JPH05332428A - 車両の変速制御装置 - Google Patents
車両の変速制御装置Info
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- JPH05332428A JPH05332428A JP4141732A JP14173292A JPH05332428A JP H05332428 A JPH05332428 A JP H05332428A JP 4141732 A JP4141732 A JP 4141732A JP 14173292 A JP14173292 A JP 14173292A JP H05332428 A JPH05332428 A JP H05332428A
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
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- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
- F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
- F16H61/32—Electric motors actuators or related electrical control means therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
- F16H63/16—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism
- F16H63/18—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism the final actuating mechanism comprising cams
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
Abstract
(57)【要約】
【目的】 アクチュエータによるシフトチェンジを簡単
な構造でスムーズに行わせる。 【構成】 走行用駆動源としてのドライブモータＭはド
ライブモータ電子制御ユニット１０３にＦＥＴドライバ
１０７を介して接続され、シフトドラム６２を駆動する
チェンジモータ６１はチェンジモータ電子制御ユニット
１１１にＦＥＴドライバ１１２を介して接続される。ア
クセル開度センサ１０６及びドライブモータ回転数セン
サ１０４の検出信号に基づいてドライブモータ電子制御
ユニット１０３が変速信号を出力すると、ドライブモー
タＭの出力が一時的に低減又は停止されてトランスミッ
ションＴのギヤ列の噛合面圧が解放され、その間にチェ
ンジモータ６１でシフトドラム６２が駆動されてシフト
チェンジが行われる。シフトチェンジが完了すると、ド
ライブモータＭの出力が滑らかに増加される。
な構造でスムーズに行わせる。 【構成】 走行用駆動源としてのドライブモータＭはド
ライブモータ電子制御ユニット１０３にＦＥＴドライバ
１０７を介して接続され、シフトドラム６２を駆動する
チェンジモータ６１はチェンジモータ電子制御ユニット
１１１にＦＥＴドライバ１１２を介して接続される。ア
クセル開度センサ１０６及びドライブモータ回転数セン
サ１０４の検出信号に基づいてドライブモータ電子制御
ユニット１０３が変速信号を出力すると、ドライブモー
タＭの出力が一時的に低減又は停止されてトランスミッ
ションＴのギヤ列の噛合面圧が解放され、その間にチェ
ンジモータ６１でシフトドラム６２が駆動されてシフト
チェンジが行われる。シフトチェンジが完了すると、ド
ライブモータＭの出力が滑らかに増加される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の変速制御装置に関
し、特に、シフトペダルを用いずにアクチュエータの駆
動力でシフトチェンジを行う車両の変速制御装置に関す
る。
し、特に、シフトペダルを用いずにアクチュエータの駆
動力でシフトチェンジを行う車両の変速制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車等において一般的に用いられ
ている変速装置では、足踏み式のシフトペダルの動きを
ラチェット機構を介してシフトドラムに伝達し、間歇回
転するシフトドラムにカム係合する複数のシフトフォー
クを選択的に作動させてシフトチェンジを行わせてい
る。
ている変速装置では、足踏み式のシフトペダルの動きを
ラチェット機構を介してシフトドラムに伝達し、間歇回
転するシフトドラムにカム係合する複数のシフトフォー
クを選択的に作動させてシフトチェンジを行わせてい
る。
【０００３】また、シフトペダルを用いない電動式変速
装置として、シフトスイッチから出力される変速指令信
号に基づいて作動するモータでシフトドラムを回転させ
るものが知られている（例えば、実開昭６１−８１０４
３号公報参照）。
装置として、シフトスイッチから出力される変速指令信
号に基づいて作動するモータでシフトドラムを回転させ
るものが知られている（例えば、実開昭６１−８１０４
３号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、足踏み式の
シフトペダルによるシフトドラム駆動機構であれば、ト
ランスミッションのギヤがスムーズに係合しない場合で
あってもシフト操作を繰り返すことにより最終的にシフ
トチェンジを完了させることができるが、上記電動式変
速装置にあってはシフトチェンジの際にギヤ係合動作を
適切にコントロールするために複雑な制御を必要とす
る。
シフトペダルによるシフトドラム駆動機構であれば、ト
ランスミッションのギヤがスムーズに係合しない場合で
あってもシフト操作を繰り返すことにより最終的にシフ
トチェンジを完了させることができるが、上記電動式変
速装置にあってはシフトチェンジの際にギヤ係合動作を
適切にコントロールするために複雑な制御を必要とす
