CN113044152B - 人力驱动车用的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够执行骑手难以感受到辅助力的不足的马达的控制的人力驱动车用的控制装置。人力驱动车用的控制装置包括控制部，所述控制部构成为根据向人力驱动车输入的人力驱动力，控制对所述人力驱动车赋予推进力的马达，所述控制部构成为在与所述人力驱动车的车速、所述人力驱动车的倾斜角度及所述人力驱动车的行驶阻力中的至少一个相关联的参数增加时，对所述马达进行控制，以使所述马达的输出成为最大的情况下的由所述马达产生的辅助力增加。

Description

人力驱动车用的控制装置
技术领域
本发明涉及人力驱动车用的控制装置。
背景技术
例如，专利文献1公开的人力驱动车用的控制装置在人力驱动车的车速增加时使马达的转速增加。由于在马达的转速增加时，马达的输出转矩会下降，所以骑手容易感受到辅助力的不足。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2001-63679号公报
发明内容
发明要解决的课题
本发明的目的之一在于提供能够执行骑手难以感受到辅助力的不足的马达的控制的人力驱动车用的控制装置。
用于解决课题的手段
按照本公开的第一侧面的控制装置是人力驱动车用的控制装置，其中，所述控制装置包括控制部，所述控制部构成为根据向人力驱动车输入的人力驱动力，控制对所述人力驱动车赋予推进力的马达，所述控制部构成为在与所述人力驱动车的车速、所述人力驱动车的倾斜角度及所述人力驱动车的行驶阻力中的至少一个相关联的参数增加时，对所述马达进行控制，以使所述马达的输出成为最大的情况下的由所述马达产生的辅助力增加。
根据第一侧面的控制装置，由于构成为在与人力驱动车的车速、人力驱动车的倾斜角度及人力驱动车的行驶阻力中的至少一个相关联的参数增加时，对马达进行控制，以使马达的输出成为最大的情况下的由马达产生的辅助力增加，因此，能够执行骑手难以感受到辅助力的不足的马达的控制。
在按照本公开的第一侧面的第二侧面的控制装置中，所述参数包括与所述车速相关联的第一参数，所述控制部构成为在所述车速为第一车速以下的情况下，对所述马达进行控制，以使由所述马达产生的辅助力成为第一值以下，在所述车速比第一车速高的情况下，对所述马达进行控制，以使由所述马达产生的辅助力成为第二值以下，所述第二值比所述第一值大。
根据第二侧面的控制装置，由于能够使车速比第一车速高的情况下的由马达产生的辅助力大于车速为第一车速以下的情况下的由马达产生的辅助力，因此，在车速比第一车速高的情况下，能够执行骑手难以感受到辅助力的不足的马达的控制。
在按照本公开的第二侧面的第三侧面的控制装置中，所述控制部构成为在所述车速比第二车速高的情况下，对所述马达进行控制，以使由所述马达产生的辅助力成为第三值以下，所述第二车速比所述第一车速高，所述第三值比所述第二值小。
根据第三侧面的控制装置，由于能够使车速比第二车速高的情况下的由马达产生的辅助力小于车速为第二车速以下的情况下的由马达产生的辅助力，因此，在车速比第二车速高的情况下，能够减少由马达产生的电力的消耗。
在按照本公开的第三侧面的第四侧面的控制装置中，所述车速越增加，则所述第三值变得越小。
根据第四侧面的控制装置，能够在车速比第二车速高的情况下，车速越增加，则使由马达产生的辅助力变得越小。
在按照本公开的第三或第四侧面的第五侧面的控制装置中，所述控制部构成为在所述车速为第二车速以下的情况下，对所述马达进行控制，以便所述参数越增加，则所述马达的输出成为最大的情况下的由所述马达产生的辅助力越增加。
根据第五侧面的控制装置，能够在车速为第二车速以下的情况下，参数越增加，则马达的输出成为最大的情况下的由马达产生的辅助力越增加。
在按照本公开的第一侧面的第六侧面的控制装置中，所述参数包括第一参数和第二参数，所述第一参数与所述车速相关联，所述第二参数与所述倾斜角度和所述行驶阻力中的至少一个相关，所述控制部构成为在即使所述第一参数增加所述第二参数也不增加的情况下，不变更所述马达的输出成为最大的情况下的由所述马达产生的辅助力。
根据第六侧面的控制装置，在第一参数增加的情况下，在第二参数增加的情况和第二参数不增加的情况的各个情况下，能够将马达的输出成为最大的情况下的由马达产生的辅助力设定为适当的辅助力。
在按照本公开的第二～第五侧面中的任一侧面的第七侧面的控制装置中，所述参数包括所述第一参数和第二参数，所述第二参数与所述倾斜角度和所述行驶阻力中的至少一个相关，所述控制部构成为在即使所述第一参数增加所述第二参数也不增加的情况下，不变更所述马达的输出成为最大的情况下的由所述马达产生的辅助力。
根据第七侧面的控制装置，在第一参数增加的情况下，在第二参数增加的情况和第二参数不增加的情况的各个情况下，能够将马达的输出成为最大的情况下的由马达产生的辅助力设定为适当的辅助力。
在按照本公开的第六或第七侧面的第八侧面的控制装置中，所述控制部构成为：在所述第一参数为第一阈值以下且所述第二参数为第二阈值以下的情况下，对所述马达进行控制，以使由所述马达产生的辅助力成为第四值以下；在所述第一参数比第一阈值大的情况下，且在所述第二参数为第二阈值以下的情况下，对所述马达进行控制，以使由所述马达产生的辅助力成为第四值以下；在所述第一参数比第一阈值大的情况下，且在所述第二参数比第二阈值大的情况下，对所述马达进行控制，以使由所述马达产生的辅助力成为第五值以下，所述第五值比所述第四值大。
根据第八侧面的控制装置，与第一参数的值无关，能够使第一参数比第一阈值大且第二参数比第二阈值大的情况下的由马达产生的辅助力的最大值大于第二参数为第二阈值以下的情况下的由马达产生的辅助力的最大值。
在按照本公开的第八侧面的第九侧面的控制装置中，所述控制部构成为在所述第一参数比第三阈值大的情况下，对所述马达进行控制，以使由所述马达产生的辅助力成为第六值以下，所述第三阈值比所述第一阈值大，所述第六值比所述第五值小。
根据第九侧面的控制装置，能够使第一参数比第一阈值大且第二参数比第二阈值大的情况下的由马达产生的辅助力的最大值大于第一参数比第三阈值大的情况下的由马达产生的辅助力的最大值。
按照本公开的第十侧面的控制装置是人力驱动车用的控制装置，其中，所述控制装置包括控制部，所述控制部构成为根据向人力驱动车输入的人力驱动力，控制对所述人力驱动车赋予推进力的马达，所述控制部构成为在所述人力驱动车的车速处于比时速15公里高的第一范围的情况下，对所述马达进行控制，以便在所述人力驱动车的车速增加时，使由所述马达产生的辅助力相对于所述人力驱动力的比率增加。
根据第十侧面的控制装置，由于构成为在人力驱动车的车速处于比时速15公里高的第一范围的情况下，对马达进行控制，以便在人力驱动车的车速增加时，使由马达产生的辅助力相对于人力驱动力的比率增加，因此，在车速处于第一范围的情况下，能够执行骑手难以感受到辅助力的不足的马达的控制。
在按照本公开的第十侧面的第十一侧面的控制装置中，所述控制部构成为在所述车速处于比所述第一范围高的第二范围的情况下，对所述马达进行控制，以便在所述车速增加时，使所述比率变小。
