JP3468799B2 - 電動モータ付き乗り物およびその制御方法 - Google Patents
電動モータ付き乗り物およびその制御方法Info
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- JP3468799B2 JP3468799B2 JP17097393A JP17097393A JP3468799B2 JP 3468799 B2 JP3468799 B2 JP 3468799B2 JP 17097393 A JP17097393 A JP 17097393A JP 17097393 A JP17097393 A JP 17097393A JP 3468799 B2 JP3468799 B2 JP 3468799B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、人力による駆動系と電
動モータによる駆動系とを並列に設け、これらの合力を
変速機構を介して駆動輪に伝える一方、電動モータによ
る駆動力を人力による駆動力（以下踏力という）と車速
とに対応して制御するようにした電動モータ付き乗り物
とその制御方法とに関するものである。
動モータによる駆動系とを並列に設け、これらの合力を
変速機構を介して駆動輪に伝える一方、電動モータによ
る駆動力を人力による駆動力（以下踏力という）と車速
とに対応して制御するようにした電動モータ付き乗り物
とその制御方法とに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】踏力を検出し、この踏力の大小に対応し
て電動モータの駆動力を制御するものが公知である（特
開昭５０−１２５４３８号、実開昭５６−７６５９０
号、特開平２−７４４９１号等）。すなわち人力の負担
が大きい時には電動モータの駆動力も増やして人力の負
荷を減らすものである。
て電動モータの駆動力を制御するものが公知である（特
開昭５０−１２５４３８号、実開昭５６−７６５９０
号、特開平２−７４４９１号等）。すなわち人力の負担
が大きい時には電動モータの駆動力も増やして人力の負
荷を減らすものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この場合モータの駆動
力ＴMを、踏力の増減だけに対応させて増減させたので
は車速が高速になりすぎることがあり得る。そこで車速
Ｓの高速域では、踏力の増加に対するモータ駆動力の増
加割合を小さくすることを出願人は提案した（特願平４
−２８５４３２号）。
力ＴMを、踏力の増減だけに対応させて増減させたので
は車速が高速になりすぎることがあり得る。そこで車速
Ｓの高速域では、踏力の増加に対するモータ駆動力の増
加割合を小さくすることを出願人は提案した（特願平４
−２８５４３２号）。
【０００４】一方自転車などにおいては、人力の負担を
軽くするために変速機構を設けることが望ましい。そこ
でこのような変速機構を有する場合に、前記既提案のも
ののように踏力と車速Ｓとによって、高速域では踏力の
増加に対するモータ駆動力の増加割合を小さくするよう
にモータを制御する方式を採用することが考えられる。
軽くするために変速機構を設けることが望ましい。そこ
でこのような変速機構を有する場合に、前記既提案のも
ののように踏力と車速Ｓとによって、高速域では踏力の
増加に対するモータ駆動力の増加割合を小さくするよう
にモータを制御する方式を採用することが考えられる。
【０００５】本発明はこのような事情に鑑みなされたも
のであり、踏力に基づいてモータを制御する乗り物にお
いて、変速機構を設けた場合に、モータの駆動力の増加
割合が高速域で踏力の増加に対して小さくなるように制
御することにより、モータの駆動力が常に適正範囲内に
なるようにすることができる電動モータ付き乗り物の制
御方法を提供することを第１の目的とする。またこの方
法を用いた電動モータ付き乗り物を提供することを第２
の目的とする。
のであり、踏力に基づいてモータを制御する乗り物にお
いて、変速機構を設けた場合に、モータの駆動力の増加
割合が高速域で踏力の増加に対して小さくなるように制
御することにより、モータの駆動力が常に適正範囲内に
なるようにすることができる電動モータ付き乗り物の制
御方法を提供することを第１の目的とする。またこの方
法を用いた電動モータ付き乗り物を提供することを第２
