TW202128493A - 人力驅動車用的控制裝置 - Google Patents

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Abstract

[課題]提供一種人力驅動車用的控制裝置，可以讓騎士不易感到輔助力不足地實行馬達的控制。 [技術內容]人力驅動車用的控制裝置，是包含將對於人力驅動車賦予推進力的馬達使對應被輸入至前述人力驅動車的人力驅動力進行控制的控制部，前述控制部，是控制前述馬達，當與前述人力驅動車的車速、及前述人力驅動車的傾斜角度、及前述人力驅動車的行走阻力的至少1個相關連的參數若增加的話，使前述馬達的輸出是最大的情況時的由前述馬達所產生的輔助力增加。

Description

人力驅動車用的控制裝置
本發明，是有關於人力驅動車用的控制裝置。
例如，在專利文獻1所揭示的人力驅動車用的控制裝置，是人力驅動車的車速若增加的話，將馬達的旋轉數增加。馬達的旋轉數若增加的話，馬達的輸出扭矩因為會下降，所以騎士容易感到輔助力不足。 [先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本特開2001-63679號公報
[發明所欲解決之問題]
本發明的目的之一，是提供一種人力驅動車用的控制裝置，可以讓騎士不易感到輔助力不足地實行馬達的控制。 [用以解決問題之技術手段]
依照本揭示的第1態樣的控制裝置，是人力驅動車用的控制裝置，包含控制部，其是將對於人力驅動車賦予推進力的馬達，對應被輸入至前述人力驅動車的人力驅動力進行控制，前述控制部，是與前述人力驅動車的車速、及前述人力驅動車的傾斜角度、及前述人力驅動車的行走阻力的至少1個相關連的參數若增加的話，控制前述馬達使前述馬達的輸出是最大的情況時的由前述馬達所產生的輔助力增加。 依據第1態樣的控制裝置的話，因為與人力驅動車的車速、及人力驅動車的傾斜角度、及人力驅動車的行走阻力的至少1個相關連的參數若增加的話，控制馬達使馬達的輸出是最大的情況時的由馬達所產生的輔助力增加，所以可以讓騎士不易感到輔助力不足地實行馬達的控制。
在依照本揭示的第1態樣的第2態樣的控制裝置中，前述參數，是包含與前述車速相關連的第1參數，前述控制部，是前述車速是第1車速以下的情況時，控制前述馬達使由前述馬達所產生的輔助力是成為第1值以下，前述車速是比第1車速更高的情況時，控制前述馬達使由前述馬達所產生的輔助力成為第2值以下，前述第2值，是比前述第1值更大。 依據第2態樣的控制裝置的話，車速是比第1車速更高的情況的由馬達所產生的輔助力，因為可以比車速是第1車速以下的情況的由馬達所產生的輔助力更大，所以車速V是比第1車速更高的情況時，可以讓騎士不易感到輔助力不足地實行馬達的控制。
在依照本揭示的第2態樣的第3態樣的控制裝置中，前述控制部，是前述車速是比第2車速更高的情況時，控制前述馬達使由前述馬達所產生的輔助力成為第3值以下，前述第2車速，是比前述第1車速更高，前述第3值，是比前述第2值更小。 依據第3態樣的控制裝置的話，車速是比第2車速更高的情況的由馬達所產生的輔助力，因為可以比車速是第2車速以下的情況的由馬達所產生的輔助力更小，所以車速V是比第2車速更高的情況時，可以減少由馬達所產生的電力的消耗。
在依照本揭示的第3態樣的第4態樣的控制裝置中，前述第3值，是前述車速愈增加就愈小。 依據第4態樣的控制裝置的話，車速是比第2車速更高的情況時，車速愈增加，由馬達所產生的輔助力可以愈小。
在依照本揭示的第3或是第4態樣的第5態樣的控制裝置中，前述控制部，是當前述車速是第2車速以下的情況時，前述參數愈增加，愈控制前述馬達使前述馬達的輸出是最大的情況的由前述馬達所產生的輔助力愈增加。 依據第5態樣的控制裝置的話，車速是第2車速以下的情況時，參數愈增加，可以愈增加馬達的輸出是最大的情況的由馬達所產生的輔助力。
在依照本揭示的第1態樣的第6態樣的控制裝置中，前述參數，是包含：與前述車速相關連的第1參數、及有關於前述傾斜角度、及前述行走阻力的至少1個的第2參數，前述控制部，是前述第1參數即使增加，但是前述第2參數未增加的情況時，也不變更前述馬達的輸出是最大的情況的由前述馬達所產生的輔助力。 依據第6態樣的控制裝置的話，第1參數是增加的情況時，在第2參數是增加的情況及不增加的情況的各個中，可以將馬達的輸出是最大的情況的由馬達所產生的輔助力設定成最佳的輔助力。
在依照本揭示的第2至第5態樣的其中任一的第7態樣的控制裝置中，前述參數，是包含：前述第1參數、及有關於前述傾斜角度、及前述行走阻力的至少1個的第2參數，前述控制部，是前述第1參數即使增加，但是前述第2參數未增加的情況時，也不變更前述馬達的輸出是最大的情況的由前述馬達所產生的輔助力。 依據第7態樣的控制裝置的話，第1參數是增加的情況時，在第2參數是增加的情況及不增加的情況的各個中，可以將馬達的輸出是最大的情況的由馬達所產生的輔助力設定成最佳的輔助力。
在依照本揭示的第6或7態樣的第8態樣的控制裝置中，前述控制部，是前述第1參數是第1門檻值以下，且，前述第2參數是第2門檻值以下的情況時，控制前述馬達使由前述馬達所產生的輔助力成為第4值以下，前述第1參數是比第1門檻值更大情況時，且，前述第2參數是第2門檻值以下的情況時，控制前述馬達使由前述馬達所產生的輔助力成為第4值以下，前述第1參數是比第1門檻值更大情況時，且，前述第2參數是比第2門檻值更大的情況時，控制前述馬達使由前述馬達所產生的輔助力成為第5值以下，前述第5值，是比前述第4值更大。 依據第8態樣的控制裝置的話，第1參數是比第1門檻值更大，且，第2參數是比第2門檻值更大的情況中的由馬達所產生的輔助力的最大值，可以無關於第1參數的值，比第2參數是第2門檻值以下的情況的由馬達所產生的輔助力的最大值更大。
在依照本揭示的第8態樣的第9態樣的控制裝置中，前述控制部，當前述第1參數是比第3門檻值更大的情況時，控制前述馬達使由前述馬達所產生的輔助力成為第6值以下，前述第3門檻值，是比前述第1門檻值更大，前述第6值，是比前述第5值更小。 依據第9態樣的控制裝置的話，第1參數是比第1門檻值更大，且，第2參數是比第2門檻值更大的情況中的由馬達所產生的輔助力的最大值，可以比第1參數是比第3門檻值更大的情況中的由馬達所產生的輔助力的最大值更大。
依照本揭示的第10態樣的控制裝置，是人力驅動車用的控制裝置，包含控制部，其是將對於人力驅動車賦予推進力的馬達，對應被輸入至前述人力驅動車的人力驅動力進行控制，前述控制部，是前述人力驅動車的車速是位於比時速15公里更高的第1範圍的情況時，前述人力驅動車的車速若增加的話，控制前述馬達使由前述馬達所產生的輔助力對於前述人力驅動力的比率增加。 依據第10態樣的控制裝置的話，人力驅動車的車速是位於比時速15公里更高的第1範圍的情況時，人力驅動車的車速若增加的話，因為控制馬達使由馬達所產生的輔助力對於人力驅動力的比率增加，所以在車速位於第1範圍的情況時可以讓騎士不易感到輔助力不足地實行馬達的控制。
在依照本揭示的第10態樣的第11態樣的控制裝置中，前述控制部，是前述車速是位於比前述第1範圍更高的第2範圍的情況時，前述車速若增加的話，控制前述馬達使前述比率變小。 依據第11態樣的控制裝置的話，車速是第2範圍中的情況時，可以減少由馬達所產生的電力的消耗。
