JPH0274491A - 原動機付二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、原動機によって車輪が適宜駆動される原動機
付二輪車に関するものである。

〔従来の技術〕

一般に二輪車といえば、モータやエンジン等の動力源を
備えたものと、運転者のペダルの踏込みによって車輪が
回転する自転車とに大別される。

このうち、動力源を備えた二輪車については、運転者の
人力による車輪駆動は行われず、ハンドル操作等の運転
操作以外は全く運動を行わなくても車体が走行するため
、運転者の筋力トレーニングや運動を楽しむといった目
的には一般に自転車が選択される。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、周知の通り、従来の自転車では坂道を上がる
場合や急加速する場合に運転者は大きな力でペダルを踏
込まなければならず、脚等への負担が増大して乗り心地
が低下する不都合がある。

特に、運転者の脚力等が比較的弱いと、坂道の途中等で
走行を断念せざるを得ない場合も生じる。

本発明は、このような事情に鑑み、坂道走行や急加速等
の走行条件の変化に拘らず、運転者に常に快適な乗り心
地を与えることができる爾動機付二輪車を提供すること
を目的とする。

（課題を解決するための手段〕 本発明は、電力供給を受けて車輪を回転駆動する原動機
と、２次電池と、ペダルの踏込み状態を検出する検出手
段と、この検出手段の出力に応じて上記２次電池から原
動機への電力供給量を制御する制御手段とを備えたもの
である。

〔作　用〕

上記構成によれば、運転者はペダルの踏込みを行うこと
によって通常の自転車と同様に運動を楽しむことができ
る一方、そのペダルの踏込み状態が検出され、その検出
結果に応じて２次電池による原動機への供給電力、すな
わち車輪の回転駆動力が制御されるため、走行条件に拘
らず、安定したペダルの踏込みに基づき車輪の駆動が行
われる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１実施例（第１図（ａ）（ｂ）） 図において、１はペダル、２は駆動輪（ここでは後輪）
であり、上記ペダル１はアーム３を介して回転軸４に、
駆動輪２は回転軸５にそれぞれ回転可能に取付けられて
いる。上記回転軸４には大スプロケット６が、回転軸５
にはラチェットを介して小スプロケット７がそれぞれ取
付けられており、両スプロケット６．７間はチェーン８
で連結されている。従って、この二輪車では、通常の自
転車と同様に、上記ペダル１が運転者に踏込まれること
により、その動力がアーム３、回転軸４、大スプロケッ
ト６、チェーン８、小スブロケットア、ラチェット、お
よび回転軸５を介して駆動輪２に伝達され、これによっ
て車体全体が走行するようになっている。また、この動
力伝達は、上記ラチェットの作用により、小スブロケッ
トアの回転速度が駆動輪２および回転軸５の回転速度よ
りも大きい場合にのみ行われ、逆の場合には回転軸５に
対して小スブロケットアが空転するのみとなる。

上記チェーン８の略中間部位近傍には、同チェーン８の
張り具合を検出する検出機構９が設けられている。この
検出機構９は、シリンダ１０、遊動スプロケット１１、
磁性体部分を有する検出棒１２、およびスプリング１３
を備えている。

上記シリンダ１０は、下方に開口する状態で車体側に固
定されており、その内部に検出棒１２が上下動可能に取
付けられ、かつこの検出棒１２がスプリング１３によっ
て下方に付勢されている。

上記遊動スプロケット１１は、この検出棒１２と一体に
上下動するように取付けられ、上記チェーン８の略中間
部位に噛合されている。そして、上記チェーン８の張力
の増大に伴い、遊動スプロケット１１および検出棒１２
が一体に浮上するようになっている。

この検出棒１２の磁性体部分の周囲には２本のコイルＬ
１．Ｌ２が巻回されており、チェーン８が最大に張った
状態、すなわち遊動スプロケット１１が最上の位置に移
動した状態で、検出棒１２の磁性体部分の中央が両コイ
ルＬ１，１２間に位置するように各部品が配置されてい
る。これらのコイルし１．し２のうち、コイルし１は発
振回路１４に接続され、他方のコイルＬ２は整流用ダイ
オードＤ、平滑用コンデンサＣ等を介して増幅回路１５
に接続されている。

