CN109863057B - 电动车辆的控制装置、控制方法以及控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电动车辆的控制装置、控制方法以及控制系统，能够抑制滑行控制非对象轮不需要的扭矩变化。电动车辆的控制装置在对象轮滑行控制开始后，根据向对象轮输出的扭矩，限制向非对象轮输出的扭矩，在该限制中，在向对象轮输出的扭矩的变化幅度为规定范围内时，对向非对象轮输出的扭矩的限制值进行更新。

Description

电动车辆的控制装置、控制方法以及控制系统
技术领域
本发明涉及电动车辆的控制装置、控制方法以及控制系统。
背景技术
以往，在具有前轮用电动马达及后轮用电动马达的电动车辆的控制装置中，在四轮驱动行驶中前轮发生了滑行的情况下，抑制前轮的滑行，并且根据向前轮输出的扭矩，限制向后轮输出的扭矩(例如专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2005-170086号公报
发明内容
然而，在上述现有技术中，因为总是结合向前轮输出的扭矩的变化来更新向后轮输出的扭矩的限制值，所以存在在后轮产生不需要的扭矩变化这样的问题。
本发明的目的在于提供一种电动车辆的控制装置、控制方法以及控制系统，能够抑制滑行控制非对象轮不需要的扭矩变化。
用于解决技术问题的技术方案
本发明的一个实施方式的电动车辆的控制装置在滑行控制开始后，根据向滑行控制的对象轮输出的扭矩，限制向非对象轮输出的扭矩，在该限制中，在向对象轮输出的扭矩的变化幅度在规定范围内时，更新向非对象轮输出的扭矩的限制值。
因此，在本发明的一个实施方式中，能够抑制滑行控制非对象轮不需要的扭矩变化。
附图说明
图1是第一实施方式的电动车辆的控制系统的结构图。
图2是在车辆控制装置17中用于执行滑行控制及扭矩限制控制的方框图。
图3是表示扭矩限制值算出处理部23的扭矩限制值的算出方法的流程图。
图4是对应于路面μ推测值的扭矩限制值设定映射。
图5是表示路面μ推测处理部22的路面μ推测值的算出以及更新方法的流程图。
图6是在现有的电动车辆的控制装置中车辆起步时前车轮发生了滑行的情况下的时序图。
图7是在第一实施方式中车辆起步时前车轮2FL、2FR发生了滑行的情况下的时序图。
图8是在第一实施方式中车辆起步时前车轮2FL、2FR发生了滑行后、后车轮2RL、2RR发生了滑行的情况下的时序图。
图9是在第一实施方式中车辆减速时前车轮2FL、2FR发生了滑行的情况下的时序图。
具体实施方式
〔第一实施方式〕
图1是第一实施方式的电动车辆的控制系统的结构图。
电动车辆1具有向前轮(下面也称为前车轮)2FL、2FR输出扭矩的前马达3。前马达3及前车轮2FL、2FR之间的动力传递经由减速器4、差速器5以及前车轴6FL、6FR来进行。电动车辆1具有向后轮(下面也称为后车轮)2RL、2RR输出扭矩的后马达7。后马达7及后车轮2RL、2RR之间的动力传递经由减速器8、爪形离合器9、差速器10及后车轴6RL、6RR来进行。在爪形离合器9被连接的情况下，在后马达7及后车轮2RL、2RR之间传递动力。另一方面，在爪形离合器9被释放的情况下，在后马达7及后车轮2RL、2RR之间没有动力传递。各车轮2FL、2FR、2RL、2RR具有检测车轮速度的车轮速度传感器11FL、11FR、11RL、11RR。前马达3具有检测马达转速的旋转变压器12。后马达7具有检测马达转速的旋转变压器13。电动车辆1具有低电压蓄电池14及高电压蓄电池15。低电压蓄电池14例如为铅蓄电池。高电压蓄电池15例如为锂离子电池或镍氢电池。高电压蓄电池15利用由DC-DC转换器16升压的电力进行充电。
