CN110799397B - 车辆控制装置、车辆控制系统和车辆控制方法 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制系统和车辆控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明的车辆控制装置包括：加法单元，将根据由BLSD请求液压计算处理单元求得的BLSD请求液压对低μ路面侧的车轮给予的制动扭矩造成的损耗的驱动扭矩(损耗补偿量驱动扭矩)，相加了由驾驶员请求扭矩计算处理单元求得的驾驶员请求扭矩的补偿后驾驶员请求扭矩输出到电机。

Description

车辆控制装置、车辆控制系统和车辆控制方法
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制系统和车辆控制方法。
背景技术
在专利文献1中，公开了在缝隙(split)路面中，在左右驱动轮间的目标驱动扭矩之差为与油门踏板操作量对应的驾驶员请求扭矩以上的情况下，根据驾驶员请求扭矩而限制目标驱动扭矩之差的上限值的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2008-295828号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在上述专利文献1中，由于对驱动轮提供驱动扭矩的驱动源的输出按照驾驶员请求扭矩而被限制，所以有在缝隙路面中不能得到驾驶员请求的车辆的纵向加速度的问题。
用于解决课题的方案
本发明的目的之一在于，提供可以抑制缝隙路面中的纵向加速度的下降的车辆控制装置、车辆控制系统和车辆控制方法。
本发明的一实施方式中的车辆控制装置，求基于油门踏板操作的车辆的请求驱动扭矩，将在第1驱动轮的接地路面的摩擦系数比第2驱动轮的接地路面的摩擦系数低的缝隙路面中，因制动装置对第1驱动轮提供制动扭矩而损耗的驱动扭矩相加请求驱动扭矩并输出到驱动源。
因此，根据本发明的一实施方式中的车辆控制装置，可以抑制在缝隙路面中的纵向加速度的下降。
附图说明
图1是表示实施方式1的电动车辆控制系统的图。
图2是实施方式1的车辆控制装置12的控制框图。
图3是损耗补偿量驱动扭矩计算处理单元12e的控制框图。
图4是表示在缝隙路面BLSD控制作用时，不实施请求驱动扭矩校正控制的情况下的前轮的驱动扭矩的图。
图5是表示在缝隙路面BLSD控制作用时，实施请求驱动扭矩校正控制的情况下前轮的驱动扭矩的图。
图6是在缝隙路面出发时，不实施实施方式1的请求驱动扭矩校正控制的情况下的时序图。
图7是在缝隙路面出发时，实施实施方式1的请求驱动扭矩校正控制的情况下的时序图。
图8是图7的时刻t4至t5为止的区间的时序图。
图9是在高μ均匀路面出发后转移到缝隙路面时，实施实施方式1的请求驱动扭矩校正控制的情况下的时序图。
图10是实施方式2的车辆控制装置12的控制框图。
图11是实施方式2的损耗补偿量驱动扭矩限制处理单元12f的控制框图。
图12是缝隙路面出发时的实施方式2的请求驱动扭矩校正控制的时序图。
具体实施方式
〔实施方式1〕
图1是表示实施方式1的电动车辆控制系统的图。
实施方式1的电动车辆是前轮1FL、1FR为驱动轮，后轮1RL、1RR为从动轮，作为对前轮1FL、1FR给予驱动扭矩的驱动源，具有电动机(以下，电机)2。经由减速齿轮3、差速齿轮4和驱动轴5FL、5FR进行电机2和前轮1FL、1FR间的动力传递。各车轮1FL、1FR、1RL、1RR具有检测车轮速度的车轮速度传感器6FL、6FR、6RL、6RR。电机2具有检测电机转速的分解器7。车辆具有低压电池8和高压电池9。低压电池8例如为铅蓄电池。高压电池9例如为锂离子电池或镍氢电池。高压电池9通过DC-DC转换器10升压的电力被充电。各车轮1FL、1FR、1RL、1RR具有液压式的制动组件11FL、11FR、11RL、11RR作为制动装置。制动组件11FL、11FR、11RL、11RR根据被供给的制动液压(轮缸液压)，将制动扭矩给予对应的车轮1FL、1FR、1RL、1RR。