る。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、アクチュエータによるシフトチェンジを簡単な構造
でスムーズに行わせることを目的とする。
で、アクチュエータによるシフトチェンジを簡単な構造
でスムーズに行わせることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、走行用駆動源の出力をトランスミッショ
ンを介して駆動輪に伝達する車両の変速制御装置におい
て、変速信号を出力する変速信号出力手段と、前記変速
信号に基づいて走行用駆動源の出力を低減又は停止する
出力低減手段と、走行用駆動源の出力低減中または出力
停止中にトランスミッションを変速するアクチュエータ
と、変速終了後に走行用駆動源の出力を増加させる出力
増加手段とを備えたことを特徴とする。
に、本発明は、走行用駆動源の出力をトランスミッショ
ンを介して駆動輪に伝達する車両の変速制御装置におい
て、変速信号を出力する変速信号出力手段と、前記変速
信号に基づいて走行用駆動源の出力を低減又は停止する
出力低減手段と、走行用駆動源の出力低減中または出力
停止中にトランスミッションを変速するアクチュエータ
と、変速終了後に走行用駆動源の出力を増加させる出力
増加手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００８】図１に示すように、電動式の自動三輪車Ｖ
は鋼管溶接により構成した前部車体フレーム１を備え、
その前側にはハンドル２によって操向される前輪Ｗｆが
支持される。前部車体フレーム１の後部に設けた前部車
体ブラケット３には、車体前後方向に沿って僅かに前上
がりとなるように配設したスィング軸４を介して後部車
体ブラケット５が左右回転自在に支持される。後部車体
ブラケット５には鋼管製の第１後部車体フレーム６の前
端が固着され、この第１後部車体フレーム６に上下揺動
自在に支持した鋼管製の第２後部車体フレーム７に、左
右一対の後輪Ｗｒを有するパワーユニットＰが搭載され
る。そして前記第１後部車体フレーム６と前記第２後部
車体フレーム７とは左右一対のリヤクッション８によっ
て連結される。従って、自動三輪車Ｖの旋回時には、第
１後部車体フレーム６及び第２後部車体フレーム７に対
して前部車体フレーム１を左右に揺動させることがで
き、また第１後部車体フレーム６に対して第２後部車体
フレーム７を上下揺動させることができる。
は鋼管溶接により構成した前部車体フレーム１を備え、
その前側にはハンドル２によって操向される前輪Ｗｆが
支持される。前部車体フレーム１の後部に設けた前部車
体ブラケット３には、車体前後方向に沿って僅かに前上
がりとなるように配設したスィング軸４を介して後部車
体ブラケット５が左右回転自在に支持される。後部車体
ブラケット５には鋼管製の第１後部車体フレーム６の前
端が固着され、この第１後部車体フレーム６に上下揺動
自在に支持した鋼管製の第２後部車体フレーム７に、左
右一対の後輪Ｗｒを有するパワーユニットＰが搭載され
る。そして前記第１後部車体フレーム６と前記第２後部
車体フレーム７とは左右一対のリヤクッション８によっ
て連結される。従って、自動三輪車Ｖの旋回時には、第
１後部車体フレーム６及び第２後部車体フレーム７に対
して前部車体フレーム１を左右に揺動させることがで
き、また第１後部車体フレーム６に対して第２後部車体
フレーム７を上下揺動させることができる。
【０００９】前記前部車体フレーム１を覆う合成樹脂製
のボディ９の前部には、運転者を風雨及び直射日光から
遮るウインドシールド１０とルーフ１１が接続され、そ
のルーフ１１の後端は座席１２とトランク１３の間に立
設した支柱１４の上端に支持される。
のボディ９の前部には、運転者を風雨及び直射日光から
遮るウインドシールド１０とルーフ１１が接続され、そ
のルーフ１１の後端は座席１２とトランク１３の間に立
設した支柱１４の上端に支持される。
【００１０】図２に示すように、第１後部車体フレーム
６の内側には複数のゴムダンパー２１を介してバッテリ
支持枠２２が吊持される。バッテリ支持枠２２にはバッ
テリボックス本体２３が嵌合支持され、そのバッテリボ
ックス本体２３の上面はバッテリボックスカバー２４に
よって覆われる。バッテリボックス本体２３の内部には
パワーユニットＰに設けられたドライブモータＭ（図４
参照）を駆動するバッテリが搭載されると共に、バッテ
リボックスカバー２４の内部には電子制御ユニット、Ｆ
ＥＴドライバ、バッテリの充電器等が搭載される。
６の内側には複数のゴムダンパー２１を介してバッテリ
支持枠２２が吊持される。バッテリ支持枠２２にはバッ
テリボックス本体２３が嵌合支持され、そのバッテリボ
ックス本体２３の上面はバッテリボックスカバー２４に
よって覆われる。バッテリボックス本体２３の内部には
パワーユニットＰに設けられたドライブモータＭ（図４
参照）を駆動するバッテリが搭載されると共に、バッテ
リボックスカバー２４の内部には電子制御ユニット、Ｆ
ＥＴドライバ、バッテリの充電器等が搭載される。
【００１１】バッテリボックス本体２３の前部には電動
ファン２５が配設され、この電動ファン２５で外部から
吸入された冷却風は先ずバッテリボックスカバー２４の
内部に導入されて前記電子制御ユニット、ＦＥＴドライ
バ、充電器等を冷却した後、可撓性ダクト２６を介して
パワーユニットＰの内部に導入され、そこでドライブモ
ータＭを冷却する。そしてドライブモータＭを冷却して
昇温した冷却風は可撓性ダクト２７を介してバッテリボ
ックス本体２３の内部に導入され、そこでバッテリを加
温した後に外部に排出される。
ファン２５が配設され、この電動ファン２５で外部から
吸入された冷却風は先ずバッテリボックスカバー２４の
内部に導入されて前記電子制御ユニット、ＦＥＴドライ
バ、充電器等を冷却した後、可撓性ダクト２６を介して
パワーユニットＰの内部に導入され、そこでドライブモ
ータＭを冷却する。そしてドライブモータＭを冷却して
昇温した冷却風は可撓性ダクト２７を介してバッテリボ
ックス本体２３の内部に導入され、そこでバッテリを加
温した後に外部に排出される。
【００１２】次に、図３及び図４に基づいてパワーユニ