根据第十一侧面的控制装置，在车速处于第二范围的情况下，能够减少由马达产生的电力的消耗。
在按照本公开的第十一侧面的第十二侧面的控制装置中，所述第二范围包括所述车速比时速25公里高的区域。
根据第十二侧面的控制装置，能够在车速比时速25公里高的区域减少由马达产生的电力的消耗。
在按照本公开的第十～第十二侧面中的任一侧面的第十三侧面的控制装置中，所述控制部构成为在所述车速处于所述第一范围的情况下，根据与所述人力驱动车的车速、所述人力驱动车的倾斜角度及所述人力驱动车的行驶阻力中的至少一个相关联的参数，变更所述比率。
根据第十三侧面的控制装置，在车速处于第一范围的情况下，能够根据与人力驱动车的车速、人力驱动车的倾斜角度及人力驱动车的行驶阻力中的至少一个相关联的参数，适当地变更比率。
在按照本公开的第十三侧面的第十四侧面的控制装置中，所述参数包括第一参数、第二参数及第三参数中的至少一个，所述第一参数与所述车速相关联，所述第二参数与所述倾斜角度相关，所述第三参数与所述行驶阻力相关。
根据第十四侧面的控制装置，在车速处于第一范围的情况下，能够根据与车速相关联的第一参数、与倾斜角度相关的第二参数及与行驶阻力相关的第三参数中的至少一个，适当地变更比率。
在按照本公开的第十四侧面的第十五侧面的控制装置中，所述参数包括所述第一参数，所述控制部构成为在所述车速处于所述第一范围的情况下，对所述马达进行控制，以便所述第一参数越增加，则所述比率越增加。
根据第十五侧面的控制装置，由于构成为在车速处于第一范围的情况下，对马达进行控制，以便与车速相关联的第一参数越增加，则比率越增加，因此，能够执行骑手难以感受到辅助力的不足的马达的控制。
在按照本公开的第十四或第十五侧面的第十六侧面的控制装置中，所述参数包括所述第二参数，所述控制部构成为在所述车速处于所述第一范围的情况下，对所述马达进行控制，以便所述第二参数越增加，则所述比率越增加。
根据第十六侧面的控制装置，由于构成为在车速处于第一范围的情况下，对马达进行控制，以便与倾斜角度相关的第二参数越增加，则比率越增加，因此，能够执行骑手难以感受到辅助力的不足的马达的控制。
在按照本公开的第十四～第十六侧面中的任一侧面的第十七侧面的控制装置中，所述参数包括所述第三参数，所述控制部构成为在所述车速处于所述第一范围的情况下，对所述马达进行控制，以便所述第三参数越增加，则所述比率越增加。
根据第十七侧面的控制装置，由于构成为在车速处于第一范围的情况下，对马达进行控制，以便与行驶阻力相关的第三参数越增加，则比率越增加，因此，能够执行骑手难以感受到辅助力的不足的马达的控制。
在按照本公开的第十四～第十七侧面中的任一侧面的第十八侧面的控制装置中，所述参数包括所述第二参数，所述控制部构成为在所述车速处于所述第一范围的情况下，且在所述第二参数为预先设定的第四阈值以下的情况下，即使所述人力驱动车的车速增加，也不变更所述比率。
根据第十八侧面的控制装置，由于构成为在车速处于第一范围的情况下，在与倾斜角度相关的第二参数为预先设定的第四阈值以下的情况下，即使人力驱动车的车速增加，也不变更所述比率，因此，能够减少由马达产生的电力的消耗。
在按照本公开的第十四～第十八侧面中的任一侧面的第十九侧面的控制装置中，所述参数包括所述第三参数，所述控制部构成为在所述车速处于所述第一范围的情况下，且在所述第三参数为第五阈值以下的情况下，即使所述人力驱动车的车速增加，也不变更所述比率。
根据第十九侧面的控制装置，由于构成为在车速处于第一范围的情况下，在与行驶阻力相关的第三参数为第五阈值以下的情况下，即使人力驱动车的车速增加，也不变更比率，因此，能够减少由马达产生的电力的消耗。
发明的效果
本公开的人力驱动车用的控制装置能够执行骑手难以感受到辅助力的不足的马达的控制。
附图说明
图1是包括实施方式的人力驱动车用的控制装置在内的人力驱动车的侧视图。
图2是示出包括实施方式的人力驱动车用的控制装置在内的人力驱动车的电气结构的框图。
图3是由图2的控制部的第一例的结构执行的控制马达的处理的流程图。
图4是示出由图2的控制部的第一例的结构执行的控制马达的处理的车速与由马达产生的辅助力的关系的图表。
图5是由图2的控制部的第二例的结构执行的控制马达的处理的流程图。
图6是由图2的控制部的第三例的结构执行的控制马达的处理的流程图。
图7是由图2的控制部的第四例的结构执行的控制马达的处理的流程图。
图8是由变形例的控制部执行的控制马达的处理的流程图。
附图标记说明
10…人力驱动车、38…马达、60…控制装置、62…控制部。
具体实施方式
＜实施方式>
参照图1～图7，对实施方式的人力驱动车用的控制装置60进行说明。人力驱动车10是至少具有一个车轮且至少能够由人力驱动力H驱动的交通工具。人力驱动车10例如包括山地自行车、公路自行车、城市自行车、载货自行车及手动自行车(hand bike)、斜躺自行车(recumbent bicycle)等各个种类的自行车。人力驱动车10所具有的车轮的数量并不被限定。人力驱动车10例如也包括独轮车及具有三轮以上的车轮的交通工具。人力驱动车10并不限定于仅能够由人力驱动力H进行驱动的交通工具。人力驱动车10包括不仅将人力驱动力H用于推进也将电动马达的驱动力用于推进的电动自行车(E-bike)。电动自行车包括利用电动马达辅助推进的电动辅助自行车。以下，在实施方式中，将人力驱动车10设为电动辅助自行车进行说明。
人力驱动车10具备被输入人力驱动力H的曲柄12。人力驱动车10还具备车轮14和车身16。车轮14包括后轮14A和前轮14B。车身16包括车架18。曲柄12包括能够相对于车架18旋转的输入旋转轴12A和分别设置在输入旋转轴12A的轴向的端部的一对曲柄臂12B。在本实施方式中，输入旋转轴12A为曲轴。一对踏板20分别与各曲柄臂12B连结。通过使曲柄12旋转，从而对后轮14A进行驱动。后轮14A支承于车架18。曲柄12与后轮14A由驱动机构22连结。驱动机构22包括与输入旋转轴12A连结的第一旋转体24。输入旋转轴12A和第一旋转体24既可以以一体旋转的方式连结，也可以经由第一单向离合器进行连结。第一单向离合器构成为在曲柄12向前旋转的情况下使第一旋转体24向前旋转，在曲柄12向后旋转的情况下容许曲柄12与第一旋转体24的相对旋转。第一旋转体24包括链轮、带轮或锥齿轮。驱动机构22还包括第二旋转体26和连结构件28。连结构件28向第二旋转体26传递第一旋转体24的旋转力。连结构件28例如包括链条、带或轴。
第二旋转体26与后轮14A连结。第二旋转体26包括链轮、带轮或锥齿轮。优选的是，在第二旋转体26与后轮14A之间设置有第二单向离合器。第二单向离合器构成为在第二旋转体26向前旋转的情况下使后轮14A向前旋转，在第二旋转体26向后旋转的情况下容许第二旋转体26与后轮14A的相对旋转。人力驱动车10也可以包括变速器29。变速器29包括外装变速器及内装变速器中的至少一个。外装变速器例如包括拨链器29A、第一旋转体24及第二旋转体26。拨链器29A包括前拨链器及后拨链器中的至少一个。第一旋转体24也可以包括多个链轮。第二旋转体26也可以包括多个链轮。内装变速器例如可以设置于后轮14A的轮毂，也可以设置于从输入旋转轴12A起到第一旋转体24为止的动力传递路径。
