JPH07309283A - 電動モータ付き自転車 - Google Patents
電動モータ付き自転車Info
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- JPH07309283A JPH07309283A JP12448294A JP12448294A JPH07309283A JP H07309283 A JPH07309283 A JP H07309283A JP 12448294 A JP12448294 A JP 12448294A JP 12448294 A JP12448294 A JP 12448294A JP H07309283 A JPH07309283 A JP H07309283A
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- speed range
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 人力駆動系と電気駆動系とを並列に設け、人
力による踏力の変化に対応して電気駆動系の出力を制御
する電動モータ付き自転車において、発進時の車体のふ
らつきを減らし発進を容易にする。 【構成】 車速検出手段と、踏力を検出する踏力検出手
段と、自転車の発進動作から自転車が安定して自立可能
な速度になるまでの低速域を検出する発進判別手段と、
この発進判別手段の出力に基づいて低速域の発進中の補
助率を減速中の補助率より大きく制御する走行制御手段
とを備える。
力による踏力の変化に対応して電気駆動系の出力を制御
する電動モータ付き自転車において、発進時の車体のふ
らつきを減らし発進を容易にする。 【構成】 車速検出手段と、踏力を検出する踏力検出手
段と、自転車の発進動作から自転車が安定して自立可能
な速度になるまでの低速域を検出する発進判別手段と、
この発進判別手段の出力に基づいて低速域の発進中の補
助率を減速中の補助率より大きく制御する走行制御手段
とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、人力による駆動系と電
動モータによる駆動系とを並列に設け、電動モータによ
る駆動力を人力による駆動力（以下踏力という）の変化
に対応して制御するようにした電動モータ付き自転車に
関するものである。
動モータによる駆動系とを並列に設け、電動モータによ
る駆動力を人力による駆動力（以下踏力という）の変化
に対応して制御するようにした電動モータ付き自転車に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】踏力を検出し、この踏力の大小に対応し
て電動モータの駆動力を制御するものが公知である（実
開昭５６−７６５９０、特開平２−７４４９１号）。す
なわち人力の負担が大きい時には電動モータの駆動力も
増やして人力の負荷を減らすものである。
て電動モータの駆動力を制御するものが公知である（実
開昭５６−７６５９０、特開平２−７４４９１号）。す
なわち人力の負担が大きい時には電動モータの駆動力も
増やして人力の負荷を減らすものである。
【０００３】
【従来の技術の問題点】ここに人力の駆動力（踏力）は
クランクペダルから入力されるため、クランク軸の半回
転の周期をもって変化する。クランクペダルが上死点ま
たは下死点に来る時に踏力がほぼ零になるからである。
また自転車的な走行感覚を生かすためには、周期的に変
化する踏力ＦL を検出してモータ駆動力ＦM も周期的に
増減させることが望ましい。従来はこれらの比ＦM ／Ｆ
L を補助率ηと定義して、この補助率ηを一定とするよ
うに制御していた。
クランクペダルから入力されるため、クランク軸の半回
転の周期をもって変化する。クランクペダルが上死点ま
たは下死点に来る時に踏力がほぼ零になるからである。
また自転車的な走行感覚を生かすためには、周期的に変
化する踏力ＦL を検出してモータ駆動力ＦM も周期的に