の目的とする。
【０００６】
【発明の構成】本発明によれば第１の目的は、人力駆動
系と電気駆動系とを並列に設け、人力による駆動力の変
化に対応して前記電気駆動系の出力を制御する電動モー
タ付き乗り物の制御方法において、人力駆動力および電
気駆動力を加算した合力を変速機構を介して駆動輪に伝
える一方、前記人力駆動系の駆動速度と前記変速機構の
変速比とに基づいて計算車速を求め、この計算車速の高
速域では人力駆動力の増加に対するモータ駆動力の増加
割合が計算車速の低速域よりも小さくなるように前記電
気駆動系の出力を制御することを特徴とする電動モータ
付き乗り物の制御方法、により達成される。
系と電気駆動系とを並列に設け、人力による駆動力の変
化に対応して前記電気駆動系の出力を制御する電動モー
タ付き乗り物の制御方法において、人力駆動力および電
気駆動力を加算した合力を変速機構を介して駆動輪に伝
える一方、前記人力駆動系の駆動速度と前記変速機構の
変速比とに基づいて計算車速を求め、この計算車速の高
速域では人力駆動力の増加に対するモータ駆動力の増加
割合が計算車速の低速域よりも小さくなるように前記電
気駆動系の出力を制御することを特徴とする電動モータ
付き乗り物の制御方法、により達成される。
【０００７】本発明によれば第２の目的は、人力駆動系
と電気駆動系とを並列に設け、人力による駆動力の変化
に対応して前記電気駆動系の出力を制御する電動モータ
付き乗り物において、人力駆動力および電気駆動力を加
算して外部の伝動系に出力する動力ユニットと；この動
力ユニットのケースに収容され人力駆動力を検出する人
力駆動力検出手段と；前記人力駆動系および電気駆動系
の合力を前記動力ユニットから駆動輪に伝える伝動系に
介在された変速機構と；前記人力駆動系の駆動速度を検
出する速度センサと；前記速度センサの出力と前記変速
機構の変速比とに基づいて計算車速を求め、この計算車
速の高速域では人力駆動力の増加に対するモータ駆動力
の増加割合が計算車速の低速域よりも小さくなるように
前記電気駆動系の出力を制御するコントローラと；を備
えることを特徴とする電動モータ付き乗り物、により達
成される。
と電気駆動系とを並列に設け、人力による駆動力の変化
に対応して前記電気駆動系の出力を制御する電動モータ
付き乗り物において、人力駆動力および電気駆動力を加
算して外部の伝動系に出力する動力ユニットと；この動
力ユニットのケースに収容され人力駆動力を検出する人
力駆動力検出手段と；前記人力駆動系および電気駆動系
の合力を前記動力ユニットから駆動輪に伝える伝動系に
介在された変速機構と；前記人力駆動系の駆動速度を検
出する速度センサと；前記速度センサの出力と前記変速
機構の変速比とに基づいて計算車速を求め、この計算車
速の高速域では人力駆動力の増加に対するモータ駆動力
の増加割合が計算車速の低速域よりも小さくなるように
前記電気駆動系の出力を制御するコントローラと；を備
えることを特徴とする電動モータ付き乗り物、により達
成される。
【０００８】
【実施例】図１は本発明の一実施例の側面図、図２はそ
の動力系統の一実施例を示す図、図３は同じく動力系統
の他の実施例を示す図、図４は図３の実施例における正
常時の変速特性図、図５は同じく異常時の変速特性図で
ある。
の動力系統の一実施例を示す図、図３は同じく動力系統
の他の実施例を示す図、図４は図３の実施例における正
常時の変速特性図、図５は同じく異常時の変速特性図で
ある。
【０００９】図１において、符号１０はメインフレーム
であり、ヘッドパイプ１２から斜下後方へのびて後輪１
４の車軸に至る。このメインフレーム１０にほぼ直交す
るようにシートチューブ１６が固着され、このシートチ
ューブ１６の上端にはサドル１８を支持するシートポス
ト２０が固定されている。
であり、ヘッドパイプ１２から斜下後方へのびて後輪１
４の車軸に至る。このメインフレーム１０にほぼ直交す
るようにシートチューブ１６が固着され、このシートチ
ューブ１６の上端にはサドル１８を支持するシートポス
ト２０が固定されている。
【００１０】シートチューブ１６の下部には下に開いた
筒部１６ａが形成され、この中に永久磁石式直流電動モ
ータ２２が収容される。シートチューブ１６の下端には
動力ユニット２４が固定されている。この動力ユニット
２４はケース（ボトムブラケットケース、以下ＢＢケー
スという）２６と、このケース２６から後方へのびるリ