ットＰの構造を説明する。
ットＰの構造を説明する。
【００１３】パワーユニットＰは車体前後方向に延びる
２つの垂直な割り面で３分割された左側ケーシング３
３、中央ケーシング３４及び右側ケーシング３５を備
え、それら３個のケーシング３３，３４，３５は一つの
ブロックを構成するように一体に結合される。左側ケー
シング３３はブラケット３３1 と左アクスルケース３３
2との間にドライブモータケース３３3 を一体に備え
る。中央ケーシング３４はブラケット３４1 の後部にト
ランスミッションＴの左半部を覆う左ミッションケース
３４2 を備え、また右側ケーシング３５は右アクスルケ
ース３５1 の後部にトランスミッションＴの右半部を覆
う右ミッションケース３５2 を備える。
２つの垂直な割り面で３分割された左側ケーシング３
３、中央ケーシング３４及び右側ケーシング３５を備
え、それら３個のケーシング３３，３４，３５は一つの
ブロックを構成するように一体に結合される。左側ケー
シング３３はブラケット３３1 と左アクスルケース３３
2との間にドライブモータケース３３3 を一体に備え
る。中央ケーシング３４はブラケット３４1 の後部にト
ランスミッションＴの左半部を覆う左ミッションケース
３４2 を備え、また右側ケーシング３５は右アクスルケ
ース３５1 の後部にトランスミッションＴの右半部を覆
う右ミッションケース３５2 を備える。
【００１４】左側ケーシング３３のドライブモータケー
ス３３3 の内部に配設されるドライブモータＭは直流ブ
ラシレスモータであって、ドライブモータケース３３3
の左端開口部を覆うカバー４２に設けたボールベアリン
グ４３と、ドライブモータケース３３3 の右壁に設けた
ボールベアリング４４とに支持した回転軸４５を備え
る。回転軸４５には鉄心４６の外周に永久磁石４７を配
設した回転子４８が装着されると共に、その回転子４８
の周囲には鉄心４９とその回りに巻回したコイル５０と
よりなる固定子５１が支持される。
ス３３3 の内部に配設されるドライブモータＭは直流ブ
ラシレスモータであって、ドライブモータケース３３3
の左端開口部を覆うカバー４２に設けたボールベアリン
グ４３と、ドライブモータケース３３3 の右壁に設けた
ボールベアリング４４とに支持した回転軸４５を備え
る。回転軸４５には鉄心４６の外周に永久磁石４７を配
設した回転子４８が装着されると共に、その回転子４８
の周囲には鉄心４９とその回りに巻回したコイル５０と
よりなる固定子５１が支持される。
【００１５】中央ケーシング３４の左ミッションケース
３４2 と右側ケーシング３５の右ミッションケース３５
2 との間には、一対のボールベアリング５２，５３で支
持したメインシャフト５４、一対のボールベアリング５
５，５６で支持したカウンタシャフト５７、一対のボー
ルベアリング５８，５９で支持したデフケース６０が平
行に配設される。そして、メインシャフト５４とカウン
タシャフト５７には、トランスミッションＴの複数のギ
ヤ列が支持される。チェンジモータ６１で回転するシフ
トドラム６２に支持したシフトフォーク６３ａ〜６３ｃ
は前記ギヤ列に係合し、これによりトランスミッション
Ｔに所望の変速段が確立される（図３参照）。
３４2 と右側ケーシング３５の右ミッションケース３５
2 との間には、一対のボールベアリング５２，５３で支
持したメインシャフト５４、一対のボールベアリング５
５，５６で支持したカウンタシャフト５７、一対のボー
ルベアリング５８，５９で支持したデフケース６０が平
行に配設される。そして、メインシャフト５４とカウン
タシャフト５７には、トランスミッションＴの複数のギ
ヤ列が支持される。チェンジモータ６１で回転するシフ
トドラム６２に支持したシフトフォーク６３ａ〜６３ｃ
は前記ギヤ列に係合し、これによりトランスミッション
Ｔに所望の変速段が確立される（図３参照）。
【００１６】ドライブモータＭの回転軸４５とメインシ
ャフト５４とは同軸に配設され、それらの対向端部はラ
バーカップリング６４を介して結合される。デフケース
６０の右端に設けられてカウンタシャフト５７のファイ
ナルドライブギヤ６５に噛合するファイナルドリブンギ
ヤ６６には、シフト時のショックを吸収するためのダン
パー６７が設けられる。而して、ドライブモータＭの駆
動力は、メインシャフト５４からカウンタシャフト５７
を介してデフケース６０に伝達され、そこから更に左右
の車軸６８，６９に伝達される。
ャフト５４とは同軸に配設され、それらの対向端部はラ
バーカップリング６４を介して結合される。デフケース
６０の右端に設けられてカウンタシャフト５７のファイ
ナルドライブギヤ６５に噛合するファイナルドリブンギ
ヤ６６には、シフト時のショックを吸収するためのダン
パー６７が設けられる。而して、ドライブモータＭの駆
動力は、メインシャフト５４からカウンタシャフト５７
を介してデフケース６０に伝達され、そこから更に左右
の車軸６８，６９に伝達される。
【００１７】尚、図４における符号７０はボーデンワイ
ヤ７１の操作によってメインシャフト５４をロックする
パーキングブレーキ機構である。
ヤ７１の操作によってメインシャフト５４をロックする
パーキングブレーキ機構である。
【００１８】次に、図５及び図６に基づいて変速装置の
構造を説明する。
構造を説明する。
【００１９】トランスミッションＴの上部にはシフトフ
ォーク軸８１とシフトドラム６２が支持される。シフト
フォーク軸８１に軸方向摺動自在に支持されて前記ギヤ
列に接続する３本のシフトフォーク６３ａ〜６３ｃは、
シフトドラム６２の外周に形成した３本のカム溝６２1
〜６２3 に係合して駆動される。
ォーク軸８１とシフトドラム６２が支持される。シフト
フォーク軸８１に軸方向摺動自在に支持されて前記ギヤ
列に接続する３本のシフトフォーク６３ａ〜６３ｃは、
シフトドラム６２の外周に形成した３本のカム溝６２1
〜６２3 に係合して駆動される。
【００２０】ボールベアリング８２で支持したシフトド
ラム６２の一端から延びるシフトドラム軸８３は、チェ
ンジモータ６１の駆動力によってゼネバストップ機構８
５を介して間歇回転駆動される。即ち、右側ケーシング