在依照本揭示的第11態樣的第12態樣的控制裝置中，前述第2範圍，是包含前述車速是比時速25公里更高的領域。 依據第12態樣的控制裝置的話，在車速是比時速25公里更高的領域中，可以減少由馬達所產生的電力的消耗。
依照本揭示的第10至第12態樣的其中任一的第13態樣的控制裝置中，前述控制部，是前述車速是位於前述第1範圍的情況時，對應與前述人力驅動車的車速、及前述人力驅動車的傾斜角度、及前述人力驅動車的行走阻力的至少1個相關連的參數，變更前述比率。 依據第13態樣的控制裝置的話，車速是位於第1範圍的情況時，可以對應與人力驅動車的車速、及人力驅動車的傾斜角度、及人力驅動車的行走阻力的至少1個相關連的參數，將比率最佳地變更。
在依照本揭示的第13態樣的第14態樣的控制裝置中，前述參數，是包含：與前述車速相關連的第1參數、及有關於前述傾斜角度的第2參數、及有關於前述行走阻力的第3參數的至少1個。 依據第14態樣的控制裝置的話，車速是位於第1範圍的情況時，可以對應與車速相關連的第1參數、及有關於傾斜角度的第2參數、及有關於行走阻力的第3參數的至少1個，將比率最佳地變更。
在依照本揭示的第14態樣的第15態樣的控制裝置中，前述參數，是包含前述第1參數，前述控制部，是前述車速是位於前述第1範圍的情況時，前述第1參數愈增加，愈控制前述馬達使前述比率愈增加。 依據第15態樣的控制裝置的話，因為車速是位於第1範圍的情況時，與車速相關連的第1參數愈增加，控制馬達使比率愈增加，所以可以讓騎士不易感到輔助力不足地實行馬達的控制。
在依照本揭示的第14或15態樣的第16態樣的控制裝置中，前述參數，是包含前述第2參數，前述控制部，是前述車速是位於前述第1範圍的情況時，前述第2參數愈增加，愈控制前述馬達使前述比率愈增加。 依據第16態樣的控制裝置的話，因為車速是位於第1範圍的情況時，有關於傾斜角度的第2參數愈增加，愈控制馬達使比率愈增加，所以可以讓騎士不易感到輔助力不足地實行馬達的控制。
依照本揭示的第14至第16態樣的其中任一的第17態樣的控制裝置中，前述參數，是包含前述第3參數，前述控制部，是前述車速是位於前述第1範圍的情況時，前述第3參數愈增加，愈控制前述馬達使前述比率愈增加。 依據第17態樣的控制裝置的話，因為車速是位於第1範圍的情況時，有關於行走阻力的第3參數愈增加，愈控制馬達使比率愈增加，所以可以讓騎士不易感到輔助力不足地實行馬達的控制。
依照本揭示的第14至第17態樣的其中任一的第18態樣的控制裝置中，前述參數，是包含前述第2參數，前述控制部，是前述車速是位於前述第1範圍的情況時，且，前述第2參數是預先決定的第4門檻值以下的情況時，前述人力驅動車的車速即使增加，也不變更前述比率。 依據第18態樣的控制裝置的話，因為車速是位於第1範圍的情況時，有關於傾斜角度的第2參數是預先決定的第4門檻值以下的情況時，人力驅動車的車速即使增加，也不變更前述比率，所以可以減少由馬達所產生的電力的消耗。
依照本揭示的第14至第18態樣的其中任一的第19態樣的控制裝置中，前述參數，是包含前述第3參數，前述控制部，是前述車速是位於前述第1範圍的情況時，且，前述第3參數是第5門檻值以下的情況時，前述人力驅動車的車速即使增加，也不變更前述比率。 依據第19態樣的控制裝置的話，因為車速是位於第1範圍的情況時，有關於行走阻力的第3參數是第5門檻值以下的情況時，人力驅動車的車速即使增加，也不變更比率，所以可以減少由馬達所產生的電力的消耗。 [發明的效果]
本揭示的人力驅動車用的控制裝置，是可以讓騎士不易感到輔助力不足地實行馬達的控制。
參照第1圖～第7圖，說明實施方式的人力驅動車用的控制裝置60。人力驅動車10，是具有至少1個車輪，至少可以藉由人力驅動力H而驅動的乘座工具。人力驅動車10，是例如包含登山車、公路用自行車、城市自行車、貨運自行車、及手轉型自行車、橫臥型自行車等各種種類的自行車。人力驅動車10所具有的車輪的數量不被限定。人力驅動車10，也包含例如單輪車、及具有3輪以上的車輪的乘座工具。人力驅動車10，不限定於只可以藉由人力驅動力H而驅動的乘座工具。人力驅動車10，不是只有人力驅動力H，包含將電動馬達的驅動力利用於推進的電動自行車(E-bike)。電動自行車，是包含藉由電動馬達而輔助推進的電動輔助自行車。以下，在實施方式中，人力驅動車10，是以電動輔助自行車為例進行說明。
人力驅動車10，是具備輸入人力驅動力H的曲柄12。人力驅動車10，是進一步具備車輪14、及車體16。車輪14，是包含後輪14A、及前輪14B。車體16，是包含車架18。曲柄12，是包含：對於車架18可旋轉的輸入旋轉軸12A、及各別被設置在輸入旋轉軸12A的軸方向的端部的一對的曲柄臂12B。在本實施方式中，輸入旋轉軸12A，是曲柄軸。在各曲柄臂12B中，各別連結一對的踏板20。後輪14A，是藉由曲柄12旋轉而被驅動。後輪14A，是被支撐於車架18。曲柄12及後輪14A，是藉由驅動機構22而被連結。驅動機構22，是包含與輸入旋轉軸12A連結的第1旋轉體24。輸入旋轉軸12A及第1旋轉體24，也可以一體旋轉地連結，也可以透過第1單向離合器而被連結。第1單向離合器，是曲柄12前轉的情況時，將第1旋轉體24前轉，曲柄12後轉的情況時，容許曲柄12及第1旋轉體24彼此相對旋轉。第1旋轉體24，是包含鏈輪、帶輪、或是斜面齒輪。驅動機構22，是進一步包含第2旋轉體26、及連結構件28。連結構件28，是將第1旋轉體24的旋轉力傳達至第2旋轉體26。連結構件28，是例如包含鏈條、皮帶、或是軸。
第2旋轉體26，是與後輪14A連結。第2旋轉體26，是包含鏈輪、帶輪、或是斜面齒輪。在第2旋轉體26及後輪14A之間，較佳是設有第2單向離合器。第2單向離合器，是第2旋轉體26前轉的情況時，將後輪14A前轉，第2旋轉體26後轉的情況時，容許第2旋轉體26及後輪14A彼此相對旋轉。人力驅動車10，也可以包含變速機29。變速機29，是包含外裝變速機及內裝變速機的至少1個。外裝變速機，是例如包含撥鏈器29A、第1旋轉體24、及第2旋轉體26。撥鏈器29A，是包含前撥鏈器及後撥鏈器的至少1個。第1旋轉體24，也可以包含複數鏈輪。第2旋轉體，也可以包含複數鏈輪。內裝變速機，是例如也可以被設於後輪14A的輪轂，也可以被設於從輸入旋轉軸12A至第1旋轉體24為止的動力傳達路徑。
在車架18中，透過前叉30安裝有前輪14B。車手把34是透過柄32被連結在前叉30中。在本實施方式中，後輪14A是藉由驅動機構22而與曲柄12連結，但是後輪14A及前輪14B的至少1個，也可以是藉由驅動機構22而與曲柄12連結。
較佳是，人力驅動車10，是進一步包含電池36。電池36，是包含1或是複數電池元件。電池元件，是包含充電池。電池36，是朝控制裝置60供給電力。電池36，較佳是透過電纜或是無線通訊裝置而與控制裝置60的控制部62可通訊地連接。電池36，是例如藉由PLC(電力線通訊、power line communication)、CAN(控制器區域網絡、Controller Area Network)、或是UART(通用異步收發器、Universal Asynchronous Receiver/Transmitter)而可與控制部62通訊。