电动车辆具有车辆控制装置(控制单元)12、电机控制装置13、制动控制装置14和电池控制装置15。各控制装置12、13、14、15通过CAN总线16而彼此共享信息。车辆控制装置12从各种传感器输入信息，进行车辆的综合控制。车辆控制装置12计算与驾驶员的油门踏板操作等相应的车辆的请求驱动扭矩，计算电机2为了实现请求驱动扭矩而应输出的请求扭矩。此外，车辆控制装置12计算与驾驶员的制动操作等相应的车辆的请求制动力，计算为了实现请求制动力而对各制动组件11FL、11FR、11RL、11RR应供给的请求液压。电机控制装置13基于请求扭矩而控制对电机2供给的电力。制动控制装置14基于请求液压而控制对各制动组件11FL、11FR、11RL、11RR供给的制动液。电池控制装置15监视高压电池9的充放电状态和构成高压电池9的单电池组。电池控制装置15基于高压电池9的充放电状态等，计算电池请求扭矩限制值。电池请求扭矩限制值是电机2中容许的最大扭矩。例如在高压电池9的充电量下降的情况下，将电池请求扭矩限制值设定为比通常小的值。
在驱动轮即前轮1FL、1FR的一个中发生了驱动滑移的情况下，车辆控制装置12减少电机2的输出扭矩并执行抑制驱动滑移的滑移控制。车辆控制装置12计算将车轮速度(驱动轮速度)和车辆速度之差设为阈值的滑移控制目标车轮速度。车辆速度例如设为从动轮即后轮1RL、1RR的车轮速度的平均值。车辆控制装置12计算用于得到滑移控制目标车轮速度的滑移控制扭矩，将滑移控制扭矩作为请求扭矩输出到电机控制装置13。
此外，在缝隙路面等行驶时前轮1FL、1FR中产生了速度差的情况下，车辆控制装置12执行对前轮1FL、1FR之中转速高的车轮(滑移轮)给予制动力，使转速低的车轮(非滑移轮)的驱动扭矩增大的制动LSD(BLSD)控制。缝隙路面是摩擦系数在左右轮间不同的路面。摩擦系数是作用在轮胎和接地路面之间的摩擦力与垂直于接地路面作用的压力之比。车辆控制装置12计算用于使前轮1FL、1FR的转速差为阈值以下的滑移轮的BLSD目标车轮速度，计算用于得到BLSD目标车轮速度的滑移轮的BLSD请求液压。车辆控制装置12将BLSD请求液压作为请求液压输出到制动控制装置14。
这里，若通过BLSD控制对滑移轮给予制动扭矩，则滑移轮的驱动扭矩的一部分因该制动扭矩而被抵消，所以车辆的驱动扭矩比请求驱动扭矩小。因此，车辆的纵向加速度没有达到驾驶员请求的纵向加速度，所以驾驶员被迫增大踏下油门踏板的操作。
在实施方式1中，以抑制伴随缝隙路面中的BLSD控制的纵向加速度下降为目标，车辆控制装置12与BLSD控制并行地执行产生比请求驱动扭矩大的驱动扭矩的请求驱动扭矩校正控制。以下，说明请求驱动扭矩校正控制的细节。
图2是实施方式1的车辆控制装置12的控制框图。
驾驶员请求扭矩计算处理单元(请求驱动扭矩运算单元)12a从油门踏板操作量和车辆速度参照地图(map)计算驾驶员请求扭矩(请求驱动扭矩)(请求驱动扭矩运算步骤)。
BLSD请求液压计算处理单元(摩擦制动运算单元)12b从驱动轮速度(滑移轮的车轮速度)、车轮速度和BLSD目标车轮速度，计算用于将滑移轮的车轮速度设为BLSD目标车轮速度的BLSD请求液压(摩擦制动运算步骤)。
加法单元(校正请求驱动扭矩输出单元)12c将驾驶员请求扭矩相加后述的损耗补偿量驱动扭矩(校正请求驱动扭矩)而计算补偿后驾驶员请求扭矩(校正请求驱动扭矩输出步骤)。
滑移控制扭矩计算处理单元(滑移控制单元)12d从滑移控制目标车轮速度、车辆速度、驱动轮速度和补偿后驾驶员请求扭矩，计算用于将前轮1FL、1FR的车轮速度收敛至滑移控制目标车轮速度、并且将车辆的驱动扭矩设为补偿后驾驶员请求扭矩的滑移控制扭矩。
损耗补偿量驱动扭矩计算处理单元12e从BLSD请求液压、驾驶员请求扭矩和滑移控制扭矩，计算损耗补偿量驱动扭矩。图3表示损耗补偿量驱动扭矩计算处理单元12e的控制框图。
相当BLSD请求液压的扭矩计算处理单元17计算将BLSD请求液压换算为制动扭矩的相当BLSD请求液压的扭矩。
乘法单元18使滑移控制扭矩为1/2倍而计算1轮量(滑移轮量)的滑移控制扭矩。
乘法单元19使驾驶员请求扭矩为1/2倍而计算1轮量(滑移轮量)的驾驶员请求扭矩。
比较单元20从滑移控制扭矩中减去相当BLSD请求液压的扭矩。
比较单元21从驾驶员请求扭矩中减去比较单元20的输出(滑移控制扭矩－相当BLSD请求液压的扭矩)。
限制单元(第1限制器处理单元)22将相当BLSD请求液压的扭矩和比较单元21的输出之中通过选择低速(low)选择出的值设为1轮量的损耗补偿量驱动扭矩(第1限制器处理步骤)。