电动车辆1具有车辆控制装置(控制单元)17、前马达控制装置18、后马达控制装置19以及蓄电池控制装置20。各控制装置17、18、19、20经由CAN总线21相互共享信息。车辆控制装置17从各种传感器输入信息，对车辆进行综合控制。对于与驾驶员的油门操作等对应的要求扭矩，车辆控制装置17根据要求扭矩分配，算出前马达3应该输出的前要求扭矩。要求分配扭矩是前车轮2FL、2FR及后车轮2RL、2RR的扭矩分配比的要求值，根据行驶状态适当进行设定。另外，对于要求扭矩，车辆控制装置17根据要求扭矩分配，算出后马达7应该输出的后要求扭矩。前马达控制装置18基于前要求扭矩，控制向前马达3供给的电力。后马达控制装置19基于后要求扭矩，控制向后马达7供给的电力。蓄电池控制装置20监测高电压蓄电池15的充放电状态以及构成高电压蓄电池15的单电池单元。蓄电池控制装置20基于高电压蓄电池15的充放电状态等，算出蓄电池要求扭矩限制值。蓄电池要求扭矩限制值是在前马达3、后马达7中允许的最大扭矩。例如在高电压蓄电池15的充电量降低时，将蓄电池要求扭矩限制值设定为比正常小的值。
当在四轮驱动行驶中前车轮2FL、2FR的车轮速度(前车轮速度)或后车轮2RL、2RR的车轮速度(后车轮速度)的一方超过目标车轮速度时，车辆控制装置17执行滑行控制，控制向该车轮(对象轮)输出的扭矩，来抑制滑行。在滑行控制中，对马达扭矩进行控制，以使对象轮的车轮速度控制向目标车轮速度收敛。在此，目标车轮速度是将车辆速度增加了规定的偏移值后的速度。车辆速度是根据在电动车辆1搭载的加速度传感器的检测信号等推测的速度。
另外，在滑行控制开始后，车辆控制装置17执行扭矩限制控制，限制向前车轮2FL、2FR或后车轮2RL、2RR之中不是滑行控制的对象轮的车轮(非对象轮)输出的扭矩。在第一实施方式的扭矩限制控制中，以抑制滑行控制非对象轮不需要的扭矩变化为目标，基于向滑行控制的对象轮输出的扭矩，限制非对象轮的扭矩。下面，详细地进行说明。
图2是在车辆控制装置17中用于执行滑行控制及扭矩限制控制的方框图。
车辆控制装置17具有：路面μ推测处理部(路面μ推测值运算部)22、扭矩限制值算出处理部(非对象轮扭矩限制控制部)23、以及滑行控制扭矩算出处理部(对象轮滑行控制部、非对象轮滑行控制部)24。
路面μ推测处理部22在表示处于滑行控制中的滑行控制中标志被设置的情况下，基于要求扭矩及滑行控制扭矩，算出前车轮2FL、2FR与路面之间的路面摩擦系数即前路面μ推测值、以及后车轮2RL、2RR与路面之间的路面摩擦系数即后路面μ推测值。路面μ推测处理部22针对滑行控制的对象轮利用滑行控制扭矩、针对非对象轮利用要求扭矩及要求扭矩分配，算出路面μ推测值。需要说明的是，在针对非对象轮也开始了滑行控制的情况下，则利用滑行控制扭矩算出路面μ推测值。在滑行控制的对象轮的扭矩变化幅度在规定范围内时，路面μ推测处理部22再次对路面μ推测值进行运算并更新(路面μ推测值运算步骤)。
扭矩限制值算出处理部23具有前扭矩限制值算出处理部23a、以及后扭矩限制值算出处理部23b。前扭矩限制值算出处理部23a在滑行控制中标志被设置的情况下，基于要求扭矩分配及后路面μ推测值，算出前扭矩限制值。后扭矩限制值算出处理部23b在滑行控制中标志被设置的情况下，基于要求扭矩分配及前路面μ推测值，算出后扭矩限制值。需要说明的是，扭矩限制值的更新利用峰值保持来进行。也就是说，在更新扭矩限制值时，将根据当前的路面μ推测值算出的扭矩限制值与当前的扭矩限制值进行比较，将绝对值较小的一方作为扭矩限制值。因此，加速时通过选择算出的扭矩限制值与当前的扭矩限制值的低的一方来确定扭矩限制值，减速时通过选择算出的扭矩限制值与当前的扭矩限制值的高的一方来确定扭矩限制值。在扭矩限制控制时，车辆控制装置17基于前扭矩限制值，控制向非对象轮侧的马达供给的电力(非对象轮扭矩限制控制步骤)。关于前扭矩限制值及后扭矩限制值的具体算出方法，将在后面叙述。