ヤステー２８とを備え、このリヤステー２８の後端に後
輪１４が固定されている。なお右側のリヤステー２８に
は駆動軸３０（図２、３参照）が挿通される。
筒部１６ａが形成され、この中に永久磁石式直流電動モ
ータ２２が収容される。シートチューブ１６の下端には
動力ユニット２４が固定されている。この動力ユニット
２４はケース（ボトムブラケットケース、以下ＢＢケー
スという）２６と、このケース２６から後方へのびるリ
ヤステー２８とを備え、このリヤステー２８の後端に後
輪１４が固定されている。なお右側のリヤステー２８に
は駆動軸３０（図２、３参照）が挿通される。
【００１１】動力ユニット２４のケース２６にはクラン
ク軸３２が貫挿され、その両端にクランク３４が固定さ
れている。クランク３４にはクランクペダル３６、３６
が取付けられている。
ク軸３２が貫挿され、その両端にクランク３４が固定さ
れている。クランク３４にはクランクペダル３６、３６
が取付けられている。
【００１２】後輪１４の車軸３８の左端は、左のリヤス
テー２８に固着したエンドプレート２８ａに固定され、
この車軸３８の右端は右のリヤステー２８に固定された
傘歯車ケース（図示せず）に固定されている。車軸３８
には内装式の３段手動変速機構４０が保持され、後輪１
４には駆動軸３０の回転が傘歯車機構、一方向クラッチ
４２（図２、３）および変速機構４０を介して伝えられ
る。
テー２８に固着したエンドプレート２８ａに固定され、
この車軸３８の右端は右のリヤステー２８に固定された
傘歯車ケース（図示せず）に固定されている。車軸３８
には内装式の３段手動変速機構４０が保持され、後輪１
４には駆動軸３０の回転が傘歯車機構、一方向クラッチ
４２（図２、３）および変速機構４０を介して伝えられ
る。
【００１３】動力ユニット２４には、クランク軸３２の
回転を一方向クラッチ４４（図２、３）を介して駆動軸
３０に伝える傘歯車（図示せず）が内装されている。ま
たこのクランク軸３２と駆動軸３０との間には遊星歯車
機構が介在されている。
回転を一方向クラッチ４４（図２、３）を介して駆動軸
３０に伝える傘歯車（図示せず）が内装されている。ま
たこのクランク軸３２と駆動軸３０との間には遊星歯車
機構が介在されている。
【００１４】この遊星歯車機構は遊星歯車からペダル踏
力が入力され、リング歯車から駆動軸３０に踏力が出力
される。そして中央のサン歯車に加わるトルクを人力駆
動力検出手段としてのポテンショメータ４６で検出する
ことにより踏力Ｆを検出するように構成されている。モ
ータ２２の回転は一方向クラッチ４８および減速機５０
を介して駆動軸３０に伝えられる。
力が入力され、リング歯車から駆動軸３０に踏力が出力
される。そして中央のサン歯車に加わるトルクを人力駆
動力検出手段としてのポテンショメータ４６で検出する
ことにより踏力Ｆを検出するように構成されている。モ
ータ２２の回転は一方向クラッチ４８および減速機５０
を介して駆動軸３０に伝えられる。
【００１５】図１で５２は鉛電池などの充電可能な電
池、５４はコントローラであり、これらは前記メインフ
レーム１０のヘッドパイプ１２とシートチューブ１６と
の間に収容されている。図１において５６は後輪１４の
回転速度から車速（実車速、実走行速度）Ｓを求めるた
めの車速センサ（実速度検出手段）であり、変速比を求
めるためのものである。この車速センサ５６は図２に車
速検出２と示されるものである。
池、５４はコントローラであり、これらは前記メインフ
レーム１０のヘッドパイプ１２とシートチューブ１６と
の間に収容されている。図１において５６は後輪１４の
回転速度から車速（実車速、実走行速度）Ｓを求めるた
めの車速センサ（実速度検出手段）であり、変速比を求
めるためのものである。この車速センサ５６は図２に車
速検出２と示されるものである。
【００１６】次に図２の実施例を説明する。この図２に
示す実施例では、後輪１４から車速（実車速）Ｓを求め
ると共に、人力駆動系による回転速度ｓを同時に検出し
ている。すなわちこの図２に車速検出１として示す速度
センサ５８は、動力ユニット２４内でクランク軸３２の
回転速度ｓを検出する。
示す実施例では、後輪１４から車速（実車速）Ｓを求め
ると共に、人力駆動系による回転速度ｓを同時に検出し
ている。すなわちこの図２に車速検出１として示す速度
センサ５８は、動力ユニット２４内でクランク軸３２の
回転速度ｓを検出する。