在车架18经由前叉30安装有前轮14B。在前叉30经由轴杆32连结有车把34。在本实施方式中，后轮14A通过驱动机构22与曲柄12连结，但也可以是，后轮14A及前轮14B中的至少一个通过驱动机构22与曲柄12连结。
优选的是，人力驱动车10还包括电池36。电池36包括一个或多个电池元件。电池元件包括充电电池。电池36构成为向控制装置60供给电力。优选的是，电池36经由电缆或无线通信装置能够通信地与控制装置60的控制部62连接。电池36例如能够通过电力线通信(PLC；power line communication)、CAN(Controller Area Network：控制器局域网)或UART(Universal Asynchronous Receiver/Transmitter：通用非同步收发传输器)与控制部62通信。
人力驱动车10包括马达38。马达38对人力驱动车10赋予推进力。马达38包括一个或多个电动马达。电动马达例如为无刷马达。马达38构成为向从踏板20起到后轮14A为止的人力驱动力H的动力传递路径及前轮14B中的至少一个传递旋转力。在从踏板20起到后轮14A为止的人力驱动力H的动力传递路径中也包括后轮14A。在本实施方式中，马达38设置于人力驱动车10的车架18，且构成为向第一旋转体24传递旋转。马达38设置于壳体39。壳体39设置于车架18。壳体39例如能够装卸地安装于车架18。驱动单元40构成为包括马达38及设置有马达38的壳体39。优选的是，在马达38与输入旋转轴12A之间的动力传递路径设置有第三单向离合器，在使输入旋转轴12A沿人力驱动车10前进的方向旋转的情况下，所述第三单向离合器抑制曲柄12的旋转力向马达38的传递。在将马达38设置于后轮14A及前轮14B中的至少一个的情况下，马达38也可以设置于轮毂，并与轮毂一起构成轮毂马达。
控制装置60包括控制部62。控制部62包括执行预先设定的控制程序的运算处理装置。运算处理装置例如包括CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)或MPU(MicroProcessing Unit:微处理器)。运算处理装置也可以设置于相互分离的多个部位。控制部62也可以包括一个或多个微型计算机。优选的是，控制装置60还包括存储部64。在存储部64存储有在各种控制程序及各种控制处理中使用的信息。存储部64例如包括非易失性存储器及易失性存储器。非易失性存储器例如包括ROM(Read-Only Memory：只读存储器)、EPROM(Erasable Programmable Read Only Memory：可擦编程只读存储器)、EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory：电可擦写只读存储器)及闪存器中的至少一个。易失性存储器例如包括RAM(Random access memory：随机存取存储器)。
优选的是，控制装置60还具备马达38的驱动电路66。优选的是，驱动电路66和控制部62设置于驱动单元40的壳体39。驱动电路66和控制部62例如也可以设置于同一电路基板。驱动电路66包括逆变器电路。驱动电路66控制从电池36向马达38供给的电力。驱动电路66经由导线、电缆或无线通信装置等与控制部62连接。驱动电路66根据来自控制部62的控制信号对马达38进行驱动。
优选的是，人力驱动车10还包括车速传感器42。优选的是，人力驱动车10还包括曲柄旋转传感器44、人力驱动力检测部46、倾斜检测部48、风速检测部50、轮胎空气压力检测部52及加速度检测部54中的至少一个。
车速传感器42构成为检测与人力驱动车10的车速V相关的信息。在本实施方式中，车速传感器42构成为检测与人力驱动车10的车轮14的转速W相关的信息。车速传感器42例如构成为检测设置于人力驱动车10的车轮14的磁铁。车速传感器42例如构成为在车轮14旋转一圈的期间输出预先设定的次数的检测信号。预先设定的次数例如为1。车速传感器42输出与车轮14的转速W相应的信号。控制部62能够基于车轮14的转速W和与车轮14的周长相关的信息算出人力驱动车10的车速V。在存储部64存储与车轮14的周长相关的信息。车速传感器42例如包括构成簧片开关的磁性簧片或霍尔元件。车速传感器42既可以为安装于人力驱动车10的车架18的后下叉(chain stay)并对安装于后轮14A的磁铁进行检测的结构，也可以为设置于前叉30并对安装于前轮14B的磁铁进行检测的结构。在本实施方式中，车速传感器42构成为在车轮14旋转一圈的情况下，簧片开关检测一次磁铁。车速传感器42只要能够取得与人力驱动车10的车速V相关的信息即可，可以为任何结构，并不限于对设置于车轮14的磁铁进行检测的结构，例如，可以构成为对设置于盘式制动器的狭缝进行检测，也可以构成为包括光学传感器等，还可以构成为包括GPS接收机。车速传感器42经由无线通信装置或电缆与控制部62连接。
曲柄旋转传感器44构成为检测与输入旋转轴12A的转速NC相关的信息。曲柄旋转传感器44例如设置于人力驱动车10的车架18或驱动单元40。曲柄旋转传感器44构成为包括输出与磁场的强度相应的信号的磁传感器。磁场的强度在周向上变化的环状的磁铁设置于输入旋转轴12A、与输入旋转轴12A联动地旋转的构件或者从输入旋转轴12A起到第一旋转体24之间的动力传递路径。与输入旋转轴12A联动地旋转的构件也可以包括马达38的输出轴。曲柄旋转传感器44输出与输入旋转轴12A的转速NC相应的信号。磁铁也可以在从输入旋转轴12A起到第一旋转体24为止的人力驱动力H的动力传递路径中设置于与输入旋转轴12A一体旋转的构件。例如，在未将第一单向离合器设置于输入旋转轴12A与第一旋转体24之间的情况下，也可以将磁铁设置于第一旋转体24。曲柄旋转传感器44只要能够取得与输入旋转轴12A的转速NC相关的信息即可，可以为任何结构，也可以代替磁传感器而包括光学传感器、加速度传感器、陀螺仪传感器或转矩传感器等。曲柄旋转传感器44经由无线通信装置或电缆与控制部62连接。
人力驱动力检测部46构成为检测与人力驱动力H相关的信息。人力驱动力检测部46例如包括转矩传感器。转矩传感器构成为输出与由人力驱动力H施加于曲柄12的转矩相应的信号。例如，在将第一单向离合器设置于动力传递路径的情况下，优选的是，转矩传感器设置于比第一单向离合器靠动力传递路径的上游侧的位置。转矩传感器包括应变传感器、磁致伸缩传感器或压力传感器等。应变传感器包括应变计。转矩传感器设置于动力传递路径或动力传递路径所包含的构件的附近所包含的构件。动力传递路径所包含的构件例如为输入旋转轴12A、在输入旋转轴12A与第一旋转体24之间传递人力驱动力H的构件、曲柄臂12B或踏板20。转矩传感器经由无线通信装置或电缆与控制部62连接。人力驱动力检测部46只要能够取得与人力驱动力H相关的信息即可，可以为任何结构，例如，也可以包括对施加于踏板20的压力进行检测的传感器或对链条的张力进行检测的传感器等。
