DE2929505A1

DE2929505A1 - Vorrichtung zur regelung der geschwindigkeit eines radfahrzeuges

Info

Publication number: DE2929505A1
Application number: DE19792929505
Authority: DE
Inventors: Katsumi Ikuma
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1978-07-20
Filing date: 1979-07-20
Publication date: 1980-01-31
Also published as: FR2431727A1; US4364448A

Description

IAMAILA. HATSUDOKI K.K. Iwaba, Shizuoka (Japan)

Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Radfahrzeuges

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Radfahrzeuges, sowie ein in seiner Geschwindigkeit regelbares Ralfahrzeug.

Besonders bei Mopeds und Mofas, die wahlweise mittels einer Tretkurbel und/oder eines Verbrennungamotors angetrieben werden können, ist eine Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit erwünscht, insbesondere wenn der Antrieb vorwiegend mittels des Motors erfolgt. Es wäre auch vorteilhaft, die erzielte Geschwindigkeit in eine Beziehung zu einer beim Fahren mit dem Fahrzeug üblichen Funktion zu bringen, beispielsweise zu dem Treten der Tretkurbel, was insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten auch zur Beschleunigung des Fahrzeuges beitragen kann.

Die bekannten Mopeds sind sowohl mit einer Tretkurbel als auch mit einem Verbrennungsmotor versehen und können iaher wahlweise durch Treten der Tretkurbel und mittels des Motors angetrieben werden. In den bekannten Mopeds

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ORIGINAL INSPECTED

? q K Π ζ

ui .:■:! die Tretkurbel jedoch jiur hei nicht einwF.niif r^i arbeisendem Motor oder zum Sinrt^r: des liotors -verwendet, so dass ihre Betätigung von einer Zunahme und/oder Abnahme der Motorleistung vollkommen uiiabhängig ist» Diese bekannten Mopeds "benötigen somit zum Erhöhen und/oder Herabsetzen der Kotorleietuui; ein eigenes Bedienungselement, gewohnlich in iorm eines Gashebels, der -m Lenker dee M'opeds montiert und durch einen Seilzug mit dem dem Motor zugeordneten Vergaser verbunden ist. Der Mopedfahrer muß daher beim Fahren dss Moped nicht nur lenken und bremsen, sondern zusätzlich den Motor bedienen, was das Fahren erschwert.

Bei Mofas kann man durch Treten der Tretkurbel die auf die Räder ausgeübte Antriebskraft vergrößern. Beispiele derartiger Ausführungsformen sind in der am. 21. September 1977 bekannt gemacht en J-AS ?72^Γ>1/1977 und in der am 24. Januar 1977 bekanntgemachten J-AS 924-2/1977 angegeben, haben aber zahlreiche Nachteile.

Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer Vorrichtung, die von dem Fahrer eines Fahrzeuges einfach bedient werden kann, um das Fahrzeug zu veranlassen, eine Sollgeschwindigkeit zu erreichen und aufrechtzuerhalten.

Zur Lösung dieser Aufgabe schafft die Erfindung eine Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Badfahrzeuges, das von einer Kraftmaschine angetrieben wird, deren Drehzahl der Geschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist und der ein Steilglied zugeordnet ist, das zum Verändern der Leistung der Kraftmaschine wahlweise verstellbar ist. Diese Vorrichtung besitzt gemäß

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i^!ir Erfindung; cine": Stellantrieb zum Verstellen des ote3 1glied.es einen ersnen Signalgeber zum Erzeugen Hin- . er.-teil Mrnals, das der Sollgeschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist, einen zweiten Signalgeber zum Erzeugen ein j zweiten Signals, das der Istgeschwindigkeit ■)·-:■: Fahrzeuges proportional ist, und einen Verg] ei eher, <3er ''ii-zu dient, das erste und das zweite ii, n-il miteinander zu vergleichen und auf Grund einer zwischen ihnen festgestellten Differenz das Stellglied im Sinne der Beseitigung der Differenz zu verstellen, so d.-iss sich die Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges der So]Igeschwindi^keit nähert_o Der erste Signalgeber kann gegebenenfalls durch eine von dem Fahrer des Fahrzeuges erbrachte Antriebsleistung betätigt werden, beispielsweise durch den Antrieb der Treibkette eines Fahrzeuges. Die Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit kann ferner r-o eingerichtet sein, dass die Fahrt mit einer vorgewählten Geschwindigkeit fortgesetzt wird, auch wenn der erste Signolgeber unwirksam ist, und dass die Leistung beim Start und am Anfang einer Beschleunigungsphase entsprechend eingestellt wird.

Nach einem bevorzugtwn Merkmal der Erfindung ist ein erster Signalgeber vorgesehen, der ein Signal erzeugt, das einer Sollgeschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist, die von dem Fahrer selbst, beispielsweise durch Drehen einer Tretkurbel erzeugt wird„

Nach einem anderen bevorzugten Merkmal der Erfindung ist der erste Signalgeber mit einer von dem Fahrer selbst betätigten Antriebseinrichtung kombiniert, die beispielsweise aus einem üblichen Kettentrieb besteht. Infolgedessen entspricht die Istgeschwindigkeit der von dem Fahrer

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durch ία ine eigene ^eit; tung vorgegebenen Sollgiseii^inui keit, doch wird lie Kraft des i^hcers dank d-r Ausnutzung der iiOtorlei»; bung ^eac

Die Erfindung iac auf ein Radfahrzeug anwendbar, iui mit; iiner Kraftmaschine vergehen ist, deren Drehzahl der Geschwindigkeit des ß'-ihrzeu.res proportional lsi und die ein Steilglied, teispielsweise ein Bro.oaelywatil^ besitzt, durch deuten '/eratelluntr die -leistung der Ki-Vi¹G-maoohine veränderbar ist. Eins Vorrichtung zur Ke-zelaiig der Geschwindigkeit; des Fahrzeuges besitzt geniäß der Erfindung einen Stellantrieb für das Stellglied, einen ersten Signalgeber zum Erzeugen eines ersten Signals, das der Sollgeschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist, einen zweiten Signalgeber zum Erzeugen eines zweiten Cignnls, das der Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist, und einen Vergleicher, der die Signale vergleicht und den Stellantrieb veranlaßt, mitteis des Stellgliedes die Leistung der kraftmaschine im Sinne der Beseitigung einer zwischen der Soll- und ier Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges etwa vorhandenen Differenz zu verändern.

Nach einem bevorzugten Merkmal der Erfindung erzeugt der erste Signalgeber sein Signal infolge einer der Sollgeschwindigkeit proportionalen Anstrengung des Fahrers.

Nach einem weiteren bevorzugten Merkmal der Erfindung wird der erste Signalgeber durch eine von dem Fahrer erbrachte Leistung angetrieben, miu der ein Rad dv~- Fuhrzeuges angetrieben wircu

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist eine ES.n-

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richtung vorgesehen, die beim Start zum Zurückstellen des Stellgliedes und im Leerlauf zum Aufrechterhalten des Zustande:; des Stellgliedes dient und die ferner dazu dient, eine Sollgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten, wenn der Fahrer den ersten Signalgeber nicht mehr betätigt, aber' auch die Bremse nicht betätigt.

nusführungnbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigt

Fig. 1 in einer Seitenansicht ein Mofa, das mit einer Vorrichtung gemäß der Erfindung zur Regelung der Geschwindigkeit versehen ist.

Fig. 2 und 3

zeigen in Draufsicht bzw. Seitenansicht die Anordnung eines dem Motor zugeordneten Vergasers»

Figo 4- zeigt den Vergaser in einem Längsschnitt längs der Linie IV-IV in Fig. J.

Fig. 5 ist ein BLockschaltbild zur Erläuterung der Geschwindigkeitsregelung,

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm zur Darstellung der Funktionen der Geschwindigkeitsregelung gemäß der Erfindung,

Fig. 8(A)

ein Blockschema der Einrichtung zur Steuerung der Motorleistung und

Fig. 8(B)

eine Darstellung der Funktionen der Einrichtung gemäß Fig. 8(A).

B¹Ig. 9 und 10

sind Impulsübersichten zu Fig» 8(A) und 8(B).

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Fir. 11 ist ein Schaltbild einer Seh siting zum Erfasseii von Zündimpulsen des Motors,

Fj c¹: - 12 zeigt in Seitenansicht die Anordnung des ersten Signalgebers und

Fig. 13(A)

in einem Blockschena Einzelheiten einer .hrioritätsschaltung.

Fig, 13(B)

ist ein Schaltschema eines Gatters der Priorstatsschaltung gemäß Figo IJ(A),

Fin· I^ zeigt in einem Diagramm die U-eschwindigkeitskennlinie der GeschwJiKligkeitsregelting gemäß der Erfindung,

Fig. IA in einer Teildarstellung eine aniere Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Signals,

Fig₀ 15 in einem Blockschema eine Logikschaltung- für die Einrichtung· gemäß Fig. 14,

Fig* 16 in einer Teildarstellung eine andere Einrichtung zum Erzeugen eines zweiten 3;.;.;;:;yl8 und

Fig., 17 in einem Blockscheina eine Logiksehaltung für die Einrichtung gemäß Fig. 16,

Zunächst sei anhand der Figuren 1 1;ί.ε A der allgemeine Aufbau einer Ausführungsform der Erfindung beschrieben« Ein Fahrzeugrahmen 1 bekannter Art "besitzt ein Steuerkopfrohr 2, ein, oberes Rahmenrolir J₁ ein unteres Rahmenrohr 4, ein Sattelstütsrohr 5» untere Hinterraastreben 6,

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obere Hinterr.vdr.treben 7 und ein Tretkurbellager 8, in dem eine nicht gezeigte Tretkurbelwelle drehbar gelagert ist. Auf einer die un'eren Hinterradstreben 6 und die oberen Hinterradstreben 7 verbindenden Achse ist ein Hinterrad 9 drehbar gelagert. Das Vorderrad 10 ist in einer Vorderradgabel 11 drehbar gelagert, die in dem Steuerkopfrohr 2 drehbar gelagert und mit dem Lenker 12 durch ein das Gteuerkopfrohr 2 durchsetzendes Gabelschaftrohr verbunden ist ρ Auf den oberen Hinterradstreben 7 ist mit nicht bezeichneten Gepäckträgerstreben ein Gepäckträger 13 abgestützt. An dem Gf pack träger 13 ist ein Kraftstofftank 14-angebracht. An der in dem Tretkurbellager 8 gelagerten Tretkurbelwelle sind zwei Tretkurbelarme 15 befestigt, an deren äußerem Ende je ein Pedal 16 drehbar gelagert ist ο