３５の後部右側面に設けたギヤハウジング８６，８７の
外側に支持した前記チェンジモータ６１の駆動力は、該
チェンジモータ６１の出力軸に形成したピニオン８４か
ら第１中間軸８８に支持したギヤ８９，９０を介して第
２中間軸９１のギヤ９２に伝達される。そして前記ゼネ
バストップ機構８５は、第２中間軸９１の端部に固着し
た駆動ロータ９３と前記シフトドラム軸８３に相対回転
自在に支持した従動ロータ９４から構成される。
ラム６２の一端から延びるシフトドラム軸８３は、チェ
ンジモータ６１の駆動力によってゼネバストップ機構８
５を介して間歇回転駆動される。即ち、右側ケーシング
３５の後部右側面に設けたギヤハウジング８６，８７の
外側に支持した前記チェンジモータ６１の駆動力は、該
チェンジモータ６１の出力軸に形成したピニオン８４か
ら第１中間軸８８に支持したギヤ８９，９０を介して第
２中間軸９１のギヤ９２に伝達される。そして前記ゼネ
バストップ機構８５は、第２中間軸９１の端部に固着し
た駆動ロータ９３と前記シフトドラム軸８３に相対回転
自在に支持した従動ロータ９４から構成される。
【００２１】駆動ロータ９３は第２中間軸９１から偏心
したピン９３1 と、そのピン９３1の反対側に形成され
た円弧状の位置決め凸部９３2 を備える。一方、従動ロ
ータ９４は６０°間隔で半径方向に延びて前記ピン９３
1 が係合する５本の溝９４1と、その外周に６０°間隔
で形成されて前記位置決め凸部９３2 が係合する６個の
円弧状の位置決め凹部９４2 を備える。ギヤハウジング
８７には第２中間軸９１の回転位置、即ちゼネバストッ
プ機構８５の駆動ロータ９３が所定の回転位置にあるこ
とを検出するためのリミットスイッチ９５が設けられる
と共に、シフトドラム軸８３の端部にはシフトドラム６
２の回転位置、即ちシフトドポジションを検出するロー
タリエンコーダ９６が設けられる。
したピン９３1 と、そのピン９３1の反対側に形成され
た円弧状の位置決め凸部９３2 を備える。一方、従動ロ
ータ９４は６０°間隔で半径方向に延びて前記ピン９３
1 が係合する５本の溝９４1と、その外周に６０°間隔
で形成されて前記位置決め凸部９３2 が係合する６個の
円弧状の位置決め凹部９４2 を備える。ギヤハウジング
８７には第２中間軸９１の回転位置、即ちゼネバストッ
プ機構８５の駆動ロータ９３が所定の回転位置にあるこ
とを検出するためのリミットスイッチ９５が設けられる
と共に、シフトドラム軸８３の端部にはシフトドラム６
２の回転位置、即ちシフトドポジションを検出するロー
タリエンコーダ９６が設けられる。
【００２２】シフトドラム軸８３に相対回転自在に支持
された従動ロータ９４の回転は、ロストモーション機構
９７を介してシフトドラム軸８３に伝達される。ロスト
モーション機構９７は従動ロータ９４の溝９４1 の無い
部分に植設したピン９８と、シフトドラム軸８３に固着
されて前記ピン９８の内側に平行に延びる突起９９1を
有する従動部材９９と、シフトドラム軸８３に巻付けら
れて両端に前記ピン９８と従動部材９９の突起９９1 を
挟む一対の係合部１００1 を有するコイルばね１００か
ら構成される。
された従動ロータ９４の回転は、ロストモーション機構
９７を介してシフトドラム軸８３に伝達される。ロスト
モーション機構９７は従動ロータ９４の溝９４1 の無い
部分に植設したピン９８と、シフトドラム軸８３に固着
されて前記ピン９８の内側に平行に延びる突起９９1を
有する従動部材９９と、シフトドラム軸８３に巻付けら
れて両端に前記ピン９８と従動部材９９の突起９９1 を
挟む一対の係合部１００1 を有するコイルばね１００か
ら構成される。
【００２３】次に、図７に基づいて電源系、ドライブモ
ータコントロール系及びミッションコントロール系から
構成される制御装置を説明する。
ータコントロール系及びミッションコントロール系から
構成される制御装置を説明する。
【００２４】制御装置の電源系は、前記バッテリボック
ス本体２３の内部に搭載された複数のバッテリＢと、こ
のバッテリＢを充電するための充電器１０１と、停車時
にバッテリＢの出力電圧４８Ｖを１２Ｖに降圧するＤＣ
／ＤＣコンバータ１０２とを備える。充電器１０１は外
部の家庭用交流電源に接続するプラグを備え、この充電
器１０１による充電中にバッテリＢから延びる電源回路
は遮断される。
ス本体２３の内部に搭載された複数のバッテリＢと、こ
のバッテリＢを充電するための充電器１０１と、停車時
にバッテリＢの出力電圧４８Ｖを１２Ｖに降圧するＤＣ
／ＤＣコンバータ１０２とを備える。充電器１０１は外
部の家庭用交流電源に接続するプラグを備え、この充電
器１０１による充電中にバッテリＢから延びる電源回路
は遮断される。
【００２５】ドライブモータコントロール系は、ドライ
ブモータ電子制御ユニット１０３を備える。ドライブモ
ータ電子制御ユニット１０３には、ドライブモータＭの
回転数を検出するドライブモータ回転数センサ１０４、
左右の後輪Ｗｒの回転数を検出する後輪回転数センサ１
０５、アクセルグリップの回転角を検出するアクセル開
度センサ１０６及び後述のチェンジモータ電子制御ユニ
ットからの信号が入力される。ドライブモータ電子制御
ユニット１０３はＦＥＴドライバ１０７を介してドライ
ブモータＭの駆動を制御すると共に、ＤＣ／ＤＣコンバ
ータ１０２及びバッテリ残容量計１０８を作動させるべ
く、それらに信号を出力する。更に、ドライブモータ電
子制御ユニット１０３には、ドライブモータＭの温度を
検出するドライブモータ温度センサ１０９の出力によっ
て作動し、ドライブモータＭの温度が所定値を越えて上
昇すると前記電動ファン２５を作動させる温度スイッチ
１１０が設けられる。
ブモータ電子制御ユニット１０３を備える。ドライブモ
ータ電子制御ユニット１０３には、ドライブモータＭの
回転数を検出するドライブモータ回転数センサ１０４、
左右の後輪Ｗｒの回転数を検出する後輪回転数センサ１
０５、アクセルグリップの回転角を検出するアクセル開
度センサ１０６及び後述のチェンジモータ電子制御ユニ
ットからの信号が入力される。ドライブモータ電子制御
ユニット１０３はＦＥＴドライバ１０７を介してドライ
