JP3377258B2 - 電動モータ付き乗り物 - Google Patents

電動モータ付き乗り物

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JP3377258B2 JP20195393A JP20195393A JP3377258B2 JP 3377258 B2 JP3377258 B2 JP 3377258B2 JP 20195393 A JP20195393 A JP 20195393A JP 20195393 A JP20195393 A JP 20195393A JP 3377258 B2 JP3377258 B2 JP 3377258B2
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    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
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    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B62M6/55—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor power-driven at crank shafts parts

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、人力による駆動系と電
動モータによる駆動系とを並列に設け、電動モータによ
る駆動力を人力による駆動力の変化に対応して制御する
ようにした電動モータ付き乗り物に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】人力による駆動を例えば踏力により検出
し、この踏力の大小に対応して電動モータの駆動力を制
御するものが公知である（例えば実開昭５６−７６５９
０、特開平２−７４４９１号等参照）。すなわち人力の
負担が大きい時には電動モータの駆動力も増やして人力
の負荷を減らすものである。
【０００３】また踏力と共に車速を検出し、両者に基づ
いて最適なモータ駆動力を決めるものもある。例えば一
定車速以上では踏力が大きくてもモータ出力を制限し、
車速が過大になるのを防ぐものがある。
【０００４】
【従来の技術の問題点】このように踏力と車速とを検出
してモータ出力を制御するものでは、踏力と車速とは同
期して検出され制御装置に読込まれる。
【０００５】しかしこれら踏力や車速のセンサ、あるい
はこれらの検出回路系などに異常が発生すると、踏力あ
るいは車速の検出値が異常になり、このような異常のあ
る検出値を用いてモータ駆動力を決めたのでは適切なモ
ータ駆動力が得られなくなる。
【０００６】
【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、踏力や車速の検出系に異常が発生した時に
これを検出してモータの出力を制限するようにした電動
モータ付き乗り物を提供することを目的とする。
【０００７】
【発明の構成】本発明によればこの目的は、人力駆動系
と電気駆動系とを並列に設け、人力による駆動力の変化
に対応して前記電気駆動系の出力を制御する電動モータ
付き乗り物において、車速を検出する車速検出手段と、
人力による駆動力を検出する人力検出手段と、前記車速
検出手段で検出した車速と前記人力検出手段で検出した
人力との関係を対比して前記車速と人力との一方が所定
条件を満たす時に他方またはその時間変化率が設定値以
上になったことから動作の異常を検出する異常検出手段
と、前記異常検出手段が異常を検出した時に電動モータ
による駆動を停止させるモータ制御手段とを備えること
を特徴とする電動モータ付き乗り物により達成される。
【０００８】
【実施例】図１は本発明の一実施例の側面図、図２はそ
の動力系統図、図３はそのコントローラの機能を示すブ
ロック図、図４はその動作流れ図である。
【０００９】図１において、符号１０はメインフレーム
であり、ヘッドパイプ１２から斜下後方へのびて後輪１
４の車軸に至る。このメインフレーム１０にほぼ直交す
るようにシートチューブ１６が固着され、このシートチ
ューブ１６の上端にはサドル１８を支持するシートポス