増減させることが望ましい。従来はこれらの比ＦM ／Ｆ
L を補助率ηと定義して、この補助率ηを一定とするよ
うに制御していた。
【０００４】
【従来技術の問題点】このように補助率が一定の場合に
は、最も使用頻度が高い中速走行時における走行感を重
視して中速域において最適となるように補助率を設定す
ることになる。しかし電池の消耗を抑制し電動モータの
補助をできるだけ長時間利用できるようにするために
は、この補助率はできるだけ小さく設定することが必要
になる。また自転車的な走行感を生かすためには、この
補助率はできるだけ小さくすることが望ましい。
は、最も使用頻度が高い中速走行時における走行感を重
視して中速域において最適となるように補助率を設定す
ることになる。しかし電池の消耗を抑制し電動モータの
補助をできるだけ長時間利用できるようにするために
は、この補助率はできるだけ小さく設定することが必要
になる。また自転車的な走行感を生かすためには、この
補助率はできるだけ小さくすることが望ましい。
【０００５】しかしこのように補助率を小さくすると、
発進時におけるモータの補助が不十分になり、安定して
自立可能な車速になるまでの時間が長くなる。このため
特に老人などの脚力の弱い運転者が乗る場合や坂道で発
進する場合に乗りにくいという問題があった。
発進時におけるモータの補助が不十分になり、安定して
自立可能な車速になるまでの時間が長くなる。このため
特に老人などの脚力の弱い運転者が乗る場合や坂道で発
進する場合に乗りにくいという問題があった。
【０００６】
【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、最も多用する中速域における電動モータに
よる補助率を十分に小さくして電池の消耗を抑制しかつ
自転車的な走行感を生かす一方、発進時には安定して自
立走行可能な車速まで速やかに加速できるようにして、
老人や脚力の弱い人にも乗り易く坂道発進も容易にでき
るようにすることが可能な電動モータ付き自転車を提供
することを目的とする。
ものであり、最も多用する中速域における電動モータに
よる補助率を十分に小さくして電池の消耗を抑制しかつ
自転車的な走行感を生かす一方、発進時には安定して自
立走行可能な車速まで速やかに加速できるようにして、
老人や脚力の弱い人にも乗り易く坂道発進も容易にでき
るようにすることが可能な電動モータ付き自転車を提供
することを目的とする。
【０００７】
【発明の構成】本発明によればこの目的は、人力駆動系
と電気駆動系とを並列に設け、人力による踏力の変化に
対応して電気駆動力を変化させる電動モータ付き自転車
において、踏力を検出する踏力検出手段と、車速検出手
段と、自転車の発進動作から自転車が安定して自立可能
な速度になるまでの低速域を検出する発進判別手段と、
前記低速域で前記発進判別手段の出力に基づいて発進中
の人力駆動力に対する電気駆動力の補助率を減速中の補
助率よりも大きく制御する走行制御手段とを備えること
を特徴とする電動モータ付き自転車により達成される。
と電気駆動系とを並列に設け、人力による踏力の変化に
対応して電気駆動力を変化させる電動モータ付き自転車
において、踏力を検出する踏力検出手段と、車速検出手
段と、自転車の発進動作から自転車が安定して自立可能
な速度になるまでの低速域を検出する発進判別手段と、
前記低速域で前記発進判別手段の出力に基づいて発進中
の人力駆動力に対する電気駆動力の補助率を減速中の補
助率よりも大きく制御する走行制御手段とを備えること
を特徴とする電動モータ付き自転車により達成される。
【０００８】
【実施例】図１は本発明の一実施例の側面図、図２はそ
のII−II線展開図、図３は図１における III−III 線断
面図、図４はその動力系統図、図５はそのコントローラ
の機能を示すブロック図、図６は補助率の制御特性の一
例を示す図である。
のII−II線展開図、図３は図１における III−III 線断
面図、図４はその動力系統図、図５はそのコントローラ
