JP3480997B2 - 電動モータ付き乗り物 - Google Patents
電動モータ付き乗り物Info
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- JP3480997B2 JP3480997B2 JP27434694A JP27434694A JP3480997B2 JP 3480997 B2 JP3480997 B2 JP 3480997B2 JP 27434694 A JP27434694 A JP 27434694A JP 27434694 A JP27434694 A JP 27434694A JP 3480997 B2 JP3480997 B2 JP 3480997B2
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- JP
- Japan
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- vehicle speed
- human
- driving force
- timer
- vehicle
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
- B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
- B62M6/45—Control or actuating devices therefor
- B62M6/50—Control or actuating devices therefor characterised by detectors or sensors, or arrangement thereof
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、人力による駆動系と電
動モータによる駆動系とを並列に設け、電動モータによ
る駆動力を人力による駆動力（以下踏力という）の変化
に対応して制御するようにした電動モータ付き乗り物に
関するものである。
動モータによる駆動系とを並列に設け、電動モータによ
る駆動力を人力による駆動力（以下踏力という）の変化
に対応して制御するようにした電動モータ付き乗り物に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】踏力を検出し、この踏力の大小に対応し
て電動モータの駆動力を制御するものが公知である（実
開昭５６−７６５９０、特開平２−７４４９１号）。す
なわち人力の負担が大きい時には電動モータの駆動力も
増やして人力の負荷を減らすものである。
て電動モータの駆動力を制御するものが公知である（実
開昭５６−７６５９０、特開平２−７４４９１号）。す
なわち人力の負担が大きい時には電動モータの駆動力も
増やして人力の負荷を減らすものである。
【０００３】
【従来の技術の問題点】この場合には踏力に対する電動
モータによる駆動力の比すなわち補助率を踏力により制
御すると、大きい踏力の時にはモータ駆動力も大きくな
ってゆき、高速走行時にはモータ駆動力が不必要に大き
くなることがあり得る。このため自転車としては過大な
車速になったり電池の無駄な消耗を招くことになる。
モータによる駆動力の比すなわち補助率を踏力により制
御すると、大きい踏力の時にはモータ駆動力も大きくな
ってゆき、高速走行時にはモータ駆動力が不必要に大き
くなることがあり得る。このため自転車としては過大な
車速になったり電池の無駄な消耗を招くことになる。
【０００４】そこで踏力と共に車速も検出して、高速時
にはモータ駆動力を減らし、補助率を減少させることが
考えられている（特願平４−２８５４３２号等参照）。
しかしこの場合万一車速センサに異常があると正しい制
御ができなくなる。
にはモータ駆動力を減らし、補助率を減少させることが
考えられている（特願平４−２８５４３２号等参照）。
しかしこの場合万一車速センサに異常があると正しい制
御ができなくなる。
【０００５】例えば車速センサの電気接続が悪くなり走
行中に接続が断続するような場合にはセンサ出力は車速
の異常な変動を示すことからセンサ異常と判断すること
ができる。しかし車速センサの接続コードが断線したり
して出力が最初から無い場合には、車速がゼロなのか車
速センサの異常なのか判別することができない。
行中に接続が断続するような場合にはセンサ出力は車速
の異常な変動を示すことからセンサ異常と判断すること
ができる。しかし車速センサの接続コードが断線したり
して出力が最初から無い場合には、車速がゼロなのか車
速センサの異常なのか判別することができない。
【０００６】
【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、車速センサの出力が無い場合に車速センサ
の異常を判別することができるようにした電動モータ付
き乗り物を提供することを目的とする。
ものであり、車速センサの出力が無い場合に車速センサ
の異常を判別することができるようにした電動モータ付
き乗り物を提供することを目的とする。
【０００７】
【発明の構成】本発明によればこの目的は、人力駆動系
と電気駆動系とを並列に設け、人力による駆動力の変化
に対応して前記電気駆動系の出力を制御する電動モータ
付き乗り物において、車速検出手段と、人力駆動力検出
手段と、検出した人力駆動力の変動幅を求める変動幅検
出手段と、前記車速検出手段が出力する車速が一定以下
の状態でこの変動幅が一定以上になったことを判別して
タイマースタート信号を出力する変動幅比較手段と、前
記タイマースタート信号に基づいて積算開始しこの積算
値が一定以上になると異常判別信号を出力するタイマ
と、前記異常判別信号に基づき警告を発生する警告手段
とを備えることを特徴とする電動モータ付き乗り物によ
り達成される。
と電気駆動系とを並列に設け、人力による駆動力の変化
に対応して前記電気駆動系の出力を制御する電動モータ
付き乗り物において、車速検出手段と、人力駆動力検出
手段と、検出した人力駆動力の変動幅を求める変動幅検
出手段と、前記車速検出手段が出力する車速が一定以下
の状態でこの変動幅が一定以上になったことを判別して
タイマースタート信号を出力する変動幅比較手段と、前
記タイマースタート信号に基づいて積算開始しこの積算
値が一定以上になると異常判別信号を出力するタイマ
と、前記異常判別信号に基づき警告を発生する警告手段
とを備えることを特徴とする電動モータ付き乗り物によ
り達成される。
【０００８】
【実施例】図１は本発明の一実施例の側面図、図２はそ