乘法单元23使损耗补偿量驱动扭矩为2倍而计算2轮量的损耗补偿量驱动扭矩。
接着，通过具体例子说明实施方式1的请求驱动扭矩校正的控制图像。
图4是表示在缝隙路面BLSD控制作用时，不实施请求驱动扭矩校正控制的情况下的前轮的驱动扭矩的图。缝隙路面设为右前轮侧是低μ路面、左前轮侧是高μ路面。
若进入缝隙路面而BLSD控制开始工作，则低μ路面侧的右前轮被给予制动扭矩。通过BLSD控制，高μ路面侧的左前轮的驱动扭矩恢复至与高μ均匀路面同样的5。可是，右前轮因制动扭矩的给予而被抵消一部分驱动扭矩，所以右前轮的驱动扭矩为从5减少了BLSD控制造成的损耗量(损耗驱动扭矩)2的3。因此，相对驾驶员请求扭矩10的车辆驱动扭矩(左右前轮的驱动扭矩之和)为5+3＝8，无法实现与油门踏板操作量相应的车辆的纵向加速度。因此，驾驶员为了补充纵向加速度的不足而必须增大踏下油门踏板。
图5是表示在缝隙路面BLSD控制作用时，实施请求驱动扭矩校正控制的情况下的前轮的驱动扭矩的图。缝隙路面设为右前轮侧是低μ路面、左前轮侧是高μ路面。
在请求驱动扭矩校正控制中，控制电机2，以产生补偿后驾驶员请求扭矩10+4＝14，即对驾驶员请求扭矩10加上了补偿BLSD控制造成的损耗驱动扭矩2的损耗补偿量驱动扭矩2×2＝4。由此，轮胎前后力饱和的右前轮的驱动扭矩仍为3，但轮胎纵向力没有饱和的左前轮的驱动扭矩从5增加至5+2＝7，所以车辆的驱动扭矩为7+3＝10。因此，可以使车辆的驱动扭矩与驾驶员请求扭矩一致。其结果，在缝隙路面中，可以实现驾驶员期望的车辆的加速，而不强迫驾驶员进行油门踏板的增大踏下操作。
图6是在缝隙路面出发时，不实施实施方式1的请求驱动扭矩校正控制的情况下的时序图。缝隙路面设为右前轮侧是低μ路面、左前轮侧是高μ路面。
在时刻t1，右前轮的实际车轮速度超过了滑移控制目标车轮速度，所以开始滑移控制。驾驶员请求扭矩和滑移控制扭矩之差开始拉开。
在时刻t2，左右前轮间的转速差超过了BLSD目标车轮速度，所以开始BLSD控制。BLSD请求液压上升，右前轮被给予制动扭矩，所以右前轮的实际车轮速度收敛至滑移控制目标车轮速度，滑移控制扭矩向驾驶员请求扭矩上升。
在时刻t3，滑移控制扭矩达到驾驶员请求扭矩，但右前轮的驱动扭矩下降相当BLSD控制造成的损耗量，所以车辆的纵向加速度停留在比与油门踏板操作量相应的相当驾驶员请求扭矩的加速度低的BLSD控制中的加速度，无法实现与油门踏板操作量相应的纵向加速度。
在时刻t4，脱离缝隙路面而进入高μ均匀路面，所以BLSD请求液压开始减少。车辆的纵向加速度开始向相当驾驶员请求扭矩的加速度上升。
图7是在缝隙路面出发时，实施实施方式1的请求驱动扭矩校正控制的情况下的时序图。缝隙路面设为右前轮侧是低μ路面、左前轮侧是高μ路面。
时刻t1至t2为止的区间与图6相同。
在时刻t2，在开始BLSD控制的同时开始请求驱动扭矩校正控制。在请求驱动扭矩校正控制中，为了在低μ路面侧的车轮(右前轮)中将因BLSD控制而被抵消的驱动扭矩以高μ路面侧的车轮(左前轮)的驱动扭矩补偿，对在BLSD控制开始后从油门踏板开度确定的驾驶员请求扭矩，相加在右前轮中被抵消的量的驱动扭矩(损耗补偿量驱动扭矩)，计算补偿后驾驶员请求扭矩。增加补偿后驾驶员请求扭矩，直至左右前轮的驱动扭矩的合计达到驾驶员请求扭矩为止。滑移控制扭矩基于补偿后驾驶员请求扭矩来计算。
在时刻t3，滑移控制扭矩超过了驾驶员请求扭矩，但滑移控制扭矩未达到补偿后驾驶员请求扭矩。因此，滑移控制扭矩进一步继续增加。在滑移控制扭矩达到了补偿后驾驶员请求扭矩后，车辆的纵向加速度达到与油门踏板操作量对应的相当驾驶员请求扭矩的加速度。
在时刻t4，脱离缝隙路面并进入高μ均匀路面，所以使BLSD请求液压逐渐减少。与此相伴，补偿后驾驶员请求扭矩和滑移控制扭矩下降。
在时刻t5，BLSD请求液压为0，滑移控制扭矩与驾驶员请求扭矩一致，成为与高μ均匀路面中的行驶状态相同的状态。
接着，说明在时刻t4至t5为止的区间内使BLSD请求液压和补偿后驾驶员请求扭矩减少的方法。图8是图7的时刻t4至t5为止的区间的时序图。