の機能を示すブロック図、図６は補助率の制御特性の一
例を示す図である。
【０００９】この実施例の自転車は、図１に示すよう
に、略Ｕ字状のメインフレーム１０に後方から動力ユニ
ット１２を固定したものである。メインフレーム１０は
ヘッドパイプ１４と、ここから斜下後方へのびるダウン
チューブ１６と、ダウンチューブ１６後端から立上がる
シートチューブ１８と、ヘッドパイプ１４に回動自在に
保持された操向ハンドル２０および前フォーク２２と、
この前フォーク２２に保持された前輪２４と、シートチ
ューブ１８の上端に保持されたサドル２６とを持つ。
に、略Ｕ字状のメインフレーム１０に後方から動力ユニ
ット１２を固定したものである。メインフレーム１０は
ヘッドパイプ１４と、ここから斜下後方へのびるダウン
チューブ１６と、ダウンチューブ１６後端から立上がる
シートチューブ１８と、ヘッドパイプ１４に回動自在に
保持された操向ハンドル２０および前フォーク２２と、
この前フォーク２２に保持された前輪２４と、シートチ
ューブ１８の上端に保持されたサドル２６とを持つ。
【００１０】動力ユニット１２は、片持ちのリヤアーム
２８が一体に作られたアルミ鋳造製の伝動機ケース３０
と、このケース３０の後端に保持された後輪３２と、こ
のケース３０の前部に取付けられた左右一対のクランク
アーム３４、３４（図２参照）と、ケース３０の前部上
面に取付けられた電動モータ３６（図３参照）と、この
モータ３６の上方に取付けられた電池３８、３８とを持
つ。
２８が一体に作られたアルミ鋳造製の伝動機ケース３０
と、このケース３０の後端に保持された後輪３２と、こ
のケース３０の前部に取付けられた左右一対のクランク
アーム３４、３４（図２参照）と、ケース３０の前部上
面に取付けられた電動モータ３６（図３参照）と、この
モータ３６の上方に取付けられた電池３８、３８とを持
つ。
【００１１】この動力ユニット１２は、メインフレーム
１０に固着した３つのブラケット４０、４２、４４にボ
ルト止めされる。すなわち伝動機ケース３０の前部がブ
ラケット４０、４２に固定され、モータ３６の上端に位
置する電池保持フレーム４６がブラケット４４に固定さ
れる。またこの動力ユニット１２には、図１に示すよう
に、コントローラ４８、サークル錠５０、ブレーキ５２
が取付けられている。
１０に固着した３つのブラケット４０、４２、４４にボ
ルト止めされる。すなわち伝動機ケース３０の前部がブ
ラケット４０、４２に固定され、モータ３６の上端に位
置する電池保持フレーム４６がブラケット４４に固定さ
れる。またこの動力ユニット１２には、図１に示すよう
に、コントローラ４８、サークル錠５０、ブレーキ５２
が取付けられている。
【００１２】伝動機ケース３０は図２、３に示すように
箱状に作られ、クランク軸５４がこのケース３０を貫通
してその両端に前記クランクアーム３４、３４が固定さ
れている。ケース３０内には、クランク軸５４の斜上後
方に合力軸５６が回転自在に保持されている。クランク
軸５４の回転は歯付きベルト５８によってこの合力軸５
６に伝えられる。なおこのベルト５８が掛け回されるク
ランク軸５４側のプーリ６０には、図２に示すように一
方向クラッチ６２が装着されている。このクラッチ６２
は、クランク軸５４の回転をプーリ６０に伝えるがその
逆方向の回転は伝えない。
箱状に作られ、クランク軸５４がこのケース３０を貫通
してその両端に前記クランクアーム３４、３４が固定さ
れている。ケース３０内には、クランク軸５４の斜上後
方に合力軸５６が回転自在に保持されている。クランク
軸５４の回転は歯付きベルト５８によってこの合力軸５
６に伝えられる。なおこのベルト５８が掛け回されるク
ランク軸５４側のプーリ６０には、図２に示すように一
方向クラッチ６２が装着されている。このクラッチ６２
は、クランク軸５４の回転をプーリ６０に伝えるがその
逆方向の回転は伝えない。
【００１３】またこのベルト５８の張り側には、図１に
示すように踏力センサ６４が取付けられている。この踏
