JP2019033611A - 車両の制御装置、車両の制御システムおよび車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 スプリット路面における前後加速度の低下を抑制できる車両の制御装置、車両の制御システムおよび車両の制御方法を提供する。【解決手段】 BLSD要求液圧算出処理部12bにより求められたBLSD要求液圧によって低μ路面側の車輪に付与される制動トルクにより損失する駆動トルク（損失補償分駆動トルク）を、ドライバ要求トルク算出処理部12aにより求められたドライバ要求トルクに加えた補償後ドライバ要求トルクをモータ2に出力する加算部12cを備える。【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の制御装置、車両の制御システムおよび車両の制御方法に関する。

特許文献１には、スプリット路面において、左右駆動輪間の目標駆動トルクの差がアクセル操作量に応じたドライバ要求トルク以上となる場合には、目標駆動トルクの差の上限値を、ドライバ要求トルクに応じて制限する技術が開示されている。

特開2008-295828号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、駆動輪に駆動トルクを与える駆動源の出力がドライバ要求トルクに応じて制限されるため、スプリット路面ではドライバの要求する車両の前後加速度が得られないという問題があった。
本発明の目的の一つは、スプリット路面における前後加速度の低下を抑制できる車両の制御装置、車両の制御システムおよび車両の制御方法を提供することにある。

本発明の一実施形態における車両の制御装置は、アクセル操作に基づく車両の要求駆動トルクを求め、第１駆動輪の接地路面の摩擦係数が、第２駆動輪の接地路面の摩擦係数よりも低いスプリット路面において、ブレーキ装置により第１駆動輪に与える制動トルクによって損失する駆動トルクを要求駆動トルクに加えて駆動源に出力する。

よって、スプリット路面における前後加速度の低下を抑制できる。

実施形態１の電動車両の制御システムを示す図である。 実施形態１の車両制御装置12の制御ブロック図である。 損失補償分駆動トルク算出処理部12eの制御ブロック図である。 スプリット路面でBLSD制御が作動した際、要求駆動トルク補正制御を実施しない場合の前輪の駆動トルクを示す図である。 スプリット路面でBLSD制御が作動した際、要求駆動トルク補正制御を実施する場合の前輪の駆動トルクを示す図である。 スプリット路面で発進する際、実施形態１の要求駆動トルク補正制御を実施しない場合のタイムチャートである。 スプリット路面で発進する際、実施形態１の要求駆動トルク補正制御を実施する場合のタイムチャートである。 図７の時刻t4からt5までの区間のタイムチャートである。 高μ均一路面で発進後にスプリット路面に移行した際、実施形態１の要求駆動トルク補正制御を実施する場合のタイムチャートである。 実施形態２の車両制御装置12の制御ブロック図である。 実施形態２の損失補償分駆動トルク制限処理部12fの制御ブロック図である。 スプリット路面発進時における実施形態２の要求駆動トルク補正制御のタイムチャートである。

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１の電動車両の制御システムを示す図である。
実施形態１の電動車両は、前輪1FL,1FRが駆動輪、後輪1RL,1RRが従動輪であり、前輪1FL,1FRに駆動トルクを付与する駆動源として、電動モータ（以下、モータ）2を有する。モータ2および前輪1FL,1FR間の動力伝達は、減速ギヤ3、ディファレンシャルギヤ4および駆動軸5FL,5FRを介して行われる。各車輪1FL,1FR,1RL,1RRは、車輪速度を検出する車輪速度センサ6FL,6FR,6RL,6RRを有する。モータ2は、モータ回転速度を検出するレゾルバ7を有する。車両は、低電圧バッテリ8および高電圧バッテリ9を有する。低電圧バッテリ8は、例えば鉛蓄電池である。高電圧バッテリ9は、例えばリチウムイオン電池またはニッケル水素電池である。高電圧バッテリ9は、DC-DCコンバータ10により昇圧された電力により充電される。各車輪1FL,1FR,1RL,1RRは、ブレーキ装置として液圧式のブレーキユニット11FL,11FR,11RL,11RRを有する。ブレーキユニット11FL,11FR,11RL,11RRは、供給されたブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）に応じて、対応する車輪1FL,1FR,1RL,1RRに制動トルクを付与する。

電動車両は、車両制御装置（コントロールユニット）12、モータ制御装置13、ブレーキ制御装置14およびバッテリ制御装置15を有する。各制御装置12,13,14,15は、CANバス16を介してお互いに情報を共有する。車両制御装置12は、各種センサから情報を入力し、車両の統合制御を行う。車両制御装置12は、ドライバのアクセル操作等に応じた車両の要求駆動トルクを算出し、要求駆動トルクを実現するためにモータ2が出力すべき要求トルクを算出する。また、車両制御装置12は、ドライバのブレーキ操作等に応じた車両の要求制動力を算出し、要求制動力を実現するために各ブレーキユニット11FL,11FR,11RL,11RRに供給すべき要求液圧を算出する。モータ制御装置13は、要求トルクに基づいてモータ2に供給する電力を制御する。ブレーキ制御装置14は、要求液圧に基づいて各ブレーキユニット11FL,11FR,11RL,11RRに供給するブレーキ液を制御する。バッテリ制御装置15は、高電圧バッテリ9の充放電状態および高電圧バッテリ9を構成する単電池セルを監視する。バッテリ制御装置15は、高電圧バッテリ9の充放電状態等に基づいて、バッテリ要求トルク制限値を算出する。バッテリ要求トルク制限値は、モータ2において許容する最大トルクである。例えば高電圧バッテリ9の充電量が低下している場合には、通常よりもバッテリ要求トルク制限値を小さな値に設定する。