通过从缝隙路面转移到高μ均匀路面，前轮1FL、1FR的速度差收敛而结束BLSD控制时，以车辆的纵向加速度几乎不变化、并且在驱动系统中几乎不产生振动的梯度使BLSD请求液压和补偿后驾驶员请求扭矩减少。在时刻t4进入了高μ均匀路面，所以右前轮的车轮速度极大低于BLSD目标车轮速度，在判断了BLSD控制关断(OFF)时，BLSD请求液压基于BLSD控制而减少，但在请求驱动扭矩校正控制中，使补偿后驾驶员请求扭矩减少至驾驶员请求扭矩。此时，减少损耗补偿量驱动扭矩，以使补偿后驾驶员请求扭矩的减少量与根据BLSD请求液压发生的损耗扭矩(BLSD控制造成的损耗扭矩)的减少量为相同相位。通过使补偿后驾驶员请求扭矩和BLSD请求液压以相同相位减少，可以降低加速度变动量。再者，不必使减少量一致。在滑移轮的车轮速度极大地低于BLSD目标车轮速度的情况下，BLSD请求液压计算处理单元12b使BLSD请求液压以规定的梯度减少。损耗补偿量驱动扭矩计算处理单元12e根据BLSD请求液压的减少，使损耗补偿量驱动扭矩以规定的梯度减少。由此，根据BLSD请求液压的减少量，可以控制补偿后驾驶员请求扭矩的减少量。这里，根据补偿后驾驶员请求扭矩的减少量，也可以控制BLSD请求液压的减少量。
图9是在高μ均匀路面出发后转移到缝隙路面时，实施了实施方式1的请求驱动扭矩校正控制的情况下的时序图。缝隙路面设为右前轮侧是低μ路面、左前轮侧是高μ路面。
在时刻t1，驾驶员开始油门踏板操作，驾驶员请求扭矩上升，所以右前轮的车轮速度上升，车辆的纵向加速度达到相当驾驶员请求扭矩的加速度。
在时刻t2，脱离高μ均匀路面并进入缝隙路面，开始滑移控制。
在时刻t3，在开始BLSD控制的同时，开始请求驱动扭矩校正控制，所以补偿后驾驶员请求扭矩为对驾驶员请求扭矩相加了损耗补偿量驱动扭矩所得的值。由此，即使在从高μ均匀路面转移到缝隙路面的情况下，也可以将车辆的纵向加速度维持在相当驾驶员请求扭矩的加速度。
在实施方式1中，发挥以下的效果。
(1)包括加法单元12c，将通过由BLSD请求液压计算处理单元12b求得的BLSD请求液压对低μ路面侧的车轮给予的制动扭矩造成的损耗的驱动扭矩(损耗补偿量驱动扭矩)，相加了由驾驶员请求扭矩计算处理单元12a求得的驾驶员请求扭矩所得的补偿后驾驶员请求扭矩输出到电机2。
由此，可以抑制缝隙路面中的纵向加速度的下降。
(2)包括对补偿后驾驶员请求扭矩加以限制的限制单元22，以使驾驶员请求扭矩和车辆的驱动扭矩(滑移控制扭矩－相当BLSD请求液压的扭矩)之差在通过BLSD请求液压对低μ路面侧的车轮给予的制动扭矩造成的损耗的驱动扭矩以下。
这里，在假如由限制单元22对补偿后驾驶员请求扭矩没有加以限制的情况下，对补偿后驾驶员请求扭矩在低μ路面侧的车轮施加摩擦制动，为了补偿该损耗量而进一步追加驱动扭矩，所以会反复进行扭矩加法运算。因此，通过由限制单元22限制补偿后驾驶员请求扭矩，在将超过相当油门踏板操作量的驱动扭矩的驱动扭矩输出时，可以抑制补偿后驾驶员请求扭矩持续增加。
(3)驱动源是电机2。
由此，与发动机车辆的情况相比，在固定加速度下行驶中的车辆从缝隙路面转移到高μ均匀路面时，可以提高使驱动扭矩从补偿后驾驶员请求扭矩收敛到驾驶员请求扭矩时的响应性。
(4)因BLSD请求液压对低μ路面侧的车轮给予的制动扭矩造成的损耗的驱动扭矩是，将由滑移控制扭矩计算处理单元12d求得的滑移控制扭矩和由相当BLSD请求液压的扭矩计算处理单元17求得的相当BLSD请求液压的扭矩之差从驾驶员请求扭矩中减去所得的值。
由此，在考虑了滑移控制的滑移控制扭矩之后，可以补偿因摩擦制动而损失的驱动扭矩。
(5)在BLSD控制的结束时将与BLSD请求液压相应的制动扭矩向零减少时，使补偿后驾驶员请求扭矩向驾驶员请求扭矩减少。
由此，在脱离缝隙路面，减少摩擦制动的同时，可以迅速地从补偿后驾驶员请求扭矩收敛到驾驶员请求扭矩。即，可以抑制在缝隙路面前后产生纵向加速度变动。
(6)将在BLSD控制结束时与BLSD请求液压相应的制动扭矩向零减少时的变化和将补偿后驾驶员请求扭矩向驾驶员请求扭矩减少时的变化设为相同相位。
由此，可以抑制从缝隙路面转移到高μ单一路面时的纵向加速度的变动和驱动系统的振动。
(7)在缝隙路面中，在通过BLSD控制对低μ路面侧的车轮提供制动扭矩的状态下，将产生比基于油门踏板操作的驾驶员请求扭矩大的驱动扭矩的指令输出到电机2。
由此，可以抑制缝隙路面中的纵向加速度的下降。
〔实施方式2〕
实施方式2的基本结构与实施方式1相同，所以仅说明与实施方式1不同的部分。