の動力系統図、図３はそのコントローラの機能を示すブ
ロック図である。
の動力系統図、図３はそのコントローラの機能を示すブ
ロック図である。
【０００９】
【車体構成】まず図１〜３を用いて車体の全体構成を説
明する。図１において符号１０はメインフレームであ
り、ヘッドパイプ１２から斜下後方へのびるダウンチュ
ーブ１４と、このダウンチューブ１４の下端から後方へ
のびる左右一対のチェーンステー１６（一方のみ図示）
と、ダウンチューブ１４の下部から上方へ起立するシー
トチューブ１８および左右一対の補助ステー２０（一方
のみ図示）と、シートチューブ１８および補助ステー２
０の上端をチェーンステー１６の後端に結合する左右一
対のバックステー２２（一方のみ図示）とを備える。
明する。図１において符号１０はメインフレームであ
り、ヘッドパイプ１２から斜下後方へのびるダウンチュ
ーブ１４と、このダウンチューブ１４の下端から後方へ
のびる左右一対のチェーンステー１６（一方のみ図示）
と、ダウンチューブ１４の下部から上方へ起立するシー
トチューブ１８および左右一対の補助ステー２０（一方
のみ図示）と、シートチューブ１８および補助ステー２
０の上端をチェーンステー１６の後端に結合する左右一
対のバックステー２２（一方のみ図示）とを備える。
【００１０】ヘッドパイプ１２には前フォーク２４が回
動自在に保持され、その下端に前輪２６が、上端にバー
ハンドル２８が取付けられている。シートチューブ１８
にはシートポスト３０が上方から挿入されて高さ調節可
能に固定され、その上端にサドル３２が取付けられてい
る。
動自在に保持され、その下端に前輪２６が、上端にバー
ハンドル２８が取付けられている。シートチューブ１８
にはシートポスト３０が上方から挿入されて高さ調節可
能に固定され、その上端にサドル３２が取付けられてい
る。
【００１１】３４は動力ユニットであり、この動力ユニ
ット３４はボトムブラケットケース（以下ＢＢケースと
いう）３６と、永久磁石式直流電動モータ３８とを一体
化したものである。ＢＢケース３６はブラケット４０、
４２によりダウンチューブ１４の後部下方に固定されて
いる。動力ユニット３４のＢＢケース３６にはクランク
軸４４が貫挿され、その両端にクランク４６が固定され
ている。クランク４６にはクランクペダル４８、４８が
取付けられている。
ット３４はボトムブラケットケース（以下ＢＢケースと
いう）３６と、永久磁石式直流電動モータ３８とを一体
化したものである。ＢＢケース３６はブラケット４０、
４２によりダウンチューブ１４の後部下方に固定されて
いる。動力ユニット３４のＢＢケース３６にはクランク
軸４４が貫挿され、その両端にクランク４６が固定され
ている。クランク４６にはクランクペダル４８、４８が
取付けられている。
【００１２】動力ユニット３４には、クランク軸４４の
回転をクランク軸側一方向クラッチ５０（図２）を介し
てチェーン５２に伝える歯車やスプロケット等（図示せ
ず）が内装されている。またこのクランク軸４４とチェ
ーン５２との間には遊星歯車機構が介在されている。
回転をクランク軸側一方向クラッチ５０（図２）を介し
てチェーン５２に伝える歯車やスプロケット等（図示せ
ず）が内装されている。またこのクランク軸４４とチェ
ーン５２との間には遊星歯車機構が介在されている。
【００１３】この遊星歯車機構は遊星歯車からペダル踏
力が入力され、リング歯車からチェーン５２に踏力が出
力される。そして中央のサン歯車に加わるトルクをポテ
ンショメータからなる踏力検出機構５４で検出すること
により踏力Ｆを検出するように構成されている。モータ
３８の回転は遊星ローラ式減速機５６およびモータ側一
方向クラッチ５７を介してチェーン５２に伝えられる。
力が入力され、リング歯車からチェーン５２に踏力が出
力される。そして中央のサン歯車に加わるトルクをポテ
ンショメータからなる踏力検出機構５４で検出すること
により踏力Ｆを検出するように構成されている。モータ
３８の回転は遊星ローラ式減速機５６およびモータ側一
方向クラッチ５７を介してチェーン５２に伝えられる。
【００１４】５８は後輪であり、チェーンステー１６の
後端すなわちチェーンステー１６とバックステー２２と
の結合部に取付けられている。ここに後輪５８のハブは
フリーホイール６０となっていて、チェーン５２により
後輪５８は前進方向へだけ駆動される。図１で６２は鉛
電池などの充電可能な電池であり、シートチューブ１８
と補助ステー２０との間に取付けられた縦長の電池ケー
ス６４に上方から縦方向に並べて装填されている。
後端すなわちチェーンステー１６とバックステー２２と
の結合部に取付けられている。ここに後輪５８のハブは
フリーホイール６０となっていて、チェーン５２により
後輪５８は前進方向へだけ駆動される。図１で６２は鉛
電池などの充電可能な電池であり、シートチューブ１８
と補助ステー２０との間に取付けられた縦長の電池ケー
ス６４に上方から縦方向に並べて装填されている。
【００１５】ＢＢケース３６にはチェーン５２が巻き付
けられたスプロケット（図示せず）の回転速度を検出す
る回転センサ６６が取付けられている。この回転センサ
６６は車速Ｓを検出する車速検出手段ともなっている。
６８は制御ユニットであり、ダウンチューブ１４の前部
下方に取付けられている。なおこの制御ユニット６８と
動力ユニット３４はカバー７０により覆われている。
けられたスプロケット（図示せず）の回転速度を検出す
る回転センサ６６が取付けられている。この回転センサ
６６は車速Ｓを検出する車速検出手段ともなっている。
６８は制御ユニットであり、ダウンチューブ１４の前部
下方に取付けられている。なおこの制御ユニット６８と
動力ユニット３４はカバー７０により覆われている。
【００１６】ポテンショメータからなる踏力検出機構５
４で検出した踏力Ｆと、車速センサ６６で検出した車速
Ｓとは制御ユニット６８に入力され、この制御ユニット
６８はこの踏力Ｆと車速Ｓとに基づいてモータ電流を制
御しモータ出力すなわちモータトルクＴM を発生させ
る。
４で検出した踏力Ｆと、車速センサ６６で検出した車速
Ｓとは制御ユニット６８に入力され、この制御ユニット
６８はこの踏力Ｆと車速Ｓとに基づいてモータ電流を制
御しモータ出力すなわちモータトルクＴM を発生させ
る。
【００１７】制御ユニット６８は図３に示すように構成
される。モータ３８と電池６２とは、スイッチング回路
７２と共に閉回路を形成し、この閉回路が主回路７４と
なる。スイッチング回路７２は例えばＭＯＳ−ＦＥＴで
構成される。なおモータ３８にはフライホールダイオー
ド７６が並列接続され、また電流検出用のシャント７８