増幅回路１５は、第１図（ｂ）に示されるように演算増
幅器１８とフィードバック抵抗Ｒ１Ｒ２とにより構成さ
れており、ＰＷＭ回路１６を介してパワースイッチ１７
に接続されている。この増幅回路１５は、上記コイルＬ
２で誘起され平滑化された電圧レベルをＰＷＭ回路１６
への入力として充分となる値にまで増幅し、ＰＷＭ回路
１６は、その入力レベルに応じたパルス幅の信号をパワ
ースイッチ１７に出力する。具体的には、上記入力レベ
ルに比例して、出力パルス信号のデユーティ比が増大す
るようになっている。

一方、上記駆動輪２の内側面にはギヤ１９が形成されて
おり、その近傍にモータ（原動機）２０が配設されてい
る。このモータ２０は、上記パワースイッチ１７を介し
て２次電池２１に接続されるとともに、その出力軸にギ
ヤ２２が固定されており、このギヤ２２が上記ギヤ１つ
に噛合されている。上記パワースイッチ１７は、ＰＷＭ
回路１６から出力されるパルス信号がＨレベルにある時
にのみ閉状態（導通手段）となり、２次電池２１からモ
ータ２２に電力を供給するように構成されている。

以上のような構造において、上記検出機構９および各回
路により、ペダル１の踏込み状態を検出する検出手段、
およびその検出結果に応じてモータ２２による駆動輪２
の駆動を制御する制御手段が構成されている。

次に、この二輪車の作用を説明する。まず、二輪車の発
進時や坂道を上る場合には、ペダル１の踏込みに大きな
力が必要であり、チェーン８に大きな張力が作用するの
で、スプリング１３の弾性力に抗して遊動スプロケット
１１が押し上げられ、この遊動スプロケット１１に連動
する検出棒１２の中央部分が２つのコイルｌ＋　、Ｌ２
の中間に接近する。これに伴って、両コイルＬｔ　、Ｌ
２の遊動結合はより密となり、コイルし２の誘起電圧が
増大する。その出力は、ダイオードＤで整流され、コン
デンサＣ１で平滑化された後、増幅回路１５でＰＷＭ回
路１６の入力に必要なレベルまで増幅されるが、上述の
ようにコイルし２の誘起電圧が大きいために、ＰＷＭ回
路１６はデユーティ比、すなわちＨ（ハイ）レベル区間
の比率が高いパルス信号を出力する。従って、この信号
によってパワースイッチ１７が導通する時間割合は高く
なり、２次電池２１からモータ２２に供給される電力が
増大するため、駆動輪２はペダル１の踏込みによる動力
とともに、モータ２２による大きい駆動力を受けて回転
する。

これに対し、等速走行時や坂道を下る場合等には、ペダ
ル１の踏込みは僅かな力で行うか、または不要となるの
で、チェーン８は弛んだ状態となる。このため、遊動ス
プロケット１１および検出棒１２は降下し、同検出捧１
２の中央点がコイルＬ１．Ｌ２の中間点から離間してい
くので、コイルＬ２の誘起電圧が下がり、ＰＷＭ回路１
６から出力されるパルス信号におけるＨレベル区間の比
率は低くなる。これに伴い、２次電池２１からモータ２
２に供給される電力も低下し、モータ２２による駆動輪
２の駆動力は低減する。

以上のように、この二輪車では、運転者の人力に加え、
補助的にモータ２２によって駆動輪２を駆動するように
しており、しかも、チェーン８の張力の増大に伴って、
モータ２２による駆動輪２の駆動力が増大するように構
成されているので、運転者がペダル１を強く踏込む必要
がある場合にのみモータ２２による駆動力も増大し、運
転者の負担が軽減される。すなわち、運転者は走行条件
の善し悪しに拘らず安定した力でペダル１を漕ぐことが
でき、これによって快適な乗り心地で二輪車の走行が楽
しめるとともに、筋力等の増強も図ることができる。ま
た、大きな動力を必要としない場合には、モータ２２に
供給される電力も低減するので、２次電池２１の消耗も
必要最小限に抑えられる。