Gemäß .Fig. 12 ist an dem rechten Tretkurbelarm 15 das vordere Kettenrad 17 und an dem Hinterrad 9 ein Freilauf 18 befestigt. Um das vordere Kettenrad 17 und den auf dem Frailauf 18 montierten Kettenzahnkranz 19 ist eine Kette 20 herumgeführt, mit der das Hinterrad in der üblichen Weise angetrieben werden kann. In Fig. 1 erkennt man, dass das Kettenrad 17, der Freilauf 18 und die Kette 20 von einem Kettenschutz 21 abgedeckt sind«

Wenn der Führer abwechselnd das rechte und linke Pedal 16 des Fahrrades tritt und dadurch das Kettenrad 17 in Fig. 1 und 12 im Gegensinn des Uhrzeigers dreht, wird

über die i-ct e 20 ι tnd den Freilauf 18 auch das Hinterrad

9 in demselben ßinn gedreht. Es ist somit ein Antriebsmecba.nifüPii:: vorbanden, über den der Fahrer mittels der Tretkurbel 1,, Ifc ·ί·:.ν. Fahrrad vorwärtsbewegen kann

r s i-:ei dc3 r'„α;:"" i: int·;.-wiesen , lias ε die Erfindung nicht auf

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Fahrräder eingeschränkt, sondern auf F:adi"uhraeuga ,jeder Art anwendbar ist.

Die einrichtung fur den Antrieb mit υ-? Is Xc^ ^oGor^ v/I^d nachstehend beschrieben,

In der Fig. 1 erkennt man ein Tragsclick 22, dessen Hauptteil an dem unteren Hahmenrohr -^£i- befestigt is α und das sich bis zu lern unteren Teil des Ireclarers 8 orstreckt, -in dem unteren Fortsatz dos Tragstücices 22 ist die Kraftmaschine des Mofas befestigt, die in diesem Fall aus einem Verbrennungsmotor 23 besteht, der auf einer Schwenkachse 24 gelagert und vorwärtsgeneigt ist, Der Motor 23 besitzt eine Kurbelwelle 25, auf der äine Riemenscheibe 26 von relativ kleinem Durchmesser b&festigt; ist. An dem Tragstück 22 ist das eine Ende ein-r Zug-Schraubenfeder 27 befestigt, deren ander-i rinde an dem oberen Ende des Motors 23 befestigt ist, so d-\ss sie trachtet, den Motor 23 in Fig. 1 im Uhrzeigersinn su verschwenken .

An der Rückseite des Tretlagers 8 Ist zwischen den beiden unteren Hinterradstreben 6 ein Vergaser 28 befestigt. Die Anbringung des Vergasers 28 ist am basten in den Figuren 2 und 3 erkennbar. Dort ist eine an den beiden unteren Hinterradstreben 6 befestigte Brücke 29 gezeigt, die eine hufeisenförmige Einkerbung 30 besitzt, in welcher der Vergaser 28 derart angeordnet ist, dass er die Brücke 29 einspannt. Mit dem oberen Ende des Vergasers 28 ist ein Schrittschaltmotor 31 verbunden, der auch als Stellantrieb bezeichnet wird. Die Brücke 29 isb zwischen dem Vergaser 28 und einem an der Verbindungsstelle vorhandenen Flansch 32 eingespannt»

Der Vergaser 28 ist ein Kolbenvergaser·, wie man aus

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seinem LiIn^sschnitt in Fig₀ 4 erkennt. Der Vergaser 28 isc mit einem Drosselventil 35 versehen, das auch als Stellglied bezeichnet wird und vertikal aus dem Haisteil 34- eines Ansaugkanals 33 heraus und in ihn hinein vertikal aufwärts bzw. abwärts bewegt werden kann, um den Strömungsquerachnitt des Halsteils zu verändern. Von dem Drosselventil 35 erstreckt sich eine Ventilnadel 36 abwärts, deren Stellung den Strom des Kraftstoffes steuert, der von einer Schwimmerkammer 37 in den Ansaugkanal 33 gesaugt wird. In dem Drosselventil 35 ist ein oben offener Zylinder 38 befestigt, dessen Innenwandung mit einem Innengewinde ausgebildet ist. Der Zylinder 38 ist nicht drehbar und ist mit dem Drosselventil 35 verkeilt, so dass er sich mit diesem auf- und abwärtsbewegt. In das Innengewinde des Zylinders 38 ist eine Schraube 39 geschraubt, deren oberes Ende eine 7/elle 4-0 des Schrittschaltmotors 31 aufnimmt. Die Welle M-O und die Schraube 39 sind drehfest miteinander verklebt. Das Austrittsende !es Ansaugkanals 33 ist durch einen Schlauch mit der nicht gezeigten Ansaugöffnung des Motors 23 verbunden. Der Schrittschaltmotor 31 ist ein Zweirichtungsmotor und kann ein bekannter Motor mit Zweiphasenerregung sein. '

enn der Schrittschaltmotor 31 eingeschaltet ist und läuft, werden der Zylinder 38 und mit ihm das Drosselventil 35 in Abhängigkeit von der Drehrichtung und der Anzahl der Umdrehungen auf- und abwärtsbewegt und wird dadurch der von dem Drosselventil 35 gesteuerte Durchlaßquerschnitt des Vergasers 28 verändert. In Abhängigkeit von der durch die Drehzahl der Tretkurbel 15, 16 angegebenen Sollgeschwindigkeit des Mofas und der Istgeschwindigkeit desselben wird der Schrittschaltmotor 31 derart gesteuert, dass durch Veränderung der Stellung des Drosselventils

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ί! ie Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges sieb dessen Selige schwind igke it nähert. Dies wird nr,h3~;ehend ausführlicher beschrieben.

An der linken unteren Hinterradstrebe 6 ist gern"!': Fig_o ein Tragstück 4-1 befestigt, das ο ich auf der Itückseite der Brücke 29 befindet und auf dem ein sich schräg abwärts erstreckender Tragarm 42 um eine Achse M3 schwenkbar gelagaVist. Der Tragarm 42 trägt an seinem unteren linde ein Reibrad 44 und eine mit ihr koaxiale, angetriebene Riemenscheibe 45. Durch Betätigung eines fi&sthebela 46 kann man das Reibrad 44 an den AuSenumfang des Luftreifens 9a des Hinterrades 9 anstellen und von ihm abrücken.

In der angetriebenen Riemenscheibe 45 ist eine nicht gezeigte Fliehkraftkupplung eingebaut. Der Rastliebel 46 ist an dem Tragarm 42 befestigt und erstreckt sieh im wesentlichen parallel zu den unteren Hinterradstz'eb-en 6 rückwärts. Auf den unteren Hinterradritreben 6 ist eine Rastplatte 47 montiert, die mit Mehreren, nicht gezeigten, stufenförmigen Rasten ausgebildet ist_t in denen der schwenkbare Teil des Raathebels 46 .festgelegt werden kann. Alle diese miteinander zusammenwirkenden Teile sind so bemessen, ausgebildet und angeordnet, dass lsi in -^er oberen Bast der Rastplatte 47 festgelegtem Rasthebeü 46 das Reibrad 44 an dem Außenumfung des Reifens 9s angr Um die Antriebsriemenscheibe 26 und die angetriebene Riemenscheibe 45 ist ein Keilriemen 48 herunge fuhrh, der gespannt ist und Kraft übertragen kuiix:, wenn iv.u Reibrad Ψ'· an dem H_e:ifen 9a angrei-f t,.

'S'·■:■■■■·] daher :er Rcsth-bel ^j-f: gemäß -M.:. ΐ in A. :. ·\^^\-.-

εί; ie:: L. a st];· latte 'ί"7 f e st;:, ,^l eii t, ";', ^, ird Λ, '^ ij'

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Motors 23 von der Antriebs-Riemenscheibe 26 auf die angetriebene Riemenscheibe 45 und über das R_eibrad 44 auf den Reifen 9a übertragen. Wenn die Drehzahl des Motors 23 einen vorgewählten Wert überschreitet, wird die Fliehkraftkupplung in def angetriebenen Riemenscheibe 45 eingerückt, so dass jetzt die Antriebskraft des Motors 23 über das Reibrad 44· auf das Hinterrad 9 übertragen wird.

Die kritische Drehzahl des Motors 23» bei der die Fliehkraftkupplung eingerückt wird, wird nachstehend als Einrückdiehzahl oder Einrückwert bezeichnet. Solange der Motor 23 unter der Einrückdrehzahl läuft, ist die Fliehkraftkupplung ausgerückt, so dass sie keine Antriebs* kraft überträgt.

Jetzt sei der Erfindungsgegenstand anhand des Blockschemas in Fig. 5 erläutert. Der dort mit 200 bezeichnete Geschwindigkeitsregler dient zur Steuerung der Leistung des Motors in Abhängigkeit von der Drehzahl der Tretkurbel 15, 16 bzw. von einem ersten Signal, das von dem ersten Signalgeber erzeugt wird. Dieser wird mit der Tretkurbel angetrieben.