が主回路７４に取付けられている。
される。モータ３８と電池６２とは、スイッチング回路
７２と共に閉回路を形成し、この閉回路が主回路７４と
なる。スイッチング回路７２は例えばＭＯＳ−ＦＥＴで
構成される。なおモータ３８にはフライホールダイオー
ド７６が並列接続され、また電流検出用のシャント７８
が主回路７４に取付けられている。
【００１８】８０はＣＰＵであり、踏力Ｆや車速Ｓなど
に基づいてモータ３８の出力（トルク）ＴM の指令値ｉ
を出力する。すなわち踏力Ｆの周期的増減に同期してモ
ータ３８の出力（トルク）ＴM を周期的に増減させるよ
うに指令値ｉを出力する。また一定の車速Ｓになったら
モータ出力ＴM を制限して車速Ｓを制限するようにして
もよい。
に基づいてモータ３８の出力（トルク）ＴM の指令値ｉ
を出力する。すなわち踏力Ｆの周期的増減に同期してモ
ータ３８の出力（トルク）ＴM を周期的に増減させるよ
うに指令値ｉを出力する。また一定の車速Ｓになったら
モータ出力ＴM を制限して車速Ｓを制限するようにして
もよい。
【００１９】８２はゲート回路であり、ＣＰＵ８０から
供給されるデューティ比が変化する指令値ｉに対応して
スイッチング回路７２を駆動するゲート信号ｇを出力す
る。すなわちモータ出力ＴM を増加させる時には指令値
ｉの（オン時間）／（オフ時間＋オン時間）の値（デュ
ーティーという）を大きくする。
供給されるデューティ比が変化する指令値ｉに対応して
スイッチング回路７２を駆動するゲート信号ｇを出力す
る。すなわちモータ出力ＴM を増加させる時には指令値
ｉの（オン時間）／（オフ時間＋オン時間）の値（デュ
ーティーという）を大きくする。
【００２０】ゲート回路８２が指令値ｉに基づいて出力
するゲート信号ｇは、スイッチング回路７２のスイッチ
ング素子に送られ、各スイッチング素子を選択的にオン
・オフさせる。
するゲート信号ｇは、スイッチング回路７２のスイッチ
ング素子に送られ、各スイッチング素子を選択的にオン
・オフさせる。
【００２１】図３において８４はメインキースイッチで
あり、このメインスイッチ８４をオンにするとＣＰＵ８
０は主回路７４に介在するメインリレー８６をオンにす
ると共に、電源部８８、補器制御部９０、ゲート回路８
２、その他制御ユニット６８の各部を全て起動状態にす
る。電源部８８は、例えばスイッチングレギュレータに
よって走行用の電池６２の電圧を降圧し、ＣＰＵ８０の
電源電圧や、補器９２の駆動電圧などを作る。
あり、このメインスイッチ８４をオンにするとＣＰＵ８
０は主回路７４に介在するメインリレー８６をオンにす
ると共に、電源部８８、補器制御部９０、ゲート回路８
２、その他制御ユニット６８の各部を全て起動状態にす
る。電源部８８は、例えばスイッチングレギュレータに
よって走行用の電池６２の電圧を降圧し、ＣＰＵ８０の
電源電圧や、補器９２の駆動電圧などを作る。
【００２２】なお電源部８８には電池６２とは別の小容
量の電池（図示せず）を接続し、電池６２の電圧をスイ
ッチングレギュレータにより降圧してこの小容量の電池
を充電するようにしても良い。補器９２はランプ、メー
タ類を含み、これらは補器制御部９０の指令により電源
部８８の電力により駆動される。
量の電池（図示せず）を接続し、電池６２の電圧をスイ
ッチングレギュレータにより降圧してこの小容量の電池
を充電するようにしても良い。補器９２はランプ、メー
タ類を含み、これらは補器制御部９０の指令により電源
部８８の電力により駆動される。
【００２３】
【ＣＰＵの機能】次にＣＰＵ８０の機能について図３〜
１３を用いて説明する。ＣＰＵ８０はソフトウェアによ
り動作する種々の機能を持つ。この機能は図３に示すよ
うに次の４つに大別される。すなわち走行・停止制御機
能１００と、停止処理機能１０２と、システム保護機能
１０４と、故障診断機能１０６とである。システム保護
機能１０４と故障診断機能１０６とは、ＣＰＵ８０の他
の処理中に適宜タイミングで繰り返えし、例えば約１０
ｍsec ごとに処理される。図４は走行・停止制御機能１
００の動作の概要を示す流れ図、図５はシステム保護機
能１０４と故障診断機能１０６の動作の概要を示す流れ
図である。
１３を用いて説明する。ＣＰＵ８０はソフトウェアによ
り動作する種々の機能を持つ。この機能は図３に示すよ
うに次の４つに大別される。すなわち走行・停止制御機
能１００と、停止処理機能１０２と、システム保護機能
１０４と、故障診断機能１０６とである。システム保護
機能１０４と故障診断機能１０６とは、ＣＰＵ８０の他
の処理中に適宜タイミングで繰り返えし、例えば約１０
ｍsec ごとに処理される。図４は走行・停止制御機能１
００の動作の概要を示す流れ図、図５はシステム保護機
能１０４と故障診断機能１０６の動作の概要を示す流れ
図である。
【００２４】
【走行・停止制御】走行・停止制御機能１００は、メイ
ンキースイッチ８４のオンに基づいて発進から停止判定
までの種々の動作を行うものであり、例えば１０ｍsec
ごとに繰り返えす。以下にこの機能１００の内容を機能
別に説明する。
ンキースイッチ８４のオンに基づいて発進から停止判定
までの種々の動作を行うものであり、例えば１０ｍsec
ごとに繰り返えす。以下にこの機能１００の内容を機能
別に説明する。
【００２５】
【スタート判定・スタートトルクスライド機能】まずス
タート判定機能１１０を説明する。この機能１１０は踏
力Ｆが一定値（スタート判定踏力基準値Ｆ0 、例えば３
０ｋｇ）以上となった時にスタートの意志が示されたと
みなし、次に説明するスタートトルクスライド制御機能
１２０を経由して走行制御状態に移行する。
タート判定機能１１０を説明する。この機能１１０は踏
力Ｆが一定値（スタート判定踏力基準値Ｆ0 、例えば３
０ｋｇ）以上となった時にスタートの意志が示されたと
みなし、次に説明するスタートトルクスライド制御機能
１２０を経由して走行制御状態に移行する。
【００２６】スタートトルクスライド制御１２０は、ス
タート判定機能１１０によりスタートの意志が示された
場合にも、その時点から一定時間（例えば３秒間）車速
Ｓが０のままの時に、スタート判定の結果を取消すもの
である。例えばブレーキをかけて発進しないようにしな
がら踏力を加える場合などである。この時にモータ３８
を通常走行時と同様に駆動すると、モータ３８に大電流
が流れ続けて電池６２の消耗を早め、駆動系に大きな負
担が加わる。そこで一定時間後にスタートを中断するも
のである。
タート判定機能１１０によりスタートの意志が示された
場合にも、その時点から一定時間（例えば３秒間）車速