なお、上記増幅回路１５において、フィードバック抵抗
Ｒ２の値を可変とすることにより、チェーン８の張力に
対するモータ２２への供給電力の比例定数を適宜調節す
ることができ、運転者の能力や体調に応じた補助駆動を
行うことができる。

この効果は、後述の実施例装置における増幅回路１５や
バッファ３２に適用しても同様に得ることができる。

第２実施例（第２図（ａ＞（ｂ）） ここでは、上記第１実施例の二輪車において、アーム３
が固定されている回転軸４に対して回転可能にストッパ
２３が取付けられている。このストッパ２３は、アーム
３の基端部において、その回転方向上流側の面と下流側
の面との両面に当接可能な形状を有しており、下流側の
面に当接する面に感圧素子２４が固定されるとともに、
この感圧素子２４の表面が緩衝材２５によって被覆され
ている。感圧素子２４は、その表面に作用する圧力に比
例したレベルの信号を出力するもので、前記実施例と同
様の増幅回路１５に接続されている。

この増幅回路１５からモータ２２までの構成については
前記と同様である。

このような構造においても、坂道走行時や急加速時等で
ペダル１の踏込み力が増大するのに伴い、感圧素子２４
がアーム３により押圧される力が増大し、それに比例し
てＰＷＭ回路１６の出力パルス信号のデユーティ比が増
大し、パワースイッチ１７の導通時間が長くなるので、
モータ２２に供給される電力が増大し、駆動輪の駆動は
より太きな力で補助される。

すなわち、この実施例の二輪車では、ペダルを踏む力、
つまり自転車の推進力の源となるものを直接感圧素子２
４で検知し、その力の大きさに比例した推進エネルギー
を与えることにより、運転者に快適な乗り心地を安定し
て提供するようにしている。

第３実施例（第３図） この二輪車では、上記実施例においてペダル１およびア
ーム３が固定されている回転軸４に発電機３１が設けら
れ、その発電電力に比例した電力が動力源であるモータ
２２に付与されるようになっている。

上記発電機３１は、回転軸４と一体に回転する電機子巻
線と、車体側に固定された界磁とからなり、その出力は
、抵抗で分圧された後、バッファ３２を経て増幅され、
以下上記実施例と同様にＰＷＭ回路１６に入力されるよ
うになっている。また、図示はしていないが、上記回転
軸４は上記実施例と同様にチェーン８等を介して駆動輪
２に連結されている。

このような構造によれば、発電機３１の回転子の回転速
度、すなわちペダル１を踏む速度に比例して上記発電Ｒ
３１の発生電圧が増大し、それに伴ってバッファ３２の
出力レベルおよびＰＷＭ回路１６の出力パルス信号のデ
ユーティ比が大きくなることにより、モータ２２による
駆動輪２２の駆動力が増大する。

すなわち、運転者によってペダル１の回転が加速される
に伴い、その速度に比例してモータ２２による補助推進
力も増大するため、該推進力によって運転者を補助する
ことができる。また、ペダル１の加速に伴ってモータ２
２の駆動力が増大するので、運転者にモータ２２の存在
を感じさせにくく、運転者は自刃で二輪車を加速させて
いるような感覚を持ちながら、快適に二輪車の走行を楽
しむことができる。

第４実施例（第４図） ここでは、上記第３図に示される構造において、発１１
８１３１が整流用ダイオードＤを介して２次電池２１に
接続され、２次電池２１の充電を行うように配線される
とともに、その充電電流を検出する電流センサ４１が備
えられており、この検出された充電電流に応じたデユー
ティ比をもつパルス信号がＰＷＭ回路１６からパワース
イッチ１７に出力されるように構成されている。