車両制御装置12は、駆動輪である前輪1FL,1FRの一方に駆動スリップが生じた場合、モータ2の出力トルクを減じて駆動スリップを抑制するスリップ制御を実行する。車両制御装置12は、車輪速度（駆動輪速度）と車両速度との差を閾値とするスリップ制御目標車輪速度を算出する。車両速度は、例えば従動輪である後輪1RL,1RRの車輪速度の平均値とする。車両制御装置12は、スリップ制御目標車輪速度を得るためのスリップ制御トルクを算出し、スリップ制御トルクを要求トルクとしてモータ制御装置13へ出力する。
また、車両制御装置12は、スプリット路面等の走行時に前輪1FL,1FRに速度差が生じた場合、前輪1FL,1FRのうち回転速度が高い車輪（スリップ輪）に制動力を付与し、回転速度が低い車輪（非スリップ輪）の駆動トルクを増大させるブレーキLSD(BLSD)制御を実行する。スプリット路面とは、摩擦係数が左右輪間で異なる路面である。摩擦係数は、タイヤと接地路面との間に働く摩擦力と、接地路面に垂直に作用する圧力との比である。車両制御装置12は、前輪1FL,1FRの回転速度差を閾値以下とするためのスリップ輪のBLSD目標車輪速度を算出し、BLSD目標車輪速度を得るためのスリップ輪のBLSD要求液圧を算出する。車両制御装置12は、BLSD要求液圧を要求液圧としてブレーキ制御装置14へ出力する。

ここで、BLSD制御によりスリップ輪に制動トルクを付与すると、この制動トルクによってスリップ輪の駆動トルクの一部が打ち消されるため、車両の駆動トルクは要求駆動トルクよりも小さくなる。よって、車両の前後加速度はドライバの要求する前後加速度に達しないため、ドライバはアクセルペダルの踏み増し操作を強いられる。
実施形態１では、スプリット路面におけるBLSD制御に伴う前後加速度低下の抑制を狙いとし、車両制御装置12は、BLSD制御と並行して、要求駆動トルクよりも大きな駆動トルクを発生させる要求駆動トルク補正制御を実行する。以下、要求駆動トルク補正制御の詳細を説明する。

図２は、実施形態１の車両制御装置12の制御ブロック図である。
ドライバ要求トルク算出処理部（要求駆動トルク演算部）12aは、アクセル操作量および車両速度からマップを参照してドライバ要求トルク（要求駆動トルク）を算出する（要求駆動トルク演算ステップ）。
BLSD要求液圧算出処理部（摩擦ブレーキ演算部）12bは、駆動輪速度（スリップ輪の車輪速度）、車輪速度およびBLSD目標車輪速度から、スリップ輪の車輪速度をBLSD目標車輪速度とするためのBLSD要求液圧を算出する（摩擦ブレーキ演算ステップ）。
加算部（補正要求駆動トルク出力部）12cは、ドライバ要求トルクに後述する損失補償分駆動トルク（補正要求駆動トルク）を加えて補償後ドライバ要求トルクを算出する（補正要求駆動トルク出力ステップ）。
スリップ制御トルク算出処理部（スリップ制御部）12dは、スリップ制御目標車輪速度、車両速度、駆動輪速度および補償後ドライバ要求トルクから、前輪1FL,1FRの車輪速度をスリップ制御目標車輪速度に収束させつつ、車両の駆動トルクを補償後ドライバ要求トルクとするためのスリップ制御トルクを算出する。
損失補償分駆動トルク算出処理部12eは、BLSD要求液圧、ドライバ要求トルクおよびスリップ制御トルクから、損失補償分駆動トルクを算出する。損失補償分駆動トルク算出処理部12eの制御ブロック図を図３に示す。

BLSD要求液圧相当トルク算出処理部17は、BLSD要求液圧を制動トルクに換算したBLSD要求液圧相当トルクを算出する。
乗算部18は、スリップ制御トルクを1/2倍して１輪分（スリップ輪分）のスリップ制御トルクを算出する。
乗算部19は、ドライバ要求トルクを1/2倍して１輪分（スリップ輪分）のドライバ要求トルクを算出する。
比較部20は、スリップ制御トルクからBLSD要求液圧相当トルクを減じる。
比較部21は、ドライバ要求トルクから比較部20の出力（スリップ制御トルク−BLSD要求液圧相当トルク）を減じる。
制限部（第１リミッタ処理部）22は、BLSD要求液圧相当トルクと比較部21の出力のうちセレクトローにより選択した値を１輪分の損失補償分駆動トルクとする（第１リミッタ処理ステップ）。
乗算部23は、損失補償分駆動トルクを２倍して２輪分の損失補償分駆動トルクを算出する。