ブモータＭの駆動を制御すると共に、ＤＣ／ＤＣコンバ
ータ１０２及びバッテリ残容量計１０８を作動させるべ
く、それらに信号を出力する。更に、ドライブモータ電
子制御ユニット１０３には、ドライブモータＭの温度を
検出するドライブモータ温度センサ１０９の出力によっ
て作動し、ドライブモータＭの温度が所定値を越えて上
昇すると前記電動ファン２５を作動させる温度スイッチ
１１０が設けられる。
【００２６】ミッションコントロール系のチェンジモー
タ電子制御ユニット１１１は、前記ドライブモータ電子
制御ユニット１０３、アクセル開度センサ１０６、シフ
トドラム６２の位置を検出する前記ロータリエンコーダ
９６及びゼネバストップ機構８５の駆動ロータ９３の位
置を検出する前記リミットスイッチ９５からの信号が入
力される。そして、チェンジモータ電子制御ユニット１
１１はＦＥＴドライバ１１２を介してチェンジモータ６
１の駆動を制御する。
タ電子制御ユニット１１１は、前記ドライブモータ電子
制御ユニット１０３、アクセル開度センサ１０６、シフ
トドラム６２の位置を検出する前記ロータリエンコーダ
９６及びゼネバストップ機構８５の駆動ロータ９３の位
置を検出する前記リミットスイッチ９５からの信号が入
力される。そして、チェンジモータ電子制御ユニット１
１１はＦＥＴドライバ１１２を介してチェンジモータ６
１の駆動を制御する。
【００２７】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【００２８】バッテリＢから供給される電力でパワーユ
ニットＰのドライブモータＭが駆動されると、その回転
軸４５の回転はラバーカップリング６４を介してトラン
スミッションＴのメインシャフト５４に伝達される。メ
インシャフト５４の回転は所定の変速段のギヤ列で減速
されてカウンタシャフト５７に伝達され、そこからファ
イナルドライブギヤ６５、ダンパー６７、ファイナルド
リブンギヤ６６及びデフケース６０を介して左右の後輪
Ｗｒに伝達される。
ニットＰのドライブモータＭが駆動されると、その回転
軸４５の回転はラバーカップリング６４を介してトラン
スミッションＴのメインシャフト５４に伝達される。メ
インシャフト５４の回転は所定の変速段のギヤ列で減速
されてカウンタシャフト５７に伝達され、そこからファ
イナルドライブギヤ６５、ダンパー６７、ファイナルド
リブンギヤ６６及びデフケース６０を介して左右の後輪
Ｗｒに伝達される。
【００２９】さて、シフトチェンジが行われていないと
き、図６に示すようにゼネバストップ機構８５の駆動ロ
ータ９３の位置決め凸部９３2 は従動ロータ９４の何れ
かの位置決め凹部９４2 に係合し、該従動ロータ９４を
所定位置に位置決めした状態にある。従って、従動ロー
タ９４のピン９８に対して、シフトドラム軸８３に固定
したロストモーション機構９７の突起９９1 がコイルば
ね１００の両端の係止部１００1 に挟持されて同位置に
位置決めされるため、シフトドラム６２も前記従動ロー
タ９４の停止位置に対応する停止位置に位置決めされ
る。
き、図６に示すようにゼネバストップ機構８５の駆動ロ
ータ９３の位置決め凸部９３2 は従動ロータ９４の何れ
かの位置決め凹部９４2 に係合し、該従動ロータ９４を
所定位置に位置決めした状態にある。従って、従動ロー
タ９４のピン９８に対して、シフトドラム軸８３に固定
したロストモーション機構９７の突起９９1 がコイルば
ね１００の両端の係止部１００1 に挟持されて同位置に
位置決めされるため、シフトドラム６２も前記従動ロー
タ９４の停止位置に対応する停止位置に位置決めされ
る。
【００３０】自動三輪車Ｖの運転中にドライブモータ電
子制御ユニット１０３が例えばシフトアップの変速信号
を発すると、チェンジモータ電子制御ユニット１１１及
びＦＥＴドライバ１１２を介してチェンジモータ６１が
駆動される。チェンジモータ６１の回転によって駆動ロ
ータ９３のピン９３1 が図８（Ａ）に位置に達してシフ
トチェンジが開始されると同時にリミットスイッチ９５
が作動する。リミットスイッチ９５の信号がチェンジモ
ータ電子制御ユニット１１１を介してドライブモータ電
子制御ユニット１０３に伝達されると、ドライブモータ
電子制御ユニット１０３はＦＥＴドライバ１０７を介し
てドライブモータＭに供給する電流を減少させる。これ
によりトランスミッションＴに現在確立されている変速
段のギヤ列の噛合面圧が一瞬消滅し、その間にシフトド
ラム６２が回転することにより新たな変速段がスムーズ
に確立される。
子制御ユニット１０３が例えばシフトアップの変速信号
を発すると、チェンジモータ電子制御ユニット１１１及
びＦＥＴドライバ１１２を介してチェンジモータ６１が
駆動される。チェンジモータ６１の回転によって駆動ロ
ータ９３のピン９３1 が図８（Ａ）に位置に達してシフ
トチェンジが開始されると同時にリミットスイッチ９５
が作動する。リミットスイッチ９５の信号がチェンジモ
ータ電子制御ユニット１１１を介してドライブモータ電
子制御ユニット１０３に伝達されると、ドライブモータ
電子制御ユニット１０３はＦＥＴドライバ１０７を介し
てドライブモータＭに供給する電流を減少させる。これ
によりトランスミッションＴに現在確立されている変速
段のギヤ列の噛合面圧が一瞬消滅し、その間にシフトド
ラム６２が回転することにより新たな変速段がスムーズ
に確立される。
【００３１】即ち、駆動ロータ９３が図８（Ａ）の位置
から矢印方向に回転すると、そのピン９３1 が従動ロー
タ９４の溝９４1 の１つに係合して該従動ロータ９４を
６０°だけシフトアップ方向回転させる。このようにし
てゼネバストップ機構８５の従動ロータ９４が６０°回
転すると、そのピン９８の動きがコイルばね１００を介
して従動部材９９の突起９９1 に伝達されるため、シフ
トドラム６２も６０°回転して新たなシフトポジション
において停止する。そしてシフトドラム６２に回転によ
り、そのカム溝６２1 〜６２3 に係合するシフトフォー
ク６３ａ〜６３ｃがシフトフォーク軸８１に沿って移動
し、トランスミッションＴに新たな変速段を確立させ
る。
から矢印方向に回転すると、そのピン９３1 が従動ロー