このような構造によれば、ペダル１の回転速度が高まる
につれて、発電機３１から２次電池２１に供給される充
電電流が増大するとともに、この充電電流の増大を電流
センサ４１が検知することにより、２次電池２１からモ
ータ２２へ供給される電力が増大するので、前記第３実
施例と同様にペダル１の踏込み速度に応じてモータ２２
による補助駆動が行われるとともに、発電機３１による
発生電力によって２次電池２１の充電を行うことができ
る。

第５実施例（第５図） 一般の自転車のようにペダルと車輪とが結合されている
と、走行路によって決まる走行抵抗がそのまま運転者に
要求される漕ぐ力に影響し、道路の走行抵抗が運転の快
適性を左右することになる。

そこで、この実施例では、上記ペダル１と駆動輪２とを
独立させ、上記走行抵抗と無関係に、ペダル１を漕ぐ速
度に比例して駆動輪２の回転速度を対応させるようにし
ている。

すなわち、この二輪車ではペダル１およびアーム３が取
付けられている回転軸４と駆動輪２の回転軸５とが連結
されておらず、上記回転軸４には、実際に地面と接触し
ない運行模擬車輪５１がラチェットを介して連結されて
いる。この運行模擬車輪５１は、上記ペダル１の踏込み
によって回転軸４と一体に回転する。

この運行模擬車輪５１には、上記と同様の発電機３１に
おける界磁が固定され、回転軸４側に電機子巻線が固定
されており、この発電機３１は上記実施例と同様にバッ
ファ３２に接続されている。

さらに、これら発電１ｌ１３１とバッファ３２との間に
は、運転者の意思により抵抗値を調節できる可変抵抗器
ＲＶが介設され、その抵抗調節により、上記運行模擬車
輪５１における発電機３１の回転抵抗、すなわちペダル
１の負荷が変化するようになっている。

このような構造によれば、運転者がペダル１を踏むこと
により、その回転速度に比例してモータ２２への供給電
力が増大し、このモータ２２のみで駆動輪２の回転駆動
が行われる。従って、二輪車の走行条件（坂道走行や急
加速等）に拘らず、運転者は常に同じ重さでペダル１を
踏むことができ、その速さに応じた回転速度で駆動輪２
が駆動される。しかも、上記回転抵抗は、使用者が可変
抵抗器Ｒｖの抵抗値を変化させることにより適宜調節可
能であるため、例えばスタート時のように体力に余裕の
ある場合には上記回転抵抗を増大させ、長時間の運転で
疲れている場合には上記抵抗を下げるといった操作を行
うことにより、常に快適な二輪車の走行を楽しむことが
できる。

なお、上記運行模擬車輪５１はラチェットを介して回転
軸４に連結されているので、通常の自転車と同じように
、ペダル１を漕ぐ速度が運行模擬車輪５１の回転速度よ
りも小さい状態では上記ペダル１の踏込みはモータ２２
による駆動力に影響しない。

第６実施例（第６図（ａ）（ｂ）） 上記実施例では、運行模擬車輪５１に発電１ｊ１３１を
設け、その電気的な抵抗により回転抵抗を調整するよう
にしていたが、この二輪車では上記回転抵抗を機械的な
手段によって直接増大するように構成されている。

具体的には、二輪車本体に圧縮はね６１を介して摩擦抵
抗板６２が取付けられており、この摩擦抵抗板６２が上
記圧縮ばね６１の弾性力によって運行模擬車輪５１の表
面に圧接している。上記圧縮ばね６１の二輪車本体側の
端部の位置は、運転者の操作によって適宜調節可能であ
り、上記位置を模擬回転車輪５１側に近付けることによ
り、上記圧縮ばね６１の弾性力が高まって、運行模擬車
輪５１と摩擦抵抗板６２との間の摩擦力が増大するよう
になっている。このように圧縮ばね６１の端部の位置を
変化させる手段としては、通常の自転車においてギヤ変
速を行う際にワイヤ等による牽引でチェーンを移動させ
るもの等のように、周知の構造を用いればよい。