倾斜检测部48构成为检测与人力驱动车10的倾斜角度D相关的信息。倾斜检测部48还构成为检测与人力驱动车10的行驶阻力R相关的信息。人力驱动车10的倾斜角度D与人力驱动车10的行驶阻力R相关。倾斜检测部48构成为检测人力驱动车10的倾斜角度D。人力驱动车10的倾斜角度D为人力驱动车10的行进方向上的倾斜角度。人力驱动车10的倾斜角度D与人力驱动车10的俯仰角度对应。在一例中，倾斜检测部48包括倾斜传感器。倾斜传感器包括陀螺仪传感器及加速度传感器中的至少一个。在另一例中，倾斜检测部48包括GPS(Global positioning system：全球位置测定系统)接收机。控制部62也可以根据由GPS接收机取得的GPS信息和预先记录于存储部64的地图信息所包含的路面坡度，对人力驱动车10的倾斜角度D进行运算。倾斜检测部48经由无线通信装置或电缆与控制部62连接。
风速检测部50构成为检测与人力驱动车10的行驶阻力R相关的信息。风速检测部50构成为检测风速。风速检测部50包括风速传感器及风压传感器中的至少一个。风速检测部50例如设置于人力驱动车10的车把34。优选的是，风速检测部50构成为能够检测人力驱动车10向前方行驶的情况下的逆风及顺风中的至少一个。风速检测部50经由无线通信装置或电缆与控制部62连接。
轮胎空气压力检测部52构成为检测与人力驱动车10的行驶阻力R相关的信息。轮胎空气压力检测部52构成为检测车轮14的轮胎的空气压力。轮胎空气压力检测部52构成为检测轮胎的内部的空气压力。轮胎空气压力检测部52包括压力传感器，例如设置于车轮14的空气注入阀或轮胎的内壁面。轮胎空气压力检测部52经由无线通信装置与控制部62连接。
加速度检测部54构成为检测与人力驱动车10的行驶阻力R相关的信息。加速度检测部54构成为检测与人力驱动车10前进的方向上的加速度相应的信号。加速度检测部54包括加速度传感器。加速度检测部54经由无线通信装置或电缆与控制部62连接。加速度检测部54也可以代替加速度传感器而包含车速传感器42。在加速度检测部54包含车速传感器42的情况下，通过对车速V进行微分，从而获得人力驱动车10前进的方向上的加速度。
控制部62构成为控制马达38。控制部62构成为根据向人力驱动车10输入的人力驱动力H来控制马达38。人力驱动力H既可以利用转矩表示，也可以利用功率表示。在利用功率表示人力驱动力H的情况下，通过使由人力驱动力检测部46检测出的转矩与由曲柄旋转传感器44检测出的输入旋转轴12A的转速NC相乘，从而获得人力驱动力H。
控制部62例如构成为对马达38进行控制，以使由马达38产生的辅助力M相对于人力驱动力H成为预先设定的比率A。预先设定的比率A并不恒定，例如既可以根据人力驱动力H变化，也可以根据车速V变化，还可以根据人力驱动力H及车速V这双方变化。人力驱动力H及辅助力M既可以利用转矩表示，也可以利用功率表示。在利用转矩表示人力驱动力H及辅助力M的情况下，将人力驱动力H记载为人力转矩TH，将辅助力M记载为辅助转矩TM。在利用功率表示人力驱动力H及辅助力M的情况下，将人力驱动力H记载为人力功率WH，将辅助力M记载为辅助功率WM。有时将辅助转矩TM相对于人力驱动车10的人力转矩TH的转矩比率记载为辅助比率AT。有时将由马达38产生的辅助功率WM相对于人力功率WH的比率记载为辅助比率AW。
控制部62例如构成为利用从人力驱动力H与预先设定的比率A的对应关系的至少一部分互不相同的多个控制状态中选择的一个控制状态，对马达38进行控制。在马达38的输出被输入到第一旋转体24的情况下，例如通过使人力转矩TH与输入旋转轴12A的转速NC相乘，从而算出人力功率WH。在马达38的输出经由减速器被输入到第一旋转体24的情况下，将减速器的输出设为辅助力M。在马达38的输出被输入到第一旋转体24且在从马达38起到第一旋转体24为止的动力传递路径没有减速器的情况下，例如通过使马达38的输出转矩与马达38的转速相乘，从而算出辅助功率WM。在马达38的输出经由减速器被输入到第一旋转体24的情况下，例如通过使减速器的输出转矩与减速器的输出转速相乘，从而算出辅助功率WM。在有减速器的情况下，存储部64构成为存储与减速器的减速比相关的信息。控制部62能够根据马达38的转速及与减速器的减速比相关的信息，算出减速器的输出转速。存储部64例如存储有表示马达38的控制指令与马达38的输出转矩的关系的信息。控制部62例如能够根据表示存储于存储部64的马达38的控制指令与马达38的输出转矩的关系的信息，算出马达38的输出转矩。控制部62例如能够根据马达38的输出转矩及与减速器的减速比相关的信息，算出减速器的输出转矩。控制部62构成为根据人力转矩TH或人力功率WH，向马达38的驱动电路66输出控制指令。控制指令例如包括转矩指令值。多个控制状态也可以包括不驱动马达38的控制状态。
在将马达38设置于车轮14的情况下，辅助比率AT为由马达38驱动的车轮14的辅助转矩相对于由人力驱动力H驱动的车轮14的人力转矩的比率。由人力驱动力H驱动的车轮14的人力转矩能够基于输入旋转轴12A的旋转转矩、变速器29的变速比及车轮14的半径进行运算。与变速器29的变速比相关的信息及与车轮14的半径相关的信息例如存储于存储部64。由马达38驱动的车轮14的辅助转矩能够基于马达38的输出轴的旋转转矩、减速器的减速比及车轮14的半径进行运算。与减速器的减速比相关的信息及与车轮14的半径相关的信息例如存储于存储部64。由于为了运算将马达38设置于车轮14的情况下的辅助比率AT，并不需要与车轮14的半径相关的信息，因此，也可以省略与车轮14的半径相关的信息。
控制部62构成为对马达38进行控制，以使辅助力M成为上限值MX以下。在马达38的输出被输入到第一旋转体24且利用转矩表示辅助力M的情况下，控制部62构成为对马达38进行控制，以使辅助转矩TM成为上限值TMX以下。优选的是，上限值TMX为30Nm以上且200Nm以下的范围的值。上限值TMX例如为85Nm。上限值TMX例如根据马达38的输出特性来决定。在马达38的输出被输入到第一旋转体24且利用功率表示辅助力M的情况下，控制部62构成为对马达38进行控制，以使辅助功率WM成为上限值WMX以下。
控制部62也可以构成为除了人力驱动力H之外，还根据输入旋转轴12A的转速NC对马达38进行控制。例如，在输入旋转轴12A的转速NC小于预先设定的转速NCX的情况下，控制部62停止与输入旋转轴12A的转速NC及人力驱动力H中的至少一个相应的马达38的驱动。预先设定的转速NCX例如为0以上且5rpm的范围的速度。例如，也可以是，在输入旋转轴12A的转速NC成为预先设定的转速NCY以上时，控制部62停止马达38或者对马达38进行控制，以使辅助力M变小。预先设定的转速NCY比预先设定的转速NC大，例如为120rpm～200rpm的范围的速度。
控制部62构成为除了人力驱动力H之外，还根据与人力驱动车10的车速V、人力驱动车10的倾斜角度D及人力驱动车10的行驶阻力R中的至少一个相关联的参数P对马达38进行控制。与行驶阻力R相关的参数为包含倾斜阻力、空气阻力、轮胎的滚动阻力及加速阻力中的至少一个的参数。与行驶阻力R相关的参数既可以为仅包含倾斜阻力、空气阻力、轮胎的滚动阻力及加速阻力中的一个的参数，也可以为包含两个的参数，也可以为包含三个的参数，还可以为包含全部的参数。与行驶阻力R相关的参数例如也可以为仅包含倾斜阻力的参数。在该情况下，能够省略风速检测部、轮胎空气压力检测部及加速度检测部。