ト２０が固定されている。
【００１０】シートチューブ１６の下部には下に開いた
筒部１６ａが形成され、この中に永久磁石式直流電動モ
ータ２２が収容される。シートチューブ１６の下端には
動力ユニット２４が固定されている。この動力ユニット
２４はボトムブラケットケース（以下ＢＢケースとい
う）２６と、このＢＢケース２６から後方へのびるリヤ
ステー２８とを備え、このリヤステー２８の後端に後輪
１４が固定されている。なお右側のリヤステー２８には
駆動軸３０（図２参照）が挿通される。
【００１１】動力ユニット２４のＢＢケース２６にはク
ランク軸３２が貫挿され、その両端にクランク３４が固
定されている。クランク３４にはクランクペダル３６、
３６が取付けられている。
【００１２】後輪１４の車軸３８の左端は、左のリヤス
テー２８に固着したエンドプレート２８ａに固定され、
この車軸３８の右端は右のリヤステー２８に固定された
傘歯車ケース（図示せず）に固定されている。車軸３８
にはハブ（図示せず）が回転自在に保持され、このハブ
には駆動軸３０の回転が傘歯車機構および一方向クラッ
チ４２（図２）を介して伝えられる。
【００１３】動力ユニット２４には、クランク軸３２の
回転を一方向クラッチ４４（図２）を介して駆動軸３０
に伝える傘歯車（図示せず）が内装されている。またこ
のクランク軸３２と駆動軸３０との間には遊星歯車機構
が介在されている。
【００１４】この遊星歯車機構は遊星歯車からペダル踏
力が入力され、リング歯車から駆動軸３０に踏力が出力
される。そして中央のサン歯車に加わるトルクをポテン
ショメータ４６で検出することにより踏力Ｆを検出する
ように構成されている。モータ２２の回転は減速機４８
および一方向クラッチ５０を介して駆動軸３０に伝えら
れる。
【００１５】図１で５２は鉛電池などの充電可能な電
池、５４はコントローラであり、これらは前記メインフ
レーム１０のヘッドパイプ１２とシートチューブ１６と
の間に収容されている。図１において５６はクランク軸
３２の回転速度を一方向クラッチと駆動軸３０との間か
ら車速Ｓを求めるための車速センサである。
【００１６】ポテンショメータ４６で検出した踏力Ｆと
車速センサ５６で検出した車速Ｓとはコントロ−ラ５４
に入力され、これらのコントロ−ラ５４はこの踏力Ｆお
よび車速Ｓに基づいて運転状態に対応したモータ電流を
演算する。そしてこのモータ電流を演算結果に一致させ
るように制御し、モータ出力すなわちモータトルクＴM
を発生させる。
【００１７】コントローラ５４は図３に示すように構成
される。モータ２２と電池５２とは、スイッチング回路
６０と共に閉回路を形成し、この閉回路が主回路６２と
なる。スイッチング回路６０は例えばＭＯＳ−ＦＥＴで
構成される。なおモータ２２にはフライホールダイオー
ド６４が並列接続され、また電流検出用のシャント６６
が主回路６２に取付けられている。
【００１８】６８はＣＰＵであり、踏力Ｆや車速Ｓなど
に基づいてモータ２２の出力（トルク）ＴM の指令値ｉ
を出力する。すなわち踏力Ｆの周期的増減に同期してモ
ータ２２の出力（トルク）ＴM を周期的に増減させるよ
うに指令値ｉを出力する。また一定の車速Ｓになったら
モータ出力ＴM を制限して車速Ｓを制限するようにして
もよい。
【００１９】７０はゲート回路であり、ＣＰＵ６８から
供給されるデューティ比が変化する指令値ｉに対応して
スイッチング回路６０を駆動するゲート信号ｇを出力す
る。すなわちモータ出力ＴM を増加させる時には指令値
ｉの（オン時間）／（オフ時間＋オン時間）の値（デュ
ーティーという）を大きくする。
【００２０】ゲート回路７０が指令値ｉに基づいて出力
するゲート信号ｇは、スイッチング回路６０のスイッチ
ング素子に送られ、各スイッチング素子を選択的にオン
・オフさせる。
【００２１】図３において７２はメインスイッチであ
り、このメインスイッチ７２をオンにするとＣＰＵ６８
は主回路６２に介在するメインリレー７４をオンにする
と共に、電源部７６、補器制御部７８、ゲート回路７
０、その他コントローラ５４の各部を全て起動状態にす
る。電源部７６は、例えばスイッチングレギュレータに
よって走行用の電池５２の電圧を降圧し、ＣＰＵ６８の
電源電圧や、補器８０の駆動電圧などを作る。
【００２２】なお電源部７６には電池５２とは別の小容
量の電池８２を接続してもよくこの場合には、電池５２