また、上記運行模擬車輪５１の回転速度を検出する手段
としては、該運行模擬車輪５１の周縁部に周方向に亘っ
てスリット５１ａが並設されるとともに、このスリット
５１ａが設けられた部分を両側から挟むような位置に、
発光素子６３ａおよび受光素子６３ｂからなる光電スイ
ッチ６３が配設されており、回転する運行模擬車輪５１
が画素子６３ａ、６３ｂ間の光を間欠的に遮断すること
により、受光素子６３ｂからパルス信号が出力されるよ
うになっている。

この受光素子６３ｂは、前記と同様の増幅回路１５に接
続されており、この増幅回路１５は、カウンタ回路６４
、ＦＶ変換回路６５、および微分回路６６を介して上記
と同様のＰＷＭ回路１６に接続されている。

この回路構成において、受光素子６３ｂの出力信号は、
増幅回路１５で増幅され、この信号が所定時間にオンと
なった回数が上記カウンタ回路６４によってカウントさ
れる。この回数はＦＶ変換回路６５によって該回数に比
例した電圧に変換されて出力される。そして、この回転
速度に相当する出力電圧は微分回路６６によって回転加
速度に相当する電圧信号に変換され、ＰＷＭ回路１６に
入力される。このＰＷＭ回路１６は、その加速度に応じ
たデユーティ比をもつパルス信号をパワースイッチ１７
に出力する。このパワースイッチ１７とモータ（原動機
）との関係については前述の通りである。

このような構造においても、ペダル１を漕ぐ速さに応じ
てモータ２２により駆動輪２が回転駆動され、しかも、
運行模擬車輪５１の回転抵抗を摩擦抵抗板６２の押圧力
によって調節することができるので、上記第５実施例と
同様の効果を得ることができる。

第７実施例（第７図） 上記第５．６実施例では、運行模擬車輪５１の回転速度
のみに基づいてモータ２２による回転速度を制御してい
るが、この二輪車では、運行模擬車輪５１の回転速度と
駆動輪２の回転速度が同じになるようにモータ２２によ
る推進力が制御される。

まず、運行模擬車輪５１に上記と同様の発電機３１が設
けられるとともに、駆動輪２側にも同様に回転速度を検
出するための発電機７１が設けられており、これらは差
動増幅回路７２に接続されている。各発電機３１．７１
の出力は、同一回転速度に対する出力が同一になるよう
に、分圧抵抗で分圧された上で上記作動増幅回路７２に
入力されるようになっている。

一方、上記駆動輪２の内面には第１実施例と同様にギヤ
１９が形成され、このギヤ１９にモータ２２が連結され
るとともに、同ギヤ１９の近傍に別の発電機７３が設け
られており、その入力軸に固定されたギヤ７４が上記ギ
ヤ１９に噛合されている。

上記モータ２２は、第１スイツチ７５ａを介して２次電
池２１に接続されており、発電機７３は可変抵抗器ＲＶ
を介して第２スイツチ７５ｂに接続されるとともに、整
流用ダイオードＤを介して上記２次電池２１に接続され
ている。各スイッチ７５ａ、７５ｂには、ヒステリシス
をもったレベル判定回路７６を介して上記差動増幅回路
７２が接続されており、発電機３１．７１の出力差が閾
値を越えた場合、すなわち発電！１１７１の出力レベル
が発電！１３１のそれよりも閾値弁高い場合には、第２
スイツチ７５ｂがオンに切換えられ、発電機３１の出力
レベルの方が閾値弁高い場合には第１スイツチ７５ａが
オンに切換えられるように構成されている。

このような二輪車において、運転者が静止状態からペダ
ル１を踏むと、運行模擬車輪５１が回転し、発電機３１
からあるレベルをもった信号が差動増幅回路７２に接続
されるが、この時点で駆動輪２の方は静止しているため
、発１１３１から作動増幅回路７２に入力される電圧は
０となっている。従って、作動増幅回路７２およびレベ
ル判定回路７６の作用により、第１スイツチ７５ａが導
通状態にバイアスされ、その結果、モータ２２が２次電
池２１を電源として回転駆動され、駆動輪２が始動する
。一方、第１スイツチ７５ｂは開いているので、発電機
７３による発電は行われず、ギヤ７４は空転するのみで
ある。