图10是实施方式2的车辆控制装置12的控制框图。
加法单元12c对驾驶员请求扭矩相加损耗补偿量驱动扭矩，计算限制前补偿后驾驶员请求扭矩。
损耗补偿量驱动扭矩限制处理单元12f从驾驶员请求扭矩、车辆的纵向加速度和限制前补偿后驾驶员请求扭矩，计算限制后补偿后驾驶员请求扭矩。纵向加速度使用纵向加速度传感器的检测值。图11表示损耗补偿量驱动扭矩限制处理单元12f的控制框图。
相当纵向加速度的驱动扭矩计算处理单元24计算将纵向加速度换算为驱动扭矩的相当纵向加速度的驱动扭矩。
比较单元25从驾驶员请求扭矩中减去相当纵向加速度的驱动扭矩而计算相当不足量加速度的驱动扭矩。
比较单元26对限制前补偿后驾驶员请求扭矩相加相当不足量加速度的驱动扭矩而计算补偿后驾驶员请求扭矩限制值。
限制单元(第2限制器处理单元)27将补偿后驾驶员请求扭矩和补偿后驾驶员请求扭矩限制值之中通过选择低速选择出的值设为限制后补偿后驾驶员请求扭矩(第2限制器处理步骤)。
滑移控制扭矩计算处理单元12d从滑移控制目标车轮速度、车辆速度、驱动轮速度和限制后补偿后驾驶员请求扭矩，计算用于将前轮1FL、1FR的车轮速度设为滑移控制目标车轮速度的滑移控制扭矩。
在缝隙路面上行驶中，在通过BLSD控制以制动控制低μ路面侧的车轮的滑移时，起因于实际液压对BLSD请求液压的不足和制动扭矩对实际液压的不足等，发生得不到BLSD控制要求的制动扭矩的现象。此时，在通过请求驱动扭矩校正控制，控制了电机2的输出扭矩以补偿BLSD控制造成损耗驱动扭矩的情况下，因进行超过实际的损耗驱动扭矩的驱动扭矩补偿，有时发生超过驾驶员请求的驱动扭矩。这是因为在高μ路面和低μ路面混在一起缝隙的缝隙路面中，因路面状况而导致发生超过驾驶员的设想的纵向加速度，所以需要采取某些对策。
在实施方式2中，补偿后驾驶员请求扭矩的上限由补偿后驾驶员请求扭矩限制值限制。对从驾驶员请求扭矩中减去了相当纵向加速度的驱动扭矩的相当不足量加速度的驱动扭矩相加补偿后驾驶员请求扭矩来求补偿后驾驶员请求扭矩限制值。相当纵向加速度的驱动扭矩是车辆的实际驱动力，所以通过将补偿后驾驶员请求扭矩的上限设为补偿后驾驶员请求扭矩限制值，可以防止发生超过驾驶员请求的纵向加速度。
图12是缝隙路面出发时的实施方式2的请求驱动扭矩校正控制的时序图。缝隙路面设为右前轮侧是低μ路面、左前轮侧是高μ路面。
时刻t1至t3为止的区间与图6相同，但在实施方式2中，被设定限制补偿后驾驶员请求扭矩的上限的补偿后驾驶员请求扭矩限制值。补偿后驾驶员请求扭矩限制值是，将驾驶员请求扭矩和相当纵向加速度的驱动扭矩的差分即相当不足量纵向加速度的驱动扭矩相加补偿后驾驶员请求扭矩来计算。
在时刻t3，产生实际制动液压对BLSD请求液压的跟踪延迟。这里，在补偿后驾驶员请求扭矩限制值没有被设定的情况下，由于补偿后驾驶员请求扭矩超过BLSD控制造成的实际损耗扭矩，所以被设定超过驾驶员请求的滑移控制扭矩。由此，实际纵向加速度超过相当驾驶员请求扭矩的加速度，所以产生超过驾驶员请求的纵向加速度。
对此，在实施方式2中，补偿后驾驶员请求扭矩的上限被补偿后驾驶员请求扭矩限制值限制，所以在没有相当不足量纵向加速度的驱动扭矩时，补偿后驾驶员请求扭矩的增加受到限制(禁止)。由此，可以防止发生超过驾驶员请求的纵向加速度。
在实施方式2中，发挥以下的效果。
(8)包括限制单元27，通过将由驾驶员请求扭矩计算处理单元12a求得的驾驶员请求扭矩和由相当纵向加速度的驱动扭矩计算处理单元24算出的相当纵向加速度的驱动扭矩(车辆的纵向加速度的驱动扭矩换算值)之差相加了驾驶员请求扭矩的补偿后驾驶员请求扭矩限制值，对补偿后驾驶员请求扭矩加以限制。
由此，可以防止发生超过驾驶员请求的纵向加速度。
〔其他实施方式〕
以上，说明了用于实施本发明的实施方式，但本发明的具体的结构不限定于实施方式的结构，即使是不脱离本发明的宗旨的范围内的设计变更等也包含在本发明中。
驱动源也可以是发动机、发动机+电动机。即，本发明也可以在发动机车辆和混合动力车辆中应用。
接着，说明根据车辆行为判定是否满足本发明的构成必要条件(技术范围)的方法(换句话说，可以说是本发明的权利的侵权发现方法。)。
首先，准备装载了被认为满足本发明的构成必要条件(技术范围)(侵害权利)的控制装置的车辆。控制装置是通过制动可执行进行左右驱动轮的差动限制的、所谓制动LSD控制的控制装置。