Der Geschwindigkeitsregler 200 besitzt einen zweiten Signalgeber 201, der die Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges mißt und ein ihr proportionales, zweites Signal erzeugt, ferner einen ersten Signalgeber 202 zum Erzeugen eines ersten Signals, das der Soligeschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht und in dem vorliegenden Fall der Drehzahl der Tretkurbel abhängig ist, einen Vergleicher 203 sum Vergleich der beiden Signale und buk Erzeugen von Steuersignalen in Abhängigkeit von den Vergleich, und einem die Steuersignale empfangenden Stellantrieb (Schrittschaltmotor 31) zum Verändern der Leistung de·

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Antriebsmotor in dem Sinne, dass sich die Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges der Sollgesonwindigkeit nähert. In dem hier beschriebenen Ausführuiigsbeispiei wird der Drehzustand der Tretkurbel 15, 16 in Abhängigkeit von ihrer Drehzahl erfaßt, doch ist die Erfindung auf eine derartige Ausführungsfor^i :iicht; eingeschränkt sondern umfaßt auch Ausführungsformen, in aensn die mit den Füßen auf die Tretkurbel 13» 16 ausgeübte Kraft über die Zugspannung der Kette erfaßt und davon dass die Sollgeschwindigkeit angebende, ers"ce Signale abgeleitet

Der vorstehend beschriebene Geschwindigkeitsregler steuert den Schrittschaltmotor 31. Der Aufbau, des Geschwindigkeitsreglers 200 wird nachstehend ausführlicher beschrieben. Der Geschwindigkeitsregler 200 kann aus einem Mikrocomputer bestehen, der entsprechend dem in Fig. 6 gezeigten Ablaufschema programmiert ist» Die Einzelheiten dieser Programmierung sind dem Fachmann bekannt und v/erden hier nicht angegeben. Wenn der Geschwindigkeitsregler nur aus einem Ein-Ch'ip-Mikrocomputer besteht, kann man dafür beispielsweise den Mikrocomputer MN 1400 verwenden. Die nachstehende ausführliche Beschreibung betrifft jedoch eine Ausführungsform, in der alle Logike leine nt e in Hartware ausgeführt sind und kein Mikrocomputer verwendet wird. Diese Ausführungsform entspricht funktionell einem nur aus einem Mikrocomputer bestehenden Geschwindigkeitsregler. Die Erfindung ist nicht auf Geschwindigkeitsregler eingeschränkt, die ganz oder teilweise aus einem Mikrocomputer bestehen, sondern man kann den Geschwindigkeitsregler auch aus nur in Hartware ausgeführten Logikelementen aufbauen. Wenn ein Mikrocomputer verwendet wird, wird er für die

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nachstehend beschriebenen Funktionen programmiert.

Nachstehend wird der Gesamtaufbau einer Ausführungsform des Geschwindigkeitsreglers gemäß der Erfindung anhand der fig. 6 beschrieben. In dieser Ausführungsform wird durch Schließen eines Hauptschalters der Vergaser 28 automatisch zurückgestellt, d.fi., das Drosselventil 35 vollständig geöffnet (Schritt 250). Zum Zurückstellen des Vergasers 28 kann man das Drosselventil 35 auch vollständig schließen. Bei zurückgestelltem Vergaser ist der Motor startbereit. Zum Starten des Motors 23 wird entweder die Tretkurbel 15, 16 gedreht oder das Fahrzeug von Hand angeschoben (Schritt 251). Dieses Starten des Motors im Schritt 251 kann such bewirkt werden, indem der vorstehend beschriebene Rasthebel 46 derart betätigt wird, dass beim Tretkurbelantrieb oder Anschieben des Fahrzeuges das Reibrad 44 von dem Reifen 9a zunächst abgerückt ist und danach bei fahrendem Fahrzeug durch Verstellen des Rasthebels 46 das Reibrad 44 an den Reifen 9a angestellt wird. Ferner kann man den Motor starten, wenn das Fahrzeug auf einem Ständer ruht, so dass das Hinterrad bodenfrei ist. Die Drehzahl des Motors 23 wird durch Erfassen seiner Zündimpulse ermittelt. Wenn die Drehzahl des Motors während eines vorgegebenen Zeitraums von beispielsweise einer Sekunde plötzlich stark zugenommen hat, erkennt man daran, dass der Motor 23 gestartet worden ist»

Da beim Zurückstellen des Vergasers 28 das Drosselventil 35 ganz geöffnet worden ist, nimmt die Leistung des Motors 23 plötzlich zu. Solange kein erstes Signal vorhanden ist, bewirkt ein Einrückdrehzahlregler 252, dass die Drehzahl des Motors auf der vorgenannten Ein-

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rückdrehzahl gehalten wird. Dann wird im Schritt 253 der Zustand der Bremse kontrolliert» Wenn diese Kontrolle ergibt, dass die Bremse betätigt ist, wird die Leistung des Motors vermindert. Wenn die Kontrolle dagegen ergibt, dass die Bremse gelüftet ist, wird im Schritt 2?A die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeuges erfaßt und werden im Schritt 255 die Leistung des Motors und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges in Abhängigkeit you den der Sollgeschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechenden Befehlssignalen gesteuert, die Im Schritt 254· erzeugt werden.

Da die angetriebene Riemenscheibe 4-5 mit der Fliehkraftkupplung versehen ist, wird bei unter der Einrückdrehzahl laufendem Motor 23 keine Kraft von dem Motor 23 auf das Hinterrad 9 übertragen. Erst wenn der Motor auf und über die Einrückdrehzahl hochgelaufen ist, wird die Fliehkraftkupplung zur Kraftübertragung eingerückt, so dass jetzt die Drehzahl des Motors 23 der des Hinterrades 9 und. damit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist_e Der zweite Signalgeber 201 (Figo 5) ist so ausgebildet, dass er die Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors erfaßt. Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges wird in der nachstehend beschriebenen Weise gespeichert. Zum Erfassen der durch den Drehzustand der Tretkurbel 15, 16 angegebenen Sollgeschwindigkeit des Fahrzeuges dient der erst« Signalgeber 202, dessen Ausgangaignale in de» Yergleicner 205 mit den vorstehend erläuterten Signalen rergllohen werden, die der Ietgeachwindigkeit de· Tahrseuges entsprechen. In Abhängigkeit von dem Ergebnis de· Yergleioh· bestimmt der über den Leistungsregler 204 gesteuerte Stellantrieb 31 die Stellung des Drosselventil··

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Vorstehend wurden die Funktionen der vorliegenden Ausführungsform in großen Zügen geschrieben. Später wird der Geschwindigkeitsregler 200 ausführlicher beschrieben. Zunächst sei jedoch die Einrichtung beschrieben, die den Vergaser 28 zurückstellt, d.h_o sein Drosselventil 35 ganz öffnet, wenn der Hauptschalter geschlossen wird.

In der Fig. 7 ist ein Taktgeber 49 gezeigt, der ständig Zweckimpulse von 0,65 ms erzeugt, ferner einen Taktgeber

50 zum Teilen der Taktfrequenz des Taktgebers 49 in Zeitimpulse von 10 ms und einen Zeitgeber 51 zum Erzeugen von Rechteckimpulsen von 2560 ms in Abhängigkeit von den Zeitimpulsen des Taktgebers 50. Beim Schließen des Speisestromkreises beginnnen die beiden Taktgeber 49 und 50 mit dem Erzeugen ihrer Zeitimpulse und beginnt der Zeitgeber

51 mit dem Erzeugen seines EIN-Signals. Dies geht am besten aus der Zeile (a) in Fig. 9 hervor. Nach 2560 ms wird dieses EIN-Signal durch ein AÜS-Signal ersetzt. Aufgrund dieses Sprunges erzeugt ein nachstehend als PF bezeichnetes Flipflop 52 EIN-Signale (Zeile (b) in Fig. 9). Die Ausgangssignale des Taktgebers 50 und des Zeitgebers 51 werden über ein UND-Gatter 53 und ein ODEB-Gatter 54 einem Zweirichtungszähler 55 zugeführt. Während der Zeitgeber 51 sein 2560 ms andauerndes EIN-Signal abgibt, werden die Zeitimpulse des Taktgebers 50 mit der Dauer von 10 ms dem Zweirichtungszähler 55 zugeführt (Fig. 9» Zeile (d)). In diesem Zähler 55 werden die Zeitimpulse normalerweise aufwärtsgezählt. Wenn jedoch an seinen Abwärtszähl-Befehlseingang 55a das EIN-Signal angelegt wird, werden die Zeitimpulse in dem Zähler 55 abwärtagezählt. Vor dem Start des Motors 23 wird an den Abwärtszähl-Befehlseingang 55a das AUS-Signal angelegt, so daes der Zähler 55 aufwärtszählt. Der Zählstand des Zählers 55 wird durch eine Dualzahl angegeben, deren zwei niedrigst-

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wertige Bits in Form von Steuersignalen an der r°9.?'~- suehend "beschriebenen Leistungsregler für den M-oi-r;/ angelegt werden, Liese Maßnahme· wird angewendet;, wszLi der Schrittachaltmotor 31 ein Vierphasenmotor mit- iweiphasenerregung ist, so dass es genügt^ xenn die bei."Lei: niedrigswertigen Bits ausgewertet; ^rden,,

Nun sei anhand der Fig, 8(A) die -einrichtung' sur Steuerung des vorsteimd genannten Schrittschaltmotors >i in Abhängigkeit von dem Ausgangs des &iveirichtun.;;szähler& 55 beschrieben. Die Signalleitungen S6 und 57 dienen zur Abgabe der Signale, welche die beiden niedrigstwertigen Stellen der dem Zählstand des Zweirichtungszählers 55 entsprechenden Dualzahl darstellen, und sind mit Logik-Schaltkreisen 58 bis 61 verbunden, die EIN- oder Eins-Signale nur erzeugen, wenn die spezielle Signalkombination an ihnen anliegt, ixnd die unter allen anderen Bedingungen AUS- oder ITull-Signale erzeugen. Die Logik-Schaltkreise 58 bis 61 erzeugen die Eins-Signale nur dann, wenn an ihnen die 00, 01, 10 bzw. 11 für die Leistungssteuerung anliegen. Die Funktion dieser Schaltkreise wird nachstehend anhand des Logik-Schaltkreises 58 ausführlicher beschrieben. Dieser besitzt Antivalenzgatter, die nachstehend kurz als AVG bezeichnet werden, ferner Negatoren 58b und ein UND-Gatter 58c.