力センサ６４は、ベルト５８に転接してその弛みを吸収
するアイドルローラを備え、このアイドルローラの変位
量からベルト５８の張力すなわち踏力ＦL を検出する。
示すように踏力センサ６４が取付けられている。この踏
力センサ６４は、ベルト５８に転接してその弛みを吸収
するアイドルローラを備え、このアイドルローラの変位
量からベルト５８の張力すなわち踏力ＦL を検出する。
【００１４】合力軸５６には、一方向クラッチ６６を介
して減速大歯車６８が取付けられ、この歯車６８には前
記モータ３６により駆動される減速小歯車７０が噛合し
ている。このためモータ３６の回転は、歯車６８、７０
からなる減速部７２と一方向クラッチ６６とを介して合
力軸５６に伝えられる。なお合力軸５６からモータ３６
への回転伝達はクラッチ６６により遮断される。
して減速大歯車６８が取付けられ、この歯車６８には前
記モータ３６により駆動される減速小歯車７０が噛合し
ている。このためモータ３６の回転は、歯車６８、７０
からなる減速部７２と一方向クラッチ６６とを介して合
力軸５６に伝えられる。なお合力軸５６からモータ３６
への回転伝達はクラッチ６６により遮断される。
【００１５】合力軸５６の左端には駆動スプロケット７
４が一体的に固着され、後輪３２のハブ７６には一方向
クラッチ７８を介して被動スプロケット８０が取付けら
れている。これらのスプロケット７４、８０には、ケー
ス３０のリヤアーム２８内を通るチェーン８２が掛け回
されている。なおハブ７６には変速機を内装しておいて
もよい。
４が一体的に固着され、後輪３２のハブ７６には一方向
クラッチ７８を介して被動スプロケット８０が取付けら
れている。これらのスプロケット７４、８０には、ケー
ス３０のリヤアーム２８内を通るチェーン８２が掛け回
されている。なおハブ７６には変速機を内装しておいて
もよい。
【００１６】図４において８４は車速センサであり、例
えば図１に示す前輪２４のハブ８６に設けておくことが
できる。前記踏力センサ６４が検出する踏力ＦL と、車
速センサ８４が検出する車速Ｓとはコントローラ４８に
入力される。コントローラ４８は踏力ＦL の変化に対応
してモータ電流を制御し、モータ３６の出力ＦM を制御
する。ここに人力駆動系および電気駆動系の減速比は異
なるから、クランクアーム３４に加わる踏力とモータ３
６の出力とが同じでも後輪３２における駆動力は異な
る。ここではこの減速比の差の影響を受けなくするた
め、踏力ＦL およびモータ出力ＦM はそれぞれが後輪３
２に加わる駆動力を表すものとする。
えば図１に示す前輪２４のハブ８６に設けておくことが
できる。前記踏力センサ６４が検出する踏力ＦL と、車
速センサ８４が検出する車速Ｓとはコントローラ４８に
入力される。コントローラ４８は踏力ＦL の変化に対応
してモータ電流を制御し、モータ３６の出力ＦM を制御
する。ここに人力駆動系および電気駆動系の減速比は異
なるから、クランクアーム３４に加わる踏力とモータ３
６の出力とが同じでも後輪３２における駆動力は異な
る。ここではこの減速比の差の影響を受けなくするた
め、踏力ＦL およびモータ出力ＦM はそれぞれが後輪３
２に加わる駆動力を表すものとする。
【００１７】コントローラ４８は図５に示すように、Ｃ
ＰＵ９０と、メモリ９２と、モータ電力制御部９４と、
その他種々の装置を備える。ＣＰＵ９０は走行制御手段
９６と、発進判別手段９８と、その他の機能を持つ種々
の制御手段を持つ。
ＰＵ９０と、メモリ９２と、モータ電力制御部９４と、
その他種々の装置を備える。ＣＰＵ９０は走行制御手段
９６と、発進判別手段９８と、その他の機能を持つ種々
の制御手段を持つ。
【００１８】走行制御手段９６はペダル３６から入力さ
れる踏力Ｆに基づいて、踏力ＦL の周期に同期して変化
するモータ出力（トルク）ＦM ＝η・ＦL を出力させ
る。すなわち踏力ＦL に対応してデューティ比が変化す
るＰＷＭ（パルス幅制御）信号をモータ電力制御部９４
に出力する。ここに補助率ηは、図６に示すように変化