次に、実施形態１の要求駆動トルク補正の制御イメージを、具体例により説明する。
図４は、スプリット路面でBLSD制御が作動した際、要求駆動トルク補正制御を実施しない場合の前輪の駆動トルクを示す図である。スプリット路面は、右前輪側が低μ路面、左前輪側が高μ路面とする。
スプリット路面に進入してBLSD制御が作動すると、低μ路面側の右前輪に制動トルクが付与される。BLSD制御により、高μ路面側の左前輪の駆動トルクは、高μ均一路面と同様の5まで回復する。ところが、右前輪は制動トルクの付与により駆動トルクの一部が打ち消されるため、右前輪の駆動トルクは5からBLSD制御による損失分（損失駆動トルク）2を減じた3となる。したがって、ドライバ要求トルク10に対して車両の駆動トルク（左右前輪の駆動トルクの和）は5+3=8となり、アクセル操作量に応じた車両の前後加速度を実現できない。このため、ドライバは前後加速度の不足を補うためにアクセルペダルを踏み増ししなければならない。

図５は、スプリット路面でBLSD制御が作動した際、要求駆動トルク補正制御を実施する場合の前輪の駆動トルクを示す図である。スプリット路面は、右前輪側が低μ路面、左前輪側が高μ路面とする。
要求駆動トルク補正制御では、ドライバ要求トルク10に対しBLSD制御による損失駆動トルク2を補償する損失補償分駆動トルク2×2=4を加えた補償後ドライバ要求トルク10+４=14を発生させるようにモータ2を制御する。これにより、タイヤ前後力が飽和している右前輪の駆動トルクは3のままであるが、タイヤ前後力が飽和していない左前輪の駆動トルクは5から5+2=7まで増加するため、車両の駆動トルクは7+3=10となる。よって、車両の駆動トルクをドライバ要求トルクに一致させることができる。この結果、スプリット路面において、ドライバにアクセルペダルの踏み増し操作を強いることなく、ドライバが望む車両の加速を実現できる。

図６は、スプリット路面で発進する際、実施形態１の要求駆動トルク補正制御を実施しない場合のタイムチャートである。スプリット路面は、右前輪側が低μ路面、左前輪側が高μ路面とする。
時刻t1では、右前輪の実車輪速度がスリップ制御目標車輪速度を超えたため、スリップ制御が開始する。ドライバ要求トルクとスリップ制御トルクとの差が開き始める。
時刻t2では、左右前輪間の回転速度差がBLSD目標車輪速度を超えたため、BLSD制御が開始する。BLSD要求液圧が立ち上がり、右前輪に制動トルクが付与されるため、右前輪の実車輪速度はスリップ制御目標車輪速度に収束し、スリップ制御トルクはドライバ要求トルクに向かって上昇する。
時刻t3では、スリップ制御トルクがドライバ要求トルクに達するが、右前輪の駆動トルクはBLSD制御による損失分だけ低下しているため、車両の前後加速度はアクセル操作量に応じたドライバ要求トルク相当加速度よりも低いBLSD制御中加速度に留まり、アクセル操作量に応じた前後加速度を実現できない。
時刻t4では、スプリット路面を脱して高μ均一路面に進入したため、BLSD要求液圧は?少し始める。車両の前後加速度はドライバ要求トルク相当加速度に向かって上昇を開始する。

図７は、スプリット路面で発進する際、実施形態１の要求駆動トルク補正制御を実施する場合のタイムチャートである。スプリット路面は、右前輪側が低μ路面、左前輪側が高μ路面とする。
時刻t1からt2までの区間は図６と同じである。
時刻t2では、BLSD制御の開始と同時に要求駆動トルク補正制御が開始する。要求駆動トルク補正制御では、低μ路面側の車輪（右前輪）においてBLSD制御により打ち消された駆動トルクを高μ路面側の車輪（左前輪）の駆動トルクで補償するために、BLSD制御開始後にアクセル開度から決まるドライバ要求トルクに対して、右前輪で打ち消された分の駆動トルク（損失補償分駆動トルク）を加算し、補償後ドライバ要求トルクを算出する。補償後ドライバ要求トルクは、左右前輪の駆動トルクの合計がドライバ要求トルクに達するまで増加する。スリップ制御トルクは、補償後ドライバ要求トルクに基づいて算出される。
時刻t3では、スリップ制御トルクがドライバ要求トルクを超えたが、スリップ制御トルクは補償後ドライバ要求トルクに達していない。よって、スリップ制御トルクはさらに増加し続ける。スリップ制御トルクが補償後ドライバ要求トルクに達した後、車両の前後加速度はアクセル操作量に応じたドライバ要求トルク相当加速度に達する。
時刻t4では、スプリット路面を脱して高μ均一路面に進入したため、BLSD要求液圧を徐々に減少させる。これに伴い補償後ドライバ要求トルクおよびスリップ制御トルクは低下する。
時刻t5では、BLSD要求液圧が0になり、スリップ制御トルクはドライバ要求トルクと一致し、高μ均一路面での走行状態と同じ状態になる。