行驶阻力R包含倾斜阻力、空气阻力、轮胎的滚动阻力及加速阻力中的至少一个。在倾斜角度D增加时，倾斜阻力增加。在轮胎的空气压力减少时，轮胎的滚动阻力增加。在风速增加时，空气阻力增加。在人力驱动车10的加速度增加时，加速阻力增加。控制部62根据由倾斜检测部48检测的倾斜角度D、由风速检测部50检测的风速、由轮胎空气压力检测部52检测的轮胎的空气压力及由加速度检测部54检测的加速度中的至少一个，对马达38进行控制。
控制部62构成为在与人力驱动车10的车速V、人力驱动车10的倾斜角度D及人力驱动车10的行驶阻力R中的至少一个相关联的参数P增加时，对马达38进行控制，以使马达38的输出成为最大的情况下的由马达38产生的辅助力M增加。优选的是，马达38的输出成为最大的情况下的由马达38产生的辅助力M与上限值MX对应。控制部62包括以下的第一例的结构、第二例的结构、第三例的结构及第四例的结构中的至少一个。控制部62既可以仅包括第一例的结构、第二例的结构、第三例的结构及第四例的结构中的一个，也可以包括两个结构、三个结构或四个结构。
在第一例的结构中，参数P包括与车速V相关联的第一参数P1，控制部62构成为在车速V为第一车速V1以下的情况下，对马达38进行控制，以使由马达38产生的辅助力M成为第一值M1以下，在车速V比第一车速V1高的情况下，对马达38进行控制，以使由马达38产生的辅助力M成为第二值M2以下。第二值M2比第一值M1大。与车速V相关联的第一参数P1既可以是车速V，也可以是加速度。在与车速V相关联的第一参数P1为加速度的情况下，控制部62构成为对加速度进行积分而对速度进行运算。
在第一例的结构中，优选的是，控制部62构成为在车速V比第二车速V2高的情况下，对马达38进行控制，以使由马达38产生的辅助力M成为第三值M3以下。优选的是，第二车速V2比第一车速V1高，第三值M3比第二值M2小。优选的是，第三值M3比第二值M2小。第三值M3既可以与第二车速V2相等，也可以比第二车速V2大。优选的是，车速V越增加，则第三值M3变得越小。例如，控制部62在车速V变得比高于第二车速V2的第三车速V3高时，停止马达38。对于第三值M3而言，例如在车速V比第二车速V2高的情况下，车速V越增加，则第三值M3变得越小，在车速V变得比第三车速V3高时，第三值M3成为0(零)。第三值M3也可以为恒定值。在第一例的结构中，优选的是，控制部62构成为在车速V为第二车速V2以下的情况下，对马达38进行控制，以便参数P越增加，则马达38的输出成为最大的情况下的由马达38产生的辅助力M越增加。在第一例的结构中，优选的是，控制部62构成为在车速V为第二车速V2以下的情况下，对马达38进行控制，以便第一参数P1越增加，则马达38的输出成为最大的情况下的由马达38产生的辅助力M越增加。在第一例的结构中，例如，控制部62也可以构成为在车速V为第二车速V2以下的情况下，对马达38进行控制，以使马达38的输出成为最大的情况下的由马达38产生的辅助力M成为恒定。在第一例的结构中，控制部62也可以构成为在车速V为比第一车速V1小的第四车速V4以下的情况下，对马达38进行控制，以便车速V越增加，则马达38的输出成为最大的情况下的由马达38产生的辅助力M越增加。第四车速V4例如为时速0(零)公里以上且时速15公里以下的范围的速度。第四车速V4例如为时速10公里。第一车速V1为时速15公里以上且时速40公里以下的范围的速度。第一车速V1例如为时速25公里。第二车速V2为时速40公里以上且时速50km以下的范围的速度。第二车速V2例如为时速40公里。
参照图3，对在第一例的结构中控制部62控制马达38的处理进行说明。在向控制部62供给电力时，控制部62开始处理并转移到图3所示的流程图的步骤S11。在图3的流程图结束时，控制部62按预先设定的周期反复进行从步骤S11起的处理，直到停止电力的供给。
控制部62在步骤S11中判定第一参数P1是否增加。在第一参数P1未增加的情况下，控制部62结束处理。控制部62在第一参数P1增加的情况下，转移到步骤S12。
控制部62在步骤S12中判定车速V是否为第一车速V1以下。控制部62在车速V为第一车速V1以下的情况下，转移到步骤S13。控制部62在步骤S13中对马达38进行控制，以使由马达38产生的辅助力M成为第一值M1以下，并结束处理。
控制部62当在步骤S12中车速V不为第一车速V1以下的情况下，转移到步骤S14。控制部62在步骤S14中判定车速V是否比第二车速V2高。控制部62在车速V不比第二车速V2高的情况下，转移到步骤S15。控制部62在步骤S15中对马达38进行控制，以使由马达38产生的辅助力M成为第二值M2以下，并结束处理。
控制部62当在步骤S14中车速V比第二车速V2高的情况下，转移到步骤S16。控制部62在步骤S16中对马达38进行控制，以使由马达38产生的辅助力M成为第三值M3以下，并结束处理。
图4所示的实线L11及双点划线L12示出第一例的结构中的车速V与由马达38产生的最大的辅助力M的关系的一例。
(1)对控制部62如实线L11那样变更辅助力M的最大值的情况进行说明。在车速V为时速0(零)公里以上且第四车速V4以下的范围，车速V越增加，则辅助力M的最大值变得越高。在车速V比第四车速V4高且为第一车速V1以下的范围，辅助力M的最大值成为恒定。在车速V比第一车速V1高且为第二车速V2以下的范围，车速V越增加，则辅助力M的最大值变得越高。在车速V比第二车速V2高且为第三车速V3以下的范围，车速V越增加，则辅助力M的最大值变得越低。辅助力M的最大值在比第三车速V3高的范围成为0(零)。
(2)对控制部62如双点划线L12那样变更辅助力M的最大值的情况进行说明。在车速V为时速0(零)公里以上且第四车速V4以下的范围，车速V越增加，则辅助力M的最大值变得越高。在车速V比第四车速V4高且为第一车速V1以下的范围，车速V越增加，则辅助力M的最大值变得越高。在车速V比第一车速V1高且为第二车速V2以下的范围，车速V越增加，则辅助力M的最大值变得越高。在车速V比第二车速V2高且为第三车速V3以下的范围，车速V越增加，则辅助力M的最大值变得越低。在比第三车速V3高的范围，辅助力M的最大值成为0(零)。优选的是，对于辅助力M的最大值而言，相对于车速V比第一车速V1高且为第二车速V2以下的范围的车速V的增加的辅助力M的变化的比例小于相对于车速V比第二车速V2高且为第三车速V3以下的范围的车速V的增加的辅助力M的变化的比例。相对于车速V比第一车速V1高且为第二车速V2以下的范围的车速V的增加的辅助力M的变化的比例既可以为相对于车速V比第二车速V2高且为第三车速V3以下的范围的车速V的增加的辅助力M的变化的比例以上。