Der eine Eingang jedes der beiden AVG 58a ist geerdet bzw. liegt am Null-Signalpegel. An den beiden anderen Eingängen der AVG 58a liegen die Signalleitungen 56 bzw. 57« In diesem Fall erzeugen die AVG die Eins-Signale, wenn ihre beiden Eingänge nicht übereinstimmen, und die Null-Signale, wenn ihre beiden Eingänge übereinstimmen. Es wurde bereits erwähnt, dass an dem einen

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-Eingang jedes AVG 58a stets das Null-Signal liegt. Wenn daher an dem anderen Eingang ebenfalls das Null-Signal liegt, wird der Ausgang jedes AVG 58a von dem zugeordneten Negator 58b in ein Eins-Signal umgewandelt, so dass an die beiden Eingänge des UND-Gatters 58c je ein Eins-Signal angelegt wird und das UND-Gatter 58c daher ein Eins-Signal erzeugt. Die Logik-Schaltkreise 62 bis 65 bestimmen die Drehrichtung des Schrittschaltmotors 31 in Abhängigkeit von den Ausgängen der Logik-Schaltkreise 58 bis 61. Der Schrittschaltmotor besitzt vier Erregerwicklungen 31a bis 31d, die mittels je eines der npn-Transistoren 66a bis 66d, die nachstehend als TR bezeichnet werden, ein- und ausgeschaltet werden können. Diese TR 66a bis 66d werden durch die Punktionen der vorgenannten Logik-Schaltkreise 62 bis 65 wahlweise und nacheinander durchgeschaltet. Nachstehend wird beispielsweise die funktion des Logik-Schaltkreises 62 erläutert. Er besitzt vier UND-Gatter 62a bis 62d, von denen je ein Eingang mit dem vorgenannten UND-Gatter 58c verbunden ist. Die Ausgänge der UND-Gatter 62a bis 62d sind über je einen nicht bezeichneten Widerstand mit der Basis je eines der TR 66a bis 66d verbunden. An dem anderen Eingang jedes der teiden UND-Gatter 62a und 62c liegt das Potential der Stromquelle bzw. das Eins-Signal. Der andere Eingang jedes der beiden anderen UND-Gatter 62b und 62d ist geerdet, d.h., er liegt am Null-Signalpotential. Wenn daher an den beiden Signalleitungen 56 und 57 das Eins-Signal liegt, erzeugen nur die UND-Gatter 62a und 62c des Logik-Schaltkreises 62 das Eins-Signal, so dass die TR 66a und 65c durchgeschaltet und die Erregerwicklungen 31a und 31c gespeist werden.

Das Ein- und Ausschalten der Erregerwicklungen 31a bis

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Vorwarts-	\	f	OO
zählen		Rückwärts	Ol
		zählen	10


	11

3Id in Abhängigkeit von Veränderungen der Signalbelegung der Leitungen 56 und 57 ist in der nachstehenden Tabelle angegeben und in der Fig. 8(3) dargestellt.

Tabelle I

Signale Wicklungen

31a 31b 31c 31d 31a

EIN EIN EIN

EIN EIN
EIN EIN

EIN EIN EIN

Aus der Tabelle geht hervor, dass der Einschaltzustand der Erregerwicklungen 31a bis 31d nacheinander in der Reihenfolge verändert wird, in der sie in der Tabelle von oben nach unten und in Fig. 8(B) von links nach rechts aufeinanderfolgen, wenn der vorgenannte Zweirichtungszähler 55 aufwärtszählt, und in der Reihenfolge, in der aie in der Tabelle von unten nach oben und in der Fig. 8(B) von rechts nach links aufeinanderfolgen, wenn der Zähler 55 abwärtszählt. Da in der vorliegenden Ausführungsform der Schrittschaltmotor mit Zweiphasenerregung arbeitet, wird in Abhängigkeit von dem Einsehaltzustand der Erregerwicklungen 31a bis 31d ein rotierendes Hagnetfeld erzeugt. Ferner sind der Schrittschaltmotor 31 und der Vergaser 28 so einge-

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-anrichtet, dass das Drosselventil 35 des Vergasers 28 beim Aufwärtszählen des Zählers 55 geöffnet und beim Abwärtszählen des Zählers 55 geschlossen wird.

Die vorstehend angegebene Rückstelleinrichtung bewirkt, dass der Zweirichtungszähler 55 während des von dem Zeitgeber 51 vorgegebenen Zeitraums von 2560 ms die Takte aufwärtszählt, so dass der Stellantrieb das Drosselventil 35 des Vergasers 28 während dieses Zeitraums offenhält. Der Schrittschaltmotor 31 ist so eingerichtet, dass er seine Stellung während der genannten Rückstellzeit beibehält. Das Drosselventil 35 ist so ausgebildet, dass es nach dem durch Schließen des Hauptschalters erfolgenden Einschalten der Rückstelleinrichtung aus Jeder beliebigen Stellung des Drosselventils 35 während des genannten Rückstellzeitraums in die ganz geöffnete Stellung gebracht werden kann.

Nachstehend wird nun anhand der Figuren 7 und 9 der zweite Signalgeber 201 beschrieben, der auch als Istgeschwindigkeitsgeber bezeichnet wird. Es wurde schon erwähnt, dass die Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges durch Zählen der Zündimpulse gemessen wird, die die in der Zeile (e) der Fig, 9 dargestellte Wellenform besitzen. Man könnte natürlich das zweite Signal auch von anderen Quellen ableiten, die proportional mit der Fahrzeuggeschwindigkeit arbeiten.

Fig. 11 zeigt eine Schaltung 67 zum Erfassen der Zündimpulse. Man erkennt eine Zündkerze 68, eine Zündspule 69, eine Ankerwicklung 70, die in einem fremdgelagerten Magnetzünder angeordnet ist, einen Unterbrecherkontakt 71» der synchron mit den Umdrehungen des Motors geschlossen

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-Sound geöffnet wird, und einen Kon ens at or 72» Alle diese Teile sind in der Technik bekannt. Die Zündimpulse werden an dem geerdeten Ende der Zündspule 69 erzeugt. Durch einen Kondensator 73 wird der GleichstromanGeil der Zündimpulse entfernt. Dann wird die Spannung der £ündimpulse geteilt und werden sie halbwellen-gleichgerichcet, um dann einem Widerstand 77 zugeführt zu werden.

Dec Ausgang der Schal bung 67 wird einer „Vellenverformung in einer V/ellenformerschaltung 78 unterworfen, die gemäß -tf'ig. 7 aus einem Schmibt-Tri·- ;er besteht und den Zündimpulsen des Motors 23 entsprechende ßechteckimpulse erzeugt (Fig. 9» Zeile (f)). Die^e Rechteckimpulse werden dann durch aas Flipflop (FF) 79 frequenzhalbiert, so dass die in Fig. 9» Zeile (g) gezeigten Impulse erhalten werden,

Der Ausgang des FF 52 der vorstehend beschriebenen Ruckscelleinrichtung wird einem Monoflop 80 zugeführt dessen Ausgang in Fig. 9» Zeile (c) dargestellt ist. Die Ausgänge des Lonoflops 80 und des FF 79 werden an ein UND-Gatter 81 angelegt, dessen Ausgang in einem Speicher 82 gespeichert wird. In diesem Speicher 82 wird 3omifc der Ausgang des FF 79 gespeichert, wenn das flop 80 einen Ausgang abgibt (Fig_o 9» Zeile (h)). Ausgänge des Speichers 82 und des FF 79 werden einen AVG 83 zugeführt, dessen Ausgang in Fig₀ 9, Zeile (1) dargestellt ist. Die Anstiegsflanke des ersten Ausgangsimpulses des AVG 83 tastet das FF 84 um (Fig, 9, Zeile dl))» '''¹S daher nach der ersten Umtastung des Ausganges des Monoflops ein i'IN-Signal erzeugt. Die Ausgänge diese;) FF 84 und der HeLlenformersclr-T.1 bung 78 wenden an ein UND-Gatter 85 angelegt, dessen Ausgang in einer Differenzierschalbung differenziert wird, die aus einem

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Kondensator 86 und einem Wider-stand 87 besteht und deren ausgang in einer Diode 88 gleichgerich et wird. Die so erhaltenen Im;ulse sind in Fig. 9) Zeile (k) dargestellt . Die von dem FF 84 abgegebenen Zeitimpulse von 0,65 nis und die von dem Taktgeber 4-9 abgegebenen Zeitimpulse werden einem UND-Gatter 89 und dessen Ausgang wird einem Zähler 90 zugeführt. Dieser zählt die Anzahl eier von dem UND-Gatter 89 abgegebenen Zeitimpulse während der Im ulsabsbunde, die den Ausgangssignalen der Diode und damit der Drehzahl des Iwotors 23 entsprechen (-Pig« 9» Zeile (I)). De;· Zahlst and nimmt daher mit zunehmender ?p.hrzeuggeschwindigkat ab.

Jas Eingangssignal für den zweiten Signalgeber brucht nicht vom Motor selbst, son lern kann auch von anderen .uellen stammen, wie später beschrieben wird« Die Umfangsgeschwindigkeit jedes Rades des Fahrzeuges, beispielsweise des Vorder- oder Hinterrades eines Fahrrades, ist der Geschwindigkeit des Fahrzeuges direkt proportional. Daher kann das Rad selbst mit magnetischen Teilen versehen sein oder Speichen besitzen und kann am Rahmen des Fahrzeuges ein Geber angeordnet sein, dessen Impulse anstatt der Ziindimpulse zum Erzeugen des zweiten Signals aufgewertet werden. In diesem Fall gehören die magnetischen Teile und der Geber zu dem zweiten Signalgeber.

Nachstehend wird nun eine Einrichtung beschrieben, die auf Grund des Zählstandes des Zählers 90 den Start los Motors 23 anzeigt. Der Zähler 90 zählt Impulse, deren Tastung durch den Ausgang der Diode 88 gesteuert wird, und erzeugt seinem Zählstand entsprechende Binärüi^nale, die nacheinander über eine Sammelschiene 92 einem Speicher 91 zugeführt und von diesem gespeichert werden. Ferner sind in einem nicht gezeigten Festwert-

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Bpeicher (ROM) des Mikrocomputers Vorgabesignale gespeichert, die vorgegebenen Drehzahlen Nq, N, und Np entsprechen, wobei N χ ^i χ ^p ist. Bei jeder Veränderung des Zählstandes des Zählers 90 wird das der Istdrehzahl N entsprechende Signal mit den Vorgabesignalen verglichen, die den Drehzahlen Nq, N-, und Np entsprechen. Zu diesem Z_weck werden während jedes Ausgangsimpulsintervitlls der Diode 88 die in dem Speicher des Mikrocomputer gespeicherten Signale, die den Drehzahlen Nq, N, und N2 entsprechen, über die Sammelschiene 92 einer nicht gezeigten Vergleicheranordnung zugeführt und dort mit dem Zählstand des Zählers 90 verglichen. Diese Vorgänge sind in der Fig. 7 vereinfacht dargestellt, wobei angenommen wird, dass der Vergleich in den Vergleichern 93 bis 95 vorgenommen wird. Die vorgegebene Drehzahl N₂ entspricht der vorstehend erwähnten Einrückdrehzahl. Erneut sei betont, dass es zwar zweckmäßig ist, wenn diese Rückstelleinrichtung ganz oder teilweise aus einem Mikrocomputer besteht, dieser aber auch ganz oder teilweise durch Hartware zur Bildung der Logikelemente ersetzt werden kann.