滑行控制扭矩算出处理部24监测各车轮速度，在前车轮速度及后车轮速度都为目标车轮速度以下的情况下，将滑行控制中标志清零(＝0)。滑行控制扭矩算出处理部24在前车轮速度或后车轮速度的一方超过目标车轮速度时，设置滑行控制中标志(＝1)，开始滑行控制。滑行控制扭矩算出处理部24具有滑行检测部24a，其将前车轮速度及后车轮速度与目标车轮速度进行比较，设置或清零滑行控制中标志，也就是说，检测前车轮2FL、2FR及后车轮2RL、2RR的滑行。滑行控制扭矩算出处理部24在滑行控制中，算出用于使对象轮的车轮速度向目标车轮速度收敛的滑行控制扭矩。车辆控制装置17在滑行控制时，基于滑行控制扭矩，控制向对象轮侧的马达供给的电力(对象轮滑行控制步骤)。当在滑行控制中非对象轮的车轮速度超过对象轮的车轮速度或目标车轮速度时，滑行控制扭矩算出处理部24针对非对象轮也执行滑行控制(非对象轮滑行控制步骤)。此时，非对象轮的滑行控制扭矩将由扭矩限制值算出处理部23算出的扭矩限制值作为上限来算出。
图3是表示扭矩限制值算出处理部23的扭矩限制值的算出方法的流程图。
在步骤S1中，判定滑行控制中标志是否被设置。在YES的情况下进入步骤S2，在NO的情况进入步骤S8。
在步骤S2中，判定前/后是否都处于滑行控制中。在YES的情况下进入步骤S3，在NO的情况下进入步骤S4。
在步骤S3中，选择路面μ推测值与规定的增益相乘来算出扭矩限制值的方法，作为扭矩限制值的算出方法。在路面μ推测值相同的情况下，在步骤S3中被确定的扭矩限制值是比在后面叙述的步骤S4中被确定的扭矩限制值小的值。
在步骤S4中，选择根据路面μ推测值，参照图4所示的与路面μ推测值对应的扭矩限制值设定映射来算出扭矩限制值的方法，作为扭矩限制值的算出方法。在扭矩限制值设定映射中，在路面μ推测值为0时，扭矩限制值为0，在路面μ推测值超过规定值(<1.0)的情况下，扭矩限制值为最大值。在路面μ推测值处于0与规定值之间的范围的情况下，扭矩限制值成为与路面μ推测值成正比的值。
在步骤S5中，判定前马达扭矩分配是否为后马达扭矩分配以上。在YES的情况下进入步骤S6，在NO的情况下进入步骤S7。
在步骤S6中，基于前路面μ推测值，利用在步骤S3或步骤S4中所选择的方法，确定后车轮2RL、2RR的扭矩限制值。
在步骤S7中，基于后路面μ推测值，利用在步骤S3或步骤S4中所选择的方法，确定前车轮2FL、2FR的扭矩限制值。
在步骤S8中，对前/后都无限制值。
图4是表示路面μ推测处理部22的路面μ推测值的算出以及更新方法的流程图。
在步骤S11中，判定滑行控制结束后的经过时间是否不足定值时间。在YES的情况下进入步骤S12，在NO的情况下进入步骤S19。
在步骤S12中，判定滑行控制中标志是否被设置。在YES的情况下进入步骤S13，在NO的情况下进入步骤S18。
在步骤S13中，判定与要求扭矩对应的扭矩指令值与滑行控制扭矩的差是否为定值以上。在YES的情况下进入步骤S14，在NO的情况下进入步骤S18。
在步骤S14中，判定自滑行控制开始是否经过了规定时间。在YES的情况下进入步骤S15，在NO的情况下进入步骤S18。