このようなモータ２２の駆動が続き、駆動輪２の回転速
度が運行模擬車輪５１の回転速度を上回ると、逆に発電
機７１の出力のほうが大きくなるので、差動増幅回路７
１およびレベル判定回路７６の作用により、第１スイツ
チ７５ａが開いて第２スイツチ７５ｂが閉じる。その結
果、発電機７１に界磁電流が流れて逆起電力が発生し、
駆動輪２にブレーキをかける方向に力が作用するととも
に、この発電による出力が２次電池２１の充電に供され
る。この状態は、結果として駆動輪２および運行模擬車
輪５１の回転速度が同じになるまで続くことになる。

従って、この構造によれば、発電機３１．７１に接続さ
れた差動増幅回路７２およびレベル判定回路７６の作用
によって、実際の駆動輪２の回転速度が運行模擬車輪５
１の回転速度と一致するように制御され、これによって
運転者は、走行路の走行抵抗と無関係に、ペダル１の踏
込みで決定される安定した走行を楽しむことができる。

また、模擬車輪の回転と車輪の回転を一致させることに
より、運行模擬車輪５１の惰性による回転がそのまま駆
動輪２に伝わることになり、通常の自転車において惰性
により行われる走行と同様の走行が自然に行われ、モー
タ２２による駆動を運転者に感じさせにくい効果がある
。

第８実施例（第８図） 上記第１実施例の二輪車の場合、運転者がモータ２２に
よる補助動力の存在を意識せずに力強くペダル１を踏込
むと、予想以上に二輪車が急加速し、運転者が驚愕する
可能性がある。そこで、この実施例では、第１図の構造
において増幅回路１５の入力部にコンデンサＣおよび抵
抗Ｒを有するＣＲ積分回路を設けている。

このような構成において、二輪車が静止した状態でコイ
ルし２に誘起される電圧は、このコンデンサＣの並列抵
抗でバイパスされて極めて低レベルの電圧となり、増幅
回路１５の入出力特性の非線形領域に含まれることにな
る。従って、この増幅回路１５からの信号がＰＷＭ回路
１６に入力されても、その信号についてはＨレベルに達
する区間がなく、パワースイッチ１７はオフのままで、
モータ２２には電力が供給されない。

また、この静止の状態で、運転者がペダルを踏むと、チ
ェーン８が張って遊動スプロケット１１および検出棒１
２が浮上し、検出棒１２の磁性体部分の中央がコイルＬ
＋　、Ｌ２の中間に接近することにより、両コイルＬ＋
　、Ｌ２の遊動結合が密になってコイルＬ２の出力レベ
ルが上昇するが、このようなコイルＬ２の出力上昇が急
激に行われても、その出力は抵抗Ｒを経由するコンデン
サＣへの充電に用いられるため、コンデンサＣの端子間
電圧は漸増するにとどまる。このため、ＰＷＭ回路１６
の出力信号がＨレベルに達する区間の比率（デユーティ
比）も徐々に増加するに過ぎず、モータ２２に与えられ
る実効電圧も漸増する。

従って、この二輪車では、ペダル１を勢いよく踏込んで
も車体は急発進することなく徐々に加速され、しかも、
その後はペダル１を踏む力が一定であっても加速するこ
とになる。このため、運転者がモータ２２による駆動を
意識せずにペダル１を踏込んだ場合でも、運転者に違和
感を与えない。

なお、上記加速力の増加は、コンデンサＣと抵抗Ｒで決
定される時間だけ続くことになる。

また、第９実施例として第９図に示すように、第２図の
構造において感圧素子２４と増幅回路１５との間に積分
回路を設けたものや、第１０実施例として第１０図に示
すように、第５図の構造においてバッファ（増幅回路）
３２の入力側に積分回路を設けたもの等によっても、上
記と同様の効果を得ることができる。