Wenn nach dem Starten des Motors 23 die von diesem erzeugten Impulse 67 anzeigen, dass die Drehzahl N des Motors höher ist als die Vorwahldrehzahl N_Q, erzeugt der Vergleicher 93 Ausgangssignale, worauf der Zeitgeber 96 eine Sekunde abmißt (Fig. 9, Zeile (h)). Dieser Vergleich wird von der nicht dargestellten Vergleicheranordnung in dem Mikrocomputer durchgeführt. Das Vergleichsergebnis wird ähnlich wie vorstehend beschrieben über die Sammelschiene 92 dem Zeitgeber 96 zugeführt. Während des genannten Zeitraums von einer

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Sekunde erzeugt der Zeitgeber 96 ein EIN- oder Einssignal, das bewirkt, dass ein UND-Gatter 97 öffnet. Wenn während dieser Sekunde die Drehzahl N des Motors 23 über die vorgegebene Drehzahl N-, steigt, erzeugt der Vergleicher 94- ein Eins-Signal (Fig. 9_f Zeile (o)). Dns UND-Gatter 97 erzeugt daher ein Eins-Signal, wenn die Drehzahl N während der genannten Sekunde von dem Wert Nq fiuf den Wert N-, gestiegen ist. Durch die Anstiegsflanke des Eins-Signals wird ein FF 98 gesetzt. Wie Tus d;r Zeile (ρ) in Fig. 9 hervorgeht, besagt der Eins-Ausr?.mg der- FF 98, dass der Motor 23 gestartet worden ist. Das otartanzeigesignnl des FF 98 bewirkt, dass ein UND-Gatter 99 öffnet. Dieses wird von dem Taktgeber ^r)0 mit den Zeitimpulsen von 10 ms gespeist. Der Ausgang des UND-Gatters 99 wird dem vorgenannten ODER-Gatter 54- zugeführt. Da das UND-Gatter 99 offen bleibt, werden die Zeitimpulse des Taktgebers 50 über das ODER-Gatter 54- dem Zweirichtun{;szähler 55 zugeführt. Wenn an dessen Abwärtszähl-Befehlseingang 55a kein Signal liegt, zählt der Zähler 55 aufwärts, so dass das Drosselventil 35 des Vergasers 28 geöffnet wird. Wenn in diesem Zeitpunkt das Drosselventil 35 des Vergasers 28 bereits ganz offen aäfc, bleibt es in diesem Zustand,

Nachstehend wird nun ein Drehzahlregler beschrieben, der dazu dient, die Drehzahl N des Motors 23 auf der Einrückdrehzahl Np zu halten. Da beim Start des Lotora 23 das Drosselventj 1 35 des Vergasers 28 ganz offen ist, besteht eine Tendenz zum plötzlichen Anstieg der Drehzahl des Motors. Wenn die Drehzahl N den Wert Np überschreitet, erzeugt der Vergleicher 95 ein EIN-Signal (Fig. 9» Zeile (r)), das über eine Prioritätsschaltung 100, die nachstehend ausführlicher beschrieben w.rd, dem Abwärtszähl-

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Befehlseingang 55a des Zweirichtungszählers 55 zugeführt wird, so dass dieser jetzt entsprechend den Zeitimpulsen des Taktgebers 50 abwärtszählt, und daher der Leistungsregler 204 über den Schrittschaltmotor 31 das Drosselventil 35 des Vergasers 28 zu schließen trachtet. ■Venn nun die Drehzahl N des Motors wieder unter den Wert N2 sinkt, geht der Ausgang des Vergleichers 95 auf den Null-Pegel, so dass jetzt auch an dem Abwärtszähl-oefehlseingang 5^l3a der Null-Pegel liegt und daher der Zweirichtunb'szähler 55 wieder aufwärtszählt und das Drosselventil 35 des Vergasers 28 im Öffnungssinne bewegt wird. Diese Vorgänge werden wiederholt, so dass die Drehzahl N des Motors auf dem Einrückwert Np gehalten wird.

Wie vorstehend beschrieben wurde, wird in dem zweiten Signalgeber 201 der durch das Zählen der Zündimpulse 67 erhaltene und der Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechende Zählstand des Zählers 90 in dem Speicher 91 gespeichert.

Nachstehend wird der erste Signalgeber 202 beschrieben. Die Sollgeschwindigkeit V, des Fahrzeuges wird zweckmäßig als Drehzahl der Tretkurbel I5, 16 erfaßt„ Man kann die Sollgeschwxndigkeit aber auch auf andere Weise erfassen, beispielsweise über die Kettenspannung, wie nachstehend beschrieben wird« Gemäß Fig. 12 ist im Bereich der Zähne des mit der Tretkurbel gedrehten Kettenrades I7 seitlich von diesem ein elektromagnetisiier Geber 101 angeordnet, in dem bei jedem Vorbeigang eines Zahns des Kettenrades 17 eine Spannung induziert. Der Geber 101 und das Kettenrad 17 bilden daher zusammen einen Impulsgeber, der erste Impulse erzeugt, die in Fig. 10, Zeile (b) dargestellt sind. In der in Fig. 7

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gezeigten ',Vellenformerschaltung 103, die aus einem Schmitt-Trigger besteht, erhalten die ersten Impulse die in Fig« 10, Zeile (c) gezeigte V/ellenf orm. Dann halbiert ein 5¹F 104 die Frequenz dieser Tretkurbelimpulse, so dass ein halbfrequenter Puls erhalten wird (Fig. 10, Zeile (d)).

Das von dem FF 98 abgegebene Startanzeigesignal (Fig. 9 (Zeile (p)) wird einem Monoflop 105 zugeführt, das auf Grund der Anst-iegsflanke des Startanzeigesignals den in Fig. 10, Zeile (a) gezeigten Ausgang erzeugt. Die Ausgänge des konoflops 105 und des FF 104· werden einem UND-Gatter 106 zugeführt, dessen Ausgang in dem Späoher 107 gespeichert wird. Während das Monoflop 105 einen Ausgang erzeugt, werden daher in den Speicher 107 die Ausgangssignale des FF 104 eingegeben (Fig. 10, Zeile (e)). Die Ausgänge des Speichers 107 und des FF 104 werden einem AVG 108 zugeführt, dessen Ausgang in Fig. 10, Zeile (f) gezeigt ist. Durch den ersten Anstieg des Ausganges von 108 wird das FF 109 umgetastet (Fig. 10, Zeile (g)), das daher ein EIN-Signal oder Eins-Signal abgibt, wenn durch die Ausgangssignule des Monoflops 105 d^s FF 104 erstmals umgetastet worden ist. Die Ausgänge des FF 109 und der Wellenformerschaltung 104 werden einem UND-Gatter 110 zugeführt. Der Ausgang des FF 109 wird ferner der Prioritätsschaltung 100 zugeführt. Der Ausgang des UND-Gatters 110 wird mittels einer Differenzierschaltung differenziert, die aus einem Kondensator 111 und einem Widerstand 112 besteht und deren Aus-gang mittels einer Diode 113 gleichgerichtet wird. Die dabei erhaltenen Impulse sind in der Fig. 10, Zeile (h) dargestellt.Sowohl das von d«m FF 98 abgegebene Startanzeigesignal als auch die Zeitimpuls· des Taktgebers 49 werden einem UND-Gatter 114 und dessen Ausgang wird einem Zähler 115 zugeführt. Gemäß Flg. 10,

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Zeile (i) zählt dieser Zähler 115 während der dem Ausgang der Diode 113, d.h. der Drehzahl der Tretkurbel 15» 16, entsprechenden Impulsabstände die von dem UND-Gatter 114 kommenden Zeitimpulse, so dass bei abnehmender Drehzahl der Tretkurbel auch der Zählstand des Zählers 115 abnimmt. Dessen Zählstand gibt die von dem Fahrer gewünschte Sollgeschwindigkeit dea Fahrzeuges an.

Nachstehend wird nun der Vergleicher 203 beschrieben, der in Abhängigkeit von dem die Sollgeschwindigkeit angebenden Zählstand des Zählers 115 die Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges steuerte Wie nachstehend ausführlicher beschrieben wird, ist in einem Speicher 116 die von dem Fahrer angegebene Sollgeschwindigkeit gespeichert. Diese Sollgeschwindigkeit kann durch verschiedene Maßnahmen des Fahrers verändert werden, beispielsweise (1) durch eine allmähliche Veränderung der Drehzahl der Tretkurbel oder (2) durch ein plötzliches Anhalten der Tretkurbel 15, 16 oder (3) durch eine Betätigung der Bremse. Wenn der Fahrer die Drehzahl der Tretkurbel 16 allmählich verändert, wird die dadurch vorgegebene Sollgeschwindigkeit des Fahrzeuges von dem Zähler 115 über ein UND-Gatter 121 und ein ODER-Gatter 123 in den Speicher 116 eingegeben und in ihm gespeichert (Fig. 10, Zeile («])). Der Inhalt des Speichers 116 beträgt anfänglich Null und wird in einem Vergleicher 117 mit dem Zählstand des Zählers 115 verglichen und wird automatisch auf den Zählstand des Zählers 115 gebracht, wenn dessen Zählstand höher ist als der Inhalt des Speichers 116. Wenn dagegen der Zählstand des Zählers 115 niedriger ist als der Inhalt des Speichers 116,

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werden, werden beide Werte mittels eines Diffeimziergliedes 118 differenziert und wird der Inhalt des Speichers 116 auf den Zählstand des Zählers 115 gebracht, wenn die Differenz kleiner ist als ein vorgegebener Wert, der unter der Annahme festgelegt wurde, dass der Drehzustand der Tretkurbel 15, 16 allmählich verändert wird.

