよりも小さな第4値との間で交互に繰り返し変動する。好ましくは、後輪トルク指令値は、少なくとも2回、第4値をとる。このように、後輪トルク指令値が第3値と第4値との間で交互に繰り返し変動する結果、第3値に対応した大きな駆動力が後輪4に間欠的(断続的)に与えられる。したがって、後輪トルク指令値が第4値となる期間には、後輪4に大きな駆動力が与えられないので、後輪4は、その期間に、路面との間のグリップ力を速やかに回復する。こうして、後輪4は、スリップを回避しながら、前進駆動力を発生する。
スリップ状態の検出から前輪3または後輪4の間欠駆動状態への移行が充分に短時間で生じ、電動二輪車両1の乗員がスリップ状態を感知するよりも前に、前輪3または後輪4のグリップ力を回復させることができるように構成されていることが好ましい。それによって、乗員によって感知可能な前輪3または後輪4のスリップを回避できる。
また、前記第1値を前輪スリップ非検出時の前輪トルク指令値に等しくしておけば、前輪スリップ時に、前輪スリップが生じていないときと同等の駆動力が前輪3に間欠的に与えられる。それによって、通常時とほぼ同等の駆動力を発揮させながら、前輪3のグリップ力を回復させることができる。同様に、前記第3値を後輪スリップ非検出時の後輪トルク指令値に等しくしておけば、後輪スリップ時に、後輪スリップが生じていないときと同等の駆動力が後輪4に間欠的に与えられる。それによって、通常時とほぼ同等の駆動力を発揮させながら、後輪4のグリップ力を回復させることができる。
また、前記第2値を零とすれば、前輪3のスリップ状態が検出されると、前輪3は、駆動力が与えられる状態と、駆動力が与えられない状態との間で、交互にその駆動状態が変化する。したがって、前輪3は、駆動力が与えられない状態の期間に、路面との間のグリップ力を確実にかつ速やかに回復できる。同様に、前記第4値を零とすれば、後輪4のスリップ状態が検出されると、後輪4は、駆動力が与えられる状態と、駆動力が与えられない状態との間で、交互にその駆動状態が変化する。したがって、後輪4は、駆動力が与えられない状態の期間に、路面との間のグリップ力を確実にかつ速やかに回復できる。
前記第2値は、前記前輪3に対して前輪電動モータ13が駆動力を与えなくなる値(たとえば零)であることが好ましい。これにより、前輪3は、駆動力が与えられない状態の期間に、路面との間のグリップ力を確実にかつ速やかに回復できる。同様に、前記第4値は、前記後輪4に対して後輪電動モータ14が駆動力を与えなくなる値であることが好ましい。これにより、後輪4は、駆動力が与えられない状態の期間に、路面との間のグリップ力を確実にかつ速やかに回復できる。
前記第2値は、前輪3と、当該前輪3が接する路面との相対速度が零となる値(たとえば零)であることが好ましい。これによって、前輪3の路面との接触面は、路面に対して静止した状態となるので、それらの間には静止摩擦力が働く。それにより、前輪3は路面に対するグリップ力を確実にかつ速やかに回復する。すなわち、前輪3と路面とがスリップしてそれらの間に動摩擦力が働く状態から、前輪3と路面との相対速度が零となってそれらの間に静止摩擦力が働く状態に移行する。静止摩擦力は動摩擦力よりも大きいので、前輪3は、路面に対するグリップ力を確実にかつ速やかに回復する。同じ理由で、前記第4値は、後輪4と、当該後輪4が接する路面との相対速度が零となる値(たとえば零)であることが好ましい。
また、この実施形態では、前輪3および後輪4のいずれもがスリップ状態でないとき、前輪トルク指令値および後輪トルク指令値は、いずれも、踏力センサ41またはアクセルセンサ42の出力に応じた値となる。前輪3がスリップ状態になると、前輪トルク指令値は第1値と第2値との間で交互に繰り返し変動する。その一方で、後輪トルク指令値は、通常時よりも大きな値とされ、前輪3の駆動力低減が、後輪4の駆動力増加によって補われる。同様に、後輪4がスリップ状態になると、後輪トルク指令値は第3値と第4値との間で交互に繰り返し変動する。その一方で、前輪トルク指令値は、通常時よりも大きな値とされ、後輪4の駆動力低減が、前輪3の駆動力増加によって補われる。このようにして、前輪3および後輪4のいずれか一方がスリップ状態となると、当該スリップ状態となった車輪が間欠的に駆動されて、そのグリップ力が速やかに回復される。その一方で、スリップ状態でない他方の車輪の駆動力が増加されることにより、全体として十分な駆動力が電動二輪車両1に与えられる。これにより、路面状態によらずに、安定した走行が可能で、かつ、安定した駆動力を発生することができる電動二輪車両1を提供することができる。