次に、時刻t4からt5までの区間でBLSD要求液圧および補償後ドライバ要求トルクを減少させる方法について説明する。図８は、図７の時刻t4からt5までの区間のタイムチャートである。
スプリット路面から高μ均一路面に移ることにより、前輪1FL,1FRの速度差が収束してBLSD制御を終了する際は、車両の前後加速度がほぼ変化せず、かつ、駆動系に振動がほとんど生じない勾配でBLSD要求液圧および補償後ドライバ要求トルクを減少させる。時刻t4で高μ均一路面に進入したことにより、右前輪の車輪速度がBLSD目標車輪速度を大きく下回り、BLSD制御OFFを判断したとき、BLSD制御に基づいてBLSD要求液圧は減少するが、要求駆動トルク補正制御では、補償後ドライバ要求トルクをドライバ要求トルクまで減少させる。このとき、補償後ドライバ要求トルクの減少分は、BLSD要求液圧に応じて発生する損失トルク（BLSD制御による損失トルク）の減少分と同位相になるように損失補償分駆動トルクを減少させる。補償後ドライバ要求トルクとBLSD要求液圧とを同位相で減少させることにより、加速度変動量を低減できる。なお、減少量を一致させる必要はない。BLSD要求液圧算出処理部12bは、スリップ輪の車輪速度がBLSD目標車輪速度を大きく下回った場合、BLSD要求液圧を所定の勾配で減少させる。損失補償分駆動トルク算出処理部12eは、BLSD要求液圧の減少に応じて、損失補償分駆動トルクを所定の勾配で減少させる。これにより、BLSD要求液圧の減少分に応じて、補償後ドライバ要求トルクの減少分を制御できる。ここで、補償後ドライバ要求トルクの減少分に応じて、BLSD要求液圧の減少分を制御してもよい。

図９は、高μ均一路面で発進後にスプリット路面に移行した際、実施形態１の要求駆動トルク補正制御を実施する場合のタイムチャートである。スプリット路面は、右前輪側が低μ路面、左前輪側が高μ路面とする。
時刻t1では、ドライバがアクセル操作を開始し、ドライバ要求トルクが立ち上がるため、右前輪の車輪速度が上昇し、車両の前後加速度はドライバ要求トルク相当加速度に達する。
時刻t2では、高μ均一路面を脱してスプリット路面に進入し、スリップ制御が開始する。
時刻t3では、BLSD制御の開始と同時に要求駆動トルク補正制御が開始するため、補償後ドライバ要求トルクはドライバ要求トルクに損失補償分駆動トルクを加えた値となる。これにより、高μ均一路面からスプリット路面に移行した場合であっても、車両の前後加速度をドライバに要求トルク相当加速度に維持できる。

実施形態１にあっては、以下の効果を奏する。
(1) BLSD要求液圧算出処理部12bにより求められたBLSD要求液圧によって低μ路面側の車輪に付与される制動トルクにより損失する駆動トルク（損失補償分駆動トルク）を、ドライバ要求トルク算出処理部12aにより求められたドライバ要求トルクに加えた補償後ドライバ要求トルクをモータ2に出力する加算部12cを備える。
これにより、スプリット路面における前後加速度の低下を抑制できる。
(2) ドライバ要求トルクと車両の駆動トルク（スリップ制御トルク−BLSD要求液圧相当トルク）との差が、BLSD要求液圧によって低μ路面側の車輪に付与される制動トルクにより損失する駆動トルク以下となるよう補償後ドライバ要求トルクに制限をかける制限部22を備える。
ここで、仮に制限部22により補償後ドライバ要求トルクに制限をかけない場合、補償後ドライバ要求トルクに対して低μ路面側の車輪で摩擦ブレーキがかかり、この損失分を補償するためにさらに駆動トルクを上乗せすることになるため、トルク加算が繰り返し行われてしまう。したがって、制限部22により補償後ドライバ要求トルクを制限することで、アクセル操作量相当の駆動トルクを超える駆動トルクを出力した際に、補償後ドライバ要求トルクが増え続けるのを抑制できる。

(3) 駆動源はモータ2である。
これにより、エンジン車両の場合と比べて、一定加速度で走行中の車両がスプリット路面から高μ均一路面に移行したとき、駆動トルクを補償後ドライバ要求トルクからドライバ要求トルクへと収束させる際の応答性を向上できる。
(4) BLSD要求液圧によって低μ路面側の車輪に付与される制動トルクにより損失する駆動トルクは、スリップ制御トルク算出処理部12dにより求められたスリップ制御トルクとBLSD要求液圧相当トルク算出処理部17により求められたBLSD要求液圧相当トルクとの差を、ドライバ要求トルクから減じた値である。
これにより、スリップ制御のスリップ制御トルクを考慮した上で、摩擦ブレーキによって損失した分の駆動トルクを補償できる。
(5) BLSD制御の終了時にBLSD要求液圧に応じた制動トルクをゼロへ向かって減少させる際、補償後ドライバ要求トルクをドライバ要求トルクへ向かって減少させる。
これにより、スプリット路面を脱し、摩擦ブレーキを減少させると同時に速やかに補償後ドライバ要求トルクからドライバ要求トルクトルクへ収束できる。つまり、スプリット路面前後で前後加速度変動が生じるのを抑制できる。