上述车辆中以固定加速度行驶在被设定了缝隙路面和高μ均匀路面的试验道路上。此时，在制动LSD控制开始工作的状态下，从缝隙路面转移到高μ均匀路面时，在几乎不产生纵向加速度的变动的(严格地说，仅瞬间略微地变动。)情况下，显然被输出比基于油门踏板操作的驾驶员请求扭矩大的驱动扭矩，所以可以判定为满足本发明的构成必要条件。在以往的控制装置中，进行控制，以在BLSD控制中不超过驾驶员请求扭矩，所以在从缝隙路面脱离后，纵向加速度极大地变动。
以下记载从以上说明的实施方式可掌握的技术的思想。
车辆控制装置，在其一个方式中，包括：驱动源，对连接车辆的第1驱动轮和第2驱动轮的驱动轴给予驱动扭矩；以及制动装置，可对所述第1驱动轮和所述第2驱动轮单独地给予制动扭矩，所述车辆控制装置还包括：请求驱动扭矩运算单元，求基于油门踏板操作的所述车辆的请求驱动扭矩；摩擦制动运算单元，在所述第1驱动轮的接地路面的摩擦系数比所述第2驱动轮的接地路面的摩擦系数低的缝隙路面中，求由所述制动装置对所述第1驱动轮提供的制动扭矩；以及校正请求驱动扭矩输出单元，将由所述摩擦制动运算单元求得的制动扭矩造成的损耗的驱动扭矩，相加由所述请求驱动扭矩运算单元求得的请求驱动扭矩所得的校正请求驱动扭矩输出到所述驱动源。
在更优选的方式中，在上述方式中，包括：第1限制器处理单元，对所述校正请求驱动扭矩加以限制，以使由所述请求驱动扭矩运算单元求得的请求驱动扭矩和所述车辆的驱动扭矩之差在由所述摩擦制动运算单元求得的制动扭矩造成的损耗的驱动扭矩以下。
在另一优选的方式中，在上述方式的任何一个中，所述驱动源是电机。
而且，在另一优选的方式中，在上述方式的任何一个中，包括：滑移控制单元，控制所述电机的输出扭矩，抑制所述第1驱动轮的滑移，所述损耗的驱动扭矩是，从所述请求驱动扭矩减去由所述滑移控制单元的所述电机的输出扭矩的控制而产生的驱动扭矩和由所述摩擦制动运算单元求得的制动扭矩造成的损耗的驱动扭矩之差所得的值。
而且，在另一优选的方式中，在上述方式的任何一个中，在使由所述制动装置对所述第1驱动轮提供的制动扭矩向零减少时，使由所述校正请求驱动扭矩输出单元输出到所述驱动源的校正请求驱动扭矩向所述请求驱动扭矩减少。
而且，在另一优选的方式中，在上述方式的任何一个中，将由所述制动装置对所述第1驱动轮提供的制动扭矩向零减少时的变化和由所述校正请求驱动扭矩输出单元输出到所述驱动源的校正请求驱动扭矩向所述请求驱动扭矩减少时的变化，设为相同相位。
而且，在另一优选的方式中，在上述方式的任何一个中，包括：第2限制器处理单元，通过将由所述请求驱动扭矩运算单元求得的请求驱动扭矩和所述车辆的纵向加速度的驱动扭矩换算值之差相加了由所述请求驱动扭矩运算单元求得的请求驱动扭矩的限制值，对所述校正请求驱动扭矩加以限制。
此外，从另一观点看，在某一方式中，车辆控制装置包括：驱动源，对连接车辆的第1驱动轮和第2驱动轮的驱动轴给予驱动扭矩；以及制动装置，可对所述第1驱动轮和所述第2驱动轮单独地给予制动扭矩，所述车辆控制装置在所述第1驱动轮的接地路面的摩擦系数比所述第2驱动轮的接地路面的摩擦系数低的缝隙路面中，在由所述制动装置对所述第1驱动轮提供制动扭矩的状态下，将产生比基于油门踏板操作的所述车辆的请求驱动扭矩大的驱动扭矩的指令输出到所述驱动源。
优选在上述方式中，对所述请求驱动扭矩相加由所述制动装置对所述第1驱动轮提供的制动扭矩造成的损耗的驱动扭矩，输出到所述驱动源。
在另一优选的方式中，在上述方式的任何一个中，加以限制，以使所述请求驱动扭矩和所述车辆的驱动扭矩之差在所述损耗的驱动扭矩以下。
而且，在另一优选的方式中，在上述方式的任何一个中，在使由所述制动装置对所述第1驱动轮提供的制动扭矩向零减少时，使比所述请求驱动扭矩大的驱动扭矩向所述请求制动力减少。
而且，在另一优选的方式中，在上述方式的任何一个中，通过将所述请求驱动扭矩和所述车辆的纵向加速度的驱动扭矩换算值之差相加了所述请求驱动扭矩的限制值，对输出到所述驱动源的指令加以限制。
而且，从另一观点看，在某一方式中，车辆控制系统包括：驱动源，对连接车辆的第1驱动轮和第2驱动轮的驱动轴给予驱动扭矩；制动装置，可对所述第1驱动轮和所述第2驱动轮单独地给予制动扭矩；以及控制单元，控制所述驱动源和制动装置，所述控制单元在所述第1驱动轮的接地路面的摩擦系数比所述第2驱动轮的接地路面的摩擦系数低的缝隙路面中，在由所述制动装置对所述第1驱动轮提供制动扭矩的状态下，将产生超过基于油门踏板操作的所述车辆的请求驱动扭矩的驱动扭矩的指令输出到所述驱动源。