するが、この点については後記する。モータ電力制御部
９４はこのデューティ比でオン・オフするモータ電流を
モータ３６に供給し、所定の出力ＦM を発生させる。
れる踏力Ｆに基づいて、踏力ＦL の周期に同期して変化
するモータ出力（トルク）ＦM ＝η・ＦL を出力させ
る。すなわち踏力ＦL に対応してデューティ比が変化す
るＰＷＭ（パルス幅制御）信号をモータ電力制御部９４
に出力する。ここに補助率ηは、図６に示すように変化
するが、この点については後記する。モータ電力制御部
９４はこのデューティ比でオン・オフするモータ電流を
モータ３６に供給し、所定の出力ＦM を発生させる。
【００１９】発進判別手段９８は、自転車の発進から安
定して自立走行が可能になる速度までの速度範囲を低速
域として判別するものである。この実施例では車速セン
サ８４の出力である車速Ｓに基づいて、図６に示すよう
にＳ≒０から約６ｋｍ／ｈまでの加速中の範囲（図中点
ａ→ｂ）を低速域（Ｌ）と判断する。なお発進時の低速
域（Ｌ）だけを判別し、停止直前の減速時にはこの低速
域（Ｌ）を判別する必要はない。図５で１００はメイン
スイッチ、１０２はブレーキスイッチである。
定して自立走行が可能になる速度までの速度範囲を低速
域として判別するものである。この実施例では車速セン
サ８４の出力である車速Ｓに基づいて、図６に示すよう
にＳ≒０から約６ｋｍ／ｈまでの加速中の範囲（図中点
ａ→ｂ）を低速域（Ｌ）と判断する。なお発進時の低速
域（Ｌ）だけを判別し、停止直前の減速時にはこの低速
域（Ｌ）を判別する必要はない。図５で１００はメイン
スイッチ、１０２はブレーキスイッチである。
【００２０】前記走行制御手段９６では補助率ηを図６
に示すように車速Ｓに対して変化させる。すなわち発進
判別手段９８が発進中の低速域（Ｌ）にあることを判別
すると、走行制御手段９６は補助率ηを中速域（Ｍ）の
補助率ηM （例えば１．０）に対して約３倍に増加させ
る。ここに中速域（Ｍ）は約６〜１５ｋｍ／ｈの範囲
（図中点ｂ→ｄ）であり、中速域（Ｍ）の初期（約６〜
８ｋｍ／ｈ）範囲（図中点ｂ→ｃ）では、補助率ηは低
速の補助率ηL ≒３．０から中速の補助率ηM ≒１．０
に滑らかに変化する。
に示すように車速Ｓに対して変化させる。すなわち発進
判別手段９８が発進中の低速域（Ｌ）にあることを判別
すると、走行制御手段９６は補助率ηを中速域（Ｍ）の
補助率ηM （例えば１．０）に対して約３倍に増加させ
る。ここに中速域（Ｍ）は約６〜１５ｋｍ／ｈの範囲
（図中点ｂ→ｄ）であり、中速域（Ｍ）の初期（約６〜
８ｋｍ／ｈ）範囲（図中点ｂ→ｃ）では、補助率ηは低
速の補助率ηL ≒３．０から中速の補助率ηM ≒１．０
に滑らかに変化する。
【００２１】また車速Ｓが１５ｋｍ／ｈ以上になると高
速域（Ｈ）に入り、この速度域（図中点ｄ→ｅ）では車
速Ｓの増加に対して補助率ηH は漸減する。この補助率
ηHは図６に示すように直線的に減少させてもよいが、
非直線的に減少させてもよい。
速域（Ｈ）に入り、この速度域（図中点ｄ→ｅ）では車
速Ｓの増加に対して補助率ηH は漸減する。この補助率
ηHは図６に示すように直線的に減少させてもよいが、
非直線的に減少させてもよい。
【００２２】このように発進判別手段９８は発進時の低
速域（Ｌ、点ａ→ｂ）を判別し走行制御手段９６はこの
範囲で補助率ηL を約３倍に増加させるから、発進時に
おける加速性能が向上し、安定した自立走行可能な車速
（例えば約６ｋｍ／ｈ）に速やかに到達する。このため
脚力が弱い人が乗る場合や坂道で発進する場合にも、発
進時に車体がふらつく期間が短くなり、安定して発進で
きる。
速域（Ｌ、点ａ→ｂ）を判別し走行制御手段９６はこの
範囲で補助率ηL を約３倍に増加させるから、発進時に
おける加速性能が向上し、安定した自立走行可能な車速
（例えば約６ｋｍ／ｈ）に速やかに到達する。このため
脚力が弱い人が乗る場合や坂道で発進する場合にも、発
進時に車体がふらつく期間が短くなり、安定して発進で
きる。