また、この実施形態では、前輪トルク指令値演算ユニット53は、後輪スリップ検出時において、前輪トルク指令値を連続的に変化(増加)させる。これにより、後輪4が間欠的に駆動されているときに、前輪3の駆動力が連続的に増加するので、後輪4がスリップ状態の時にも、駆動力の変動を少なくして、乗車フィーリングを良くすることができる。同様に、この実施形態では、後輪トルク指令値演算ユニット54は、前輪スリップ検出時において、後輪トルク指令値を連続的に変化(増加)させる。これにより、前輪3が間欠的に駆動されているときに、後輪4の駆動力が連続的に増加するので、前輪3がスリップ状態の時にも、駆動力の変動を少なくして、乗車フィーリングを良くすることができる。
また、この実施形態では、スリップ検出時とスリップ非検出時とで、前輪トルク指令値の時間平均値および後輪トルク指令値の時間平均値の和が等しい。それによって、スリップ状態であるか否かにかかわらず、全体として等しい駆動力を電動二輪車両1に与えることができるので、駆動力が安定し、良好な乗車フィーリングを得ることができる。
また、この実施形態では、スリップ検出ユニット50は、前輪3および後輪4の回転速度の比較によって、前輪3および後輪4のスリップ状態を検出する。これにより、前輪3および後輪4のスリップ状態を確実に検出できるので、前輪3または後輪4をスリップ状態から確実に回復させることができる。
以上、この発明の一実施形態について説明してきたが、この発明は、以下に例示的に列挙するように、さらに他の形態で実施することもできる。
1.前述の実施形態で示した電動二輪車両1は、人力駆動系31および電動駆動系32を備えているけれども、人力駆動系31を省いてもよい。この場合、踏力センサ41は省かれ、前輪トルク指令値演算ユニット53および後輪トルク指令値演算ユニット54は、アクセルセンサ42の出力信号に基づいて前輪トルク指令値および後輪トルク指令値をそれぞれ演算する。アクセル操作子は、アクセルグリップ28に限らず、アクセルレバーであってもよい。
2.前述の実施形態では、アクセルグリップ28およびアクセルセンサ42が備えられているけれども、これらを省いてもよい。この場合、前輪トルク指令値演算ユニット53および後輪トルク指令値演算ユニット54は、踏力センサ41の出力信号に基づいて前輪トルク指令値および後輪トルク指令値をそれぞれ演算する。
3.前述の実施形態では、2つの駆動車輪3,4を備えた車両を示したけれども、駆動車輪の数は2つでなくてもよい。すなわち、この発明に係る車両には、駆動車輪が1つだけ備えられていてもよいし、3つ以上の駆動車輪が備えられていてもよい。また、この発明に係る車両には、車両の走行に伴って従動する従動車輪が備えられていてもよいし、備えられていなくてもよい。たとえば、前輪および後輪を有する二輪車においては、前輪および後輪のいずれか一方が駆動車輪であって、それらの他方が従動車輪であってもよい。また、前輪および後輪のいずれか一方に人力駆動系の駆動力のみが供給され、それらの他方に電動駆動系の駆動力のみが供給されてもよい。より一般化すれば、複数の駆動車輪は、人力駆動系の駆動力のみが供給される少なくとも1つの車輪と、電動駆動系の駆動力のみが供給される少なくとも1つの車輪とを含んでいてもよい。車輪の総数は2つでなくてもよく、1つであってもよいし、3つ以上であってもよい。
4.車輪のスリップの検出は、駆動車輪の回転速度を比較することによって行えるほか、駆動車輪と従動車輪との回転速度の比較によって行うこともできる。車輪が1つだけ備えられる車両においては、たとえば、車輪(駆動車輪)の角加速度が閾値を超えると、当該車輪がスリップ状態であると判定できる。車輪のスリップの検出は、駆動車輪についてのみ行われればよく、従動車輪のスリップ検出は行わなくてもよい。