Wenn dagegen der Fahrer plötzlich mit dem Treten der Tretkurbel 15, 16 aufhart, ist die von dem Differenzierglied 118 erfaßte Differenz größer als der vorgegebene Wert. In diesem Fall wird der Zählstand des Zählers 115 in dem Speicher 116 in der Annahme gespeichert, dass das Fahrzeug mit der derzeitigen Geschwindigkeit weiterfahren solle

Bei einer Betätigung der Bremse bewirkt ein Bremsanzeigesignal, dass der Inhalt des Speichers 116 entsprechend der jeweiligen Geschwindigkeit des Fahrzeuges, d.h· dem Inhalt des Speichers 91» verändert wird, d.h., dass in dem Speicher 116 die Geschwindigkeit gespeichert wird, mit der das Fahrzeug beim Lüften der Bremse fährt, und der Motor so gesteuert wird, dass er entsprechend dieser Fahrzeuggeschwindigkeit weiterläuft, bis nach dem Lüften der Bremse die Tretkurbel 16 wieder gedreht wird. Die Übertragung des die Istgeschwindigkeit darstellenden Inhalts des Speichers 91 in den Speicher 116 auf Grund der Bremsbetätigung wird nachstehend beschrieben.

Der Ausgang des Signalgebers für das Bremsanzeigesignal geht bei der Betätigung der Bremse auf den Null-Pegel. Dieses Bremsanzeigesignal wird dem NICHT-Eingang eines UND-Gatters 119 zugeführt, an deseen anderem Eingang

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der Ausgang des ODER-Gatters 54 liegt. Bei der Betätigung der Bremse gibt das UND-Gatter 119 daher EIN-Signale ab, so dass ein UND-Gatter 120 geöffnet und ein UND-Gatter 121 geschlossen wird, an dessen NICHT-Eingang der Ausgang des UND-Gatters 119 liegt. Dagegen wird dem UND-Gatter 120 über eine Sammelschiene 122 ein dem Inhalt des Speichers 91 entsprechendes Binärsignal zugeführt. Bei betätigter Bremse wird der Inhalt des Speichers 91 über das UND-Gatter 120 und das ODER-Gatter 125 cLem Speicher 116 zugeführt.

Wenn der Fahrer plötzlich aufhört, die Tretkurbel 15_t 16 zu treten, aber die Bremse nicht betätigt, ist ohne weiteres anzunehmen, dass er mit der jeweiligen Geschwindigkeit weiterfahren will. In diesem Fall liegt das Bremsanzeigesignal auf dem Eins-Pegel und liegt der Ausgang des UND-Gatters 119 auf dem Null-Pegel, so dass das UND-Gatter 121 öffnet, das UND-Gatter 120 aber geschlossen bleibt. Infolgedessen wird der Zählstand des Zählers über das ODER-Gatter 123 dem Speicher 116 zugeführt.

Der der Sollgeschwindigkeit entsprechende Inhalt des Speichers 116 wird in einem Vergleicher 124 mit dem der Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechenden Inhalt des Speichers 91 verglichen. Ist die Sollgeschwindigkeit niedriger als die Istgeschwindigkeit, dann erzeugt der Vergleicher 124 ein Eins-Signal, d_as über die nachstehend ausführlicher beschriebene Prioritätsschaltung 100 dem Abwärtszähl-Befehlseingang 55a des Zweirichtungszählers 55 zugeführt wird, der dann abwärtszählt. Infolgessen bewirkt der Leistungsregler 204, dass das Drosselventil 35 des Vergasers 28 im Schließsinne betätigt und dadurch die Motorleistung

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und mit ihr die Geschwindigkeit des Fahrzeuges barabgesetzt wird.

W_enn die Istgeschwindigkeit auf oder unter die Sollgeschwindigkeit sinkt, geht der Ausgang des Vergleichers 12A- au#äen Null-Pegel so dass der Zweirichtungszähler wieder aufwärtszählt und daher die Motorleistung erhöht wird. Auf diese Weise wird die Istgeschwindigkeit d-er Sollgeschwindigkeit stets angeglichen.

Die Prioritätsschaltung 100 bestimmt für das Bremsanzeigesignal und die Ausgänge der Vergleicher 124 und 95 eine Priorität und damit das Anlegen des Abwärtszählbefehls an den Zähler 55· Der Aufbau der Prioritätsschaltung 100 ist in Fig. 13 (A) gezeigt.

Vor der Beschreibung der Prioritätsschaltung 100 sei ein alt ihr zusammenwirkendes Gatter 125 anhand der Fig. 13(B) beschrieben. Dieses Gatter hat drei Anschlüsse a, b und c. Es ist nur offen, wenn am Eingang a der Eins-Pegel das Gatter 125 und an seinem Eingang b ebenfalls der 1-Pegel liegt, der dann auch am Ausgang c liegt. Wenn am Eingang a der Null-Pegel liegt, ist am Ausgang c kein Signal vorhanden, unabhängig davon , ob am Eingang b der Eins- oder der Null-Pegel liegt. Das Gatter 125 ist daher dem in Fig. 13(B) ebenfalls dargestellten Relais 125a äquivalent. Durch Schließen eines Schalters a¹ kann eine Relaiswicklung 124b eingeschaltet werden, so dass ein Kontakt 124c zwischen dem Eingang b und dem Ausgang c angezogen wird. Ein der Prioritätsschaltung 100 zugeführtes Bremsanzeigesignal wird mit der höchsten Priorität weitergeleitet. Nach dem Durchtritt durch das Gatter 125 wird das Bremsanzeigesignal in einem Gatter 126 invertiert und dann einem ODER-Gatter

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127 zugeführt. Da in dem vorliegenden lall das Bremsanzeigesignal "bei der Bremste tat igung auf den Null-Pegel geht, gibt das ODER-Gatter 127 "bei betätigter Bremse an den Zweirichtungszähler 55 ein Eins-Signal zum Abwärtszählen ab. Dagegen gibt der Vergleicher 124· den Abwärtszählbefehl zunächst an das FF 109 ab, das die in Fig. 10, Zeile (g) dargestellten Signale erzeugt, wenn die Tretkurbel 15, 16 gedreht wird. Dies wurde vorstehend beschrieben. Diese Signale werden über ein Gatter 128 einem Gatter 129 zugeführt, das daraufhin öffnet und den Abwärtszählbefehl von dem Vergleicher 124 dem ODER-Gatter 127 zuführt. Wenn die Drehzahl N des Motors 23 den Einrückwert N^ überschreitet, gibt der Vergleicher 95 EIN- oder Eins-Signale über ein Gatter I30 an das ODER-Gatter 127 ab. Bei Bremsbetätigung geht das Bremsanzeigesignal auf den Null-Pegel, so dass der Ausgang des Gatters 125 bewirkt, dass die Gatter 128 und I30 schließen. Daher erhält das Bremssignal die höchste Priorität. Bei gelüfteter Bremse befindet sich das Bremsanzeigesignal und damit auch der Ausgang des Gatters 125 auf dem Eins-Pegel, so dass das Gatter offen ist. Wenn der Ausgang des FF IO9 jetzt auch am 1-Pegel liegt, schließt das Gatter I30. Infolgedessen kann nur der Vergleicher 124 einen Abwärtszählbefehl an das ODER-Gatter 127 abgeben. Wenn sich das Bremssignal auf dem Eins-Pegel und das Ausgangssignal des FF 109 auf dem Null-Pegel befindet, wird das AUS- oder Null-Signal vom Ausgang des FF 109 in dem Gatter 128 invertiert, so dass das Gatter I30 öffnetmd nur der Vergleicher 95 ein Abwärtszählsignal an das ODER-Gatter I27 abgeben kann.

In Fig. 14 ist die Geschwindigkeitsregel-Kennlinie der vorstehend beschriebenen Ausführungsform dargestellt.

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MO

v'/ährend ie:; He -cM · uni^unrszeitraums a kann durch Drehen 1er Tre 1 kurVel die durch die gestrichelte Linie angedeutete i.ol ] j;e.-^h .vj ndii'keit Ie^ Fahrzeuges eingegeben werden. Jnfolrede. run wird d-κ; Dro nelventil 35 des dem Motor zu;;eor Insten Vergasern 28 allmählich neöffnet. Beim Ureheu ■ier Tretkurbel Vj, IG mit, konstanter Drehzahl fahrt d.-.s Kahrzeuf üii t. einer konstanten Gescliwindif-ikeit, die der I)I¹CiIiZJi]Il i>; ■■ Trr !,kurbel jTojior t.i onal ist (Ki{^ro I^ (b)). Pei lani ramcrem ii'eten irr Tretkurbel wird >.3t; Ui'O£:»el- ^entil ^!:^x: ■!.':; VergM-sern 28 allmählich geschlossen (Fig. \^l\ Cc)), go da:.-, dar; Fahi'zeug langsamer fahrt. Wenn nun die Tretkurbel Ib, IG plötzlich angehalten wird, erfolgt eine tlpeicJi^ruiif; der kurz vorher vorhandenen Drehzahl des Fahrzeuges, so dass dac Fahrzeug mit der erreichten Geschwindigkeit weiterführt (Fig. IA (d) und (e)). Wenn dann die Tretkurbel 15, 16 wieder getreten wird und die von ;^ΐη Fahrer durch Treten der Tretkurbel 15_f 16 an;"er;ebene ijollgeachwindigkeit über die Istgeüchwindigkeit strigt, wird d-.^r Motor wieder der Sollgeschwindigkeii" nachge.'iteuert. V/enn jetzt die Bremse betätigt wird, erfolgt während der Bremsbetätigung eine fortlaufende Speicherung der abnehmenden Istgeschwindigkeit (Fig. 14-(f)), so da«s das Drosselventil 35 des Vergasers 28 derart verstellt wird, dass nach dem Lüften der Bremse das FnIjJ¹JVUg mit der erreichten Geschwindigkeit weiterfährt .