【００２３】なお発進判別手段９８は減速時には低速域
（Ｌ）を判別しないから、走行制御手段９６はこの時の
補助率ηL0を中速域（Ｍ）の補助率ηM と同一に維持す
る（図６で点ｃ→ｆ）。従って停車するために減速する
際には補助率ηが増大することがなく、不必要にモータ
出力ＦM が増大しなくなる。この減速中か否かの判別
は、車速Ｓを監視することにより判別することができる
が、ブレーキスイッチ１０２がオン（ブレーキ作動中）
となったことから判別してもよい。
（Ｌ）を判別しないから、走行制御手段９６はこの時の
補助率ηL0を中速域（Ｍ）の補助率ηM と同一に維持す
る（図６で点ｃ→ｆ）。従って停車するために減速する
際には補助率ηが増大することがなく、不必要にモータ
出力ＦM が増大しなくなる。この減速中か否かの判別
は、車速Ｓを監視することにより判別することができる
が、ブレーキスイッチ１０２がオン（ブレーキ作動中）
となったことから判別してもよい。
【００２４】以上の実施例では、発進判別手段９８は発
進中の低速域（Ｌ）を判別し減速中の低速域（Ｌ）を判
別していない。このため電池の消耗を抑制することがで
きる。しかし本発明は発進中と減速中とを区別せずに低
速域では常に同一補助率ηLに増大させるものも含む。
また発進時のモータ３６の突入電流を制限するために、
図６に仮想線で示すように低速域（Ｌ）の最初で補助率
ηL を漸増させるソフトスタート回路を設けておいても
よいのは勿論である。
進中の低速域（Ｌ）を判別し減速中の低速域（Ｌ）を判
別していない。このため電池の消耗を抑制することがで
きる。しかし本発明は発進中と減速中とを区別せずに低
速域では常に同一補助率ηLに増大させるものも含む。
また発進時のモータ３６の突入電流を制限するために、
図６に仮想線で示すように低速域（Ｌ）の最初で補助率
ηL を漸増させるソフトスタート回路を設けておいても
よいのは勿論である。
【００２５】図７、８、９は、発進判別手段９８の異な
る判別アルゴリズムを説明するための図である。図７の
説明図は発進時点ｇを車速Ｓから求め、この時点ｇから
一定時間ｔ0 の経過する時点ｈまでを低速域（図６の点
ａ→ｂに相当する）とするものである。図８の説明図
は、発進時点ｉを車速Ｓから求め、この時点ｉから一定
走行距離Ｄ0 を走行した時点ｊまでを低速域（図６の点
ａ→ｂに相当する）とするものである。
る判別アルゴリズムを説明するための図である。図７の
説明図は発進時点ｇを車速Ｓから求め、この時点ｇから
一定時間ｔ0 の経過する時点ｈまでを低速域（図６の点
ａ→ｂに相当する）とするものである。図８の説明図
は、発進時点ｉを車速Ｓから求め、この時点ｉから一定
走行距離Ｄ0 を走行した時点ｊまでを低速域（図６の点
ａ→ｂに相当する）とするものである。
【００２６】図９の説明図は発進時点ｋを車体の加速度
Ａから検出し、一定の車速Ｓになる時点ｌまでを低速域
（図６の点ａ→ｂに相当する）とするものである。ここ
に加速度Ａは車速センサ８４が検出する車速Ｓを時間微
分することにより求めることができる。
Ａから検出し、一定の車速Ｓになる時点ｌまでを低速域
（図６の点ａ→ｂに相当する）とするものである。ここ
に加速度Ａは車速センサ８４が検出する車速Ｓを時間微
分することにより求めることができる。
【００２７】また低速域の終点は、車速Ｓに代えて時間
ｔや走行距離Ｄにより決めてもよい。これら図７、８、
９に示すアルゴリズムによれば、発進時の低速域（Ｌ）
のみを検出し減速時の低速域（Ｌ）は検出しないから、
前記したように電池の不必要な消耗を確実に防止でき
る。
ｔや走行距離Ｄにより決めてもよい。これら図７、８、
９に示すアルゴリズムによれば、発進時の低速域（Ｌ）
のみを検出し減速時の低速域（Ｌ）は検出しないから、
前記したように電池の不必要な消耗を確実に防止でき
る。
【００２８】以上の各実施例では、図６〜９から明らか
なように、中速域（Ｍ）での補助率ηM を略一定として
いるが、本発明はこれに限られるものではない。本発明