タ９４の溝９４1 の１つに係合して該従動ロータ９４を
６０°だけシフトアップ方向回転させる。このようにし
てゼネバストップ機構８５の従動ロータ９４が６０°回
転すると、そのピン９８の動きがコイルばね１００を介
して従動部材９９の突起９９1 に伝達されるため、シフ
トドラム６２も６０°回転して新たなシフトポジション
において停止する。そしてシフトドラム６２に回転によ
り、そのカム溝６２1 〜６２3 に係合するシフトフォー
ク６３ａ〜６３ｃがシフトフォーク軸８１に沿って移動
し、トランスミッションＴに新たな変速段を確立させ
る。
【００３２】上述のようにしてシフトアップが完了した
ことをシフトドラム軸８３に連結したロータリエンコー
ダ９６が検出すると、その信号がチェンジモータ電子制
御ユニット１１１を介してドライブモータ電子制御ユニ
ット１０３に伝達され、ドライブモータ電子制御ユニッ
ト１０３はＦＥＴドライバ１０７を介して変速ショック
を最小限に止めるべくドライブモータＭに供給する電流
を滑らかに増加させる。また駆動ロータ９３が図８
（Ｂ）の位置に達したことをリミットスイッチ９５が検
出すると、チェンジモータ電子制御ユニット１１１はＦ
ＥＴドライバ１１２を介してチェンジモータ６１に対す
る電流の供給を停止させる。
ことをシフトドラム軸８３に連結したロータリエンコー
ダ９６が検出すると、その信号がチェンジモータ電子制
御ユニット１１１を介してドライブモータ電子制御ユニ
ット１０３に伝達され、ドライブモータ電子制御ユニッ
ト１０３はＦＥＴドライバ１０７を介して変速ショック
を最小限に止めるべくドライブモータＭに供給する電流
を滑らかに増加させる。また駆動ロータ９３が図８
（Ｂ）の位置に達したことをリミットスイッチ９５が検
出すると、チェンジモータ電子制御ユニット１１１はＦ
ＥＴドライバ１１２を介してチェンジモータ６１に対す
る電流の供給を停止させる。
【００３３】図９は上記シフトチェンジの過程において
ドライブモータＭに供給される電流の変化を示すもので
ある。同図から明らかなように、リミットスイッチ９５
によるシフトチェンジの開始検出と同時にドライブモー
タＭに供給される電流が急激に減少され、ロータリエン
コーダ９６によるシフトチェンジの完了検出と同時に前
記電流が漸増される。そしてシフトチェンジの前後でド
ライブモータＭの出力が等しくなるように、シフトアッ
プ完了後の電流値はシフトアップ開始前の電流値よりも
低く設定される。
ドライブモータＭに供給される電流の変化を示すもので
ある。同図から明らかなように、リミットスイッチ９５
によるシフトチェンジの開始検出と同時にドライブモー
タＭに供給される電流が急激に減少され、ロータリエン
コーダ９６によるシフトチェンジの完了検出と同時に前
記電流が漸増される。そしてシフトチェンジの前後でド
ライブモータＭの出力が等しくなるように、シフトアッ
プ完了後の電流値はシフトアップ開始前の電流値よりも
低く設定される。
【００３４】さて、何らかの理由で上記シフトチェンジ
がスムーズに行われず、シフトフォーク６３ａ〜６３ｃ
及びシフトドラム６２が瞬間的にストップ状態になる場
合があるが、シフトドラム６２とゼネバストップ機構８
５の間に設けたロストモーション機構９７の作用によっ
てチェンジモータ６１に過剰な負荷が加わることが防止
される。即ち、シフトドラム６２と一体の従動部材９９
が一時的にストップ状態にある時にゼネバストップ機構
８５の従動ロータ９４に設けたピン９８が回転すると、
そのピン９８と従動部材９９の突起９９1 とが相対回転
し、コイルばね１００の一対の係止部１００1 を相互に
離間するように弾性変形させる。その結果、シフトドラ
ム６２がストップしてもチェンジモータ６１は回転する
ことができ、そのチェンジモータ６１に過負荷が加わる
ことが回避される。そして前記ストップしたシフトドラ
ム６２がはコイルばね１００を介して弾発力が作用して
いるため、前記ストップが解除されるとシフトドラム６
２はコイルばね１００の弾発力で所定位置まで回転し、
所望の変速段が確立される。
がスムーズに行われず、シフトフォーク６３ａ〜６３ｃ
及びシフトドラム６２が瞬間的にストップ状態になる場
合があるが、シフトドラム６２とゼネバストップ機構８
５の間に設けたロストモーション機構９７の作用によっ
てチェンジモータ６１に過剰な負荷が加わることが防止
される。即ち、シフトドラム６２と一体の従動部材９９
が一時的にストップ状態にある時にゼネバストップ機構
８５の従動ロータ９４に設けたピン９８が回転すると、
そのピン９８と従動部材９９の突起９９1 とが相対回転
し、コイルばね１００の一対の係止部１００1 を相互に
離間するように弾性変形させる。その結果、シフトドラ
ム６２がストップしてもチェンジモータ６１は回転する
ことができ、そのチェンジモータ６１に過負荷が加わる
ことが回避される。そして前記ストップしたシフトドラ
ム６２がはコイルばね１００を介して弾発力が作用して
いるため、前記ストップが解除されるとシフトドラム６
２はコイルばね１００の弾発力で所定位置まで回転し、
所望の変速段が確立される。
【００３５】上述のようにチェンジモータ６１で駆動さ
れるシフトドラム６２が一時的にストップしても、ゼネ
バストップ機構８５とシフトドラム６２間に介装したロ
ストモーション機構９７の作用により、チェンジモータ
６１に過負荷が加わることが防止されるだけでなく、シ
フトチェンジをスムーズに行わせることができる。しか
も、上記シフトチェンジの過程において、ドライブモー
タＭの回転軸４５とトランスミッションＴのメインシャ
フト５４間に設けたラバーカップリング６４及びファイ
ナルドリブンギヤ６６に設けたダンパー６７の作用によ
り変速ショックが吸収される。
れるシフトドラム６２が一時的にストップしても、ゼネ
バストップ機構８５とシフトドラム６２間に介装したロ
ストモーション機構９７の作用により、チェンジモータ
６１に過負荷が加わることが防止されるだけでなく、シ
フトチェンジをスムーズに行わせることができる。しか
も、上記シフトチェンジの過程において、ドライブモー
タＭの回転軸４５とトランスミッションＴのメインシャ