Ｓが０のままの時に、スタート判定の結果を取消すもの
である。例えばブレーキをかけて発進しないようにしな
がら踏力を加える場合などである。この時にモータ３８
を通常走行時と同様に駆動すると、モータ３８に大電流
が流れ続けて電池６２の消耗を早め、駆動系に大きな負
担が加わる。そこで一定時間後にスタートを中断するも
のである。
【００２７】なお一定の踏力が加わった状態で停車して
いる場合、例えば前輪が壁に当たった状態でペダルに荷
重が加わっている場合には、一定時間毎にモータ電流が
流れたり停止したりする動作を繰り返すことは好ましく
ない。そこで本実施例ではスタートを判定するための一
定値（スタート判定踏力基準値Ｆ0 ）をスタート判定動
作を行う度に一定量αずつ増加させる。
いる場合、例えば前輪が壁に当たった状態でペダルに荷
重が加わっている場合には、一定時間毎にモータ電流が
流れたり停止したりする動作を繰り返すことは好ましく
ない。そこで本実施例ではスタートを判定するための一
定値（スタート判定踏力基準値Ｆ0 ）をスタート判定動
作を行う度に一定量αずつ増加させる。
【００２８】図６はその動作の流れ図である。本実施例
では停車状態あるいは人力のみで走行中にメインキース
イッチをオンにすると、スタート待ちモードに自動設定
されるようになっているためステップ１１０Ａにおいて
スタート待ちモードと判定される。このスタート待ちモ
ード判別ステップ１１０Ａは、現在のモードがスタート
待ちモード中か否かを判別するものである。スタート待
ちモードであれば、踏力Ｆが基準値Ｆ0 より大または一
致するならスタートの意志有りとする（ステップ１１０
Ｂ）。
では停車状態あるいは人力のみで走行中にメインキース
イッチをオンにすると、スタート待ちモードに自動設定
されるようになっているためステップ１１０Ａにおいて
スタート待ちモードと判定される。このスタート待ちモ
ード判別ステップ１１０Ａは、現在のモードがスタート
待ちモード中か否かを判別するものである。スタート待
ちモードであれば、踏力Ｆが基準値Ｆ0 より大または一
致するならスタートの意志有りとする（ステップ１１０
Ｂ）。
【００２９】Ｆ≧Ｆ0 ならモータアシストを開始すると
共にモードをソフトスタートモードに設定する（ステッ
プ１１０Ｄ）。次にスタートトルクスライド制御１２０
に入る。この制御１２０ではまずタイマを起動させる
（ステップ１２０Ａ）。モードがスタート待ちモードで
なければすでに走行中であるから、このスタート判定１
１０およびスタートトルクスライド制御１２０を迂回し
て次の処理であるソフトスタート１３０に入る。
共にモードをソフトスタートモードに設定する（ステッ
プ１１０Ｄ）。次にスタートトルクスライド制御１２０
に入る。この制御１２０ではまずタイマを起動させる
（ステップ１２０Ａ）。モードがスタート待ちモードで
なければすでに走行中であるから、このスタート判定１
１０およびスタートトルクスライド制御１２０を迂回し
て次の処理であるソフトスタート１３０に入る。
【００３０】そして車速Ｓが０か否かを調べ（ステップ
１２０Ｂ）、Ｓ＝０なら次にタイマの計測時間ｔが一定
値ｔ0 （例えば３秒）に達したか否かを調べる（ステッ
プ１２０Ｃ）。またＳ≠０なら実際に走行を開始してい
るものと判断し、Ｆ0 を変えることなく（ステップ１２
０Ｄ）スタート判定機能を終了する。
１２０Ｂ）、Ｓ＝０なら次にタイマの計測時間ｔが一定
値ｔ0 （例えば３秒）に達したか否かを調べる（ステッ
プ１２０Ｃ）。またＳ≠０なら実際に走行を開始してい
るものと判断し、Ｆ0 を変えることなく（ステップ１２
０Ｄ）スタート判定機能を終了する。
【００３１】ｔがｔ0 に達していたなら基準値Ｆ0 をＦ
0 ＋αに増加して（ステップ１２０Ｄ）、モータアシス
トを停止させるように制御する（ステップ１０２）。そ
して再びスタート待ち（ステップ１１０Ａ）に戻る。ま
たｔがｔ0 に達していないときは、再び車速Ｓが０か否
かの判定（ステップ１２０Ｂ）に戻る。踏力Ｆが加わっ
たままでかつＦ≧Ｆ0 ＋αであれば再びスタート意志有
りとして（ステップ１１０Ｂ）、モータアシストを開始
する（ステップ１１０Ｄ）。この動作をｎ回繰り返しＦ
＜Ｆ0 ＋ｎαとなればモータアシストが行われなくなる
（ステップ１１０Ｂ）。
0 ＋αに増加して（ステップ１２０Ｄ）、モータアシス
トを停止させるように制御する（ステップ１０２）。そ
して再びスタート待ち（ステップ１１０Ａ）に戻る。ま
たｔがｔ0 に達していないときは、再び車速Ｓが０か否
かの判定（ステップ１２０Ｂ）に戻る。踏力Ｆが加わっ
たままでかつＦ≧Ｆ0 ＋αであれば再びスタート意志有
りとして（ステップ１１０Ｂ）、モータアシストを開始
する（ステップ１１０Ｄ）。この動作をｎ回繰り返しＦ
＜Ｆ0 ＋ｎαとなればモータアシストが行われなくなる
（ステップ１１０Ｂ）。
【００３２】
【ソフトスタート】モータアシストがスタートする際
に、演算結果通りのアシスト量（以下目標アシスト量と
いう）をいきなり与えると、モータに突入電流が流れ衝
撃が大きくなる。そこで実際に指令値として与えるアシ
スト量（以下実アシスト量という）を滑らかに増加させ
るソフトスタート機能１３０を設ける。すなわち一定時
間（例えば０．０１５秒）ごとに実アシスト量の１０％
を実アシスト量に上乗せし、目標アシスト量に到達した
時点でモードを走行モードに設定し走行制御１４０に移
る。
に、演算結果通りのアシスト量（以下目標アシスト量と
いう）をいきなり与えると、モータに突入電流が流れ衝
撃が大きくなる。そこで実際に指令値として与えるアシ
スト量（以下実アシスト量という）を滑らかに増加させ
るソフトスタート機能１３０を設ける。すなわち一定時
間（例えば０．０１５秒）ごとに実アシスト量の１０％
を実アシスト量に上乗せし、目標アシスト量に到達した
時点でモードを走行モードに設定し走行制御１４０に移
る。
【００３３】
【走行制御】通常走行における走行制御１４０は、車速
Ｓ、踏力Ｆ、電源電圧、モータ電流等を考慮して最適な
目標アシスト量を演算し、アシスト量を一定時間（例え
ば０．０１秒）毎に更新する。その際スムーズなアシス
ト感を得るために前回のアシスト量に対する変化量を制
限する。すなわち図４に示すように補助力制限機能（ス
テップ１４０Ａ）を設ける。
Ｓ、踏力Ｆ、電源電圧、モータ電流等を考慮して最適な
目標アシスト量を演算し、アシスト量を一定時間（例え
ば０．０１秒）毎に更新する。その際スムーズなアシス
ト感を得るために前回のアシスト量に対する変化量を制
限する。すなわち図４に示すように補助力制限機能（ス
テップ１４０Ａ）を設ける。