I:¹ de ve ι;-1 eh'-nd beschriebenen Ausführunr:sform wird die Γοΐ 1 r.'-iji-hwindirkcit des Fahrzeuges über das mit der Tretkurbel 16 rotierende -kettenrad 17 erfaßt, doch irt die Erfindung auf dieses Prinzip niibt eingeschrärit, :;onii;ri] !--mn die Leistung de^; fviotors beispielsweise auch in Abh;.nf?;if,keit von der Zugspannung der Kette 20 gesteuert werden, hine derartige Ausführungsform ist in

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Fig. 15 dargestellt«

In der Ausf ührungsf oi'm gemäß Pig. 15 werden wieder dieselbe Tretkurbel, dasselbe Kettenrad und dieselbe Kette verwendet. Die Regelung erfolgt jedoch nicht in Abhängigkeit von Impulsen, die der Drehzahl des Kettenrades entsprechen, sondern es ist ein federbelasteter Kettenspanner 300 vorgesehen. Dieser besitzt einen federbelasteten Schwenkarm 301» der an seinem freien Ende eine Rolle 302 trägt und mit seinem anderen Ende 303 am Rahmen des Fahrzeuges montiert ist. Der Schwenkarm 301 dient zum Einstellen eines veränderbaren elektrischen Widerstandes 304. Wenn der Fahrer das Fahrzeug beschleunigen will, wird das obere Kettentrum straffer, so dass der Schwenkarm 3OI im Gegensinn des Uhrzeigers geschwenkt wird. Wenn der Fahrer langsamer oder im Freilauf fahren will, wird das obere Kettentrum schlaffer, so dass der Schwenkarm 301 infolge seiner Federbelastung im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Der Widerstandswert wird im einen Fall vergrößert und im anderen Fall verkleinert und ist stets der Spannung der Kette proportional, so dass der Widerstand einen Sensor zum Erfassen de^ Sollgeschwindigkeit darstellt»

Fig. 16 zeigt eine Logik-Schaltung, die in der Ausführungsform gemäß Figo 15 anstelle des vorstehend beschriebenen zweiten Signalgebers verwendet wird. An den gegebenenfalls aus einem Potentiometer bestehenden, veränderbaren Widerstand wird eine Spannung angelegt, so lass die Ausgijngsspannung des Widerstandes der kettenspannung und iamit der Sollgeschwindigkeit proportional ids. Diese Aus^unb'sspannung stellt das "erste Signal" dar und wird an einen üblichen Spannungs-Frequenz-Wandler 310 angelegt,

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der ein digitales Signal an das Flipflop 104 und das UND-Gatter 110 abgibt. Im übrigen arbeitet die Vorrichtung wie vorstehend beschrieben«

Gemäß Fig. 17 wird das zweite Signal nicht von dem Motor, sondern von dem Vorderrad abgeleitet. Man könnte aber ebensogut auch das Hinterrad verwenden. Die Drehzahl des Rades ist ein direktes und die Drehzahl des Motors ein indirektes Maß der Bodengeschwindigkeit. Man kann beide Anordnungen zweckmäßig verwenden.

Auf der Vorderradgabel 11 ist im Bereich der Speichen 316 des Rades ein Sensor 315 montiert, der zweckmäßig von derselben Art ist wie der Sensor 101 und beim Vorbeigang jeder Speicher ein zweites Signal erzeugt, dessen Frequenz der Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist.

Fig. 18 zeigt die Verwendung des gemäß Fig. 17 erzeugten, zweiten Signals. Dieses vom Vorderrad abgeleitete Signal wird einer Wellenformerschaltung 78 zugeführt, deren Ausgang an das Flipflop 79 und das UND-Gatt;er 85 angelegt wird. Der Ausgang des FF 79 wird an das UND-Gatter 81 und das AVG 83 angelegt. Die Funktion entspricht der vorstehend beschriebenen.

Das Bremsanzeigesignal wird zweckmäßig als AUS-EIN-Signale von einem nicht gezeigten Mikroschalter erzeugt, dessen Schaltzustand von einem auf dem Lenker montierten Bremshebel bestimmt wird. Es wird daher durch einen Spannung- oder Stromausgang bzw. durch das Nicht Vorhandensein desselben angezeigt, ob die Bremse betätigt ist oder nicht. Dieses Signal wird in der vorstehend

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beschriebeneu './eine verwendet.

Vorstehend wurde beschrieben, dri.;s die Vorrichtung s.emäß der Erfindung ;:ur 'le.r-chv/indigkeitsregeluni" -it* ν Tretkurbel die Leistung des Liotors ^rh'.'ht oder vermindert wiri. Jnfolßeder; Jen kann im i^-jlimen der Erfindung die Aung-iiigr.lei.rt ung der; liotors mitteln der J'retkurbel gesteuert werden und i~' ;.-tj Lenker kein ']·ί,ι-hebel erforderlich. Dadurch wird das Fahren verc- infaoht und das Fahrv-rmögen verbear.ort.

.Venn der Motor alü Hilfsmotor ver..endet wird und die von dem Drehzustand der Tretkurbel abgeleiteten, Ue Sollgeschwindigkeit de.i Fahrzeuges angebenden Signale mit der Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges verglichen werden und auf Grund des Vergleiches die Leistung Ie. Motors gesteuert wird, genügt zum Treten der Tretkurbel eine geringere Kraft, wobei d-τ Fahrer jedoch da. Gefühl hat, i'iit einem Fahrrad zu fahren.

Zum Langsamerfahren kann n-'türlich die Bremse betätigt werden. Das Bremsen kann auch durch den luotor unterstützt werden, wenn das Drosselventil im Schließsinne betätigt wi:d. Man kann für den Antrieb des Fahrzeuges jede geeignete Kraftmaschine verwenden, doch wird man gewöhnlich einen Verbrennungsmotor bevorzugen, weil der Kraftstoff leicht erhältlich ist und gut mitgrführt werden kann und v.eil der taotor bein Fergalfahren mil T- ;:t vollständig geschlossenem Drosselventil d-->s Prnmsen unterstü tzt.

Die vorstehend erwähnten Vergleicher zum Vergleich des ersten und zweiten Signals sind nicht auf eine

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bestiminte Schaltung oder Einrichtung eingeschränkt. Es kann jeder Vergleioher verwendet werden, der eine Differenz zwischen den beiden Signalen feststellen und ein Stellglied steuern kann.

Nahstehend ist angegeben, von welchen Firmen und unter welchen Bezeichnungen bestimmte Schaltungselemente erhältlich sindx

TI SN7414 Wellenformerschaltung (78,103) TI SN74121 Monoflop (80, 105); Zeitgeber (96) TI SN74OO Taktgeber (49) TI SN74-85 Vergleicher (93, 94-, 95, 117, 124);

Teil des Differenziergliedes (118) TI SN74-192 Zweirichtungszähler (55); Taktgeber

(50); Zeitgeber (51); Zähler (90, 115) RCA CD4076B Speicher (91, 116) TI SN74-72 Ff (79, 52, 84, 98, 104, 109);

Speicher (82, 107)

TI SN7480 Teil des Differenziergliedes (118) MEC MN 1400 Mikrocomputer

TI bedeutet Texas Instruments Incorporated. Di· Bezeichnungen der Teile sind der Veröffentlichung "The TIL Data Book for Design Engineers, Second Edition" entnommen·

MEC bedeutet Matsushita Electronic Corporation. Ihr

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Microcomputer MN 1400 ist in einer Veröffentlichung unter dem Titel "Micro Computer MN 1400" dargestellt. Die Firma hat in den Vereinigten Staaten von Amerika eine Niederlassung unter der Adresse P.O. Box 1503, Secancus, New Jersey 07094.

Der Schrittschaltmotor 31 wird von der in Mg. 11 gezeigten Batterie 700 gespeist. Eine gleiche oder ähnliche Batterie dient auch zur Abgabe der für den Betrieb der Logik-Schaltkreise, Sensoren und dergleichen erforderlichen elektrischen Spannungen und Ströme. Sie ist nicht gezeigt, weil jeder Fachmann bestimmen kann, wo sie anzuordnen ist.

Es versteht sich, dass die Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung allgemein in Fahrzeugen anwendbar und nicht auf Fahrzeuge eingeschränkt ist, bei denen der Fahrer durch eigene Kraft zum Antrieb beiträgt. Wenn man Jedoch beide Antriebsarten kombiniert anwendet, kann die Belastung des Motors beim Start beträchtlich vermindert werden und kann der Fahrer das Gefühl genießen, dass er selbst das Fahrrad oder ein anderes Fahrzeug antreibt, wobei er aber von einer proportionalen Kraft unterstützt wird, und hat er auch die Möglichkeit, mit konstanter Geschwindigkeit weiterzufahren, unabhängig davon, ob er mit eigener Kraft zum Antrieb beiträgt oder nicht.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen und in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele eingeschränkt, da diese im Rahmen des Erfindungsgedankens abgeändert werden können·

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ORIGINAL INSPECTED

Claims

Patent ansprüche-;

Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Sadfahrzeuges, das von einer Kraftmaschine angetrieben wird, deren Drehzahl der Geschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist und der ein Stellglied zugeordnet ist, das zum Verändern der leistung der Kraftmaschine wahlweise verstellbar ist, gekennzeichnet durch einen Stellantrieb zum Verstellen des Stellgliedes durch einen ersten Signalgeber zum Erzeugen eines ersten Signals, das der Sollgeschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist, durch einen zweiten Signalgeber zum Erzeugen eines zweiten Signals, das der Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist, und durch einen Vergleicher, der dazu dient, das erste und das zweite Signal miteinander zu veigLeichen und auf Grund einer zwischen ihnen festgestellten Differenz das Stellglied im Sinne der Beseitigung der Differenz zu verstellen, so dass sich die Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges der Sollgeschwindigkeit nähert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Signalgeber vom Fahrer des Fahrzeuges mit einer der Sollgeachwindigkeit proportionalen Geschwindigkeit angetrieben wird»

5. Verrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Signalgeber ein drehbares alied aufweist.

^. /on¹ ich bung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet,

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cbiss der erste Signalgeber Unstetigkeiten gesitzt, die von einem Sensor zwecks Erzeugung des ersten Signals erfaßt werden.