人力驅動車10，是包含馬達38。馬達38，是對於人力驅動車10賦予推進力。馬達38，是包含1或是複數電動馬達。電動馬達，是例如，無電刷馬達。馬達38，是對於：從踏板20至後輪14A為止的人力驅動力H的動力傳達路徑、及前輪14B的至少1個，將旋轉力傳達。在從踏板20至後輪14A為止的人力驅動力H的動力傳達路徑中，也包含後輪14A。在本實施方式中，馬達38，是被設於人力驅動車10的車架18，將旋轉傳達至第1旋轉體24。馬達38，是被設於外殼39。外殼39，是被設於車架18。外殼39，是可裝卸地被安裝於例如車架18。包含馬達38及設置馬達38的外殼39，而構成驅動單元40。在馬達38及輸入旋轉軸12A之間的動力傳達路徑中，較佳是，設有將輸入旋轉軸12A朝人力驅動車10前進的方向旋轉的情況時可抑制曲柄12的旋轉力朝馬達38傳達的第3單向離合器。在後輪14A及前輪14B的至少1個設置馬達38的情況時，馬達38，也可以被設於輪轂，與輪轂一起構成輪轂馬達。
控制裝置60，是包含控制部62。控制部62，是包含實行預先決定的控制程式的運算處理裝置。運算處理裝置，是包含例如CPU(中央處理器、Central Processing Unit)或是MPU(微處理單元、Micro Processing Unit)。運算處理裝置，也可以被設於相互遠離的複數場所。控制部62，也可以包含1或是複數微電腦。較佳是，控制裝置60，是進一步包含記憶部64。在記憶部64中，被記憶有各種的控制程式及各種的控制處理所使用的資訊。記憶部64，是包含例如不揮發性記憶體及揮發性記憶體。不揮發性記憶體，是例如包含ROM(唯讀記憶體、Read-Only Memory)，EPROM(唯讀記憶體、Erasable Programmable Read Only Memory)，EEPROM(電子抹除式可複寫唯讀記憶體、Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory)、及快閃記憶體的至少1個。揮發性記憶體，是例如，包含RAM(動態隨機存取記憶體、Random access memory)。
控制裝置60，較佳是進一步具備馬達38的驅動電路66。驅動電路66、及控制部62，較佳是被設於驅動單元40的外殼39。驅動電路66、及控制部62，也可以被設於例如同一的電路基板。驅動電路66，是包含變頻電路。驅動電路66，是控制從電池36被供給至馬達38的電力。驅動電路66，是透過導電線、電纜或是無線通訊裝置等，與控制部62連接。驅動電路66，是對應來自控制部62的控制訊號將馬達38驅動。
較佳是，人力驅動車10，是進一步包含車速感測器42。較佳是，人力驅動車10，是進一步包含曲柄旋轉感測器44、人力驅動力檢出部46、傾斜檢出部48、風速檢出部50、輪胎空氣壓檢出部52、及加速度檢出部54的至少1個。
車速感測器42，是檢出有關於人力驅動車10的車速V的資訊。在本實施方式中，車速感測器42，是檢出有關於人力驅動車10的車輪14的旋轉速度W的資訊。車速感測器42，是例如，檢出被設於人力驅動車10的車輪14的磁鐵。車速感測器42，是例如，在車輪14旋轉1圈期間，將預先決定的次數的檢出訊號輸出。預先決定的次數，是例如，1。車速感測器42，是將對應車輪14的旋轉速度W的訊號輸出。控制部62，是可以依據有關於車輪14的旋轉速度W、及車輪14的周長的資訊，將人力驅動車10的車速V算出。在記憶部64中記憶有關於車輪14的周長的資訊。車速感測器42，是例如包含：構成簧片開關的磁性簧片、或是霍爾元件。車速感測器42，也可以是被安裝於人力驅動車10的車架18的鏈條支柱，並檢出被安裝於後輪14A的磁鐵，也可以被設於前叉30，並檢出被安裝於前輪14B的磁鐵。在本實施方式中，車速感測器42，若車輪14旋轉了1圈的情況時，簧片開關就檢出磁鐵1次。車速感測器42，只要是可以將有關於人力驅動車10的車速V的資訊取得的話，任何的結構也可以，不限定於檢出被設於車輪14的磁鐵的結構，例如，也可以檢出被設於碟剎的開縫，也可以包含光學感測器等，也可以包含GPS收訊機。車速感測器42，是透過無線通訊裝置或是電纜，與控制部62連接。
曲柄旋轉感測器44，是檢出有關於輸入旋轉軸12A的旋轉速度NC的資訊。曲柄旋轉感測器44，是例如，被設於人力驅動車10的車架18或是驅動單元40。曲柄旋轉感測器44，是包含將對應磁場的強度的訊號輸出的磁性感測器。磁場的強度在圓周方向變化的環狀的磁鐵，是被設於：與輸入旋轉軸12A、輸入旋轉軸12A連動而旋轉的構件、或是從輸入旋轉軸12A至第1旋轉體24為止之間的動力傳達路徑。與輸入旋轉軸12A連動旋轉的構件，也可以包含馬達38的輸出軸。曲柄旋轉感測器44，是將對應輸入旋轉軸12A的旋轉速度NC的訊號輸出。磁鐵，是在從輸入旋轉軸12A至第1旋轉體24為止的人力驅動力H的動力傳達路徑中，也可以被設於與輸入旋轉軸12A一體地旋轉的構件。例如，磁鐵，是在輸入旋轉軸12A及第1旋轉體24之間未設有第1單向離合器的情況時，也可以被設於第1旋轉體24。曲柄旋轉感測器44，只要是可以將有關於輸入旋轉軸12A的旋轉速度NC的資訊取得的話，任何的結構也可以，也可以取代磁性感測器，而採用光學感測器、加速度感測器、迴轉感測器、或是扭矩感測器等。曲柄旋轉感測器44，是透過無線通訊裝置或是電纜，與控制部62連接。
人力驅動力檢出部46，是檢出有關於人力驅動力H的資訊。人力驅動力檢出部46，是例如，包含扭矩感測器。扭矩感測器，是藉由人力驅動力H而將對應朝曲柄12被施加的扭矩的訊號輸出。扭矩感測器，是例如，在動力傳達路徑設有第1單向離合器的情況時，較佳是，被設於比第1單向離合器更靠近動力傳達路徑的上游側。扭矩感測器，是包含應變感測器、磁致伸縮感測器、或是壓力感測器等。應變感測器，是包含應變計。扭矩感測器，是被設於：動力傳達路徑、或是動力傳達路徑中的構件附近的構件。被包含於動力傳達路徑的構件，是例如輸入旋轉軸12A、在輸入旋轉軸12A及第1旋轉體24之間將人力驅動力H傳達的構件、曲柄臂12B、或是踏板20。扭矩感測器，是透過無線通訊裝置或是電纜，與控制部62連接。人力驅動力檢出部46，只要是可以取得有關於人力驅動力H的資訊的話，任何的結構也可以，也可以例如包含檢出被施加在踏板20的壓力的感測器、或是檢出鏈條的張力的感測器等。
傾斜檢出部48，是檢出有關於人力驅動車10的傾斜角度D的資訊。傾斜檢出部48，是進一步，檢出有關於人力驅動車10的行走阻力R的資訊。人力驅動車10的傾斜角度D，是有關於人力驅動車10的行走阻力R。傾斜檢出部48，是檢出人力驅動車10的傾斜角度D。人力驅動車10的傾斜角度D，是人力驅動車10的前進方向中的傾斜角度。人力驅動車10的傾斜角度D，是與人力驅動車10的俯仰角度對應。傾斜檢出部48的一例，是包含傾斜感測器。傾斜感測器，是包含迴轉感測器及加速度感測器的至少1個。在別的例中，傾斜檢出部48，是包含GPS(全球定位系統、Global positioning system)收訊機。控制部62，也可以對應：藉由GPS收訊機而取得的GPS資訊、及預先被記錄在記憶部64的地圖資訊所包含的路面坡度，將人力驅動車10的傾斜角度D運算。傾斜檢出部48，是透過無線通訊裝置或是電纜，與控制部62連接。
風速檢出部50，是檢出有關於人力驅動車10的行走阻力R的資訊。風速檢出部50，是檢出風速。風速檢出部50，是包含風速感測器及風壓感測器的至少1個。風速檢出部50，是例如，被設於人力驅動車10的車手把34。風速檢出部50，是可檢出人力驅動車10朝前方行走的情況的逆風及順風的至少1個較佳。風速檢出部50，是透過無線通訊裝置或是電纜，與控制部62連接。