は発進時における低速域の補助率ηL を減速時における
低速域の補助率ηL0よりも大きく設定する点に特徴を有
するものであり、中速域および高速域における補助率は
どのように設定したものであってもよい。
なように、中速域（Ｍ）での補助率ηM を略一定として
いるが、本発明はこれに限られるものではない。本発明
は発進時における低速域の補助率ηL を減速時における
低速域の補助率ηL0よりも大きく設定する点に特徴を有
するものであり、中速域および高速域における補助率は
どのように設定したものであってもよい。
【００２９】
【発明の効果】請求項１の発明は以上のように、低速域
で発進時の補助率を減速時の補助率よりも大きく設定し
たものであるから、発進時の車体のふらつきが少なくな
り発進動作が容易になる。このため坂道発進が楽にな
り、特に脚力が弱い老人も容易に乗れるようになる。
で発進時の補助率を減速時の補助率よりも大きく設定し
たものであるから、発進時の車体のふらつきが少なくな
り発進動作が容易になる。このため坂道発進が楽にな
り、特に脚力が弱い老人も容易に乗れるようになる。
【００３０】ここに発進判別手段は種々の構成が可能で
あり、例えば車速が略０から増加して低速側の一定車速
に至るまでの範囲を低速域として補助率を増大させるも
のとすることができる（請求項２）。また車速から発進
を検出し、その後一定時間あるいは一定走行距離までの
期間を低速域としてもよい（請求項３、４）。さらに発
進を加速度から検出し、その後一定車速になるまでを低
速域としてもよい（請求項５）。
あり、例えば車速が略０から増加して低速側の一定車速
に至るまでの範囲を低速域として補助率を増大させるも
のとすることができる（請求項２）。また車速から発進
を検出し、その後一定時間あるいは一定走行距離までの
期間を低速域としてもよい（請求項３、４）。さらに発
進を加速度から検出し、その後一定車速になるまでを低
速域としてもよい（請求項５）。
【図１】本発明の一実施例の側面図
【図２】図１におけるII−II線展開図
【図３】図１における III−III 線断面図
【図４】その動力系統図
【図５】コントローラの機能ブロック図
【図６】補助率の特性図
【図７】発進時の低速域検出アルゴリズムの例を示す図
【図８】発進時の低速域検出アルゴリズムの例を示す図
【図９】発進時の低速域検出アルゴリズムの例を示す図
３４ クランクペダル ３６ 電動モータ ４８ コントローラ ６４ 踏力検出手段としての踏力センサ ８４ 車速検出手段としての車速センサ ９０ ＣＰＵ ９６ 走行制御手段 ９８ 発進判別手段
Claims (5)
- 【請求項１】 人力駆動系と電気駆動系とを並列に設
け、人力による踏力の変化に対応して電気駆動力を変化
させる電動モータ付き自転車において、踏力を検出する
踏力検出手段と、車速検出手段と、自転車の発進動作か
ら自転車が安定して自立可能な速度になるまでの低速域
を検出する発進判別手段と、前記低速域で前記発進判別
手段の出力に基づいて発進中の人力駆動力に対する電気
駆動力の補助率を減速中の補助率よりも大きく制御する
走行制御手段とを備えることを特徴とする電動モータ付
き自転車。 - 【請求項２】 発進判別手段は、車速が略０から増加し
て低速側の所定車速範囲にあることから発進中の低速域
を検出する請求項１の電動モータ付き自転車。 - 【請求項３】 発進判別手段は、発進動作を車速により
検出してから一定時間経過するまでの間を低速域とする
請求項１の電動モータ付き自転車。 - 【請求項４】 発進判別手段は、発進動作を車速により
検出してから一定の走行距離に達するまでの間を低速域
とする請求項１の電動モータ付き自転車。 - 【請求項５】 発進判別手段は、発進動作を発進加速度
が一定値以上になったことにより検出してから、一定の
車速に達するまでの間を低速域とする請求項１の電動モ
ータ付き自転車。
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