在步骤S15中，判定控制对象轮的马达扭矩的变化幅度是否在规定范围内。在YES的情况下进入步骤S17，在NO的情况下进入步骤S16。规定范围设为能够判定充分抑制了滑行控制的对象轮的滑行的范围。
在步骤S16中，判定上一次循环是否为滑行控制干预期间。在YES的情况下进入步骤S17，在NO的情况下返回。
在步骤S17中，根据滑行控制扭矩算出路面μ推测值并进行更新。也可以根据测量出的车轴6的扭矩值算出路面μ推测值。
在步骤S18中，保持当前的路面μ推测值。
在步骤S19中，将路面μ推测值更新为高μ值(1.0)。
接着，说明第一实施方式的作用效果。
图6是在现有的电动车辆的控制装置中车辆起步时前车轮发生了滑行的情况下的时序图。
在时刻t0，驾驶员开始进行油门操作。根据油门操作量的增加，前扭矩指令值及后扭矩指令值增加，产生前马达扭矩及后马达扭矩。
在时刻t1，车辆开始起步，前车轮速度及后车轮速度升高。
在时刻t2，因为前车轮速度超过了目标车轮速度，所以对前车轮开始滑行控制，控制使前马达扭矩成为滑行控制扭矩。同时，对后车轮开始扭矩限制控制，控制使后马达扭矩成为扭矩限制值。在此，在现有的电动车辆的控制装置中，因为总是结合滑行控制扭矩的变化来更新扭矩限制值，所以，存在对后马达扭矩产生不需要的扭矩变化而使后车轮的扭矩控制不稳定这样的问题。
图7是在第一实施方式中车辆起步时前车轮2FL、2FR发生了滑行的情况下的时序图。
因为时刻t0～t2区间与图6的时刻t0～t2区间相同，所以省略说明。
在时刻t2，因为前车轮速度超过了目标车轮速度，所以开始对前车轮2FL、2FR的滑行控制以及对后车轮2RL、2RR的扭矩限制控制。此时，扭矩限制值基于根据滑行控制开始时刻(t2)的滑行控制扭矩推测的前路面μ推测值而被确定。在时刻t2～t3区间，因为滑行控制开始时所推测的前路面μ推测值被保持，所以，根据前路面μ推测值确定的限制扭矩也维持恒定。
在时刻t3，因为自滑行控制开始时刻(t2)经过了规定时间，并且前马达扭矩向目标车轮速度收敛，所以，基于时刻t3的滑行控制扭矩，更新前路面μ推测值。随着前路面μ推测值的更新，扭矩限制值也被更新。因为在时刻t3推测的前路面μ推测值比在时刻t2推测的前路面μ推测值小，所以在时刻t3确定的扭矩限制值成为比在时刻t2确定的扭矩限制值小的值，后马达扭矩被进一步限制。在此，假设在时刻t3推测的前路面μ推测值比在时刻t2推测的前路面μ推测值大的情况下，保持在时刻t2被确定的扭矩限制值(峰值保持)。由此，能够防止基于因滑行控制过度降低的前路面μ推测值而算出过大的扭矩限制值，所以能够抑制后车轮2RL、2RR的滑行。
如上所述，在第一实施方式中，在滑行控制开始后，在前马达扭矩的变化幅度成为规定范围内为止不更新后马达扭矩的扭矩限制值。由此，能够避免扭矩限制值被滑行控制扭矩的过渡性变化带动。因此，能够抑制前车轮2FL、2FR的滑行控制中后车轮2RL、2RR不需要的扭矩变化。其结果是，能够实现稳定的后车轮2RL、2RR的扭矩控制。
图8是在第一实施方式中车辆起步时前车轮2FL、2FR发生了滑行后、后车轮2RL、2RR发生了滑行的情况下的时序图。
因为时刻t0～t3区间与图7的时刻t0～t3区间相同，所以省略说明。
在时刻t3，因为后车轮速度超过了前车轮速度(＝目标车轮速度)，所以，开始对后车轮2RL、2RR的滑行控制。在后车轮2RL、2RR发生了滑行的情况下，由于对后车轮2RL、2RR也施行了滑行控制，能够抑制后车轮2RL、2RR继续滑行。在此，后车轮2RL、2RR的扭矩限制值在后车轮2RL、2RR的滑行控制扭矩之前被算出，滑行控制扭矩被限制在扭矩限制值以下。由此，能够避免扭矩限制控制与滑行控制相互干涉。其结果是，能够抑制在扭矩限制控制及滑行控制期间后车轮2RL、2RR的扭矩控制发生波动。