(6) BLSD制御の終了時にBLSD要求液圧に応じた制動トルクをゼロへ向かって減少させるときの変化と、補償後ドライバ要求トルクをドライバ要求トルクへ向かって減少させるときの変化と、を同位相とする。
これにより、スプリット路面から高μ単一路面に移行する際の前後加速度の変動および駆動系の振動を抑制できる。
(7) スプリット路面において、BLSD制御により低μ路面側の車輪に制動トルクが与えられている状態で、アクセル操作に基づくドライバ要求トルクよりも大きな駆動トルクを発生させる指令をモータ2に出力する。
これにより、スプリット路面における前後加速度の低下を抑制できる。

〔実施形態２〕
実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図１０は、実施形態２の車両制御装置12の制御ブロック図である。
加算部12cは、ドライバ要求トルクに損失補償分駆動トルクを加えて制限前補償後ドライバ要求トルクを算出する。
損失補償分駆動トルク制限処理部12fは、ドライバ要求トルク、車両の前後加速度および制限前補償後ドライバ要求トルクから、制限後補償後ドライバ要求トルクを算出する。前後加速度は、前後加速度センサの検出値を用いる。損失補償分駆動トルク制限処理部12fの制御ブロック図を図１１に示す。
前後加速度相当駆動トルク算出処理部24は、前後加速度を駆動トルクに換算した前後加速度相当駆動トルクを算出する。
比較部25は、ドライバ要求トルクから前後加速度相当駆動トルクを減じて不足分加速度相当駆動トルクを算出する。
比較部26は、制限前補償後ドライバ要求トルクに不足分加速度相当駆動トルクを加えて補償後ドライバ要求トルク制限値を算出する。
制限部（第２リミッタ処理部）27は、補償後ドライバ要求トルクと補償後ドライバ要求トルク制限値のうちセレクトローにより選択した値を制限後補償後ドライバ要求トルクとする（第２リミッタ処理ステップ）。
スリップ制御トルク算出処理部12dは、スリップ制御目標車輪速度、車両速度、駆動輪速度および制限後補償後ドライバ要求トルクから、前輪1FL,1FRの車輪速度をスリップ制御目標車輪速度とするためのスリップ制御トルクを算出する。

スプリット路面を走行中、BLSD制御により低μ路面側の車輪のスリップをブレーキで制御する際、BLSD要求液圧に対する実液圧の不足や実液圧に対する制動トルク不足等に起因して、BLSD制御が要求する制動トルクが得られない現象が発生する。このとき、要求駆動トルク補正制御により、BLSD制御による損失駆動トルクを補償するようにモータ2の出力トルクを制御した場合、実際の損失駆動トルクを超える駆動トルク補償が行われることにより、ドライバ要求を超える駆動トルクが発生することがある。これは高μ路面と低μ路面とが混在するスプリット路面において、路面状況によってはドライバの想定を超える前後加速度の発生につながるため、何らかの対策が必要である。
実施形態２では、補償後ドライバ要求トルクの上限が補償後ドライバ要求トルク制限値により制限される。補償後ドライバ要求トルク制限値は、ドライバ要求トルクから前後加速度相当駆動トルクを減じた不足分加速度相当駆動トルクに補償後ドライバ要求トルクを加算して求められる。前後加速度相当駆動トルクは、車両の実駆動力であるから、補償後ドライバ要求トルクの上限を補償後ドライバ要求トルク制限値とすることにより、ドライバ要求を超える前後加速度の発生を防止できる。

図１２は、スプリット路面発進時における実施形態２の要求駆動トルク補正制御のタイムチャートである。スプリット路面は、右前輪側が低μ路面、左前輪側が高μ路面とする。
時刻t1からt3までの区間は図６と同じであるが、実施形態２では、補償後ドライバ要求トルクの上限を制限する補償後ドライバ要求トルク制限値が設定される。補償後ドライバ要求トルク制限値は、ドライバ要求トルクと前後加速度相当駆動トルクとの差分である不足分前後加速度相当駆動トルクを補償後ドライバ要求トルクに加えて算出される。
時刻t3では、BLSD要求液圧に対する実ブレーキ液圧の追従遅れが生じる。ここで、補償後ドライバ要求トルク制限値が設定されていない場合、補償後ドライバ要求トルクはBLSD制御による実損失トルクを超えるため、ドライバ要求を超えるスリップ制御トルクが設定される。これにより、実前後加速度は、ドライバ要求トルク相当加速度を超えるため、ドライバ要求を超える前後加速度が生じる。
これに対し、実施形態２では、補償後ドライバ要求トルクの上限が補償後ドライバ要求トルク制限値により制限されるため、不足分前後加速度相当駆動トルクが無くなるときは補償後ドライバ要求トルクの増加が制限（禁止）される。これにより、ドライバ要求を超える前後加速度の発生を防止できる。