第１１実施例（第１１図） この実施例における二輪車は、上記第１０図の二輪車に
おいて、積分要素の積分機能を自転車の運転者が任意に
解除できるように構成されたものである。

具体的には、上記ＣＲ積分回路におけるコンデンサＣに
対し、大きな抵抗値をもつ抵抗ＲＨが直列に接続されて
おり、この抵抗ＲＨと並列にスイッチＳＷが設けられて
いる。

このような構造によれば、スイッチＳＷを閉じた状態で
は、上記抵抗ＲＨが短絡されて前記と同様に積分回路が
働くが、上記スイッチＳＷを開くことにより、上記抵抗
ＲＦＩの作用でコンデンサＣの効果が消滅され、積分回
路が除去された状態と同じになる。

従って、通常は上記スイッチＳＷを閉じて積分回路を働
かせることにより急加速を抑制し、運転者が意識的に急
加速を希望する場合にのみ上記スイッチＳＷを開いて積
分要素の作用を抑えるようにすれば、無意識にペダル１
を漕いで急加速に驚くことはなくなり、かつ、急加速が
必要になった場合には咄嗟にスイッチＳＷを開くことに
よって上記急加速効果を得ることができる。

なお、このように積分回路を使用する状態と使用しない
状態とに切換える手段は、前述の他の実施例装置におい
ても具備可能であることはいうまでもない。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、運転者によるペダルの踏込み状
態を検出し、その状態に応じて２次電池による原動機へ
の電力供給量を制御し、この原動機により車輪を駆動す
るようにしたものであるので、走行条件に拘らず運転者
によるペダルの漕ぎ具合を安定した状態に保つことがで
き、これによって運転者に快適な乗り心地を提供するこ
とができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）は本発明の第１実施例における原動機付二
輪車の要部を示す側面図並びに同二輪車に備えられる検
出手段および制御手段の回路図、同図（ｂ）は同二輪車
に備えられる増幅回路の回路図、第２図（ａ）は第２実
施例における二輪車の要部を示す側面図、同図（ｂ）は
同二輪車に備えられる検出手段および制御手段の回路図
、第３図は第３実施例における二輪車に備えられる検出
手段および制御手段の回路図、第４図は第４実施例にお
ける二輪車に備えられる検出手段および制御手段の回路
図、第５図は第５実施例における二輪車に備えられる検
出手段および制御手段の回路図、第６図（ａ）は第６実
施例における二輪車に備えられる回転検出手段の側面図
、同図（ｂ）は同検出手段の正面図並びに同検出手段お
よび制御手段の回路図、第７図は第７実施例における二
輪車の要部を示す側面図並びに同二輪車に備えられる検
出手段および制御手段の回路図、第８図は第８実施例に
おける二輪車の要部を示す側面図並びに同二輪車に備え
られる検出手段および制御手段の回路図、第９図は第９
実施例に備えられる検出手段および制御手段の回路図、
第１０図は第１０実施例に備えられる検出手段および制
御手段の回路図、第１１図は第１１実施例に備えられる
検出手段および制御手段の回路図である。 １・・・ペダル、２・・・駆動輪、９・・・検出機構、
１４・・・発掘回路、１５・・・増幅回路、１６・・・
ＰＷＭ回路、１７・・・パワースイッチ、２１・・・２
次電池、２２・・・モータ（原動機）、２４・・・感圧
素子、３１・・・発電機、３２・・・バッファ、４１・
・・電流センサ、５１・・・運行模擬車輪、６３・・・
光電スイッチ、６４・・・カウンタ回路、６５・・・Ｆ
Ｖ変換回路、６６・・・微分回路、７１・・・作動増幅
回路、７２・・・レベル判定回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、電力供給を受けて車輪を回転駆動する原動機と、２
   次電池と、ペダルの踏込み状態を検出する検出手段と、
   この検出手段の出力に応じて上記２次電池から原動機へ
   の電力供給量を制御する制御手段とを備えたことを特徴
   とする原動機付二輪車。