优选是在上述方式中，所述控制单元对输出到所述驱动源的指令加以限制，以使所述请求驱动扭矩和所述车辆的驱动扭矩之差在由所述制动装置对所述第1驱动轮提供的制动扭矩造成的损耗的驱动扭矩以下。
在另一优选的方式中，在上述方式的任何一个中，所述驱动源是电机。
而且，在另一优选的方式中，在上述方式的任何一个中，在使由所述制动装置对所述第1驱动轮提供的制动扭矩向零减少时，使比所述请求驱动扭矩大的驱动扭矩向所述请求制动力减少。
而且，在另一优选的方式中，在上述方式的任何一个中，通过将所述请求驱动扭矩和所述车辆的纵向加速度的驱动扭矩换算值之差相加了所述请求驱动扭矩的限制值，对输出到所述驱动源的指令加以限制。
此外，从另一观点看，在某一方式中，车辆控制方法包括：求基于油门踏板操作的车辆的请求驱动扭矩的请求驱动扭矩运算步骤；在所述车辆的第1驱动轮的接地路面的摩擦系数比通过驱动轴与所述第1驱动轮连接的所述车辆的第2驱动轮的接地路面的摩擦系数低的缝隙路面中，求由可对所述第1驱动轮和第2驱动轮单独地给予制动扭矩的制动装置对所述第1驱动轮提供的制动扭矩的摩擦制动运算步骤；以及将由所述摩擦制动运算步骤求得的制动扭矩造成的损耗的驱动扭矩相加了由所述请求驱动扭矩运算步骤求得的请求驱动扭矩的校正请求驱动扭矩，输出到对所述驱动轴给予驱动扭矩的驱动源的校正请求驱动扭矩输出步骤。
优选是在上述方式中，包括对所述校正请求驱动扭矩加以限制的第1限制器处理步骤，以使由所述请求驱动扭矩运算步骤求得的请求驱动扭矩和所述车辆的驱动扭矩之差，在由所述摩擦制动运算步骤求得的制动扭矩造成的损耗的驱动扭矩以下。
在另一优选的方式中，在上述方式的任何一个中，在使由所述制动装置对所述第1驱动轮提供的制动扭矩向零减少时，通过所述校正请求驱动扭矩输出步骤，使被输出大所述驱动源的校正请求驱动扭矩向所述请求驱动扭矩减少。
而且，在另一优选的方式中，在上述方式的任何一个中，包括通过将由所述请求驱动扭矩运算步骤求得的请求驱动扭矩和所述车辆的纵向加速度的驱动扭矩换算值之差，相加了由所述请求驱动扭矩运算步骤求得的请求驱动扭矩的限制值，对所述校正请求驱动扭矩加以限制的第2限制器处理步骤。
再有，本发明不限定于上述实施方式，包含各种各样的变形例。例如，上述实施方式是为了容易理解本发明而详细说明的实施方式，不限定于必需包括说明的全部结构。此外，可将某一实施方式的一部分结构置换为另一实施方式的结构，此外，也可在某一实施方式的结构中添加另一实施方式的结构。此外，对于各实施方式的一部分结构，可进行其他结构的追加、删除、置换。
本申请要求基于2017年8月9日提交的日本国专利申请第2017－153896号的优先权。含有2017年8月9日提交的日本国专利申请第2017－153896号的说明书、权利要求书、附图、以及摘要的全部公开内容，通过参照而在本申请中作为整体引入。
标号说明
1FL、1FR前轮1RL，1RR后轮2电机(驱动源)5FL，5FR驱动轴11FL，11FR，11RL，11RR制动组件(制动装置)12车辆控制装置(控制单元)12a驾驶员请求扭矩计算处理单元(请求驱动扭矩运算单元)12b BLSD请求液压计算处理单元(摩擦制动运算单元)12c加法单元(校正请求驱动扭矩输出单元)12d滑移控制扭矩计算处理单元(滑移控制单元)22限制单元(第1限制器处理单元)27限制单元(第2限制器处理单元)

Claims (13)

1.一种车辆控制装置，该车辆控制装置包括：
驱动源，对连接车辆的第1驱动轮和第2驱动轮的驱动轴给予驱动扭矩；以及
制动装置，可对所述第1驱动轮和所述第2驱动轮单独地给予制动扭矩，
所述车辆控制装置还包括：
请求驱动扭矩运算单元，求基于油门踏板操作的所述车辆的请求驱动扭矩；
摩擦制动运算单元，在所述第1驱动轮的接地路面的摩擦系数比所述第2驱动轮的接地路面的摩擦系数低的缝隙路面中，求由所述制动装置对所述第1驱动轮提供的制动扭矩；
校正请求驱动扭矩输出单元，将由所述摩擦制动运算单元求得的制动扭矩造成的损耗的驱动扭矩，相加由所述请求驱动扭矩运算单元求得的请求驱动扭矩所得的校正请求驱动扭矩输出到所述驱动源；以及