輪胎空氣壓檢出部52，是檢出有關於人力驅動車10的行走阻力R的資訊。輪胎空氣壓檢出部52，是檢出車輪14的輪胎的空氣壓。輪胎空氣壓檢出部52，是檢出輪胎的內部的空氣壓。輪胎空氣壓檢出部52，是包含壓力感測器，例如被設於車輪14的空氣注入閥或是輪胎的內壁面。輪胎空氣壓檢出部52，是透過無線通訊裝置，與控制部62連接。
加速度檢出部54，是檢出有關於人力驅動車10的行走阻力R的資訊。加速度檢出部54，是檢出對應人力驅動車10前進的方向中的加速度的訊號。加速度檢出部54，是包含加速度感測器。加速度檢出部54，是透過無線通訊裝置或是電纜，與控制部62連接。加速度檢出部54，也可以取代加速度感測器，而包含車速感測器42。加速度檢出部54是包含車速感測器42的情況時，藉由將車速V微分就可獲得人力驅動車10前進方向中的加速度。
控制部62，是將馬達38控制。控制部62，是對應被輸入至人力驅動車10的人力驅動力H將馬達38控制。人力驅動力H，也可以由扭矩表示，也可以由工作率表示。人力驅動力H是藉由工作率而表示的情況時，人力驅動力H，是藉由將：藉由人力驅動力檢出部46而被檢出的扭矩、及藉由曲柄旋轉感測器44而被檢出的輸入旋轉軸12A的旋轉速度NC，乘算而獲得。
控制部62，是例如，對於人力驅動力H，以使由馬達38所產生的輔助力M成為預先決定的比率A的方式，將馬達38控制。預先決定的比率A，不是一定，例如也可以對應人力驅動力H變化，也可以對應車速V變化，也可以對應人力驅動力H及車速V的雙方變化。人力驅動力H及輔助力M，也可以藉由扭矩而表示，也可以藉由工作率而表示。將人力驅動力H及輔助力M藉由扭矩而表示的情況時，將人力驅動力H記載為人力扭矩TH，將輔助力M記載為輔助扭矩TM。將人力驅動力H及輔助力M藉由工作率而表示的情況時，將人力驅動力H記載為人力工作率WH，將輔助力M記載為輔助工作率WM。具有將輔助扭矩MT對於人力驅動車10的人力扭矩HT的扭矩比率，記載為輔助比率AT的情況。由馬達38所產生的輔助工作率WM對於人力工作率WH的比率，具有記載為輔助比率AW的情況。
控制部62，是例如，藉由從人力驅動力H及預先決定的比率A的對應關係的至少一部分是彼此不同的複數控制狀態所選擇的1個控制狀態，而將馬達38控制。馬達38的輸出是被輸入至第1旋轉體的情況時，人力工作率HW，是例如，藉由人力扭矩TH及輸入旋轉軸12A的旋轉速度NC的乘算而被算出。馬達38的輸出是透過減速機被輸入至第1旋轉體24的情況時，是將減速機的輸出，作為輔助力M。馬達38的輸出是朝第1旋轉體24被輸入，且，在從馬達38至第1旋轉體24為止的動力傳達路徑中沒有減速機的情況時，輔助工作率WM，是例如，藉由馬達38的輸出扭矩、及馬達38的旋轉速度的乘算而被算出。馬達38的輸出是透過減速機被輸入至第1旋轉體24的情況時，輔助工作率MW，是例如藉由減速機的輸出扭矩、及減速機的輸出旋轉速度的乘算而被算出。有減速機的情況時，記憶部64，是將有關於減速機的減速比的資訊記憶。控制部62，可以對應有關於馬達38的旋轉速度、及減速機的減速比的資訊，將減速機的輸出旋轉速度算出。記憶部64，是例如，將顯示馬達38的控制指令及馬達38的輸出扭矩的關係的資訊記憶。控制部62，是例如，可以對應顯示被記憶於記憶部64的馬達38的控制指令及馬達38的輸出扭矩的關係的資訊，將馬達38的輸出扭矩算出。控制部62，是例如，可以對應有關於馬達38的輸出扭矩、及減速機的減速比的資訊，將減速機的輸出扭矩算出。控制部62，是對應人力扭矩HT或是人力工作率WH，將控制指令朝馬達38的驅動電路66輸出。控制指令，是包含例如扭矩指令值。複數控制狀態，也可以包含不驅動馬達38的控制狀態。
在車輪14設有馬達38的情況時，輔助比率AT，是藉由馬達38而被驅動的車輪14中的輔助扭矩，對於藉由人力驅動力H而被驅動的車輪14中的人力扭矩，的比率。藉由人力驅動力H而被驅動的車輪14中的人力扭矩，可以依據輸入旋轉軸12A的旋轉扭矩、及變速機29的變速比、及車輪14的半徑來運算。有關於變速機29的變速比的資訊、及有關於車輪14的半徑的資訊，是例如，被記憶於記憶部64。藉由馬達38而被驅動的車輪14中的輔助扭矩，可以依據馬達38的輸出軸的旋轉扭矩、及減速機的減速比、及車輪14的半徑來運算。有關於減速機的減速比的資訊、及有關於車輪14的半徑的資訊，是例如，被記憶於記憶部64。有關於車輪14的半徑的資訊，因為當運算在車輪14設置馬達38的情況的輔助比率AT時，並不必要，所以也可以被省略。
控制部62，是將馬達38控制使輔助力M成為上限值MX以下。馬達38的輸出是朝第1旋轉體24被輸入，且，輔助力M是藉由扭矩而表示的情況時，控制部62，是將馬達38控制使輔助扭矩MT成為上限值MTX以下。較佳是，上限值MTX，是30Nm以上200Nm以下的範圍的值。上限值MTX，是例如，85Nm。上限值MTX，是例如，藉由馬達38的輸出特性而被決定。馬達38的輸出是朝第1旋轉體24被輸入，且，輔助力M是藉由工作率而表示的情況時，控制部62，是將馬達38控制使輔助工作率MW成為上限值MWX以下。
控制部62，是除了人力驅動力H以外，也可以對應輸入旋轉軸12A的旋轉速度NC，將馬達38控制。例如，控制部62，是輸入旋轉軸12A的旋轉速度NC是未滿預先決定的旋轉速度NCX的情況時，將對應輸入旋轉軸12A的旋轉速度NC及人力驅動力H的至少1個的馬達38的驅動停止。預先決定的旋轉速度NCX，是例如，0以上，且，5rpm的範圍的速度。例如，控制部62，是輸入旋轉軸12A的旋轉速度NC是成為預先決定的旋轉速度NCY以上的話，也可以將馬達38停止，或是控制馬達38使輔助力M變小。預先決定的旋轉速度NCY，是比預先決定的旋轉速度NC更大，例如120rpm至200rpm的範圍的速度。
控制部62，是除了人力驅動力H以外，也對應與：人力驅動車10的車速V、及人力驅動車10的傾斜角度D、及人力驅動車10的行走阻力R的至少1個相關連的參數P將馬達38控制。有關於行走阻力R的參數，是包含傾斜阻力、空氣阻力、輪胎的滾動阻力、及加速阻力的至少1個參數。有關於行走阻力R的參數，是傾斜阻力、空氣阻力、輪胎的滾動阻力、及加速阻力之中，也可以只有包含1個參數，也可以包含2個參數，也可以包含3個參數，也可以包含全部的參數。有關於行走阻力R的參數，是例如，也可以只有包含傾斜阻力的參數。此情況時，可以省略風速檢出部、輪胎空氣壓檢出部、及加速度檢出部。
行走阻力R，是包含傾斜阻力、空氣阻力、輪胎的滾動阻力、及加速阻力的至少1個。傾斜阻力，是傾斜角度D增加的話就增加。輪胎的滾動阻力，是輪胎的空氣壓減少的話就增加。空氣阻力，是風速增加的話就增加。加速阻力，是人力驅動車10的加速度增加的話就增加。控制部62，是對應：藉由傾斜檢出部48而被檢出的傾斜角度D、藉由風速檢出部50而被檢出的風速、藉由輪胎空氣壓檢出部52而被檢出的輪胎的空氣壓、及藉由加速度檢出部54而被檢出的加速度的至少1個，將馬達38控制。
控制部62，是與人力驅動車10的車速V、及人力驅動車10的傾斜角度D、及人力驅動車10的行走阻力R的至少1個相關連的參數P若增加的話，將馬達38控制使馬達38的輸出是最大的情況時的由馬達38所產生的輔助力M增加。較佳是，馬達38的輸出是最大的情況時的由馬達38所產生的輔助力M，是與上限值MX對應。控制部62，是包含：以下的第1例的結構、第2例的結構、第3例的結構、及第4例的結構的至少1個。控制部62，是第1例的結構、第2例的結構、第3例的結構、及第4例的結構之中，也可以只有包含1個，也可以包含2個、3個、或是4個。