在第二例的结构中，参数P包括第一参数P1和第二参数P2，所述第一参数P1与车速V相关联，所述第二参数P2与倾斜角度D和行驶阻力R中的至少一个相关。在第二例的结构中，例如，控制部62构成为在即使第一参数P1增加第二参数P2也不增加的情况下，不变更马达38的输出成为最大的情况下的由马达38产生的辅助力M。在第二参数P2为倾斜角度D及行驶阻力R以外的参数的情况下，优选的是，倾斜角度D及行驶阻力R中的至少一个越增加，则第二参数P2越增加。
在第二例的结构中，例如，控制部62构成为在第一状态和第二状态下对马达38进行控制。控制部62在第一参数P1增加且第二参数P2增加的情况下，在第二状态下对马达38进行控制。控制部62在第一参数P1增加且第二参数P2不增加的情况下，在第一状态下对马达38进行控制。控制部62对马达38进行控制，以使第一状态下的马达38的输出成为最大的情况下的由马达38产生的辅助力M与第二状态下的马达38的输出成为最大的情况下的由马达38产生的辅助力M不同。优选的是，控制部62对马达38进行控制，以使第一状态下的马达38的输出成为最大的情况下的由马达38产生的辅助力M小于第二状态下的马达38的输出成为最大的情况下的由马达38产生的辅助力M。
参照图5，对在第二例的结构中控制马达38的处理进行说明。在向控制部62供给电力时，控制部62开始处理并转移到图5所示的流程图的步骤S21。在图5的流程图结束时，控制部62按预先设定的周期反复进行从步骤S21起的处理，直到停止电力的供给。
控制部62在步骤S21中判定第一参数P1是否增加。控制部62在第一参数P1增加的情况下，转移到步骤S22。控制部62当在步骤S22中第二参数P2增加的情况下，转移到步骤S23。控制部62在步骤S23中在第二状态下控制马达38，并结束处理。
控制部62当在步骤S21中第一参数P1未增加的情况下，转移到步骤S24。控制部62当在步骤S22中第二参数P2未增加的情况下，转移到步骤S24。控制部62在步骤S24中在第一状态下控制马达38，并结束处理。
在第三例的结构中，控制部62构成为在第一参数P1为第一阈值P1X以下且第二参数P2为第二阈值P2X以下的情况下，对马达38进行控制，以使由马达38产生的辅助力M成为第四值M4以下。在第三例的结构中，优选的是，控制部62在第一参数P1比第一阈值P1X大的情况下，且在第二参数P2为第二阈值P2X以下的情况下，对马达38进行控制，以使由马达38产生的辅助力M成为第四值M4以下。在第三例的结构中，优选的是，控制部62构成为在第一参数P1比第一阈值P1X大的情况下，且在第二参数P2比第二阈值P2X大的情况下，对马达38进行控制，以使由马达38产生的辅助力M成为第五值M5以下。在第三例的结构中，优选的是，第五值M5比第四值M4大。在第一参数P1为车速V的情况下，例如，第一阈值P1X为第一车速V1，第五值M5与第二值M2相等，第四值M4与第一值M1相等。
在第三例的结构中，优选的是，控制部62构成为在第一参数P1比第一阈值P1X大且第二参数P2为第二阈值P2X以下的情况下，对马达38进行控制，以使由马达38产生的辅助力M成为第七值M7以下。第七值M7既可以比第四值M4大，也可以与第四值M4相等，还可以比第四值M4小。例如，在第一参数P1为车速V的情况下，第二阈值P2X为第二车速V2。
在第三例的结构中，优选的是，控制部62构成为在第一参数P1比第三阈值P1Y大的情况下，对马达38进行控制，以使由马达38产生的辅助力M成为第六值M6以下。优选的是，第三阈值P1Y比第一阈值P1X大，第六值M6比第五值M5小。例如，在第一参数P1为车速V的情况下，第三阈值P1Y为第三车速V3。
参照图6，对在第三例的结构中控制部控制马达38的处理进行说明。在向控制部62供给电力时，控制部62开始处理并转移到图6所示的流程图的步骤S31。在图6的流程图结束时，控制部62按预先设定的周期反复进行从步骤S31起的处理，直到停止电力的供给。
控制部62在步骤S31中判定第一参数P1是否比第三阈值P1Y大。控制部62在第一参数P1不比第三阈值P1Y大的情况下，转移到步骤S32。控制部62在步骤S32中判定第一参数P1是否为第一阈值P1X以下。控制部62在第一参数P1为第一阈值P1X以下的情况下，转移到步骤S33。
控制部62在步骤S33中判定第二参数P2是否为第二阈值P2X以下。控制部62在第二参数P2为第二阈值P2X以下的情况下，转移到步骤S34。控制部62在步骤S34中对马达38进行控制，以使由马达38产生的辅助力M成为第四值M4以下，并结束处理。
控制部62当在步骤S33中第二参数P2不为第二阈值P2X以下的情况下，转移到步骤S35。控制部62在步骤S35中对马达38进行控制，以使由马达38产生的辅助力M成为第七值M7以下，并结束处理。
控制部62当在步骤S32中第一参数P1不为第一阈值P1X以下的情况下，转移到步骤S36。控制部62在步骤S36中判定第二参数P2是否为第二阈值P2X以下。控制部62在第二参数P2为第二阈值P2X以下的情况下，转移到步骤S37。控制部62在步骤S37中对马达38进行控制，以使由马达38产生的辅助力M成为第四值M4以下，并结束处理。
控制部62当在步骤S36中第二参数P2不为第二阈值P2X以下的情况下，转移到步骤S38。控制部62在步骤S38中对马达38进行控制，以使由马达38产生的辅助力M成为第五值M5以下，并结束处理。
控制部62当在步骤S31中第一参数P1比第三阈值P1Y大的情况下，转移到步骤S39。控制部62在步骤S39中对马达38进行控制，以使由马达38产生的辅助力M成为第六值M6以下，并结束处理。
在第四例的结构中，控制部62构成为以根据车速V变更比率A的方式进行控制。
在第四例的结构中，控制部62构成为在人力驱动车10的车速V处于比时速15公里高的第一范围的情况下，对马达38进行控制，以便在人力驱动车10的车速V增加时，使由马达38产生的辅助力M相对于人力驱动力的比率A增加。在第四例的结构中，优选的是，控制部62构成为在人力驱动车10的车速V处于比时速15公里高的第一范围的情况下，对马达38进行控制，以便人力驱动车10的车速V越增加，则由马达38产生的辅助力M相对于人力驱动力H的比率A越增加。在第四例的结构中，优选的是，控制部62构成为在车速V处于比第一范围高的第二范围的情况下，对马达38进行控制，以便在车速V增加时，使比率A变小。在第四例的结构中，优选的是，控制部62构成为在车速V处于比第一范围高的第二范围的情况下，对马达38进行控制，以便车速V越增加，则比率A变得越小。优选的是，第二范围包括第三车速V3。在第四例的结构中，优选的是，控制部62构成为在第二范围对马达38进行控制，以便随着从第二范围的下限值靠近第三车速V3而使比率A变小，且构成为在第三车速V3以上的范围对马达38进行控制，以使比率A成为0(零)。优选的是，第二范围包括比时速25公里高的区域。优选的是，第一范围包括时速25公里以下的区域。优选的是，第一范围包括比时速10公里高且时速25公里以下的区域。例如，控制部62也可以构成为在车速V处于比第一范围低的第三范围的情况下，对马达进行控制，以便在车速V增加时，使比率A增加。优选的是，第二范围与第一范围连续。优选的是，第三范围与第一范围连续。第一范围例如与比第一车速V1高且第二车速V2以下的范围对应。第二范围例如与比第二车速V2高的范围对应。