在时刻t4，因为自对于前车轮2FL、2FR的滑行控制开始时刻(t2)经过了规定时间，并且前马达扭矩向目标车轮速度收敛，所以，基于时刻t4的滑行控制扭矩，更新前路面μ推测值。随着前路面μ推测值的更新，扭矩限制值也被更新。在此，在前/后都处于滑行控制中的情况下，与只有前轮处于滑行控制中的情况相比，扭矩限制值减小。由此，能够抑制后车轮2RL、2RR继续滑行。
图9是在第一实施方式中车辆减速时前车轮2FL、2FR发生了滑行的情况下的时序图。
在时刻t0，因为前车轮速度低于目标车轮速度，所以开始对前车轮2FL、2FR的滑行控制以及对后车轮2RL、2RR的扭矩限制控制。
在时刻t1，基于根据滑行控制开始时刻(t0)的滑行控制扭矩推测的前路面μ推测值，确定扭矩限制值。在时刻t1至t2区间，因为滑行控制开始时推测的前路面μ推测值被保持，所以，根据前路面μ推测值确定的限制扭矩也维持恒定。
在时刻t2，因为自滑行控制开始时刻(t0)经过了规定时间，并且前马达扭矩向目标车轮速度收敛，所以能够基于时刻t2的滑行控制扭矩，更新前路面μ推测值。随着前路面μ推测值的更新，扭矩限制值也被更新。
在图7～图9中，虽然例示了对前车轮2FL、2FR执行滑行控制、对后车轮2RL、2RR执行扭矩限制控制的例子，但在对后车轮2RL、2RR执行滑行控制、对前车轮2FL、2FR执行滑行控制的情况下也能够获得相同的作用效果。
针对根据如上所述的实施方式所能够掌握的其它方式，记述如下。
具有前轮、向所述前轮输出扭矩的前轮用电动马达、后轮、以及向所述后轮输出扭矩的后轮用电动马达的电动车辆的控制装置在其一个方式中，具有：滑行检测部，其检测所述前轮及所述后轮的滑行；对象轮滑行控制部，其执行对象轮滑行控制，在将所述前轮及所述后轮之中由所述滑行检测部检测出的滑行较大的一方的车轮作为滑行控制的对象轮、将另一方车轮作为非对象轮时，控制向所述对象轮输出的扭矩，来抑制所述对象轮的滑行；非对象轮扭矩限制控制部，其执行非对象轮扭矩限制控制，在所述对象轮滑行控制开始后，根据向所述对象轮输出的扭矩，限制向所述非对象轮输出的扭矩，在该限制中，在向所述对象轮输出的扭矩的变化幅度在规定范围内时，对向所述非对象轮输出的扭矩的限制值进行更新。
在更优选的方式中，基于上述方式，具有非对象轮滑行控制部，其执行非对象轮滑行控制，在所述对象轮滑行控制开始后，在所述非对象轮的滑行大于所述对象轮的滑行的情况下，控制向所述非对象轮输出的扭矩，来抑制所述非对象轮的滑行。
在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述非对象轮扭矩限制控制部在更新所述限制值时，将所述限制值设定得比上一次的限制值小。
此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，具有路面μ推测值运算部，其基于向所述对象轮输出的扭矩，对路面μ推测值进行运算，在该运算后，当向所述对象轮输出的扭矩的变化幅度为所述规定范围内时，再次对所述路面μ推测值进行运算并更新，所述非对象轮扭矩限制控制部基于由所述路面μ推测值运算部进行运算的路面μ推测值的更新，对所述非对象轮的扭矩的限制值进行更新。
此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述非对象轮扭矩限制控制部对所述限制值进行峰值保持。