第1限制器处理单元，对所述校正请求驱动扭矩加以限制，以使由所述请求驱动扭矩运算单元求得的请求驱动扭矩和所述车辆的驱动扭矩之差在由所述摩擦制动运算单元求得的制动扭矩造成的损耗的驱动扭矩以下。
2.如权利要求1所述的车辆控制装置，
所述驱动源是电机车辆。
3.如权利要求2所述的车辆控制装置，
所述车辆控制装置还包括：
滑移控制单元，控制所述电机的输出扭矩，抑制所述第1驱动轮的滑移，
所述损耗的驱动扭矩是，从所述请求驱动扭矩减去由所述滑移控制单元进行的所述电机的输出扭矩的控制而产生的驱动扭矩和由所述摩擦制动运算单元求得的制动扭矩造成的损耗的驱动扭矩之差所得的值。
4.如权利要求1所述的车辆控制装置，
在使由所述制动装置对所述第1驱动轮提供的制动扭矩向零减少时，所述车辆控制装置使由所述校正请求驱动扭矩输出单元输出到所述驱动源的校正请求驱动扭矩向所述请求驱动扭矩减少。
5.如权利要求4所述的车辆控制装置，
所述车辆控制装置
将由所述制动装置对所述第1驱动轮提供的制动扭矩向零减少时的变化、以及将由所述校正请求驱动扭矩输出单元输出到所述驱动源的校正请求驱动扭矩向所述请求驱动扭矩减少时的变化设为相同相位。
6.如权利要求1所述的车辆控制装置，
所述车辆控制装置还包括：
第2限制器处理单元，通过将由所述请求驱动扭矩运算单元求得的请求驱动扭矩和所述车辆的纵向加速度的驱动扭矩换算值之差，相加了由所述请求驱动扭矩运算单元求得的请求驱动扭矩的限制值，对所述校正请求驱动扭矩加以限制。
7.一种车辆控制系统，该车辆控制系统包括：
驱动源，对连接车辆的第1驱动轮和第2驱动轮的驱动轴给予驱动扭矩；
制动装置，可对所述第1驱动轮和所述第2驱动轮单独地给予制动扭矩；以及
控制单元，控制所述驱动源和制动装置，
所述控制单元
在所述第1驱动轮的接地路面的摩擦系数比所述第2驱动轮的接地路面的摩擦系数低的缝隙路面中，在由所述制动装置对所述第1驱动轮提供制动扭矩的状态下，将产生超过基于油门踏板操作的所述车辆的请求驱动扭矩的驱动扭矩的指令输出到所述驱动源
所述控制单元对输出到所述驱动源的指令加以限制，以使所述请求驱动扭矩和所述车辆的驱动扭矩之差在由所述制动装置对所述第1驱动轮提供的制动扭矩造成的损耗的驱动扭矩以下。
8.如权利要求7所述的车辆控制系统，
所述驱动源是电机。
9.如权利要求7所述的车辆控制系统，
在使由所述制动装置对所述第1驱动轮提供的制动扭矩向零减少时，所述车辆控制系统使比所述请求驱动扭矩大的驱动扭矩向所述请求制动力减少。
10.如权利要求7所述的车辆控制系统，
所述车辆控制系统
通过将所述请求驱动扭矩和所述车辆的纵向加速度的驱动扭矩换算值之差相加了所述请求驱动扭矩的限制值，对输出到所述驱动源的指令加以限制。
11.一种车辆控制方法，该车辆控制方法包括：
求基于油门踏板操作的车辆的请求驱动扭矩的请求驱动扭矩运算步骤；
在所述车辆的第1驱动轮的接地路面的摩擦系数比通过驱动轴与所述第1驱动轮连接的所述车辆的第2驱动轮的接地路面的摩擦系数低的缝隙路面中，求由可对所述第1驱动轮和第2驱动轮单独地给予制动扭矩的制动装置对所述第1驱动轮提供的制动扭矩的摩擦制动运算步骤；以及
将由所述摩擦制动运算步骤求得的制动扭矩造成的损耗的驱动扭矩相加了由所述请求驱动扭矩运算步骤求得的请求驱动扭矩的校正请求驱动扭矩，输出到对所述驱动轴给予驱动扭矩的驱动源的校正请求驱动扭矩输出步骤
所述车辆控制方法还包括：
对所述校正请求驱动扭矩加以限制的第1限制器处理步骤，以使由所述请求驱动扭矩运算步骤求得的请求驱动扭矩和所述车辆的驱动扭矩之差，在由所述摩擦制动运算步骤求得的制动扭矩造成的损耗的驱动扭矩以下。
12.如权利要求11所述的车辆控制方法，
在使由所述制动装置对所述第1驱动轮提供的制动扭矩向零减少时，所述车辆控制方法使由所述校正请求驱动扭矩输出步骤输出到所述驱动源的校正请求驱动扭矩向所述请求驱动扭矩减少。
13.如权利要求11所述的车辆控制方法，
所述车辆控制方法还包括：
通过将由所述请求驱动扭矩运算步骤求得的请求驱动扭矩和所述车辆的纵向加速度的驱动扭矩换算值之差相加了由所述请求驱动扭矩运算步骤求得的请求驱动扭矩的限制值，对所述校正请求驱动扭矩加以限制的第2限制器处理步骤。
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