在第1例的結構中，參數P，是包含與車速V相關連的第1參數P1，控制部62，是車速V是第1車速V1以下的情況時，將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M成為第1值M1以下，車速V是比第1車速V1更高的情況時，將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M成為第2值M2以下。第2值M2，是比第1值M1更大。與車速V相關連的第1參數P1，也可以是車速V，也可以是加速度。與車速V相關連的第1參數P1，是加速度的情況時，控制部62，是將加速度積分來運算速度。
在第1例的結構中，較佳是，控制部62，是車速V是比第2車速V2更高的情況時，將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M成為第3值M3以下。較佳是，第2車速V2，是比第1車速V1更高，第3值M3，是比第2值M2更小。較佳是，第3值M3，是比第2值M2更小。第3值M3，也可以是與第2車速V2相等，也可以比第2車速V2更大。較佳是，第3值M3，是車速V愈增加就愈小。例如，控制部62，是車速V更高於比第2車速V2更高的第3車速V3的話，將馬達38停止。第3值M3，是例如，車速V是比第2車速V2更高的情況時，成為車速V愈增加就愈小，比第3車速V3更高的話成為0(零)。第3值M3，也可以是一定值。在第1例的結構中，較佳是，控制部62，是車速V是第2車速V2以下的情況時，參數P愈增加，愈將馬達38控制使馬達38的輸出是最大的情況的由馬達38所產生的輔助力M愈增加。在第1例的結構中，較佳是，控制部62，是車速V是第2車速V2以下的情況時，第1參數P1愈增加，愈將馬達38控制使馬達38的輸出是最大的情況的由馬達38所產生的輔助力M愈增加。在第1例的結構中，例如，控制部62，是車速V是第2車速V2以下的情況時，也可以將馬達38控制使馬達38的輸出是最大的情況的由馬達38所產生的輔助力M成為一定。在第1例的結構中，控制部62，是車速V比第1車速V1更小的第4車速V4以下的情況時，也可以車速V愈增加，愈將馬達38控制使馬達38的輸出是最大的情況的由馬達38所產生的輔助力M愈增加。第4車速V4，是例如，時速0(零)公里以上，時速15公里以下的範圍的速度。第4車速V4，是例如，時速10公里。第1車速V1，是時速15公里以上，且，時速40公里以下的範圍的速度。第1車速V1，是例如，時速25公里。第2車速V2，是時速40公里以上，且，時速50km以下的範圍的速度。第2車速V2，是例如，時速40公里。
參照第3圖，說明在第1例的結構中控制部62將馬達38控制的處理。控制部62，是電力朝控制部62被供給的話，開始處理並移動至第3圖所示的流程圖的步驟S11。控制部62，是第2圖的流程圖若終了的話，直到電力的供給被停止為止，是在預先決定的周期後反覆從步驟S11開始的處理。
控制部62，是在步驟S11中，判別第1參數P1是否為增加。控制部62，是第1參數P1未增加的情況時，終了處理。控制部62，是第1參數P1是增加的情況時，移動至步驟S12。
控制部62，是在步驟S12中，判別車速V是否為第1車速V1以下。控制部62，是車速V是第1車速V1以下的情況時，移動至步驟S13。控制部62，是在步驟S13中，將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M成為第1值M1以下之後，終了處理。
控制部62，是在步驟S12中，車速V不是第1車速V1以下情況時，移動至步驟S14。控制部62，是在步驟S14中，判別車速V是否比第2車速V2更高。控制部62，是車速V未比第2車速V2更高的情況時，移動至步驟S15。控制部62，是在步驟S15中，將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M成為第2值M2以下之後，終了處理。
控制部62，是在步驟S14中，車速V是比第2車速V2更高的情況時，移動至步驟S16。控制部62，是在步驟S16中，將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M成為第3值M3以下之後，終了處理。
第4圖所示的實線L11及二點虛線L12，是顯示第1例的結構中的由車速V及馬達38所產生的最大的輔助力M的關係的一例。 (1)說明控制部62將輔助力M的最大值如實線L11變更的情況。輔助力M的最大值，是在車速V是時速0(零)公里以上且第4車速V4以下的範圍中車速V愈增加愈高。輔助力M的最大值，是車速V比第4車速V4更高且在第1車速V1以下的範圍中成為一定。輔助力M的最大值，是在車速V是比第1車速V1更高且第2車速V2以下的範圍中車速V愈增加愈高。輔助力M的最大值，是在車速V是比第2車速V2更高且第3車速V3以下的範圍中車速V愈增加就愈低。輔助力M的最大值，是在比第3車速V3更高的範圍中成為0(零)。
(2)說明控制部62將輔助力M的最大值如二點虛線L12變更的情況。輔助力M的最大值，是在車速V是時速0(零)公里以上且第4車速V4以下的範圍中車速V愈增加愈高。輔助力M的最大值，是在車速V是比第4車速V4更高且第1車速V1以下的範圍中車速V愈增加愈高。輔助力M的最大值，是在車速V是比第1車速V1更高且第2車速V2以下的範圍中車速V愈增加愈高。輔助力M的最大值，是在車速V是比第2車速V2更高且第3車速V3以下的範圍中車速V愈增加愈低。輔助力M的最大值，是在比第3車速V3更高的範圍中成為0(零)。較佳是，輔助力M的最大值，是車速V比第1車速V1更高且第2車速V2以下的範圍中的輔助力M對於車速V增加的變化的比率，比車速V是比第2車速V2更高且第3車速V3以下的範圍中的輔助力M對於車速V增加的變化的比率更小。車速V比第1車速V1更高且第2車速V2以下的範圍中的輔助力M對於車速V增加的變化的比率，也可以是車速V比第2車速V2更高且第3車速V3以下的範圍中的輔助力M對於車速V增加的變化的比率以上，也可以相等。
在第2例的結構中，參數P，是包含：與車速V相關連的第1參數P1、及有關於傾斜角度D及行走阻力R的至少1個的第2參數P2。在第2例的結構中，例如，控制部62，是即使第1參數P1增加，第2參數P2未增加的情況時，不變更馬達38的輸出是最大的情況的由馬達38所產生的輔助力M。第2參數P2是傾斜角度D及行走阻力R以外的參數的情況時，較佳是，第2參數P2，是傾斜角度D及行走阻力R的至少1個愈增加就愈增加。
在第2例的結構中，例如，控制部62，是在第1狀態及第2狀態中將馬達38控制。控制部62，是第1參數P1增加，且，第2參數P2增加的情況時，在第2狀態中將馬達38控制。控制部62，是第1參數P1增加，且，第2參數P2不增加的情況時，在第1狀態中將馬達38控制。控制部62，是將馬達38控制，使：第1狀態中的馬達38的輸出是最大的情況的由馬達38所產生的輔助力M、及第2狀態中的馬達38的輸出是最大的情況的由馬達38所產生的輔助力M，不同。較佳是，控制部62，將馬達38控制使第1狀態中的馬達38的輸出是最大的情況的由馬達38所產生的輔助力M，成為未滿第2狀態中的馬達38的輸出是最大的情況的由馬達38所產生的輔助力M。