フト５４間に設けたラバーカップリング６４及びファイ
ナルドリブンギヤ６６に設けたダンパー６７の作用によ
り変速ショックが吸収される。
【００３６】シフトダウン操作は上述のシフトアップ操
作を同様にして行われる。即ち、ドライブモータ電子制
御ユニット１０３が発するシフトダウンの変速信号によ
ってチェンジモータ６１が前述と逆方向に回転し、駆動
ロータ９３が図６の位置から図８（Ｂ）の位置に達する
とドライブモータＭに供給する電流を減少させ、その間
にゼネバストップ機構８５を介してシフトドラム６２を
回転させることによりトランスミッションＴに新たな変
速段を確立させる。シフトダウンが完了するとドライブ
モータＭに対する電流の供給を滑らかに増加させると共
に、駆動ロータ９３が図８（Ａ）に位置に達するとチェ
ンジモータ６１に対する電流の供給を停止する。
作を同様にして行われる。即ち、ドライブモータ電子制
御ユニット１０３が発するシフトダウンの変速信号によ
ってチェンジモータ６１が前述と逆方向に回転し、駆動
ロータ９３が図６の位置から図８（Ｂ）の位置に達する
とドライブモータＭに供給する電流を減少させ、その間
にゼネバストップ機構８５を介してシフトドラム６２を
回転させることによりトランスミッションＴに新たな変
速段を確立させる。シフトダウンが完了するとドライブ
モータＭに対する電流の供給を滑らかに増加させると共
に、駆動ロータ９３が図８（Ａ）に位置に達するとチェ
ンジモータ６１に対する電流の供給を停止する。
【００３７】次に、ドライブモータ電子制御ユニット１
０３がシフトアップあるいはシフトダウンの変速信号を
出力する過程、即ち新たな変速段がどのようにして選択
されるかを説明する。
０３がシフトアップあるいはシフトダウンの変速信号を
出力する過程、即ち新たな変速段がどのようにして選択
されるかを説明する。
【００３８】図１０は、ドライブモータ回転数センサ１
０４で検出されるドライブモータＭの回転数とドライブ
モータＭの効率との関係を、アクセル開度センサ１０６
で検出される種々のアクセル開度において示すものであ
る。例えば、アクセル開度がθの状態にあるときにドラ
イブモータＭの回転数がＮｅであれば、そのアクセル開
度θにおいてドライブモータＭは最大の効率ηで運転さ
れることになる（Ａ点参照）。しかしながら、アクセル
開度θにおいてドライブモータＭの回転数が前記Ｎｅを
上回っていれば、ドライブモータＭの効率は前記ηを下
回ることになり（Ｂ点参照）、この場合はシフトアップ
によって負荷を増加させてドライブモータＭの回転数を
低下させることにより前記効率ηを保持することができ
る。一方、アクセル開度がθの状態にあるときにドライ
ブモータＭの回転数がＮｅを下回っていれば、ドライブ
モータＭの効率も前記ηを下回ることになり（Ｃ点参
照）、この場合はシフトダウンによって負荷を低下させ
てドライブモータＭの回転数を増加させることにより前
記効率ηを保持することができる。
０４で検出されるドライブモータＭの回転数とドライブ
モータＭの効率との関係を、アクセル開度センサ１０６
で検出される種々のアクセル開度において示すものであ
る。例えば、アクセル開度がθの状態にあるときにドラ
イブモータＭの回転数がＮｅであれば、そのアクセル開
度θにおいてドライブモータＭは最大の効率ηで運転さ
れることになる（Ａ点参照）。しかしながら、アクセル
開度θにおいてドライブモータＭの回転数が前記Ｎｅを
上回っていれば、ドライブモータＭの効率は前記ηを下
回ることになり（Ｂ点参照）、この場合はシフトアップ
によって負荷を増加させてドライブモータＭの回転数を
低下させることにより前記効率ηを保持することができ
る。一方、アクセル開度がθの状態にあるときにドライ
ブモータＭの回転数がＮｅを下回っていれば、ドライブ
モータＭの効率も前記ηを下回ることになり（Ｃ点参
照）、この場合はシフトダウンによって負荷を低下させ
てドライブモータＭの回転数を増加させることにより前
記効率ηを保持することができる。
【００３９】このように、各アクセル開度においてドラ
イブモータＭの最大の効率が得られる目標回転数をマッ
プ検索により求め、ドライブモータＭの実際の回転数が
前記目標回転数から所定量だけ外れた場合にシフトアッ
プ又はシフトダウンの変速信号を出力することにより、
各アクセル開度において図１０にそれぞれ矢印で示す高
効率の領域でドライブモータＭを運転し、これによりバ
ッテリＢの消費電力を削減して走行可能距離を延長する
ことが可能となる。
イブモータＭの最大の効率が得られる目標回転数をマッ
プ検索により求め、ドライブモータＭの実際の回転数が
前記目標回転数から所定量だけ外れた場合にシフトアッ
プ又はシフトダウンの変速信号を出力することにより、
各アクセル開度において図１０にそれぞれ矢印で示す高
効率の領域でドライブモータＭを運転し、これによりバ
ッテリＢの消費電力を削減して走行可能距離を延長する
ことが可能となる。
【００４０】図１１は、所定のアクセル開度におけるド
ライブモータＭの回転数と出力とによって該ドライブモ
ータＭの効率がどのように変化するかを示すものであ
る。例えばドライブモータＭの出力Ｗ1 が要求される場
合には、ドライブモータＭの回転数がＮｅ1 であれば、
その時に可能な最大の効率９０％を得ることができる
（Ａ点参照）。従って、回転数が前記Ｎｅ1 を上回って
いればシフトアップを行い、下回っていればシフトダウ
ンを行うことにより、ドライブモータＭの回転数を前記
Ｎｅ1 に収束させて効率を高めることができる。同様
に、ドライブモータＭの出力Ｗ2 が要求される場合に
は、ドライブモータＭの回転数がＮｅ2 となるようにシ
フトチェンジすることにより、可能な最大の効率７５％
を得ることができる（Ｂ点参照）。
ライブモータＭの回転数と出力とによって該ドライブモ
ータＭの効率がどのように変化するかを示すものであ
る。例えばドライブモータＭの出力Ｗ1 が要求される場
合には、ドライブモータＭの回転数がＮｅ1 であれば、
その時に可能な最大の効率９０％を得ることができる
（Ａ点参照）。従って、回転数が前記Ｎｅ1 を上回って
いればシフトアップを行い、下回っていればシフトダウ