【００１７】ポテンショメータ４６で検出した踏力Ｆ
と、車速センサ（車速検出２）５６で後輪１４から検出
した実車速Ｓと、速度センサ（車速検出１）５８で検出
したクランク軸３２の回転速度ｓとは、共にコントロー
ラ５４に入力される。コントローラ５４は、図２に示す
ように信号比較部６０において車速Ｓとクランク軸回転
速度ｓとを比較して変速機構４０の変速比ｐを検出す
る。
と、車速センサ（車速検出２）５６で後輪１４から検出
した実車速Ｓと、速度センサ（車速検出１）５８で検出
したクランク軸３２の回転速度ｓとは、共にコントロー
ラ５４に入力される。コントローラ５４は、図２に示す
ように信号比較部６０において車速Ｓとクランク軸回転
速度ｓとを比較して変速機構４０の変速比ｐを検出す
る。
【００１８】コントローラ５４は変速比・補助力演算部
６２において、メモリ６４に記録したデータに基づき、
クランク軸回転速度ｓと変速比ｐとから車速（計算車
速）Ｓ C を求め、この計算車速Ｓ C と踏力Ｆに対するモー
タ２２の補助力すなわちモータ駆動力ＴMを演算しこれ
に対応する制御信号ｑを出力する。
６２において、メモリ６４に記録したデータに基づき、
クランク軸回転速度ｓと変速比ｐとから車速（計算車
速）Ｓ C を求め、この計算車速Ｓ C と踏力Ｆに対するモー
タ２２の補助力すなわちモータ駆動力ＴMを演算しこれ
に対応する制御信号ｑを出力する。
【００１９】この図２の実施例において車速センサ５６
は後輪１４の車軸付近に設けられるから、実際の車速と
異なる車速を実車速として出力するように改造されるこ
とがあり得る。また障害物に当って誤動作することがあ
り得る。このような時にはコントローラ５４で求めた変
速比が設定した変速比に一致しなくなる。
は後輪１４の車軸付近に設けられるから、実際の車速と
異なる車速を実車速として出力するように改造されるこ
とがあり得る。また障害物に当って誤動作することがあ
り得る。このような時にはコントローラ５４で求めた変
速比が設定した変速比に一致しなくなる。
【００２０】すなわちクランク軸回転速度ｓと予め設定
した変速比とを乗算して求めた計算走行速度Ｓ C は、車
速センサ５６で求めた実走行速度Ｓとは、設定した変速
比のどれを用いても一致することがない。コントローラ
５４はこのような時には車速センサ５６などに異常があ
ると判断し、モータ出力を踏力と車速により決まるモー
タ出力よりも減らすように制御する。
した変速比とを乗算して求めた計算走行速度Ｓ C は、車
速センサ５６で求めた実走行速度Ｓとは、設定した変速
比のどれを用いても一致することがない。コントローラ
５４はこのような時には車速センサ５６などに異常があ
ると判断し、モータ出力を踏力と車速により決まるモー
タ出力よりも減らすように制御する。
【００２１】次に図３に示す実施例について説明する。
この実施例では、変速機構４０の変速比ｐをその手動の
変速操作器６６に設けた変速動作検出センサ６８により
検出する。一方クランク軸３２の回転速度ｓは図３に
「車速検出」と示した速度センサ５８Ａで検出される。
この回転速度ｓと変速比ｐとを示す信号はコントローラ
５４Ａの変速比決定・信号補正部７０に入力され、ここ
で変速比が決定される。
この実施例では、変速機構４０の変速比ｐをその手動の
変速操作器６６に設けた変速動作検出センサ６８により
検出する。一方クランク軸３２の回転速度ｓは図３に
「車速検出」と示した速度センサ５８Ａで検出される。
この回転速度ｓと変速比ｐとを示す信号はコントローラ
５４Ａの変速比決定・信号補正部７０に入力され、ここ
で変速比が決定される。
【００２２】ここに変速動作検出センサ６８はコントロ
ーラ５４Ａの外にあるため、運転者などにより改造され
易い。例えばモータの駆動力を増大させるために高速段
に固定することが考えられる。このような場合には、後
記するように計算で求めた車速（計算車速）ＳCの変速
の度ごとに発生する段状の変化から改造されたことと判
断し、コントローラ５４Ａの変速比決定・信号補正部７
０では変速比ｐを低速比ｐ1に補正する。
ーラ５４Ａの外にあるため、運転者などにより改造され
易い。例えばモータの駆動力を増大させるために高速段
に固定することが考えられる。このような場合には、後
記するように計算で求めた車速（計算車速）ＳCの変速
の度ごとに発生する段状の変化から改造されたことと判