參照第5圖說明，在第2例的結構中將馬達38控制的處理。控制部62，是電力朝控制部62被供給的話，開始處理並移動至第5圖所示的流程圖的步驟S21。控制部62，是第5圖的流程圖若終了的話，直到電力的供給被停止為止，是在預先決定的周期後反覆從步驟S21開始的處理。
控制部62，是在步驟S21中，判別第1參數P1是否為增加。控制部62，是第1參數P1增加的情況時，移動至步驟S22。控制部62，是在步驟S22中，第2參數P2增加的情況時，移動至步驟S23。控制部62，是在步驟S23中，在第2狀態中將馬達38控制，終了處理。
控制部62，是在步驟S21中，第1參數P1未增加的情況時，移動至步驟S24。控制部62，是在步驟S22中，第2參數P2未增加的情況時，移動至步驟S24。控制部62，是在步驟S24中，在第1狀態中將馬達38控制，終了處理。
在第3例的結構中，控制部62，是第1參數P1是第1門檻值P1X以下，且，第2參數P2是第2門檻值P2X以下的情況時，將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M成為第4值M4以下。在第3例的結構中，較佳是，控制部62，是第1參數P1是比第1門檻值P1X更大的情況時，且，第2參數P2是第2門檻值P2X以下的情況時，將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M成為第4值M4以下。在第3例的結構中，較佳是，控制部62，是第1參數P1是比第1門檻值P1X更大的情況時，且，第2參數P2是比第2門檻值P2X更大的情況時，將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M成為第5值M5以下。在第3例的結構中，較佳是，第5值M5，是比第4值M4更大。第1參數P1是車速V的情況時，例如，第1門檻值P1X是第1車速V1，第5值M5是與第2值M2相等，第4值M4是與第1值M1相等。
在第3例的結構中，較佳是，控制部62，是第1參數P1是比第1門檻值P1X更大，且，第2參數P2是第2門檻值P2X以下的情況時，將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M成為第7值M7以下。第7值M7，也可以比第4值M4更大，也可以與第4值M4相等，也可以比第4值M4更小。第1參數P1是車速V的情況時，例如，第2門檻值P2X是第2車速V2。
在第3例的結構中，較佳是，控制部62，是第1參數P1比第3門檻值P1Y更大的情況時，將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M是成為第6值M6以下。較佳是，第3門檻值P1Y，是比第1門檻值P1X更大，第6值M6，是比第5值M5更小。第1參數P1是車速V的情況時，例如，第3門檻值P1Y是第3車速V3。
參照第6圖說明，在第3例的結構中控制部將馬達38控制的處理。控制部62，是電力朝控制部62被供給的話，開始處理並移動至第6圖所示的流程圖的步驟S31。控制部62，是第6圖的流程圖若終了的話，直到電力的供給被停止為止，在預先決定的周期後反覆從步驟S31開始的處理。
控制部62，是在步驟S31中，判別第1參數P1是否比第3門檻值P1Y更大。控制部62，是第1參數P1不是比第3門檻值P1Y更大的情況時，移動至步驟S32。控制部62，是在步驟S32中，判別第1參數P1是否為第1門檻值P1X以下。控制部62，是第1參數P1是第1門檻值P1X以下的情況時，移動至步驟S33。
控制部62，是在步驟S33中，判別第2參數P2是否為第2門檻值P2X以下。控制部62，是第2參數P2是第2門檻值P2X以下的情況時，移動至步驟S34。控制部62，是在步驟S34中，將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M成為第4值M4以下之後，終了處理。
控制部62，是在步驟S33中，第2參數P2不是第2門檻值P2X以下的情況時，移動至步驟S35。控制部62，是在步驟S35中，將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M成為第7值M7以下之後，終了處理。
控制部62，是在步驟S32中，第1參數P1不是第1門檻值P1X以下的情況時，移動至步驟S36。控制部62，是在步驟S36中，判別第2參數P2是否為第2門檻值P2X以下。控制部62，是第2參數P2是第2門檻值P2X以下的情況時，移動至步驟S37。控制部62，是在步驟S37中，將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M成為第4值M4以下之後，終了處理。
控制部62，是在步驟S36中，第2參數P2不是第2門檻值P2X以下的情況時，移動至步驟S38。控制部62，是在步驟S38中，將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M成為第5值M5以下之後，終了處理。
控制部62，是在步驟S31中，第1參數P1不是比第3門檻值P1Y更大的情況時，移動至步驟S39。控制部62，是在步驟S39中，將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M成為第6值M6以下之後，終了處理。
在第4例的結構中，控制部62，是對應車速V將比率A變更地控制。 在第4例的結構中，控制部62，是人力驅動車10的車速V是位於比時速15公里更高的第1範圍的情況時，人力驅動車10的車速V若增加的話，將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M對於人力驅動力的比率A增加。在第4例的結構中，較佳是，控制部62，是人力驅動車10的車速V是位於比時速15公里更高的第1範圍的情況時，人力驅動車10的車速V愈增加，愈將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M對於人力驅動力H的比率A愈增加。在第4例的結構中，較佳是，控制部62，是車速V是位於比第1範圍更高的第2範圍的情況時，車速V若增加的話，將馬達38控制使比率A變小。在第4結構中，較佳是，控制部62，是車速V是位於比第1範圍更高的第2範圍的情況時，車速V愈增加愈將馬達38控制使比率A愈小。較佳是，第2範圍，是包含第3車速V3。在第4結構中，較佳是，控制部62，是在第2範圍中，將馬達38控制使隨著從第2範圍的下限值接近第3車速V3而使比率A變小，在第3車速V3以上的範圍中，將馬達38控制使比率A成為0(零)。較佳是，第2範圍，是包含比時速25公里更高的領域。較佳是，第1範圍，是包含時速25公里以下的領域。較佳是，第1範圍，是包含比時速10公里更高，且，時速25公里以下的領域。例如，控制部62，是車速V是位於比第1範圍更低的第3範圍的情況時，車速V若增加的話，也可以控制馬達使比率A增加。較佳是，第2範圍，是與第1範圍連續。較佳是，第3範圍，是與第1範圍連續。第1範圍，是例如，與比第1車速V1更高的第2車速V2以下的範圍對應。第2範圍，是例如，與比第2車速V2更高的範圍對應。