ンを行うことにより、ドライブモータＭの回転数を前記
Ｎｅ1 に収束させて効率を高めることができる。同様
に、ドライブモータＭの出力Ｗ2 が要求される場合に
は、ドライブモータＭの回転数がＮｅ2 となるようにシ
フトチェンジすることにより、可能な最大の効率７５％
を得ることができる（Ｂ点参照）。
【００４１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
【００４２】例えば、実施例ではシフトチェンジの際に
ドライブモータＭの出力を低減しているが、その出力を
停止することも可能である。また、実施例では電気モー
タを走行用駆動源とした車両を例示したが、本発明は内
燃機関を走行用駆動源とする車両に対しても適用するこ
とができる。この場合、走行用駆動源の出力低減や出力
停止は、点火リタード制御やクラッチのオフ制御によっ
て達成される。更に、シフトチェンジを開始させる変速
信号をマニュアルスイッチによって出力させることも可
能である。更にまた、駆動ロータ９３が図８（Ａ）の位
置と図８（Ｂ）の位置に達したことを１個のリミットス
イッチ９５で検出する代わりに、２個のリミットスイッ
チでそれぞれ検出することができる。
ドライブモータＭの出力を低減しているが、その出力を
停止することも可能である。また、実施例では電気モー
タを走行用駆動源とした車両を例示したが、本発明は内
燃機関を走行用駆動源とする車両に対しても適用するこ
とができる。この場合、走行用駆動源の出力低減や出力
停止は、点火リタード制御やクラッチのオフ制御によっ
て達成される。更に、シフトチェンジを開始させる変速
信号をマニュアルスイッチによって出力させることも可
能である。更にまた、駆動ロータ９３が図８（Ａ）の位
置と図８（Ｂ）の位置に達したことを１個のリミットス
イッチ９５で検出する代わりに、２個のリミットスイッ
チでそれぞれ検出することができる。
【００４３】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、変速信号
に基づいて走行用駆動源の出力を低減又は停止すること
によりトランスミッションのギヤ列の噛合面圧を一時的
に開放し、その間にアクチュエータでトランスミッショ
ンを変速すると共に、変速終了後に走行用駆動源の出力
を再び増加させるので、アクチュエータによるシフトチ
ェンジを簡単な構造でスムーズに行わせることが可能と
なる。
に基づいて走行用駆動源の出力を低減又は停止すること
によりトランスミッションのギヤ列の噛合面圧を一時的
に開放し、その間にアクチュエータでトランスミッショ
ンを変速すると共に、変速終了後に走行用駆動源の出力
を再び増加させるので、アクチュエータによるシフトチ
ェンジを簡単な構造でスムーズに行わせることが可能と
なる。
【図１】自動三輪車の全体側面図
【図２】後部車体の側面図
【図３】図２の要部拡大図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】変速装置の拡大断面図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】制御系のブロック図
【図８】作用の説明図
【図９】シフトチェンジ中におけるドライブモータの電
流変化を示すグラフ
流変化を示すグラフ
【図１０】ドライブモータ回転数と効率の関係を示すグ
ラフ
ラフ
【図１１】ドライブモータ回転数と出力の関係を示すグ
ラフ
ラフ
６１ チェンジモータ（アクチュエータ） １０３ ドライブモータ電子制御ユニット（変速信
号出力手段） １０７ ＦＥＴドライバ（出力低減手段、出力増加
手段） Ｍ ドライブモータ（走行用駆動源） Ｔ トランスミッション Ｗｒ 後輪（駆動輪）
号出力手段） １０７ ＦＥＴドライバ（出力低減手段、出力増加
手段） Ｍ ドライブモータ（走行用駆動源） Ｔ トランスミッション Ｗｒ 後輪（駆動輪）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小ノ澤 聖二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 走行用駆動源（Ｍ）の出力をトランスミ
ッション（Ｔ）を介して駆動輪（Ｗｒ）に伝達する車両
の変速制御装置において、 変速信号を出力する変速信号出力手段（１０３）と、前
記変速信号に基づいて走行用駆動源（Ｍ）の出力を低減
又は停止する出力低減手段（１０７）と、走行用駆動源
（Ｍ）の出力低減中または出力停止中にトランスミッシ
ョン（Ｔ）を変速するアクチュエータ（６１）と、変速
終了後に走行用駆動源（Ｍ）の出力を増加させる出力増
加手段（１０７）とを備えたことを特徴とする、車両の
変速制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14173292A JP3432843B2 (ja) | 1992-06-02 | 1992-06-02 | 車両の変速制御装置 |
| CN93104618A CN1029149C (zh) | 1992-06-02 | 1993-04-21 | 车辆的变速控制装置 |
| FR9306514A FR2692850A1 (fr) | 1992-06-02 | 1993-06-01 | Dispositif de commande de changement de vitesses équipant un véhicule. |
| ITTO930383A IT1270409B (it) | 1992-06-02 | 1993-06-01 | Dispositivo di controllo del cambio di velocita' di un veicolo |
| US08/070,284 US5395293A (en) | 1992-06-02 | 1993-06-02 | Speed change controller for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
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