断し、コントローラ５４Ａの変速比決定・信号補正部７
０では変速比ｐを低速比ｐ1に補正する。
【００２３】補助力演算部７２は、踏力Ｆと、クランク
軸回転速度ｓを変速比決定・信号補正部７０で検出した
変速比あるいは補正した変速比ｐで修正した速度（計算
速度）Ｓ C に対するモータ２２の制御信号ｑを、メモリ
７４のデータを用いて演算する。なお図３では図２と同
一部分に同一符号を付したので、その説明は繰り返さな
い。
軸回転速度ｓを変速比決定・信号補正部７０で検出した
変速比あるいは補正した変速比ｐで修正した速度（計算
速度）Ｓ C に対するモータ２２の制御信号ｑを、メモリ
７４のデータを用いて演算する。なお図３では図２と同
一部分に同一符号を付したので、その説明は繰り返さな
い。
【００２４】この図３の実施例において、変速動作検出
センサ６８に改造が行われない正常な状態での変速特性
は図４のようになる。この図４で横軸ｔは発進後の経過
時間を示す。この正常な場合には変速機構４０の変速比
ｐを検出する変速動作検出センサ６８の出力である変速
検出信号は実際の変速比ｐ1、ｐ2、ｐ3と一致してい
る。従って実際の車速ＳRは、クランク軸回転速度ｓと
変速比とを用いて算出される計算車速ＳCと一致する。
センサ６８に改造が行われない正常な状態での変速特性
は図４のようになる。この図４で横軸ｔは発進後の経過
時間を示す。この正常な場合には変速機構４０の変速比
ｐを検出する変速動作検出センサ６８の出力である変速
検出信号は実際の変速比ｐ1、ｐ2、ｐ3と一致してい
る。従って実際の車速ＳRは、クランク軸回転速度ｓと
変速比とを用いて算出される計算車速ＳCと一致する。
【００２５】図５は変速動作検出センサ（変速段検出手
段）６８を高速側変速比ｐ3に固定する改造を行った場
合の変速特性を示す。この場合には検出した変速比ｐは
常に高速側の変速比ｐ3であるから、これを用いた計算
車速ＳCは実際の変速が行われる度に段状に変化する。
従ってこの計算車速ＳCが変速時に段状に変化すること
から、逆に改造が行われたと判定し、前記したように変
速比決定・信号補正部７０で変速比ｐを低速側の変速比
ｐ1に固定し、モータ２２の駆動力ＴMを踏力と計算車速
Ｓ C とで決まる駆動力よりも小さくする。
段）６８を高速側変速比ｐ3に固定する改造を行った場
合の変速特性を示す。この場合には検出した変速比ｐは
常に高速側の変速比ｐ3であるから、これを用いた計算
車速ＳCは実際の変速が行われる度に段状に変化する。
従ってこの計算車速ＳCが変速時に段状に変化すること
から、逆に改造が行われたと判定し、前記したように変
速比決定・信号補正部７０で変速比ｐを低速側の変速比
ｐ1に固定し、モータ２２の駆動力ＴMを踏力と計算車速
Ｓ C とで決まる駆動力よりも小さくする。
【００２６】なお変速機構４０の変速動作を検出した時
には、モータ駆動力ＴMを一時的に減少させるのが望ま
しい。これは変速動作を円滑にし変速の衝撃を小さくす
るためである。
には、モータ駆動力ＴMを一時的に減少させるのが望ま
しい。これは変速動作を円滑にし変速の衝撃を小さくす
るためである。
【００２７】
【発明の効果】請求項１の発明は以上のように、人力駆
動系の駆動速度と変速比とに基づいて車速（計算車速）
を求め、高速域では人力駆動力の増加に対するモータ駆
動力の増加割合が小さくなるようにモータ駆動力を制御
するものであるから、常にモータの駆動力を適正範囲内
にすることができる。
動系の駆動速度と変速比とに基づいて車速（計算車速）
を求め、高速域では人力駆動力の増加に対するモータ駆
動力の増加割合が小さくなるようにモータ駆動力を制御
するものであるから、常にモータの駆動力を適正範囲内
にすることができる。
【００２８】請求項２の発明によれば、この請求項１の
制御方法の実施に直接使用する電動モータ付き乗り物が
得られる。
制御方法の実施に直接使用する電動モータ付き乗り物が
得られる。
【００２９】ここにコントローラは、変速比を人力駆動
系の駆動速度と実走行速度との比から求めることができ
る（請求項３）。このようにして求めた変速比が変速機
構により設定される変速比に一致しない時には、実走行
速度の検出手段などに異常が発生したものとしてモータ
出力を減少させるのがよい（請求項４）。
系の駆動速度と実走行速度との比から求めることができ
る（請求項３）。このようにして求めた変速比が変速機
構により設定される変速比に一致しない時には、実走行