実施形態２にあっては、以下の効果を奏する。
(8) ドライバ要求トルク算出処理部12aにより求められたドライバ要求トルクと前後加速度相当駆動トルク算出処理部24により算出された前後加速度相当駆動トルク（車両の前後加速度の駆動トルク換算値）との差を、ドライバ要求トルクに加えた補償後ドライバ要求トルク制限値により、補償後ドライバ要求トルクに制限をかける制限部27を備える。
これにより、ドライバ要求を超える前後加速度の発生を防止できる。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
駆動源はエンジン、エンジン＋電動モータでもよい。つまり、本発明はエンジン車両やハイブリッド車両にも適用できる。
次に、本発明の構成要件（技術範囲）を満足するか否かを、車両挙動により判定する方法（換言すれば、本発明の権利の侵害発見方法といえる。）について説明する。
まず、本発明の構成要件（技術範囲）を満足する（権利を侵害している）と考えられる制御装置を搭載した車両を準備する。制御装置は、ブレーキにより左右駆動輪の差動制限を行う、いわゆるブレーキLSD制御を実行可能な制御装置である。
上記車両でスプリット路面と高μ均一路面とが設定されたテストコースを一定加速度で走行する。このとき、ブレーキLSD制御が作動した状態で、スプリット路面から高μ均一路面に移行する際、前後加速度の変動がほとんど生じない（厳密には、一瞬だけ僅かに変動する。）場合、アクセル操作に基づくドライバ要求トルクよりも大きな駆動トルクが出力されていることが明白であるから、本発明の構成要件を満足していると判定できる。従来の制御装置では、BLSD制御中はドライバ要求トルクを超えないように制御しているため、スプリット路面から脱したとき、前後加速度は大きく変動する。

以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
車両の制御装置は、その一つの態様において、車両の第１駆動輪と第２駆動輪とを接続する駆動軸に駆動トルクを付与する駆動源と、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪に対し個別に制動トルクを付与可能なブレーキ装置と、を備える車両の制御装置であって、アクセル操作に基づく前記車両の要求駆動トルクを求める要求駆動トルク演算部と、前記第１駆動輪の接地路面の摩擦係数が、前記第２駆動輪の接地路面の摩擦係数よりも低いスプリット路面において、前記ブレーキ装置により前記第１駆動輪に与える制動トルクを求める摩擦ブレーキ演算部と、前記摩擦ブレーキ演算部により求められた制動トルクにより損失する駆動トルクを、前記要求駆動トルク演算部により求められた要求駆動トルクに加えた補正要求駆動トルクを前記駆動源に出力する補正要求駆動トルク出力部と、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記要求駆動トルク演算部により求められた要求駆動トルクと前記車両の駆動トルクとの差が、前記摩擦ブレーキ演算部により求められた制動トルクにより損失する駆動トルク以下となるよう前記補正要求駆動トルクに制限をかける第１リミッタ処理部を備える。

別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記駆動源はモータである。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータの出力トルクを制御し、前記第１駆動輪のスリップを抑制するスリップ制御部を備え、前記損失する駆動トルクは、前記スリップ制御部による前記モータの出力トルクの制御によって発生する駆動トルクと前記摩擦ブレーキ演算部により求められた制動トルクにより損失する駆動トルクとの差を、前記要求駆動トルクから減じた値である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ブレーキ装置により前記第１駆動輪に与えられた制動トルクをゼロへ向かって減少させる際、前記補正要求駆動トルク出力部により前記駆動源に出力された補正要求駆動トルクを前記要求駆動トルクへ向かって減少させる。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ブレーキ装置により前記第１駆動輪に与えられた制動トルクをゼロへ向かって減少させるときの変化と、前記補正要求駆動トルク出力部により前記駆動源に出力された補正要求駆動トルクを前記要求駆動トルクへ向かって減少させるときの変化と、を同位相とする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記要求駆動トルク演算部により求められた要求駆動トルクと前記車両の前後加速度の駆動トルク換算値との差を、前記要求駆動トルク演算部により求められた要求駆動トルクに加えた制限値により、前記補正要求駆動トルクに制限をかける第２リミッタ処理部を備える。

また、他の観点から、車両の制御装置は、ある態様において、車両の第１駆動輪と第２駆動輪とを接続する駆動軸に駆動トルクを付与する駆動源と、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪に対し個別に制動トルクを付与可能なブレーキ装置と、を備える車両の制御装置であって、前記第１駆動輪の接地路面の摩擦係数が、前記第２駆動輪の接地路面の摩擦係数よりも低いスプリット路面において、前記ブレーキ装置により前記第１駆動輪に制動トルクが与えられている状態で、アクセル操作に基づく前記車両の要求駆動トルクよりも大きな駆動トルクを発生させる指令を前記駆動源に出力する。
好ましくは、上記態様において、前記要求駆動トルクに前記ブレーキ装置により前記第１駆動輪に与えられる制動トルクにより損失する駆動トルクを加え、前記駆動源に出力する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記要求駆動トルクと前記車両の駆動トルクとの差が、前記損失する駆動トルク以下となるよう制限をかける。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ブレーキ装置により前記第１駆動輪に与えられた制動トルクをゼロへ向かって減少させる際、前記要求駆動トルクよりも大きな駆動トルクを、前記要求制動力へ向かって減少させる。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記要求駆動トルクと前記車両の前後加速度の駆動トルク換算値との差を、前記要求駆動トルクに加えた制限値により、前記駆動源に出力する指令に制限をかける。