在第四例的结构中，优选的是，控制部62构成为在车速V处于第一范围的情况下，根据与人力驱动车10的车速V、人力驱动车10的倾斜角度D及人力驱动车10的行驶阻力R中的至少一个相关联的参数P，变更比率A。在第四例的结构中，控制部62也可以构成为在车速V处于第一范围的情况下，使比率A恒定。在第四例的结构中，优选的是，参数P包括与车速V相关联的第一参数P1、与倾斜角度D相关的第二参数P2及与行驶阻力R相关的第三参数P3中的至少一个。参数P可以仅包括与车速V相关联的第一参数P1、与倾斜角度D相关的第二参数P2及与行驶阻力R相关的第三参数P3中的一个，也可以包括两个，还可以包括三个。在第三参数P3为行驶阻力R以外的参数的情况下，优选的是，行驶阻力R越增加，则第三参数P3越增加。
在第四例的结构中，优选的是，参数P包括第一参数P1，控制部62构成为在车速V处于第一范围的情况下，对马达38进行控制，以便第一参数P1越增加，则比率A越增加。
在第四例的结构中，优选的是，参数P包括第二参数P2，控制部62构成为在车速V处于第一范围的情况下，对马达38进行控制，以便第二参数P2越增加，则比率A越增加。
在第四例的结构中，优选的是，参数P包括第三参数P3，控制部62构成为在车速V处于第一范围的情况下，对马达38进行控制，以便第三参数P3越增加，则比率A越增加。
在第四例的结构中，优选的是，参数P包括第二参数P2，控制部62构成为在车速V处于第一范围的情况下，且在第二参数P2为预先设定的第四阈值P4X以下的情况下，即使人力驱动车10的车速V增加，也不变更比率A。
在第四例的结构中，优选的是，参数P包括第三参数P3，控制部62构成为在车速V处于第一范围的情况下，且在第三参数P3为第五阈值P5X以下的情况下，即使人力驱动车10的车速V增加，也不变更比率A。
参照图7，对在第四例的结构中控制部62控制马达38的处理进行说明。在向控制部62供给电力时，控制部62开始处理并转移到图7所示的流程图的步骤S41。在图7的流程图结束时，控制部62按预先设定的周期反复进行从步骤S41起的处理，直到停止电力的供给。
控制部62在步骤S41中判定车速V是否处于第一范围。控制部62在车速V处于第一范围的情况下，转移到步骤S42。控制部62在步骤S42中判定车速V是否增加。控制部62在车速V增加的情况下，转移到步骤S43。控制部62在步骤S43中对马达38进行控制，以使比率A增加，并结束处理。
控制部62当在步骤S42中车速V未增加的情况下，转移到步骤S44。控制部62在步骤S44中根据参数P变更比率A，并结束处理。
控制部62当在步骤S41中车速V不处于第一范围的情况下，转移到步骤S45。控制部62在步骤S45中判定车速V是否处于第二范围。控制部62在车速V处于第二范围的情况下，转移到步骤S46。控制部62在步骤S46中判定车速V是否增加。控制部62在车速V增加的情况下，转移到步骤S47。控制部62在步骤S47中对马达38进行控制，以使比率A减少，并结束处理。
控制部62当在步骤S46中车速V未增加的情况下，转移到步骤S48。控制部62当在步骤S45中车速V不处于第二范围的情况下，转移到步骤S48。控制部62在步骤S48中根据参数P变更比率A，并结束处理。
＜变形例>
与实施方式相关的说明为按照本公开的人力驱动车用的控制装置所能够采取的形态的例示，并不意图限制其形态。按照本公开的人力驱动车用的控制装置例如能够采取以下示出的实施方式的变形例及将相互不矛盾的至少两个变形例组合而得到的形态。在以下的变形例中，对与实施方式的形态共用的部分标注与实施方式相同的附图标记，并省略其说明。
·控制部62只要构成为对马达38进行控制，以便在与人力驱动车10的车速V、人力驱动车10的倾斜角度D及人力驱动车10的行驶阻力R中的至少一个相关联的参数P增加时，马达38的输出成为最大的情况下的由马达38产生的辅助力M增加即可，能够省略其他结构。例如，控制部62进行图8所示的流程图的处理。在向控制部62供给电力时，控制部62开始处理并转移到图8所示的流程图的步骤S51。在图8的流程图结束时，控制部62按预先设定的周期反复进行从步骤S51起的处理，直到停止电力的供给。控制部62在步骤S51中判定参数P是否增加。控制部62在参数P未增加的情况下，结束处理。控制部62在参数P增加的情况下，转移到步骤S52。控制部62在步骤S52中对马达38进行控制，以使马达38的输出成为最大的情况下的由马达38产生的辅助力M增加，并结束处理。在图8所示的流程图中，在步骤S51中的判定为“否”的情况下，控制部62例如对马达38进行控制，以使马达38的输出成为最大的情况下的由马达38产生的辅助力M成为预先设定的值以下。在图8所示的流程图的步骤S52中，控制部62例如对马达38进行控制，以便与步骤S51中的判定为“否”的情况相比，使马达38的输出成为最大的情况下的由马达38产生的辅助力M增加。
·控制部62只要构成为在人力驱动车10的车速V处于比时速15公里高的第一范围的情况下，对马达38进行控制，以便在人力驱动车10的车速V增加时，使由马达38产生的辅助力M相对于人力驱动力H的比率A增加即可，能够省略其他结构。例如，在图7的流程图中，省略步骤S42、步骤S44、步骤S45、步骤S46、步骤S47及步骤S48。在步骤S41中的判定为“否”的情况下，控制部62结束处理。在步骤S41中的判定为“是”的情况下，控制部62转移到步骤S43。
·在图7的流程图中，也可以省略步骤S42、步骤S43、步骤S44、步骤S46及步骤S48。在省略图7的步骤S42、步骤S43、步骤S44、步骤S46及步骤S48的处理的情况下，与被省略的处理对应的结构也能够从控制部62的结构中省略。在该情况下，在步骤S41中的判定为“是”的情况下，控制部62结束处理。在步骤S45中的判定为“是”的情况下，控制部62转移到步骤S47。在步骤S45中的判定为“否”的情况下，控制部62结束处理。
·在图7的流程图中，也可以省略步骤S45、步骤S46、步骤S47及步骤S48。在省略图7的步骤S45、步骤S46、步骤S47及步骤S48的处理的情况下，与被省略的处理对应的结构也能够从控制部62的结构中省略。在该情况下，在步骤S41中的判定为“否”的情况下，控制部62结束处理。
·在图6的流程图中，也可以省略步骤S31及步骤S39。在省略图6的步骤S31及步骤S39的处理的情况下，与被省略的处理对应的结构也能够从控制部62的结构中省略。在该情况下，在向控制部62供给电力时，控制部62开始处理并转移到图6所示的流程图的步骤S32。
·在图3的流程图中，也可以省略步骤S14及步骤S16。在省略图3的步骤S14及步骤S16的处理的情况下，与被省略的处理对应的结构也能够从控制部62的结构中省略。在该情况下，在步骤S12中的判定为“否”的情况下，控制部62转移到步骤S15。
·对于在本说明书中定义数值范围的用语而言，既可以在包含边界值的情况下变更为不包含边界值，也可以在不包含边界值的情况下变更为包含边界值。例如，也可以将“以下”变更为“小于”。例如，也可以将“小于”变更为“以下”。例如，也可以将“以上”变更为“大于”或“高于”。例如，也可以将“大于”或“高于”变更为“以上”。