5.2つ以上の駆動車輪が備えられる場合であっても、少なくとも1つの駆動車輪のスリップ状態が検出され、その駆動車輪のスリップ状態が検出されたときに、その駆動車輪を駆動する電動モータのトルク指令値をパルス的に変動させればよい。具体的には、前述の実施形態において、後輪4のスリップ状態の検出、および後輪スリップモードの動作は省かれてもよい。逆に、前輪3のスリップ状態の検出、および前輪スリップモードの動作は省かれてもよい。
6.前述の実施形態では、前輪3および後輪4の外径が等しい例を示したけれども、これらの外径が異なっていてもよい。この場合には、スリップ検出ユニット50は、前輪3の回転速度を車両1の速度に換算した前輪速度から後輪4の回転速度を車両1の速度に換算した後輪速度を減じた車輪速度差に基づいて前輪3または後輪4のスリップ状態を検出してもよい。すなわち、車輪速度差の絶対値が所定の閾値を超えていれば、前輪3または後輪4のいずれかがスリップ状態であり、さもなければ前輪3および後輪4のいずれもスリップ状態でないと判定できる。スリップ状態であると判定できるときには、車輪速度差が正(前輪速度>後輪速度)であれば、前輪3がスリップ状態であると特定でき、車輪速度差が負(前輪速度<後輪速度)であれば、後輪4がスリップ状態であると特定できる。
7.前輪スリップモードにおける前輪トルク指令値の第1値は、非スリップモードにおける対応する前輪トルク指令値の0%よりも大きく100%よりも小さい値に定めることができる。同様に、後輪スリップモードにおける後輪トルク指令値の第3値は、非スリップモードにおける対応する後輪トルク指令値の0%よりも大きく100%よりも小さい値に定めることができる。「対応する」とは、踏力センサ41またはアクセルセンサ42の同じ出力(駆動トルク操作子の同じ操作量)に対応するという意味である。
8.前輪スリップモードにおける前輪トルク指令値の第2値は、第1値の0%以上100%未満の値に定めることができるほか、前述のとおり、負の値(制動側のトルクに該当する値)に定めてもよい。同様に、後輪スリップモードにおける後輪トルク指令値の第4値は、第3値の0%以上100%未満の値に定めることができるほか、前述のとおり負の値(制動側のトルクに該当する値)に定めてもよい。
9.前輪スリップモードでは、後輪トルク指令値は非スリップモードのときと同様に、踏力センサ41またはアクセルセンサ42の出力に対応する通常値としてもよい。同様に、後輪スリップモードでは、前輪トルク指令値は非スリップモードのときと同様に、踏力センサ41またはアクセルセンサ42の出力に対応する通常値としてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
1 電動二輪車両
3 前輪
4 後輪
13 前輪電動モータ
14 後輪電動モータ
20 ペダル
23 クランク
27 ハンドルバー
28 グリップ(アクセルグリップ)
31 人力駆動系
32 電動駆動系
41 踏力センサ
42 アクセルセンサ
45 コントローラ
50 スリップ検出ユニット
51 前輪回転速度演算ユニット
52 後輪回転速度演算ユニット
53 前輪トルク指令値演算ユニット
54 後輪トルク指令値演算ユニット
55 前輪モータ駆動ユニット
56 後輪モータ駆動ユニット

Claims (11)

  1. 第1車輪と、
    前記第1車輪を駆動する第1電動モータと、
    操作者によって操作される駆動トルク操作子と、
    前記第1車輪のスリップ状態を検出するスリップ検出ユニットと、
    前記スリップ検出ユニットが前記第1車輪のスリップ状態を検出していない第1車輪スリップ非検出時において、前記駆動トルク操作子への入力に応じて前記第1電動モータのための第1トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第1車輪のスリップ状態を検出している第1車輪スリップ検出時において、前記第1車輪スリップ非検出時の第1トルク指令値以下の第1値と、前記第1値よりも小さな第2値とで交互に繰り返し変動する第1トルク指令値を演算する第1トルク指令値演算ユニットと、
    前記第1トルク指令値演算ユニットによって演算された第1トルク指令値に応じて前記第1電動モータを駆動する第1モータ駆動ユニットとを含む、車両。
  2. 前記第1値が第1車輪スリップ非検出時の第1トルク指令値に等しい、請求項1に記載の車両。
  3. 前記第2値が零である、請求項1または2に記載の車両。