在第4例的結構中，較佳是，控制部62，是車速V是位於第1範圍的情況時，對應與：人力驅動車10的車速V、及人力驅動車10的傾斜角度D、及人力驅動車10的行走阻力R，的至少1個相關連的參數P，將比率A變更。在第4例的結構中，控制部62，是車速V是位於第1範圍的情況時，也可以將比率A成為一定。在第4例的結構中，較佳是，參數P，是包含：與車速V相關連的第1參數P1、及有關於傾斜角度D的第2參數P2、及有關於行走阻力R的第3參數P3的至少1個。參數P，是與車速V相關連的第1參數P1、及有關於傾斜角度D的第2參數P2、及有關於行走阻力R的第3參數P3之中，也可以只有包含1個，也可以包含2個，也可以包含3個。第3參數P3是行走阻力R以外的參數的情況時，較佳是，第3參數P3，是行走阻力R愈增加就愈增加。
在第4例的結構中，較佳是，參數P，是包含第1參數P1，控制部62，是車速V是位於第1範圍的情況時，第1參數P1愈增加，愈將馬達38控制使比率A愈增加。
在第4例的結構中，較佳是，參數P，是包含第2參數P2，控制部62，是車速V是位於第1範圍的情況時，第2參數P2愈增加，愈將馬達38控制使比率A愈增加。
在第4例的結構中，較佳是，參數P，是包含第3參數P3，控制部62，是車速V是位於第1範圍的情況時，第3參數P3愈增加，愈將馬達38控制使比率A愈增加。
在第4例的結構中，較佳是，參數P，是包含第2參數P2，控制部62，是車速V是位於第1範圍的情況時，且，第2參數P2是預先決定的第4門檻值P4X以下的情況時，人力驅動車10的車速V即使增加，也不變更比率A。
在第4例的結構中，較佳是，參數P，是包含第3參數P3，控制部62，是車速V是位於第1範圍的情況時，且，第3參數P3是第5門檻值P5X以下的情況時，人力驅動車10的車速V即使增加，也不變更比率A。
參照第7圖說明，在第4例的結構中控制部62將馬達38控制的處理。控制部62，是電力朝控制部62被供給的話，開始處理並移動至第7圖所示的流程圖的步驟S41。控制部62，是第7圖的流程圖若終了的話，直到電力的供給被停止為止，在預先決定的周期後反覆從步驟S41開始的處理。
控制部62，是在步驟S41中，判別車速V是否為第1範圍。控制部62，是車速V是第1範圍的情況時，移動至步驟S42。控制部62，是在步驟S42中，判別車速V是否為增加。控制部62，是車速V若增加的情況時，移動至步驟S43。控制部62，是在步驟S43中，將馬達38控制使比率A增加之後，終了處理。
控制部62，是在步驟S42中，車速V未增加的情況時，移動至步驟S44。控制部62，是在步驟S44中，對應參數P將比率A變更之後，終了處理。
控制部62，是在步驟S41中，車速V不是第1範圍情況時，移動至步驟S45。控制部62，是在步驟S45中，判別車速V是否為第2範圍。控制部62，是車速V是第2範圍的情況時，移動至步驟S46。控制部62，是在步驟S46中，判別車速V是否為增加。控制部62，是車速V若增加的情況時，移動至步驟S47。控制部62，是在步驟S47中，將馬達38控制使比率A減少之後，終了處理。
控制部62，是在步驟S46中，車速V未增加的情況時，移動至步驟S48。控制部62，是在步驟S45中，車速V不是第2範圍情況時，移動至步驟S48。控制部62，是在步驟S48中，對應參數P將比率A變更，終了處理。
＜變形例＞ 有關於實施方式的說明，只是本揭示的人力驅動車用的控制裝置可取得的形態的例示，未意圖限制其形態。本揭示的人力驅動車用的控制裝置，可取得例如以下所示的實施方式的變形例、及相互不矛盾的至少2個變形例的組合的形態。在以下的變形例中，對於與實施方式的形態共通的部分，是附加與實施方式相同的符號，並省略其說明。
控制部62，只要是與人力驅動車10的車速V、及人力驅動車10的傾斜角度D、及人力驅動車10的行走阻力R的至少1個相關連的參數P若增加的話，就可將馬達38控制使馬達38的輸出是最大的情況時的由馬達38所產生的輔助力M增加的話，可以省略其他的結構。例如，控制部62，是進行第8圖所示的流程圖的處理。控制部62，是電力朝控制部62被供給的話，開始處理並移動至第8圖所示的流程圖的步驟S51。控制部62，是第8圖的流程圖若終了的話，直到電力的供給被停止為止，是在預先決定的周期後反覆從步驟S51開始的處理。控制部62，是在步驟S51中，判別參數P是否為增加。控制部62，是參數P不增加的情況時，終了處理。控制部62，是參數P增加的情況時，移動至步驟S52。控制部62，是在步驟S52中，將馬達38控制使馬達38的輸出是最大的情況時的由馬達38所產生的輔助力M增加，終了處理。在第8圖所示的流程圖中，步驟S51中的判別為NO的情況時，控制部62，是例如，將馬達38控制使馬達38的輸出是最大的情況時的由馬達38所產生的輔助力M成為預先決定的值以下。在第8圖所示的流程圖的步驟S52中，控制部62，是例如，將馬達38控制使馬達38的輸出是最大的情況時的由馬達38所產生的輔助力M，是比步驟S51中的判別為NO的情況更增加。
控制部62，只要是人力驅動車10的車速V是位於比時速15公里更高的第1範圍的情況時，人力驅動車10的車速V若增加的話，就可將馬達38控制使由馬達38所產生的輔助力M對於人力驅動力H的比率A增加的話，可以省略其他的結構。例如，在第7圖的流程圖中，可省略步驟S42、步驟S44、步驟S45、步驟S46、步驟S47、及步驟S48。控制部62，是步驟S41中的判別為YES的情況時，終了處理。控制部62，是步驟S41中的判別為YES的情況時，移動至步驟S43。
在第7圖的流程圖中，也可以省略步驟S42、步驟S43、步驟S44、步驟S46、及步驟S48。省略第7圖的步驟S42、步驟S43、步驟S44、步驟S46、及步驟S48的處理的情況時，也可以從控制部62的結構省略對應被省略的處理的結構。此情況時，控制部62，是步驟S41中的判別為YES的情況時，終了處理。控制部62，是步驟S45中的判別為YES的情況時，移動至步驟S47。控制部62，是步驟S45中的判別為NO的情況時，終了處理。
在第7圖的流程圖中，也可以省略步驟S45、步驟S46、步驟S47、及步驟S48。省略第7圖的步驟S45、步驟S46、步驟S47、及步驟S48的處理的情況時，也可以從控制部62的結構省略對應被省略的處理的結構。此情況時，控制部62，是步驟S41中的判別為YES的情況時，終了處理。
在第6圖的流程圖中，也可以省略步驟S31及步驟S39。省略第6圖的步驟S31及步驟S39的處理的情況時，也可以從控制部62的結構省略對應被省略的處理的結構。此情況時，控制部62，是電力朝控制部62被供給的話，開始處理並移動至第6圖所示的流程圖的步驟S32。
在第3圖的流程圖中，也可以省略步驟S14及步驟S16。省略第3圖的步驟S14及步驟S16的處理的情況時，也可以從控制部62的結構省略對應被省略的處理的結構。此情況時，控制部62，是步驟S12中的判別為NO的情況時，移動至步驟S15。
在本說明書中定義數值的範圍的用語，是包含交界值的情況時也可以變更成不含交界值，不含交界值的情況時也可以變更成包含交界值。例如，也可以將「以下」變更成「未滿」。例如，也可以將「未滿」變更成「以下」。例如，也可以將「以上」變更成「更大」或是「更高」。例如，也可以將「更大」或是「更高」變更成「以上」。