さらに、他の観点から、車両の制御システムは、ある態様において、車両の第１駆動輪と第２駆動輪とを接続する駆動軸に駆動トルクを付与する駆動源と、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪に対し個別に制動トルクを付与可能なブレーキ装置と、前記駆動源およびブレーキ装置を制御するコントロールユニットであって、前記第１駆動輪の接地路面の摩擦係数が、前記第２駆動輪の接地路面の摩擦係数よりも低いスプリット路面において、前記ブレーキ装置により前記第１駆動輪に制動トルクが与えられている状態で、アクセル操舵に基づく前記車両の要求駆動トルクを超える駆動トルクを発生させる指令を前記駆動源に出力するコントロールユニットと、を備える。
好ましくは、上記態様において、前記コントロールユニットは、前記要求駆動トルクと前記車両の駆動トルクとの差が、前記ブレーキ装置により前記第１駆動輪に与えられる制動トルクにより損失する駆動トルク以下となるよう前記駆動源に出力する指令に制限をかける。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記駆動源はモータである。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ブレーキ装置により前記第１駆動輪に与えられた制動トルクをゼロへ向かって減少させる際、前記要求駆動トルクよりも大きな駆動トルクを、前記要求制動力へ向かって減少させる。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記要求駆動トルクと前記車両の前後加速度の駆動トルク換算値との差を、前記要求駆動トルクに加えた制限値により、前記駆動源に出力する指令に制限をかける。

また、他の観点から、車両の制御方法は、ある態様において、アクセル操作に基づく車両の要求駆動トルクを求める要求駆動トルク演算ステップと、前記車両の第１駆動輪の接地路面の摩擦係数が、前記第１駆動輪と駆動軸を介して接続された前記車両の第２駆動輪の接地路面の摩擦係数よりも低いスプリット路面において、前記第１駆動輪と第２駆動輪に対し個別に制動トルクを付与可能なブレーキ装置により前記第１駆動輪に与える制動トルクを求める摩擦ブレーキ演算ステップと、前記摩擦ブレーキ演算ステップにより求められた制動トルクにより損失する駆動トルクを前記要求駆動トルク演算ステップにより求められた要求駆動トルクに加えた補正要求駆動トルクを前記駆動軸に駆動トルクを付与する駆動源に出力する補正要求駆動トルク出力ステップと、を備える。
好ましくは、上記態様において、前記要求駆動トルク演算ステップにより求められた要求駆動トルクと前記車両の駆動トルクとの差が、前記摩擦ブレーキ演算ステップにより求められた制動トルクにより損失する駆動トルク以下となるよう前記補正要求駆動トルク制限をかける第１リミッタ処理ステップを備える。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ブレーキ装置により前記第１駆動輪に与えられた制動トルクをゼロへ向かって減少させる際、前記補正要求駆動トルク出力ステップより前記駆動源に出力された補正要求駆動トルクを前記要求駆動トルクへ向かって減少させる。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記要求駆動トルク演算ステップにより求められた要求駆動トルクと前記車両の前後加速度の駆動トルク換算値との差を、前記要求駆動トルク演算ステップにより求められた要求駆動トルクに加えた制限値により、前記補正要求駆動トルクに制限をかける第２リミッタ処理ステップを備える。

1FL,1FR 前輪
1RL,1RR 後輪
2 モータ（駆動源）
5FL,5FR 駆動軸
11FL,11FR,11RL,11RR ブレーキユニット（ブレーキ装置）
12 車両制御装置（コントロールユニット）
12a ドライバ要求トルク算出処理部（要求駆動トルク演算部）
12b BLSD要求液圧算出処理部（摩擦ブレーキ演算部）
12c 加算部（補正要求駆動トルク出力部）
12d スリップ制御トルク算出処理部（スリップ制御部）
22 制限部（第１リミッタ処理部）
27 制限部（第２リミッタ処理部）

Claims (14)