の電圧をスイッチングレギュレータにより降圧してこの
小容量の電池８２を充電するようにする。補器８０はラ
ンプ、メータ類を含み、これらは補器制御部７８の指令
により電源部７６の電力により駆動される。
【００２３】８４はブレーキスイッチであり、ブレーキ
作動を検出してＣＰＵ６８にブレーキ信号を送出する。
ＣＰＵ６８ではこのブレーキ信号に基づき、例え踏力Ｆ
が一定以上であってもモータ出力ＴM を０にしたり制限
させる。
【００２４】ＣＰＵ６８はソフトウェアにより動作する
種々の機能を持つ。例えば自己診断手段８６、異常検出
手段８８、モータ制御手段９０等の機能を持つ。自己診
断手段８６はメインスイッチ７２の投入時にＣＰＵ６８
の動作を全部チェックし、さらに走行開始の前の状態で
回路全体に異常が有るか否かを判断する。
【００２５】異常検出手段８８は、走行中あるいは走行
動作時に検出した踏力Ｆと車速Ｓとに基づいてこれら踏
力Ｆと車速Ｓとの検出系に異常が発生したことを検出す
るものである。その動作は後記する。モータ制御手段９
０は正常動作時においては前記のように踏力Ｆと車速Ｓ
とで決まるモータ電流となるようにモータ電流を制御す
る。また異常検出手段８８が踏力Ｆまたは車速Ｓのいず
れかの検出に異常が有ることを検出した時には、このモ
ータ制御手段９０はモータ電流を０にしてその駆動を停
止させる。
【００２６】次に動作を図４を用いて説明する。まずメ
インスイッチ７２をオンにすると、ＣＰＵ６８は自己診
断手段８６により自己診断を行う（ステップ１００）。
この結果異常があると診断すれば、警告ランプなどの異
常表示手段９２（図３）に異常表示を行う。（ステップ
１０２）。そしてモータ制御手段９０はモータ２２によ
る駆動を停止させる（ステップ１０４）。
【００２７】自己診断の結果異常が無ければ、以下の４
段階の異常検出動作をＣＰＵ６８の異常検出手段８８に
より順次行う。
【００２８】第１段階は０でない車速Ｓが入力されてい
る状態で（Ｓ≠０）、踏力Ｆの時間変化率（ｄＦ／ｄ
ｔ）が過大となり定数ａ以上になったことを検出する
（ステップ１０８）。これは踏力Ｆのセンサに故障があ
るような場合を検出する。
【００２９】第２段階は、同じく車速Ｓ≠０の状態で踏
力Ｆが設定値ｂ以上に増大したことを検出する（ステッ
プ１１０）。これは踏力センサの改造や断線などにより
踏力Ｆが例えば最大値に保たれるような場合を検出す
る。
【００３０】第３段階は、車速Ｓが０であるにもかかわ
らず踏力Ｆが設定値ｃ以上に増大した場合を検出する
（ステップ１１２）。これは例えばブレーキをかけた状
態や車体が障害物に当たって前進できない状態で無理に
ペダルを踏んだ場合を検出する。
【００３１】第４段階は、踏力Ｆが０でない時に、車速
Ｓの時間変化率（ｄＦ／ｄｔ）が設定値ｄを越えたこと
を検出する（ステップ１１４）。これは例えば車速セン
サの故障や断線などによる誤作動を検出するものであ
る。
【００３２】以上のような各段階（ステップ１０８〜１
１４）の異常検出により異常有りと判断されれば、異常
表示手段９２に異常表示を行い（ステップ１０２）、モ
ータ２２を停止させる（ステップ１０４）。すなわちモ
ータ２２による駆動力の補助が行われず、人力だけによ
る走行となる。またいずれの段階でも異常が検出されな
ければ、通常の走行制御に入る（ステップ１１６）。従
ってモータ２２による駆動力が車速Ｓと踏力Ｆとで決ま
る値に制御され、モータ２２の駆動力と人力との合力に
よる走行が行われる。
【００３３】以上の実施例では４つの段階により異常を
検出するが、本発明は車速Ｓと踏力Ｆとの関係を比較す
ることにとり異常を検出するものであれば足り、この実
施例の各段階の異常検出方法に限定されない。また各段
階の異常検出はメインスイッチ７２のオン中は一定周期
ごとに繰り返えされ、異常が無くなったら通常の走行制
御（ステップ１１６）に自動的に戻るようにしてよい
し、逆に異常の場合にはメインキースイッチ７２を自動
的にオフとして全ての制御を停止させるようにしてもよ
い。
【００３４】以上の実施例は踏力により人力も駆動力を
検出しているが、本発明を車椅子など手駆動の乗り物に
適用した場合には腕による駆動力を検出するのは勿論で
ある。なお本発明は人力運搬装置に適用したものを含
み、この場合には人力による索引力を検出する。本発明
の乗り物は運転者が乗っていない運搬車も含む。