【００３４】図７はこの補助力制限機能１４０Ａの動作
流れ図、図８はその補助力の時間変化例を示す図であ
る。この実施例はモータ電流をＰＷＭ制御するから、そ
のデューティＤ％によりモータ電流を表し、一定周期τ
（０．０１秒）ごとに演算される目標デューティＤ（目
標アシスト量と等価）の変化が一定値（例えば１０％）
を越えないようにするものである。
流れ図、図８はその補助力の時間変化例を示す図であ
る。この実施例はモータ電流をＰＷＭ制御するから、そ
のデューティＤ％によりモータ電流を表し、一定周期τ
（０．０１秒）ごとに演算される目標デューティＤ（目
標アシスト量と等価）の変化が一定値（例えば１０％）
を越えないようにするものである。
【００３５】すなわち図７に従って説明すると、まず今
回の目標デューティＤN と、時間τだけ前の前回の目標
デューティＤN-1 とを記憶し（ステップ１４０Ｂ）、デ
ューティＤが増加中なら（ステップ１４０Ｃ）、デュー
ティＤN-1 を１０％増してこれをＤ1 とする（ステップ
１４０Ｄ）。ＤN ＜Ｄ1 なら目標デューティＤN は前回
の目標デューティＤN-1 に対し１０％以下の増加である
から（ステップ１４０Ｅ）、Ｄ2 ＝ＤN と置いて（ステ
ップ１４０Ｅ）このＤ2 を目標デューティとしてモータ
出力を制御する（ステップ１４０Ｇ）。そしてＤ2 を前
回の目標デューティＤN-1 と置いて（ステップ１４０
Ｈ）ステップ１４０Ｂに戻る。
回の目標デューティＤN と、時間τだけ前の前回の目標
デューティＤN-1 とを記憶し（ステップ１４０Ｂ）、デ
ューティＤが増加中なら（ステップ１４０Ｃ）、デュー
ティＤN-1 を１０％増してこれをＤ1 とする（ステップ
１４０Ｄ）。ＤN ＜Ｄ1 なら目標デューティＤN は前回
の目標デューティＤN-1 に対し１０％以下の増加である
から（ステップ１４０Ｅ）、Ｄ2 ＝ＤN と置いて（ステ
ップ１４０Ｅ）このＤ2 を目標デューティとしてモータ
出力を制御する（ステップ１４０Ｇ）。そしてＤ2 を前
回の目標デューティＤN-1 と置いて（ステップ１４０
Ｈ）ステップ１４０Ｂに戻る。
【００３６】ステップ１４０ＥでＤN がＤ1 より大また
は等しければ、目標デューティの増加が１０％以上ある
ことになり、Ｄ2 ＝Ｄ1 として（ステップ１４０Ｉ）、
このＤ2 を目標デューティとして制御する（ステップ１
４０Ｇ）。
は等しければ、目標デューティの増加が１０％以上ある
ことになり、Ｄ2 ＝Ｄ1 として（ステップ１４０Ｉ）、
このＤ2 を目標デューティとして制御する（ステップ１
４０Ｇ）。
【００３７】目標デューティが減少中であれば（ステッ
プ１４０Ｃ）、前回の目標デューティＤN-1 を１０％減
少させてＤ1 とする（ステップ１４０Ｊ）。そしてＤN
＞Ｄ1 なら（ステップ１４０Ｋ）減少幅が１０％以内で
あるからＤN を目標デューティＤ2 とし（ステップ１４
０Ｌ）、ＤN ≦Ｄ1 なら減少幅が１０％以上あるから、
Ｄ1 を目標デューティＤ2 とする（ステップ１４０
Ｍ）。
プ１４０Ｃ）、前回の目標デューティＤN-1 を１０％減
少させてＤ1 とする（ステップ１４０Ｊ）。そしてＤN
＞Ｄ1 なら（ステップ１４０Ｋ）減少幅が１０％以内で
あるからＤN を目標デューティＤ2 とし（ステップ１４
０Ｌ）、ＤN ≦Ｄ1 なら減少幅が１０％以上あるから、
Ｄ1 を目標デューティＤ2 とする（ステップ１４０
Ｍ）。
【００３８】以上の動作は図８に実線Ａで示すようにな
る。なお仮想線Ｂはこの補助力制限手段１４０Ａによる
制御を行わない場合のデューティＤの変化を示す。この
ようにこの制御１４０Ａを用いることによりモータ電流
の増減が滑らかになり、乗り心地の向上が図れ、駆動系
に加わる衝撃を小さくすることができる。またこの走行
制御では高速時のモータアシスト率を制限している。例
えば車速Ｓと踏力Ｆに対するアシスト率を定めたマップ
に、予め高速でのアシスト率を小さく設定しておけばよ
い。
る。なお仮想線Ｂはこの補助力制限手段１４０Ａによる
制御を行わない場合のデューティＤの変化を示す。この
ようにこの制御１４０Ａを用いることによりモータ電流
の増減が滑らかになり、乗り心地の向上が図れ、駆動系
に加わる衝撃を小さくすることができる。またこの走行
制御では高速時のモータアシスト率を制限している。例
えば車速Ｓと踏力Ｆに対するアシスト率を定めたマップ
に、予め高速でのアシスト率を小さく設定しておけばよ
い。
【００３９】
【停止判定制御】この実施例では停止の意志をブレーキ
スイッチを用いずに踏力Ｆと車速Ｓとを用いて判定す
る。図９はこの判定動作の流れ図である。
スイッチを用いずに踏力Ｆと車速Ｓとを用いて判定す
る。図９はこの判定動作の流れ図である。
【００４０】まず車速Ｓが０の時には（ステップ１５０
Ａ）、踏力Ｆが一定値Ｆ1 （例えば１２ｋｇ、トルクで
は約２ｋｇ・ｍに相当する）未満なら（ステップ１５０
Ｂ）、停止判定タイマをスタートさせすでにタイマが積
算中ならそのまま積算を続けさせる（ステップ１５０
Ｃ、１５０Ｄ）。このタイマの積算値ｔが一定値ｔ0
（例えば１秒）に達すると（ステップ１５０Ｅ）、モー
タの出力を０にするための停止処理に入る（ステップ１
０２Ｆ）。
Ａ）、踏力Ｆが一定値Ｆ1 （例えば１２ｋｇ、トルクで
は約２ｋｇ・ｍに相当する）未満なら（ステップ１５０
Ｂ）、停止判定タイマをスタートさせすでにタイマが積
算中ならそのまま積算を続けさせる（ステップ１５０
Ｃ、１５０Ｄ）。このタイマの積算値ｔが一定値ｔ0
（例えば１秒）に達すると（ステップ１５０Ｅ）、モー
タの出力を０にするための停止処理に入る（ステップ１
０２Ｆ）。
【００４１】Ｆ＜Ｆ1 でない時には（ステップ１５０
Ｂ）、ＦがＦ2 （Ｆ2 はＦ1 より大であり、例えば３０
ｋｇとする）以上なら（ステップ１５０Ｇ）、踏力Ｆの
変動幅ΔＦが一定値ΔＦ0 （例えば１２ｋｇ）以下の時
に（ステップ１５０Ｈ）他のタイマをスタートさせすで
にタイマが積算中ならそのまま積算を続けさせる（ステ
ップ１５０Ｉ、Ｊ）、その積算時間ｔ1 が一定値ｔ
10（例えば２秒）続くと停止の意志有りとする（ステッ
プ１５０Ｋ）。車速Ｓが０以外の時（ステップ１５０
Ａ）や、前記の条件に一致しない時にはタイマをリセッ
トし（ステップ１５０Ｌ）、ステップ１１０に戻る。こ
の時モードは現在のまま維持される。
Ｂ）、ＦがＦ2 （Ｆ2 はＦ1 より大であり、例えば３０
ｋｇとする）以上なら（ステップ１５０Ｇ）、踏力Ｆの
変動幅ΔＦが一定値ΔＦ0 （例えば１２ｋｇ）以下の時
に（ステップ１５０Ｈ）他のタイマをスタートさせすで
にタイマが積算中ならそのまま積算を続けさせる（ステ