1. 車両の第１駆動輪と第２駆動輪とを接続する駆動軸に駆動トルクを付与する駆動源と、
   前記第１駆動輪と前記第２駆動輪に対し個別に制動トルクを付与可能なブレーキ装置と、
   を備える車両の制御装置であって、
   アクセル操作に基づく前記車両の要求駆動トルクを求める要求駆動トルク演算部と、
   前記第１駆動輪の接地路面の摩擦係数が、前記第２駆動輪の接地路面の摩擦係数よりも低いスプリット路面において、前記ブレーキ装置により前記第１駆動輪に与える制動トルクを求める摩擦ブレーキ演算部と、
   前記摩擦ブレーキ演算部により求められた制動トルクにより損失する駆動トルクを、前記要求駆動トルク演算部により求められた要求駆動トルクに加えた補正要求駆動トルクを前記駆動源に出力する補正要求駆動トルク出力部と、
   を備える車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記要求駆動トルク演算部により求められた要求駆動トルクと前記車両の駆動トルクとの差が、前記摩擦ブレーキ演算部により求められた制動トルクにより損失する駆動トルク以下となるよう前記補正要求駆動トルクに制限をかける第１リミッタ処理部を備える車両の制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記駆動源はモータである車両の制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の制御装置において、
   前記モータの出力トルクを制御し、前記第１駆動輪のスリップを抑制するスリップ制御部を備え、
   前記損失する駆動トルクは、前記スリップ制御部による前記モータの出力トルクの制御によって発生する駆動トルクと前記摩擦ブレーキ演算部により求められた制動トルクにより損失する駆動トルクとの差を、前記要求駆動トルクから減じた値である車両の制御装置。
5. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記ブレーキ装置により前記第１駆動輪に与えられた制動トルクをゼロへ向かって減少させる際、前記補正要求駆動トルク出力部により前記駆動源に出力された補正要求駆動トルクを前記要求駆動トルクへ向かって減少させる車両の制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の制御装置において、
   前記ブレーキ装置により前記第１駆動輪に与えられた制動トルクをゼロへ向かって減少させるときの変化と、前記補正要求駆動トルク出力部により前記駆動源に出力された補正要求駆動トルクを前記要求駆動トルクへ向かって減少させるときの変化と、を同位相とする車両の制御装置。
7. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記要求駆動トルク演算部により求められた要求駆動トルクと前記車両の前後加速度の駆動トルク換算値との差を、前記要求駆動トルク演算部により求められた要求駆動トルクに加えた制限値により、前記補正要求駆動トルクに制限をかける第２リミッタ処理部を備える車両の制御装置。
8. 車両の第１駆動輪と第２駆動輪とを接続する駆動軸に駆動トルクを付与する駆動源と、
   前記第１駆動輪と前記第２駆動輪に対し個別に制動トルクを付与可能なブレーキ装置と、
   を備える車両の制御装置であって、
   前記第１駆動輪の接地路面の摩擦係数が、前記第２駆動輪の接地路面の摩擦係数よりも低いスプリット路面において、前記ブレーキ装置により前記第１駆動輪に制動トルクが与えられている状態で、アクセル操作に基づく前記車両の要求駆動トルクよりも大きな駆動トルクを発生させる指令を前記駆動源に出力する車両の制御装置。
9. 請求項８に記載の車両の制御装置において、
   前記要求駆動トルクに前記ブレーキ装置により前記第１駆動輪に与えられる制動トルクにより損失する駆動トルクを加え、前記駆動源に出力する車両の制御装置。
10. 請求項９に記載の車両の制御装置において、
    前記要求駆動トルクと前記車両の駆動トルクとの差が、前記損失する駆動トルク以下となるよう制限をかける車両の制御装置。
11. 請求項８に記載の車両の制御装置において、
    前記ブレーキ装置により前記第１駆動輪に与えられた制動トルクをゼロへ向かって減少させる際、前記要求駆動トルクよりも大きな駆動トルクを、前記要求制動力へ向かって減少させる車両の制御装置。
12. 請求項８に記載の車両の制御装置において、
    前記要求駆動トルクと前記車両の前後加速度の駆動トルク換算値との差を、前記要求駆動トルクに加えた制限値により、前記駆動源に出力する指令に制限をかける車両の制御装置。
13. 車両の第１駆動輪と第２駆動輪とを接続する駆動軸に駆動トルクを付与する駆動源と、
    前記第１駆動輪と前記第２駆動輪に対し個別に制動トルクを付与可能なブレーキ装置と、
    前記駆動源およびブレーキ装置を制御するコントロールユニットであって、
    前記第１駆動輪の接地路面の摩擦係数が、前記第２駆動輪の接地路面の摩擦係数よりも低いスプリット路面において、前記ブレーキ装置により前記第１駆動輪に制動トルクが与えられている状態で、アクセル操舵に基づく前記車両の要求駆動トルクを超える駆動トルクを発生させる指令を前記駆動源に出力するコントロールユニットと、
    を備える車両の制御システム。
14. アクセル操作に基づく車両の要求駆動トルクを求める要求駆動トルク演算ステップと、
    前記車両の第１駆動輪の接地路面の摩擦係数が、前記第１駆動輪と駆動軸を介して接続された前記車両の第２駆動輪の接地路面の摩擦係数よりも低いスプリット路面において、前記第１駆動輪と第２駆動輪に対し個別に制動トルクを付与可能なブレーキ装置により前記第１駆動輪に与える制動トルクを求める摩擦ブレーキ演算ステップと、
    前記摩擦ブレーキ演算ステップにより求められた制動トルクにより損失する駆動トルクを前記要求駆動トルク演算ステップにより求められた要求駆動トルクに加えた補正要求駆動トルクを前記駆動軸に駆動トルクを付与する駆動源に出力する補正要求駆動トルク出力ステップと、
    を備える車両の制御方法。

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