此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述非对象轮扭矩限制控制部在所述非对象轮滑行控制部进行用于所述非对象轮滑行控制的运算之前，进行用于更新所述限制值的运算。
此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述对象轮为前轮，所述非对象轮为后轮。
另外，从其它的角度出发，具有前轮、向所述前轮输出扭矩的前轮用电动马达、后轮、以及向所述后轮输出扭矩的后轮用电动马达的电动车辆的控制方法在某方式中，具有：滑行检测步骤，其对所述前轮及所述后轮的滑行进行检测；对象轮滑行控制步骤，其在将所述前轮及所述后轮之中由所述滑行检测步骤检测出的滑行较大一方的车轮作为滑行控制的对象轮、将另一方车轮作为非对象轮时，控制向所述对象轮输出的扭矩，来抑制所述对象轮的滑行；非对象轮扭矩限制控制步骤，其执行非对象轮扭矩限制控制，在所述对象轮滑行控制步骤开始后，根据向所述对象轮输出的扭矩，限制向所述非对象轮输出的扭矩，在该限制中，在向所述对象轮输出的扭矩的变化幅度在规定范围内时，对向所述非对象轮输出的扭矩的限制值进行更新。
优选基于上述方式，具有非对象轮滑行控制步骤，其在所述对象轮滑行控制步骤开始后，在所述非对象轮的滑行大于所述对象轮的滑行的情况下，控制向所述非对象轮输出的扭矩，来抑制所述非对象轮的滑行。
在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述非对象轮扭矩限制控制步骤具有在更新所述限制值时、将所述限制值设定得比上一次的限制值小的步骤。
此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，具有路面μ推测值运算步骤，其基于向所述对象轮输出的扭矩，对路面μ推测值进行运算，在该运算后，当向所述对象轮输出的扭矩的变化幅度在所述规定范围内时，再次对所述路面μ推测值进行运算并更新，所述非对象轮扭矩限制控制步骤基于由所述路面μ推测值运算步骤进行运算的路面μ推测值的更新，对所述非对象轮的扭矩的限制值进行更新。
此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述非对象轮扭矩限制控制步骤具有对所述限制值进行峰值保持的步骤。
此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述非对象轮扭矩限制控制步骤具有在所述非对象轮滑行控制步骤进行用于所述非对象轮滑行控制的运算之前，进行用于更新所述限制值的运算的步骤。
此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述对象轮为前轮，所述非对象轮为后轮。
此外，从其它的角度出发，电动车辆的控制系统在某方式中，具有：向所述电动车辆的前轮输出扭矩的前轮用电动马达、向所述电动车辆的后轮输出扭矩的后轮用电动马达、以及控制所述前轮用电动马达及所述后轮用电动马达的控制单元，所述控制单元具有：滑行检测部，其对所述前轮及后轮的滑行进行检测；对象轮滑行控制部，其执行对象轮滑行控制，在将所述前轮及所述后轮之中由所述滑行检测部检测出的滑行较大一方的车轮作为滑行控制的对象轮、将另一方的车轮作为非对象轮时，控制向所述对象轮输出的扭矩，来抑制所述对象轮的滑行；非对象轮扭矩限制控制部，其执行非对象轮扭矩限制控制，在所述对象轮滑行控制开始后，根据向所述对象轮输出的扭矩，限制向所述非对象轮输出的扭矩，在该限制中，在向所述对象轮输出的扭矩的变化幅度在规定范围内时，对向所述非对象轮输出的扭矩的限制值进行更新。