在本说明书中使用的“至少一个”这样的表达是指所期望的备选项的“一个以上”。作为一例，对于在本说明书中使用的“至少一个”这样的表达而言，若备选项的数量为两个，则是指“仅一个备选项”或“两个备选项这双方”。作为另一例，对于在本说明书中使用的“至少一个”这样的表达而言，若备选项的数量为三个以上，则是指“仅一个备选项”或“两个以上的任意备选项的组合”。

Claims (18)

1.一种控制装置，所述控制装置是人力驱动车用的控制装置，其中，
所述控制装置包括控制部，所述控制部构成为根据向人力驱动车输入的人力驱动力，控制对所述人力驱动车赋予推进力的马达，
所述控制部构成为在与所述人力驱动车的车速、所述人力驱动车的倾斜角度及所述人力驱动车的行驶阻力中的至少一个相关联的参数增加时，对所述马达进行控制，以使所述马达的输出成为最大的情况下的由所述马达产生的辅助力增加，
所述参数包括第一参数和第二参数，所述第一参数与所述车速相关联，所述第二参数与所述倾斜角度和所述行驶阻力中的至少一个相关，
所述控制部构成为在即使所述第一参数增加所述第二参数也不增加的情况下，不变更所述马达的输出成为最大的情况下的由所述马达产生的辅助力。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
所述参数包括与所述车速相关联的第一参数，
所述控制部构成为在所述车速为第一车速以下的情况下，对所述马达进行控制，以使由所述马达产生的辅助力成为第一值以下，在所述车速比第一车速高的情况下，对所述马达进行控制，以使由所述马达产生的辅助力成为第二值以下，
所述第二值比所述第一值大。
3.根据权利要求2所述的控制装置，其中，
所述控制部构成为在所述车速比第二车速高的情况下，对所述马达进行控制，以使由所述马达产生的辅助力成为第三值以下，
所述第二车速比所述第一车速高，
所述第三值比所述第二值小。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其中，
所述车速越增加，则所述第三值变得越小。
5.根据权利要求3所述的控制装置，其中，
所述控制部构成为在所述车速为第二车速以下的情况下，对所述马达进行控制，以便所述参数越增加，则所述马达的输出成为最大的情况下的由所述马达产生的辅助力越增加。
6.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
所述控制部构成为：
在所述第一参数为第一阈值以下且所述第二参数为第二阈值以下的情况下，对所述马达进行控制，以使由所述马达产生的辅助力成为第四值以下；
在所述第一参数比第一阈值大的情况下，且在所述第二参数为第二阈值以下的情况下，对所述马达进行控制，以使由所述马达产生的辅助力成为第四值以下；
在所述第一参数比第一阈值大的情况下，且在所述第二参数比第二阈值大的情况下，对所述马达进行控制，以使由所述马达产生的辅助力成为第五值以下，
所述第五值比所述第四值大。
7.根据权利要求2所述的控制装置，其中，
所述控制部构成为：
在所述第一参数为第一阈值以下且所述第二参数为第二阈值以下的情况下，对所述马达进行控制，以使由所述马达产生的辅助力成为第四值以下；
在所述第一参数比第一阈值大的情况下，且在所述第二参数为第二阈值以下的情况下，对所述马达进行控制，以使由所述马达产生的辅助力成为第四值以下；
在所述第一参数比第一阈值大的情况下，且在所述第二参数比第二阈值大的情况下，对所述马达进行控制，以使由所述马达产生的辅助力成为第五值以下，
所述第五值比所述第四值大。
8.根据权利要求6所述的控制装置，其中，
所述控制部构成为在所述第一参数比第三阈值大的情况下，对所述马达进行控制，以使由所述马达产生的辅助力成为第六值以下，
所述第三阈值比所述第一阈值大，
所述第六值比所述第五值小。
9.一种控制装置，所述控制装置是人力驱动车用的控制装置，其中，
所述控制装置包括控制部，所述控制部构成为根据向人力驱动车输入的人力驱动力，控制对所述人力驱动车赋予推进力的马达，
所述控制部构成为在所述人力驱动车的车速处于比时速15公里高的第一范围的情况下，对所述马达进行控制，以便在所述人力驱动车的车速增加时，使由所述马达产生的辅助力相对于所述人力驱动力的比率增加，并且，
所述控制部构成为在与所述人力驱动车的车速、所述人力驱动车的倾斜角度及所述人力驱动车的行驶阻力中的至少一个相关联的参数增加时，对所述马达进行控制，以使所述马达的输出成为最大的情况下的由所述马达产生的辅助力增加，
所述参数包括第一参数和第二参数，所述第一参数与所述车速相关联，所述第二参数与所述倾斜角度和所述行驶阻力中的至少一个相关，
所述控制部构成为在即使所述第一参数增加所述第二参数也不增加的情况下，不变更所述马达的输出成为最大的情况下的由所述马达产生的辅助力。
10.根据权利要求9所述的控制装置，其中，
所述控制部构成为在所述车速处于比所述第一范围高的第二范围的情况下，对所述马达进行控制，以便在所述车速增加时，使所述比率变小。
11.根据权利要求10所述的控制装置，其中，
所述第二范围包括比时速25公里高的区域。
12.根据权利要求9～11中任一项所述的控制装置，其中，
所述控制部构成为在所述车速处于所述第一范围的情况下，根据与所述人力驱动车的车速、所述人力驱动车的倾斜角度及所述人力驱动车的行驶阻力中的至少一个相关联的参数，变更所述比率。
13.根据权利要求12所述的控制装置，其中，
所述参数包括第一参数、第二参数及第三参数中的至少一个，所述第一参数与所述车速相关联，所述第二参数与所述倾斜角度相关，所述第三参数与所述行驶阻力相关。
14.根据权利要求13所述的控制装置，其中，
所述参数包括所述第一参数，
所述控制部构成为在所述车速处于所述第一范围的情况下，对所述马达进行控制，以便所述第一参数越增加，则所述比率越增加。
15.根据权利要求13或14所述的控制装置，其中，
所述参数包括所述第二参数，
所述控制部构成为在所述车速处于所述第一范围的情况下，对所述马达进行控制，以便所述第二参数越增加，则所述比率越增加。
16.根据权利要求13或14所述的控制装置，其中，
所述参数包括所述第三参数，
所述控制部构成为在所述车速处于所述第一范围的情况下，对所述马达进行控制，以便所述第三参数越增加，则所述比率越增加。
17.根据权利要求13或14所述的控制装置，其中，
所述参数包括所述第二参数，
所述控制部构成为在所述车速处于所述第一范围的情况下，且在所述第二参数为预先设定的第四阈值以下的情况下，即使所述人力驱动车的车速增加，也不变更所述比率。
18.根据权利要求13或14所述的控制装置，其中，
所述参数包括所述第三参数，
所述控制部构成为在所述车速处于所述第一范围的情况下，且在所述第三参数为第五阈值以下的情况下，即使所述人力驱动车的车速增加，也不变更所述比率。
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