在本說明書中所使用的「至少1個」的表現，是指所期的選擇肢的「1個以上」的意思。其中一例，在本說明書中所使用的「至少1個」的表現，是選擇肢的數量是2個的話，是指「只有1個選擇肢」或是「2個選擇肢的雙方」的意思。其他例，在本說明書中所使用的「至少1個」的表現，是選擇肢的數量是3個以上的話，是指「只有1個選擇肢」或是「2個以上的任意的選擇肢的組合」的意思。
10:人力驅動車 12A:輸入旋轉軸 12B:曲柄臂 14:車輪 14A:後輪 14B:前輪 16:車體 18:車架 20:踏板 22:驅動機構 24:第1旋轉體 26:第2旋轉體 28:連結構件 29:變速機 29A:撥鏈器 30:前叉 32:柄 34:車手把 36:電池 38:馬達 39:外殼 40:驅動單元 42:車速感測器 44:曲柄旋轉感測器 46:人力驅動力檢出部 48:傾斜檢出部 50:風速檢出部 52:輪胎空氣壓檢出部 54:加速度檢出部 60:控制裝置 62:控制部 64:記憶部 66:驅動電路
[第1圖]包含實施方式的人力驅動車用的控制裝置的人力驅動車的側面圖。 [第2圖]顯示包含實施方式的人力驅動車用的控制裝置的人力驅動車的電力的結構的方塊圖。 [第3圖]藉由第2圖的控制部的第1例的結構而被實行的馬達控制處理的流程圖。 [第4圖]顯示藉由第2圖的控制部的第1例的結構而被實行的馬達控制處理的車速及由馬達所產生的輔助力的關係的圖表。 [第5圖]藉由第2圖的控制部的第2例的結構而被實行的馬達控制處理的流程圖。 [第6圖]藉由第2圖的控制部的第3例的結構而被實行的馬達控制處理的流程圖。 [第7圖]藉由第2圖的控制部的第4例的結構而被實行的馬達控制處理的流程圖。 [第8圖]藉由變形例的控制部而被實行的馬達控制處理的流程圖。
10:人力驅動車
36:電池
38:馬達
40:驅動單元
42:車速感測器
44:曲柄旋轉感測器
46:人力驅動力檢出部
48:傾斜檢出部
50:風速檢出部
52:輪胎空氣壓檢出部
54:加速度檢出部
60:控制裝置
62:控制部
64:記憶部
66:驅動電路

Claims (19)

  1. 一種控制裝置， 是人力驅動車用的控制裝置， 包含控制部，其是將對於人力驅動車賦予推進力的馬達，對應被輸入至前述人力驅動車的人力驅動力進行控制， 前述控制部，是 控制前述馬達，當與前述人力驅動車的車速、及前述人力驅動車的傾斜角度、及前述人力驅動車的行走阻力的至少1個相關連的參數若增加的話，使前述馬達的輸出是最大的情況時的由前述馬達所產生的輔助力增加。
  2. 如請求項1的控制裝置，其中， 前述參數，是包含與前述車速相關連的第1參數， 前述控制部，是 前述車速是第1車速以下的情況時，控制前述馬達使由前述馬達所產生的輔助力是成為第1值以下， 前述車速是比第1車速更高的情況時，控制前述馬達使由前述馬達所產生的輔助力成為第2值以下， 前述第2值，是比前述第1值更大。
  3. 如請求項2的控制裝置，其中， 前述控制部，是前述車速是比第2車速更高的情況時，控制前述馬達使由前述馬達所產生的輔助力成為第3值以下， 前述第2車速，是比前述第1車速更高， 前述第3值，是比前述第2值更小。
  4. 如請求項3的控制裝置，其中， 前述第3值，是前述車速愈增加就愈小。
  5. 如請求項3或4的控制裝置，其中， 前述控制部，是當前述車速是第2車速以下的情況時，前述參數愈增加，愈控制前述馬達使前述馬達的輸出是最大的情況的由前述馬達所產生的輔助力愈增加。
  6. 如請求項1的控制裝置，其中， 前述參數，是包含： 與前述車速相關連的第1參數、及 有關於前述傾斜角度、及前述行走阻力的至少1個的第2參數， 前述控制部，是前述第1參數即使增加，但是前述第2參數未增加的情況時，不變更前述馬達的輸出是最大的情況的由前述馬達所產生的輔助力。
  7. 如請求項2至4項中任一項的控制裝置，其中， 前述參數，是包含： 前述第1參數、及 有關於前述傾斜角度、及前述行走阻力的至少1個的第2參數， 前述控制部，是前述第1參數即使增加，但是前述第2參數未增加的情況時，不變更前述馬達的輸出是最大的情況的由前述馬達所產生的輔助力。
  8. 如請求項6的控制裝置，其中， 前述控制部，是 前述第1參數是第1門檻值以下，且，前述第2參數是第2門檻值以下的情況時，控制前述馬達使由前述馬達所產生的輔助力成為第4值以下， 前述第1參數是比第1門檻值更大情況時，且，前述第2參數是第2門檻值以下的情況時，控制前述馬達使由前述馬達所產生的輔助力成為第4值以下， 前述第1參數是比第1門檻值更大情況時，且，前述第2參數是比第2門檻值更大的情況時，控制前述馬達使由前述馬達所產生的輔助力成為第5值以下， 前述第5值，是比前述第4值更大。
  9. 如請求項8的控制裝置，其中， 前述控制部，當前述第1參數是比第3門檻值更大的情況時，控制前述馬達使由前述馬達所產生的輔助力成為第6值以下， 前述第3門檻值，是比前述第1門檻值更大， 前述第6值，是比前述第5值更小。
  10. 一種控制裝置， 是人力驅動車用的控制裝置， 包含控制部，其是將對於人力驅動車賦予推進力的馬達，對應被輸入至前述人力驅動車的人力驅動力進行控制， 前述控制部，是 前述人力驅動車的車速是位於比時速15公里更高的第1範圍的情況時，前述人力驅動車的車速若增加的話，控制前述馬達使由前述馬達所產生的輔助力對於前述人力驅動力的比率增加。
  11. 如請求項10的控制裝置，其中， 前述控制部，是前述車速是位於比前述第1範圍更高的第2範圍的情況時，前述車速若增加的話，控制前述馬達使前述比率變小。
  12. 如請求項11的控制裝置，其中， 前述第2範圍，是包含比時速25公里更高的領域。
  13. 如請求項10至12項中任一項的控制裝置，其中， 前述控制部，是前述車速是位於前述第1範圍的情況時，對應與前述人力驅動車的車速、及前述人力驅動車的傾斜角度、及前述人力驅動車的行走阻力的至少1個相關連的參數，變更前述比率。
  14. 如請求項13的控制裝置，其中， 前述參數，是包含： 與前述車速相關連的第1參數、及 有關於前述傾斜角度的第2參數、及 有關於前述行走阻力的第3參數的至少1個。
  15. 如請求項14的控制裝置，其中， 前述參數，是包含前述第1參數， 前述控制部，是前述車速是位於前述第1範圍的情況時，前述第1參數愈增加，愈控制前述馬達使前述比率愈增加。
  16. 如請求項14的控制裝置，其中， 前述參數，是包含前述第2參數， 前述控制部，是前述車速是位於前述第1範圍的情況時，前述第2參數愈增加，愈控制前述馬達使前述比率愈增加。
  17. 如請求項14的控制裝置，其中， 前述參數，是包含前述第3參數， 前述控制部，是前述車速是位於前述第1範圍的情況時，前述第3參數愈增加，愈控制前述馬達使前述比率愈增加。
  18. 如請求項14的控制裝置，其中， 前述參數，是包含前述第2參數， 前述控制部，是前述車速是位於前述第1範圍的情況時，且，前述第2參數是預先決定的第4門檻值以下的情況時，前述人力驅動車的車速即使增加，也不變更前述比率。
  19. 如請求項14的控制裝置，其中， 前述參數，是包含前述第3參數， 前述控制部，是前述車速是位於前述第1範圍的情況時，且，前述第3參數是第5門檻值以下的情況時，前述人力驅動車的車速即使增加，也不變更前述比率。
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