ップ１５０Ｉ、Ｊ）、その積算時間ｔ1 が一定値ｔ
10（例えば２秒）続くと停止の意志有りとする（ステッ
プ１５０Ｋ）。車速Ｓが０以外の時（ステップ１５０
Ａ）や、前記の条件に一致しない時にはタイマをリセッ
トし（ステップ１５０Ｌ）、ステップ１１０に戻る。こ
の時モードは現在のまま維持される。
【００４２】以上のように停止の意志有りと判定される
と停止処理（ステップ１０２）に入り、モータ出力を次
第に減少させてゆくと共に、モードをスタート待ちモー
ドに設定し、次の走行に備える。すなわち踏力Ｆが再び
入力されるのを待つ。なお一定時間以上踏力Ｆ、車速Ｓ
などの外部からの入力信号が無い時には、省エネモード
に入る。例えばゲート回路８２、メインリレー８６、電
源部８８などの電源を切り、ＣＰＵ８０も外部入力の有
無を検出する機能を除いて作動を停止する。
と停止処理（ステップ１０２）に入り、モータ出力を次
第に減少させてゆくと共に、モードをスタート待ちモー
ドに設定し、次の走行に備える。すなわち踏力Ｆが再び
入力されるのを待つ。なお一定時間以上踏力Ｆ、車速Ｓ
などの外部からの入力信号が無い時には、省エネモード
に入る。例えばゲート回路８２、メインリレー８６、電
源部８８などの電源を切り、ＣＰＵ８０も外部入力の有
無を検出する機能を除いて作動を停止する。
【００４３】
【システム保護】次にシステム保護機能１０４について
説明する。この機能は図５に示すように、電池過電圧チ
ェック機能１６０、電池低電圧チェック機能１７０、低
消費電力モード判別機能１８０などからなる。
説明する。この機能は図５に示すように、電池過電圧チ
ェック機能１６０、電池低電圧チェック機能１７０、低
消費電力モード判別機能１８０などからなる。
【００４４】電池過電圧チェック１６０は、改造により
高電圧の電池に付け替えた時などにシステムを保護する
ものである。すなわちメインキースイッチ８４（図３）
がオンされると、電池電圧が一定値以上か否かチェック
し、一定値以上なら制御を停止して走行を規制し、前記
の省エネルギーモードに入る。このようにすれば、充電
中に走行することも確実に防止できる。この状態で電池
電圧が正常に戻っても、一度メインキースイッチ８４を
一旦オフにしなければ走行できないようにして、安全性
を高めるのが望ましい。
高電圧の電池に付け替えた時などにシステムを保護する
ものである。すなわちメインキースイッチ８４（図３）
がオンされると、電池電圧が一定値以上か否かチェック
し、一定値以上なら制御を停止して走行を規制し、前記
の省エネルギーモードに入る。このようにすれば、充電
中に走行することも確実に防止できる。この状態で電池
電圧が正常に戻っても、一度メインキースイッチ８４を
一旦オフにしなければ走行できないようにして、安全性
を高めるのが望ましい。
【００４５】電池低電圧チェック機能１７０は、電池電
圧が極端に低下したときに電池を過放電から保護するも
のである。ここに電池電圧は、走行中に極端に低下して
も制御を停止して放電電流を切ると回復して上昇する。
このため再び制御可能になるが、電池の過放電が進行し
電池の消耗が大きくなる。そこでメインキースイッチ８
４をオンした直後に無負荷状態で電圧チェックを行い、
設定値以下の時にはその後の制御を禁止して警告を出す
のが望ましい。
圧が極端に低下したときに電池を過放電から保護するも
のである。ここに電池電圧は、走行中に極端に低下して
も制御を停止して放電電流を切ると回復して上昇する。
このため再び制御可能になるが、電池の過放電が進行し
電池の消耗が大きくなる。そこでメインキースイッチ８
４をオンした直後に無負荷状態で電圧チェックを行い、
設定値以下の時にはその後の制御を禁止して警告を出す
のが望ましい。
【００４６】またこの電池低電圧チェック機能１７０は
図１０に示すように行ってもよい。すなわち電池電圧Ｖ
B を２つのしきい値Ｖth1 およびＶth2 （Ｖth1 ＜Ｖ
th2 ）と比較し（ステップ１７０Ａ、１７０Ｂ）、Ｖ
th1 以下ならＬＥＤを連続点灯させタイマをスタートさ
せる（ステップ１７０Ｃ）。そしてタイマが一定時間ｔ
20（例えば５秒）を積算すると（ステップ１７０Ｄ）、
全ての制御を停止させる（ステップ１９２）。
図１０に示すように行ってもよい。すなわち電池電圧Ｖ
B を２つのしきい値Ｖth1 およびＶth2 （Ｖth1 ＜Ｖ
th2 ）と比較し（ステップ１７０Ａ、１７０Ｂ）、Ｖ
th1 以下ならＬＥＤを連続点灯させタイマをスタートさ
せる（ステップ１７０Ｃ）。そしてタイマが一定時間ｔ
20（例えば５秒）を積算すると（ステップ１７０Ｄ）、
全ての制御を停止させる（ステップ１９２）。
【００４７】またＶB がＶth1 とＶth2 の間であれば
（ステップ１７０Ａ、１７０Ｂ）、ＬＥＤを点滅させて
注意を促す（ステップ１７０Ｆ）。ＶB がＶth2 以上な
ら電池電圧に問題が無いから他の制御を行う（ステップ
１７０Ｇ）。
（ステップ１７０Ａ、１７０Ｂ）、ＬＥＤを点滅させて
注意を促す（ステップ１７０Ｆ）。ＶB がＶth2 以上な
ら電池電圧に問題が無いから他の制御を行う（ステップ
１７０Ｇ）。
【００４８】このように電圧ＶB がＶth1 以下の時には
直ちに制御を停止するのでなく、タイマによりＬＥＤを
連続点灯させて一定時間後に制御を停止すれば、車が急
に停止するのを防ぐことができる。例えば交差点等で発
進した時に渡り終らないうちに電圧が降下してＬＥＤが
点灯し始めることが考えられるが、このような時にもタ
イマの設定時間ｔ20内ではそのまま走行でき交差点を渡
り切ることが可能になる。
直ちに制御を停止するのでなく、タイマによりＬＥＤを
連続点灯させて一定時間後に制御を停止すれば、車が急
に停止するのを防ぐことができる。例えば交差点等で発
進した時に渡り終らないうちに電圧が降下してＬＥＤが
点灯し始めることが考えられるが、このような時にもタ
イマの設定時間ｔ20内ではそのまま走行でき交差点を渡
り切ることが可能になる。
【００４９】低消費電力モード判別機能１８０は、前記
した省エネモードを判別するものであり、停車状態（Ｓ
＝０）でかつ車速Ｓの入力信号が一定時間（例えば５分
間）連続して無い時に省エネモードにする。このモード
に入ると前記したようにゲート回路８２、メインリレー
８６等の電源が切られ、ＣＰＵ８０の外部入力の有無を
検出する機能を残して全ての制御が停止する。
した省エネモードを判別するものであり、停車状態（Ｓ
＝０）でかつ車速Ｓの入力信号が一定時間（例えば５分
間）連続して無い時に省エネモードにする。このモード
に入ると前記したようにゲート回路８２、メインリレー