5« Vorrichtung nach Anspruch 3> dadurch gekennzeichnet, dass das rotierende Glied eine Tretkurbel besitzt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Unstetigkeiten von Zähnen eines Kettenrades gebildet werden«

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftmaschine ein Verbrennungsmotor ist, der ein Vergaser und ein Drosselventil zugeordnet sind, und dass der Stellantrieb dazu dient, zum Verändern der Leistung des Motors das Drosselventil zu verstellen.

8» Vorrichtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, dass der Stellantrieb einen Zweirichtungs-Schrittschaltmotor aufweist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Drosselventil einen mit dem Schrittschaltmotor verschraubtaaVentilkolben besitzt, der zum Verändern des Querschnitts eines Teils eines A augkanals für den Motor verstellbar ist«

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzoicnnet, dass der zweite Signalgeber einen Sensor aufweist, der auf Arbeitsspiele der Kraftmaschine anspricht.

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11· Vorrichtung nach Anspruch 2»- dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil des ersten Signalgebers von einer Antriebseinrichtung angetrieben wird, die auch ein Rad des fahrzeuges antreibt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der genannte Teil des ersten Signalgebers dfe Zähne eines Kettenrades umfaßt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,; dass das Kettenrad mit einer Tretkurbel zum drehen des Kettenrades verbunden ist.

14·. Vorrichtung nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet, dass das Kettenrad über eine Kette ein Rad des fflarzeuges antreibt.

15· Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Speicher, in den der Momentanwert des ersten Signal· eingegeben wird und der im Falle einer Unterbrechung der Erzeugung des ersten Signals durch den ersten Signalgeber den zuletzt eingegebenen Wert des ersten Signals speichert, sofern keine Bremse des Fahrzeuges betätigt worden ist.

16« Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Signalgeber vom Fahrer des Fahrzeuges mit einer der Sollgeschwindigkeit proportionalen Geschwindigkeit angetrieben wird.

17· Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Signalgeber ein drehbares Glied aufweist.

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18. Vorrichtun#hach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das drehbare Glied eine Tretkurbel ist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleicher einen Speicher für die Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges besitzt und beim Aufhören den ertöten Signals, falls auf das Fahrzeug keine T^;:remskraft ausgeübt wird, den Stellantrieb derart betätigt, dass die Istgeschwindigkeit auf dem \'ert gehalten wird, den sie hatte, als der erste Gignalgeber die Erzeugung des ersten Signals unterbrach.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleicher nach dem Lüften einer vorher hot;iti:-i:en Bremse den Stellantrieb derart steuert, dass die loi^e. chwindigkeit des Fahrzeuges auf dem ./ert gehalten Λ-ird, den sie beim Lüften der Bremse hatte.

21. Vorriclii υπ,- nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beim Starten der Kraftmaschine der Vergleicher den Stellantrieb veranlaßt, das Stellglied in einen Zustand für den Start der Kraftmaschine zu bringen.

22. Vorrichtung nach Anspruch 1, für ein Fahrzeug mit einer FliehVraftkupjlung, dadurch gekennzeichnet, dass bei Gtehndem Fahrzeug der Vergleicher die Drehzahl der Kraftmaschine unter der Einrückdrehzahl für die Fliehkraftkupplung hält, bis ein erstes Signal erzeugt wird, das einer Drehzahl der Kraftmaschine entspricht, die höher ist als die Einrückdrehzahl.

23. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

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diiLis die Kraftmaschine ein Verbrennungsmotor ist;, der ein Vergaser und ein Drosselventil zu_L;eordnyb sind, da.;..; der Stellantrieb dazu dient, zum Verändern der Leistung de;· Motors das Drosselventil zu verstellen und dass der Vergleicher einen Speicher für die lebgeschwindigkeib de;; Fahrzeuges besitzt ind beim Aufhören des eraben Signals, falls auf das Fahrzeug keine Bremskraft ausgeübt wird, den Stellantrieb derart betätigt, dass die Ist_e;eschwindigkeit auf dem ,vert gehalben wird, den sie hatte, als der erste Signalgeber die Erzeugung de3 ersten Signals unterbrach.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleicher nach dem Lüften einer vorher be bätigten Bremse den Stellantrieb derart steuert, dass die Istgeschwindigkeit des E'ahr Zeuges auf dem ,/ert gehalten wird, den 3ie beim Lüften der Üromse hatte.

25. Vorrichtung nach Anspruch 24, für ein f'ahrZuUg mit einer fliehkraftkupplung, dadurch gekennzeichnet, das., bei stehendem Fahrzeug der Vergleicher die Drehzahl der Kraftmaschine unter der Einrückdrehzahl für die Fliehkraftkupplung hält, bis ein erst* Signal erzeugt wird, das einer Drehzahl der Kraftmaschine eritiprichb, die höher isb als die Einrückdrehzahl.

26. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, .lass ein Teil des ersten Signalgebers von einer iinbriebse inrichtung angebrieben wird, di« nach ein itad des Fahrzeuges antreibt.

27· '/orrichbung nach Anspruch 26, dadurch rv'c -α_·...-..:.!. .ται- b,

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dass der genannte Teil des erncen Signalgebers die Zähne eines Kettenrades umfaßt.

28. Verfahi'en zur Regelung der Geschwindigkeit eines ßadfahrzeuges, das von einer Kraftmaschine angetrieben wird, deren Drehzahl der Geschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist und der ein Stellglied zugeordnet ist, das zum Verändern der ^e istung der Kraftmaschine wahlweise verstellbar ist, mit einem Stellantrieb zum Verstellen des Stellgliedes, einem ersten Signalgeber zum Erzeugen eines ersten Signals, das der Sollgeschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist, einem zweiten Signalgeber zum Erzeugen eines zweiten Signals, das der Istgenchwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist, und einem VergLeicher zum Vergleich des ersten und zweiten Signals, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe des Vergleichers erste und das zweite Signal miteinander verglichen werden und auf Grund einer zwischen ihnen festgestellten Differenz das Stellglied im Sinne der Beseitigung der Differenz versteLlt wird, so dass sich die Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges der Sollgeschwindigkeit nähert»

29. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Signal erzeugt wird, indem der Fahrer des Fahrzeuges einen Teil des ersten Signalgebers dreht,

iiO. Verfahren nach Anspruch L'9, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer gleichzeitig mit dem Drehen des genannten Teils eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausübt,

51. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet,

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dass mittels des Vergleichers der Momentanwert der Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges gespeichert und bei einer plötzlichen Unterbrechung des ersten Signals der Stellantrieb in einem solchen Zustand gehalten wird, dass die Istgeschwindigkeit auf dem Wert gehalten wird, den sie bei der Unterbrechung des ersten Signals hatte.

32. Verfahren nach 'nspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Vergleichers der Momentanwert der Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges gespeichert und beim Wegnehmen einer Bremskraft von dem Fahrzeug der Stellantrieb in einem solchen Zustand gehalten wird, dass er die Istgeschwindigkeit auf dem ,Yert hält, die sie im Zeitpunkt des V/egnehmens der Bremskraft hatte.

33· Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied vor dem Starten der Kraftmaschine in einen Zustand für deren Start gebracht wird.

34-. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl der Kraftmaschine auf oder unter der Einrückdrehzahl gehalten wird, wenn die Kraftmaschine arbeitet, aber sich das Fahrzeug nicht bewegt, v/eil das erste Signal einer Sollgeschwindigkeit entspricht, die niedriger ist als die Einrückdrehzahl.

35· Fahrzeug mit einem Rad, einer Kraftma.schine zum Antrieb des Rades, einem Stellglied, das zum Verändern der Leistung der Kraftmaschine wahlweise verstellbar ist, und einem Geschwindigkeitsregler für das Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass der Geschwindig-

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gler einen Stellantrieb zum Verstellen des SteJ 1(^:;3 iede;; besitzt, ferner einen ersten Signalgeber zum Erzeugen eines ersten Signals, das der Soll geschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist, einen zweiten ;.jignalg,..ber zum Erzeugen eines zweiten Sinnais, das der Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges proportional ist, und einen Vergleicher, der dazu dient, dr-;s eiste und das zweite Signal miteinander zu vergleichen und auf Grund einer zwischen ihnen festgestellten Differenz das Stellglied im Sinne der heseitigung der Differenz zu verstellen, so dass sich die Istgesohwindigkeit des Fahrzeuges der isohwindigkeit nähert.

36. Fahrzeug nach »nspruch 35» dadurch gekennzeichnet, dasa äor erste Signalgeber vom Fahrer des Fahrzeuges mil einer der Sollgesehwindigkeit proportionalen Geschwindigkeit r,m;etrieben wird.

37* Fahrzeug nach Anspruch 36j dadurch gekennzeichnet, rlrj:.-;. c.cw erste Signalgeber ein drehbares Glied aufweist .

38. Fahrzeug nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil des ersten Signalgebers von einer Antriebseinrichtung angetrieben wird, die auch ein Rad des F_ahrzeuges antreibt.

39. Fahrzeug nach Anspruch 35» dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Signalgeber auf Arbeitsspiele des Motors anspricht.

40» Fahrzeug nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet,

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■L-ί.-..-.; ier z,velt;e S IgUuIg-Vb^r auf Umdrehungen ioa ,.;a ie a an.-j ρ rich G ,

4L, ,''a'n'seug nach Anspruch 4·S , mi ti einer ^atri^bsi:-:; ΰ ue ₅ dadurch gekennzeichnet, l;ios der erste Signulg-joc-r ein auf ,lie Spannung der Antri^bskefcte -.-.naprachon "iss Element aulweiat und das von dein erscen 3ignal^eber erzeugte erste Signal von der Spannung der Antriebsketfce abhängig isfc„

42. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Signalgeber einen Sensor besitzt, der auf die Umdrehungen eines Rades des Fahrzeuges anspricht.

43. Vorrichtung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, ;ir:srj der Sensor auf magnetische Mittel anspricht, die von dem "Λad getragen werden.

4^/t-, Vorrichtung nach Anspruch 43, ladurch gekennzeichnet, dass die magnetischen Mittel Speichen des Raaes umfassen.

45. Vorrichtung nach Anspruch 1 für ein Fahrzeug mit einer Antriebskette, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Signalgeber ein auf die Spannung der Antriebskette ansprechendes element aufweist und das von dem ersten Signalgeber erzeugte erste Signal von der Spannung der Antriebskette abhängig ist*

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