上面，虽然针对本发明的几个实施方式进行了说明，但上述的发明的实施方式是为了容易理解本发明，而非对本发明的限制。本发明在不脱离其主旨的范围内，可以进行变更、改良，并且本发明包含其等同物。另外，在能够解决上述问题的至少一部分的范围、或起到效果的至少一部分的范围内，可以任意组合、或省略权利说明书及说明书所述的各结构主要部件。
本申请基于2016年9月23日在日本提交的第2016-185106号专利申请主张优先权。2016年9月23日在日本提交的第2016-185106号专利申请的包括说明书、权利要求书、附图以及说明书摘要的所有公开内容通过引用作为整体而包含在本申请中。
附图标记说明
1电动车辆；2FL，2FR前车轮(前轮)；2RL，2RR后车轮(后轮)；3前马达(前轮用电动马达)；7后马达(后轮用电动马达)；17车辆控制装置(控制单元)；22路面μ推测处理部(路面μ推测值运算部)；23扭矩限制值算出处理部(非对象轮扭矩限制控制部)；24滑行控制扭矩算出处理部(对象轮滑行控制部、非对象轮滑行控制部)；24a滑行检测部。

Claims (13)

1.一种电动车辆的控制装置，是具有前轮、向所述前轮输出扭矩的前轮用电动马达、后轮、以及向所述后轮输出扭矩的后轮用电动马达的电动车辆的控制装置，其特征在于，具有：
滑行检测部，其对所述前轮及所述后轮的滑行进行检测；
对象轮滑行控制部，其执行对象轮滑行控制，该对象轮滑行控制是指，在将所述前轮及所述后轮之中由所述滑行检测部检测出的滑行较大一方的车轮作为滑行控制的对象轮、将另一方的车轮作为非对象轮时，控制向所述对象轮输出的扭矩，来抑制所述对象轮的滑行；
非对象轮扭矩限制控制部，其执行非对象轮扭矩限制控制，该非对象轮扭矩限制控制是指，在所述对象轮滑行控制开始后，根据向所述对象轮输出的扭矩，限制向所述非对象轮输出的扭矩，在所述限制中，在向所述对象轮输出的扭矩的变化幅度为规定范围内时，更新向所述非对象轮输出的扭矩的限制值；
路面μ推测值运算部，其基于向所述对象轮输出的扭矩，对路面μ推测值进行运算，在所述运算后，当向所述对象轮输出的扭矩的变化幅度为所述规定范围内时，再次对所述路面μ推测值进行运算并更新；
所述非对象轮扭矩限制控制部基于由所述路面μ推测值运算部进行运算的路面μ推测值的更新，来更新所述非对象轮的扭矩的限制值。
2.如权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
具有非对象轮滑行控制部，其执行非对象轮滑行控制，该非对象轮滑行控制是指，在所述对象轮滑行控制开始后，在所述非对象轮的滑行大于所述对象轮的滑行的情况下，控制向所述非对象轮输出的扭矩，来抑制所述非对象轮的滑行。
3.如权利要求2所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
所述非对象轮扭矩限制控制部在更新所述限制值时，将所述限制值设定得比上一次的限制值小。
4.如权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
所述非对象轮扭矩限制控制部对所述限制值进行峰值保持。
5.如权利要求2所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
所述非对象轮扭矩限制控制部在所述非对象轮滑行控制部进行用于所述非对象轮滑行控制的运算之前，进行用于更新所述限制值的运算。
6.如权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