８６等の電源が切られ、ＣＰＵ８０の外部入力の有無を
検出する機能を残して全ての制御が停止する。
【００５０】故障診断機能１０６は種々の異常を検出
し、異常があれば前記電池電圧の異常時（ステップ１６
０、１７０）と同様に警告を出し（ステップ１９０）、
制御停止を行う（ステップ１９２）。この制御停止のス
テップ１９２では、メインリレー８６をオフし、ＣＰＵ
８０も警告処理と低消費電力モード判別機能を残して他
の作動を停止する。図１１はこの故障診断機能１０６の
一例として車速センサ６６の異常検出機能を示す動作流
れ図、図１２はその動作説明図である。
し、異常があれば前記電池電圧の異常時（ステップ１６
０、１７０）と同様に警告を出し（ステップ１９０）、
制御停止を行う（ステップ１９２）。この制御停止のス
テップ１９２では、メインリレー８６をオフし、ＣＰＵ
８０も警告処理と低消費電力モード判別機能を残して他
の作動を停止する。図１１はこの故障診断機能１０６の
一例として車速センサ６６の異常検出機能を示す動作流
れ図、図１２はその動作説明図である。
【００５１】この車速センサ６６の異常検出は、車速セ
ンサ６６の出力が発進前後で共に無いことから判別する
ものである。すなわちこの動作に入ると（ステップ１０
６Ａ）、車速センサ６６の出力（車速Ｓ）が０であれば
（ステップ１０６Ｂ）、踏力Ｆの変動幅ΔＦを検出する
（ステップ１０６Ｃ）。この変動幅ΔＦは図１２に示す
ように一定時間τ1 毎に検出される踏力Ｆn 、Ｆn+1 の
差ΔＦn ＝Ｆn+1 −Ｆn により求める。この時間τ1 は
例えば０．５秒に設定される。
ンサ６６の出力が発進前後で共に無いことから判別する
ものである。すなわちこの動作に入ると（ステップ１０
６Ａ）、車速センサ６６の出力（車速Ｓ）が０であれば
（ステップ１０６Ｂ）、踏力Ｆの変動幅ΔＦを検出する
（ステップ１０６Ｃ）。この変動幅ΔＦは図１２に示す
ように一定時間τ1 毎に検出される踏力Ｆn 、Ｆn+1 の
差ΔＦn ＝Ｆn+1 −Ｆn により求める。この時間τ1 は
例えば０．５秒に設定される。
【００５２】ΔＦn は一定値ΔＦ0 と比較され（ステッ
プ１０６Ｄ）、ΔＦn ≧ΔＦ0 ならタイマをスタートし
（ステップ１０６Ｅ）、その積算値ｔ3 が一定値ｔ30に
達すると車速センサ６６に異常有りとする（ステップ１
０６Ｇ）。すなわち警告を出し、タイマをリセットす
る。そして制御停止を行う（ステップ１９２）。タイマ
の積算値ｔ3 がｔ30に到達する前に車速Ｓ≠０となった
り（ステップ１０６Ｂ）、ΔＦ＜ΔＦ0 となると（ステ
ップ１０６Ｄ）、異常無しとしてタイマをリセットし
（ステップ１０６Ｉ）、他の制御へ移る（ステップ１０
６Ｊ）。
プ１０６Ｄ）、ΔＦn ≧ΔＦ0 ならタイマをスタートし
（ステップ１０６Ｅ）、その積算値ｔ3 が一定値ｔ30に
達すると車速センサ６６に異常有りとする（ステップ１
０６Ｇ）。すなわち警告を出し、タイマをリセットす
る。そして制御停止を行う（ステップ１９２）。タイマ
の積算値ｔ3 がｔ30に到達する前に車速Ｓ≠０となった
り（ステップ１０６Ｂ）、ΔＦ＜ΔＦ0 となると（ステ
ップ１０６Ｄ）、異常無しとしてタイマをリセットし
（ステップ１０６Ｉ）、他の制御へ移る（ステップ１０
６Ｊ）。
【００５３】このように車速Ｓが０であっても、踏力Ｆ
の変動幅ΔＦが一定値以上有る時には車速センサ６６の
異常と判断するから、車速センサ６６が断線したりして
その出力が無くなってもその異常を検出できる。以上の
ように故障診断１０６を終了して異常が無ければ通常の
他の制御へ戻る（ステップ１９４、図５）。
の変動幅ΔＦが一定値以上有る時には車速センサ６６の
異常と判断するから、車速センサ６６が断線したりして
その出力が無くなってもその異常を検出できる。以上の
ように故障診断１０６を終了して異常が無ければ通常の
他の制御へ戻る（ステップ１９４、図５）。
【００５４】この車速センサ６６の故障診断機能１０６
Ａは、図１３の機能ブロック図に示すように構成するこ
とができる。すなわち車速センサ６６からなる車速検出
手段で検出した車速Ｓは、車速判別手段２００でＳ＝０
か否かが判断される。２０２は踏力Ｆの変動幅検出手段
である。ここで求めた変動幅ΔＦは、車速Ｓが０の時に
変動幅比較手段２０４に入力され、ここで一定値ΔＦ0
と比較されΔＦ＞ΔＦ0 の時にタイマースタート信号Ｔ
s を出力する。
Ａは、図１３の機能ブロック図に示すように構成するこ
とができる。すなわち車速センサ６６からなる車速検出
手段で検出した車速Ｓは、車速判別手段２００でＳ＝０
か否かが判断される。２０２は踏力Ｆの変動幅検出手段
である。ここで求めた変動幅ΔＦは、車速Ｓが０の時に
変動幅比較手段２０４に入力され、ここで一定値ΔＦ0
と比較されΔＦ＞ΔＦ0 の時にタイマースタート信号Ｔ
s を出力する。
【００５５】２０６はタイマであり、このタイマスター
ト信号Ｔs によりセットされて計時を開始する。このタ
イマ２０６は積算値が一定時間ｔ30に達すると異常判別
信号Ｉを出力する。この異常判別信号Ｉはバッファメモ
リ２０８にメモリされる一方、警告手段２１０に警告を
発生させ、停止処理手段２１２に制御の停止処理をさせ
る。またタイマ２０６をリセットさせる。
ト信号Ｔs によりセットされて計時を開始する。このタ
イマ２０６は積算値が一定時間ｔ30に達すると異常判別
信号Ｉを出力する。この異常判別信号Ｉはバッファメモ
リ２０８にメモリされる一方、警告手段２１０に警告を
発生させ、停止処理手段２１２に制御の停止処理をさせ
る。またタイマ２０６をリセットさせる。
【００５６】この実施例では、車速センサ６６の異常検
出する際に踏力Ｆを一定周期τ1 ごとに検出して、連続
する２回の検出値の差ΔＦを変動幅としているが、本発
明はこれに限定されない。例えば踏力Ｆの変化周期内に
おける最大値と最小値の差を変動幅としてもよい。また
本発明は自転車以外の乗り物、例えば車椅子や手動運搬
車等にも適用でき、これらを含む。この場合人力駆動力
は手の力となる。
出する際に踏力Ｆを一定周期τ1 ごとに検出して、連続
する２回の検出値の差ΔＦを変動幅としているが、本発
明はこれに限定されない。例えば踏力Ｆの変化周期内に
おける最大値と最小値の差を変動幅としてもよい。また
本発明は自転車以外の乗り物、例えば車椅子や手動運搬
車等にも適用でき、これらを含む。この場合人力駆動力
は手の力となる。
【００５７】
【発明の効果】請求項１の発明は以上のように、車速検
出手段で検出した車速が一定以下の状態で人力駆動力の
変動幅が一定以上になるとタイマをスタートさせ、この
状態が一定以上続くと車速検出手段に異常有りと判断す