【００３５】
【発明の効果】請求項１の発明は以上のように、車速と
人力との関係を対比してその一方が所定条件を満たす時
に他方またはその時間変化率が設定値以上になったこと
から動作の異常を検出し、モータによる駆動を停止させ
るものであるから、モータが不適切な駆動力になったり
過大になったりするのを防止することができる。例えば
車速が０でないのに人力駆動力の変化率が設定値以上に
なったことから、踏力センサの故障を検出できる（請求
項２）。また車速が０でないのに人力駆動力が設定値以
上に増大したことから、人力駆動力のセンサの改造や断
線などにより人力駆動力が例えば最大値に保たれるよう
な異常を検出できる（請求項３）。さらに車速が０で人
力駆動力が設定値以上になったことから、ブレーキや障
害物などで車体が動けない状態で無理に人力駆動力を加
えている状態を検出できる（請求項４）。さらにまた人
力駆動力が０でない時に車体の変化率が設定値を超えた
ことから、車速センサの故障や断線などによる誤動作を
検出することができる（請求項５）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の側面図
【図２】その動力系統図
【図３】モータ制御系統図
【図４】動作流れ図
【符号の説明】
２２ 電動モータ ３２ クランクペダル ５４ コントローラ ６８ ＣＰＵ ８８ 異常検出手段 ９０ モータ制御手段
フロントページの続き (72)発明者 伊藤 文夫 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動 機株式会社内 (72)発明者 宮田 彰一郎 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動 機株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−24575（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62M 23/02 B62K 11/00

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 人力駆動系と電気駆動系とを並列に設
    け、人力による駆動力の変化に対応して前記電気駆動系
    の出力を制御する電動モータ付き乗り物において、車速
    を検出する車速検出手段と、人力による駆動力を検出す
    る人力検出手段と、前記車速検出手段で検出した車速と
    前記人力検出手段で検出した人力との関係を対比して前
    記車速と人力との一方が所定条件を満たす時に他方また
    はその時間変化率が設定値以上になったことから動作の
    異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段が異
    常を検出した時に電動モータによる駆動を停止させるモ
    ータ制御手段とを備えることを特徴とする電動モータ付
    き乗り物。
  2. 【請求項２】 異常検出手段は、車速検出手段が０でな
    い車速を検出している状態で人力検出手段が検出する人
    力による駆動力の変化率が設定値以上になったことを検
    出することにより動作の異常を検出する請求項１の電動
    モータ付き乗り物。
  3. 【請求項３】 異常検出手段は、車速検出手段が０でな
    い車速を検出している状態で人力検出手段が検出する人
    力による駆動力が設定値以上に増大したことを検出する
    ことにより動作の異常を検出する請求項１の電動モータ
    付き乗り物。
  4. 【請求項４】 異常検出手段は、車速検出手段が検出す
    る車速が０であるにもかかわらず人力検出手段が検出す
    る人力による駆動力が設定値以上に増大したことを検出
    することにより動作の異常を検出する請求項１の電動モ
    ータ付き乗り物。
  5. 【請求項５】 異常検出手段は、人力検出手段が検出す
    る人力が０でない時に、車速検出手段が検出する車速の
    変化率が設定値を超えたことを検出することにより動作
    の異常を検出する請求項１の電動モータ付き乗り物。
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