速度の検出手段などに異常が発生したものとしてモータ
出力を減少させるのがよい（請求項４）。
【００３０】変速比は変速機構の変速比を検出すること
によって求めてもよい（請求項５）。この場合に、人力
駆動系の駆動速度と変速比とによって求めた計算車速が
異常を示した時には、変速比を検出する手段に異常有り
としてモータ出力を減少させるのがよい（請求項６）。
によって求めてもよい（請求項５）。この場合に、人力
駆動系の駆動速度と変速比とによって求めた計算車速が
異常を示した時には、変速比を検出する手段に異常有り
としてモータ出力を減少させるのがよい（請求項６）。
【００３１】
また変速機構の変速動作を検出した時に
は、モータの駆動力を一時的に減少させることにより、
変速動作を円滑にし変速の衝撃を小さくすることができ
る（請求項７）。
は、モータの駆動力を一時的に減少させることにより、
変速動作を円滑にし変速の衝撃を小さくすることができ
る（請求項７）。
【図１】本発明の一実施例の側面図
【図２】その動力系統の一実施例を示す図
【図３】同じく動力系統の他の実施例を示す図
【図４】図３の実施例における正常時の変速特性図
【図５】図３の実施例における異常時の変速特性図
１４ 駆動輪としての後輪
２２ 電動モータ２４ 動力ユニット ２６ ケース
３６ クランクペダル
４０ 変速機構
４６ 人力駆動力検出手段としてのポテンショメータ
５４、５４Ａ コントローラ
５６ 速度センサ（実速度検出手段） ５８ 速度センサ（人力駆動系の駆動速度検出手段） ６８ 変速動作検出センサ（変速段検出手段）
Ｓ 車速（実車速） Ｓ C 計算車速
Ｆ 人力駆動力としての踏力
ＴM モータ駆動力
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62M 23/02
B62K 11/00
B62M 7/06
B62M 9/12
Claims (7)
- 【請求項１】 人力駆動系と電気駆動系とを並列に設
け、人力による駆動力の変化に対応して前記電気駆動系
の出力を制御する電動モータ付き乗り物の制御方法にお
いて、 人力駆動力および電気駆動力を加算した合力を変速機構
を介して駆動輪に伝える一方、 前記人力駆動系の駆動速度と前記変速機構の変速比とに
基づいて計算車速を求め、この計算車速の高速域では人
力駆動力の増加に対するモータ駆動力の増加割合が計算
車速の低速域よりも小さくなるように前記電気駆動系の
出力を制御することを特徴とする電動モータ付き乗り物
の制御方法。 - 【請求項２】 人力駆動系と電気駆動系とを並列に設
け、人力による駆動力の変化に対応して前記電気駆動系
の出力を制御する電動モータ付き乗り物において、 人力駆動力および電気駆動力を加算して外部の伝動系に
出力する動力ユニットと； この動力ユニットのケースに収容され人力駆動力を検出
する人力駆動力検出手段と； 前記人力駆動系および電気駆動系の合力を前記動力ユニ
ットから駆動輪に伝える伝動系に介在された変速機構
と； 前記人力駆動系の駆動速度を検出する速度センサと； 前記速度センサの出力と前記変速機構の変速比とに基づ
いて計算車速を求め、この計算車速の高速域では人力駆
動力の増加に対するモータ駆動力の増加割合が計算車速
の低速域よりも小さくなるように前記電気駆動系の出力
を制御するコントローラと； を備えることを特徴とする電動モータ付き乗り物。 - 【請求項３】 コントローラは、変速比を前記人力駆動
系の駆動速度を検出する速度センサの出力と実走行速度
を検出する実速度検出手段の出力から求める請求項２の
電動モータ付き乗り物。 - 【請求項４】 コントローラは、求めた変速比が設定し
た変速比に一致しないときモータ出力を減少させる請求
項３の電動モータ付き乗り物。 - 【請求項５】 コントローラは、変速比を前記変速機構
の変速段を検出する手段の出力から求める請求項２の電
動モータ付き乗り物。 - 【請求項６】 コントローラは、前記人力駆動系の駆動
速度と変速比とから求めた計算車速が異常を示したとき
にモータ出力を減少させる請求項５の電動モータ付き乗
り物。 - 【請求項７】 コントローラは、変速機構の変速動作時
にモータ駆動力を一時的に減少させる請求項２〜６のい
ずれかの電動モータ付き乗り物。
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