  4. 前記第1車輪とは別の第2車輪をさらに含み、
    前記スリップ検出ユニットは、前記第1車輪の回転速度と前記第2車輪の回転速度とを比較して、前記第1車輪がスリップ状態であるか否かを判断する、請求項1〜3のいずれか一項に記載の車両。
  5. 前記第1車輪とは別の第2車輪と、
    前記第2車輪を駆動する、前記第1電動モータとは別の第2電動モータと、
    前記スリップ検出ユニットが前記第1車輪のスリップ状態を検出していない第1車輪スリップ非検出時において、前記駆動トルク操作子への入力に応じて前記第2電動モータのための第2トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第1車輪のスリップ状態を検出している第1車輪スリップ検出時において、前記第1車輪スリップ非検出時の第2トルク指令値よりも大きな第2トルク指令値を演算する第2トルク指令値演算ユニットと、
    前記第2トルク指令値演算ユニットによって演算された第2トルク指令値に応じて前記第2電動モータを駆動する第2モータ駆動ユニットとをさらに含む、請求項1〜4のいずれか一項に記載の車両。
  6. 前記スリップ検出ユニットが、前記第2車輪のスリップ状態をさらに検出し、
    前記第1トルク指令値演算ユニットは、前記スリップ検出ユニットが前記第1車輪および前記第2車輪のいずれのスリップ状態も検出していない両輪スリップ非検出時において、前記駆動トルク操作子への入力に応じて前記第1電動モータのための第1トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第1車輪のスリップ状態を検出している第1車輪スリップ検出時において、前記両輪スリップ非検出時の第1トルク指令値以下の第1値と、前記第1値よりも小さな第2値とで交互に繰り返し変動する第1トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第2車輪のスリップ状態を検出している第2車輪スリップ検出時において、前記両輪スリップ非検出時の第1トルク指令値よりも大きな第1トルク指令値を演算するように構成されており、
    前記第2トルク指令値演算ユニットは、前記スリップ検出ユニットが前記第1車輪および前記第2車輪のいずれのスリップ状態も検出していない両輪スリップ非検出時において、前記駆動トルク操作子への入力に応じて前記第2電動モータのための第2トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第2車輪のスリップ状態を検出している第2車輪スリップ検出時において、前記両輪スリップ非検出時の第2トルク指令値以下の第3値と、前記第3値よりも小さな第4値とで交互に繰り返し変動する第2トルク指令値を演算し、前記スリップ検出ユニットが前記第1車輪のスリップ状態を検出している第1車輪スリップ検出時において、前記両輪スリップ非検出時の第2トルク指令値よりも大きな第2トルク指令値を演算するように構成されている、請求項5に記載の車両。
  7. 前記第1トルク指令値演算ユニットは、第2車輪スリップ検出時において、前記第1トルク指令値を連続的に変化させる、請求項6に記載の車両。
  8. 前記第2トルク指令値演算ユニットは、第1車輪スリップ検出時において、前記第2トルク指令値を連続的に変化させる、請求項5〜7のいずれか一項に記載の車両。
  9. 前記第1トルク指令値演算ユニットおよび前記第2トルク指令値演算ユニットは、前記第1車輪または前記第2車輪のスリップ検出時において、第1トルク指令値の時間平均値および第2トルク指令値の時間平均値の和が、スリップ非検出時の第1トルク指令値および第2トルク指令値の和の時間平均値に等しくなるように、第1および第2トルク指令値をそれぞれ演算する、請求項5〜8のいずれか一項に記載の車両。
  10. 前記駆動トルク操作子は、操作者によって操作されるアクセル操作子を含む、請求項1〜9のいずれか一項に記載の車両。
  11. 前記駆動トルク操作子は、操作者が人力を入力するためのペダルを含む、請求項1〜10のいずれか一項に記載の車両。
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