所述对象轮为前轮，所述非对象轮为后轮。
7.一种电动车辆的控制方法，是具有前轮、向所述前轮输出扭矩的前轮用电动马达、后轮、以及向所述后轮输出扭矩的后轮用电动马达的电动车辆的控制方法，其特征在于，具有：
滑行检测步骤，其对所述前轮及所述后轮的滑行进行检测；
对象轮滑行控制步骤，其在将所述前轮及所述后轮之中由所述滑行检测步骤检测出的滑行较大一方的车轮作为滑行控制的对象轮、将另一方的车轮作为非对象轮时，控制向所述对象轮输出的扭矩，来抑制所述对象轮的滑行；
非对象轮扭矩限制控制步骤，其执行非对象轮扭矩限制控制，该非对象轮扭矩限制控制是指，在所述对象轮滑行控制步骤开始后，根据向所述对象轮输出的扭矩，限制向所述非对象轮输出的扭矩，在所述限制中，在向所述对象轮输出的扭矩的变化幅度为规定范围内时，对向所述非对象轮输出的扭矩的限制值进行更新；
路面μ推测值运算步骤，其基于向所述对象轮输出的扭矩，对路面μ推测值进行运算，在所述运算后，在向所述对象轮输出的扭矩的变化幅度为所述规定范围内时，再次对所述路面μ推测值进行运算并更新；
所述非对象轮扭矩限制控制步骤基于由所述路面μ推测值运算步骤运算的路面μ推测值的更新，来更新所述非对象轮的扭矩的限制值。
8.如权利要求7所述的电动车辆的控制方法，其特征在于，
具有非对象轮滑行控制步骤，该非对象轮滑行控制步骤是指，在所述对象轮滑行控制步骤开始后，在所述非对象轮的滑行大于所述对象轮的滑行的情况下，控制向所述非对象轮输出的扭矩，来抑制所述非对象轮的滑行。
9.如权利要求8所述的电动车辆的控制方法，其特征在于，
所述非对象轮扭矩限制控制步骤具有在更新所述限制值时，将所述限制值设定得比上一次的限制值小的步骤。
10.如权利要求7所述的电动车辆的控制方法，其特征在于，
所述非对象轮扭矩限制控制步骤具有对所述限制值进行峰值保持的步骤。
11.如权利要求8所述的电动车辆的控制方法，其特征在于，
所述非对象轮扭矩限制控制步骤具有在所述非对象轮滑行控制步骤进行用于所述非对象轮滑行控制的运算之前，进行用于更新所述限制值的运算的步骤。
12.如权利要求7所述的电动车辆的控制方法，其特征在于，
所述对象轮为前轮，所述非对象轮为后轮。
13.一种电动车辆的控制系统，其特征在于，具有：
前轮用电动马达，其向所述电动车辆的前轮输出扭矩；
后轮用电动马达，其向所述电动车辆的后轮输出扭矩；
控制单元，其控制所述前轮用电动马达及所述后轮用电动马达；
所述控制单元具有：
滑行检测部，其对所述前轮及所述后轮的滑行进行检测；
对象轮滑行控制部，其执行对象轮滑行控制，该对象轮滑行控制是指，在将所述前轮及所述后轮之中由所述滑行检测部检测出的滑行较大一方的车轮作为滑行控制的对象轮、将另一方的车轮作为非对象轮时，控制向所述对象轮输出的扭矩，来抑制所述对象轮的滑行；
非对象轮扭矩限制控制部，其执行非对象轮扭矩限制控制，该非对象轮扭矩限制控制是指，在所述对象轮滑行控制开始后，根据向所述对象轮输出的扭矩，限制向所述非对象轮输出的扭矩，在所述限制中，在向所述对象轮输出的扭矩的变化幅度为规定范围内时，更新向所述非对象轮输出的扭矩的限制值；
路面μ推测值运算部，其基于向所述对象轮输出的扭矩，对路面μ推测值进行运算，在所述运算后，当向所述对象轮输出的扭矩的变化幅度为所述规定范围内时，再次对所述路面μ推测值进行运算并更新；
所述非对象轮扭矩限制控制部基于由所述路面μ推测值运算部进行运算的路面μ推测值的更新，来更新所述非对象轮的扭矩的限制值。
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