るものであるから、車速検出手段の出力が電源投入前後
で変化せずに０のままであっても、その異常を判別する
ことができる。
出手段で検出した車速が一定以下の状態で人力駆動力の
変動幅が一定以上になるとタイマをスタートさせ、この
状態が一定以上続くと車速検出手段に異常有りと判断す
るものであるから、車速検出手段の出力が電源投入前後
で変化せずに０のままであっても、その異常を判別する
ことができる。
【００５８】ここに人力駆動力は一定周期ごとに検出
し、一周期ごとの検出値の差を変動幅とすることができ
る（請求項２）。
し、一周期ごとの検出値の差を変動幅とすることができ
る（請求項２）。
【図１】本発明の一実施例であるモータ付き自転車の側
面図
面図
【図２】その動力系統図
【図３】コントローラの機能ブロック図
【図４】走行・停止の動作流れ図
【図５】システム保護・故障診断の動作流れ図
【図６】スタートトルクスライド制御の動作流れ図
【図７】補助力制限機能の動作流れ図
【図８】その補助力の時間変化の例を示す図
【図９】停止判定制御の動作流れ図
【図１０】電池低電圧チェック機能の動作流れ図
【図１１】車速センサの故障診断の動作流れ図
【図１２】その動作流れ図
【図１３】同じく機能ブロック図
３８ モータ
４４ クランク軸
５４ 人力駆動力検出手段としての踏力センサ
６６ 車速検出手段としての車速センサ
８０ ＣＰＵ
１０６Ａ 車速センサ故障診断機能
２０４ 変動幅比較手段
２０６ タイマ
２１０ 警告手段
Ｆ 人力駆動力としての踏力
Ｓ 車速
ΔＦ 変動幅
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 宮田 彰一郎
静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動
機株式会社内
(72)発明者 菅沼 泰夫
静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動
機株式会社内
(56)参考文献 特開 平２−57979（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−321482（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−358987（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−637（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−246377（ＪＰ，Ａ)
特開 昭48−6416（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62M 23/02
Claims (2)
- 【請求項１】 人力駆動系と電気駆動系とを並列に設
け、人力による駆動力の変化に対応して前記電気駆動系
の出力を制御する電動モータ付き乗り物において、車速
検出手段と、人力駆動力検出手段と、検出した人力駆動
力の変動幅を求める変動幅検出手段と、前記車速検出手
段が出力する車速が一定以下の状態でこの変動幅が一定
以上になったことを判別してタイマースタート信号を出
力する変動幅比較手段と、前記タイマースタート信号に
基づいて積算開始しこの積算値が一定以上になると異常
判別信号を出力するタイマと、前記異常判別信号に基づ
き警告を発生する警告手段とを備えることを特徴とする
電動モータ付き乗り物。 - 【請求項２】 前記人力駆動力検出手段は一定周期ごと
に人力駆動力を検出し、前記変動幅検出手段は前記人力
駆動力検出手段が一定周期ごとに検出する人力駆動力の
差を変動幅とする請求項１の電動モータ付き乗り物。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27434694A JP3480997B2 (ja) | 1993-10-29 | 1994-10-14 | 電動モータ付き乗り物 |
| US08/331,129 US5664636A (en) | 1993-10-29 | 1994-10-28 | Vehicle with electric motor |
| CN94119643A CN1051970C (zh) | 1993-10-29 | 1994-10-29 | 带有电动机的车 |
| DE1994618968 DE69418968T2 (de) | 1993-10-29 | 1994-10-31 | Pedalfahrzeug mit elektrischem Hilfsmotor |
| EP19940117217 EP0650887B1 (en) | 1993-10-29 | 1994-10-31 | Electrically assisted pedal operated vehicle |
| CN99110338A CN1103712C (zh) | 1993-10-29 | 1999-07-07 | 电力辅助脚蹬操作的自行车 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29414093 | 1993-10-29 | ||
| JP5-294140 | 1993-10-29 | ||
| JP27434694A JP3480997B2 (ja) | 1993-10-29 | 1994-10-14 | 電動モータ付き乗り物 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07172376A JPH07172376A (ja) | 1995-07-11 |
| JP3480997B2 true JP3480997B2 (ja) | 2003-12-22 |
Family
ID=26550997
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27434694A Expired - Lifetime JP3480997B2 (ja) | 1993-10-29 | 1994-10-14 | 電動モータ付き乗り物 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3480997B2 (ja) |
| CN (2) | CN1051970C (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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