JP5025361B2

JP5025361B2 - スリップ制御装置及びスリップ制御方法

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Publication number: JP5025361B2
Application number: JP2007187168A
Authority: JP
Inventors: 康人石田; 玄井上
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-07-18
Filing date: 2007-07-18
Publication date: 2012-09-12
Anticipated expiration: 2027-07-18
Also published as: DE102008033648B8; CN101348115A; US8645041B2; US20090024294A1; DE102008033648A1; CN101348115B; DE102008033648B4; JP2009024556A

Description

本発明は、駆動トルクを演算する駆動トルク演算手段と、その演算した駆動トルクを駆動輪に付与する駆動トルク付与手段と、前記駆動輪がスリップしたときに当該駆動輪のスリップを抑制するスリップ抑制手段とを設けているスリップ制御装置、及び、駆動トルクを演算し、その演算した駆動トルクを駆動輪に付与し、前記駆動輪がスリップしたときに当該駆動輪のスリップを抑制するスリップ制御方法に関する。

車両では、左右一対の駆動輪の片側のみが低μの路面を走行する場合や凹凸路で左右一対の駆動輪の片側のみが浮き状態で走行する場合に、左右一対の駆動輪の片側のみがスリップすることがある。このようなときに、差動装置（デファレンシャル装置）の作用によりスリップしている側の駆動輪に大きな駆動トルクが付与されて空回りしてしまい、スリップしていない側の駆動輪に駆動トルクを付与できない虞がある。そこで、左右一対の駆動輪の片側がスリップしたときには、スリップ抑制手段がその駆動輪のスリップを抑制している。

従来のスリップ制御装置では、運転者に走行及び停止の意志がない場合に、目標車両速度を設定し、駆動輪に付与する駆動トルク及び各車輪に付与する制動トルクを増減させることにより、車両速度が目標車両速度になるように制御している。このように制御することにより、運転者に走行及び停止の意志がない場合には、目標車両速度の一定速度で車両を走行させるようにしている。各車輪の車輪速度から車両速度を求めているので、駆動輪がスリップすると、スリップしている駆動輪の回転速度の上昇に伴い車両速度が上昇する。駆動輪がスリップしたときには、車両速度が目標車両速度になるように駆動トルクを低下させるように制御している（例えば、特許文献１参照。）。したがって、この特許文献１に記載のスリップ制御装置では、スリップ抑制手段が、駆動トルクを低下させることによりスリップを抑制している。

別の従来のスリップ制御装置では、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われ且つ左右一対の駆動輪の片側がスリップしたときに、スリップしていない側の駆動輪にブレーキ操作による制動トルクを付与するとともに、スリップしている側の駆動輪にブレーキ操作による制動トルクよりも大きな制動トルクを付与している（例えば、特許文献２参照。）。したがって、この特許文献２に記載のスリップ制御装置では、スリップ抑制手段が、スリップしている駆動輪に制動トルクを付与することによりスリップを抑制している。

更に別の従来のスリップ制御装置では、駆動輪がスリップすると、スリップしている側の駆動輪に対して制動トルクを付与するとともに、駆動トルクを低下させている（例えば、特許文献３参照。）。したがって、この特許文献３に記載のスリップ制御装置では、スリップ抑制手段が、スリップしている駆動輪に対する制動トルクの付与及び駆動トルクの低下によりスリップを抑制している。

特開２００４−９０６７９号公報特開平８−１６４８３４号公報特開昭６１−８５２４８号公報

上記特許文献１に記載のスリップ制御装置では、スリップ抑制手段が、駆動トルクを低下させるので、左右一対の駆動輪の片側がスリップしたときには、駆動トルクの低下によりスリップしていない駆動輪の駆動トルクが低下して、車両速度が低下する。したがって、車両速度が目標車両速度よりも低速となり、要求されている目標車両速度にて車両を走行させることができない。

上記特許文献２に記載のスリップ制御装置では、スリップ抑制手段がスリップしている駆動輪に制動トルクを付与して、差動装置の作用によりスリップしていない側の駆動輪に駆動トルクを付与できない状態となるのを抑制している。しかしながら、制動トルクの付与により駆動トルクを消費してしまうので、車両速度が低下する。したがって、運転者のアクセル操作により要求されている車両速度にて車両を走行できない。

上記特許文献３に記載のスリップ制御装置では、スリップ抑制手段が、駆動トルクの低下及びスリップしている駆動輪に対する制動トルクの付与を行うが、駆動トルクの低下は、上記特許文献１のスリップ抑制手段と同様であり、スリップしている駆動輪に対する制動トルクの付与は、上記特許文献２のスリップ抑制手段と同様である。したがって、この特許文献３に記載のスリップ制御装置においても、上記特許文献１及び２と同様に、左右一対の駆動輪の片側がスリップしたときには、車両速度が低下してしまい、運転者のアクセル操作により要求されている車両速度にて車両を走行できない。

本発明は、かかる点に着目してなされたものであり、その目的は、駆動輪がスリップしたときに、車両速度の低下を抑制して、要求されている車両速度にて車両を走行できるスリップ制御装置及びスリップ制御方法を提供する点にある。

この目的を達成するために、本発明に係るスリップ制御装置の特徴構成は、駆動トルクを演算する駆動トルク演算手段と、その演算した駆動トルクを駆動輪に付与する駆動トルク付与手段と、前記駆動輪に付与する制動トルクを制御するブレーキ制御部と、前記制動トルクを付与して当該駆動輪のスリップを抑制するスリップ抑制手段とを設けているスリップ制御装置であって、前記駆動トルク演算手段は、車両速度が１０ｋｍ／ｈ±所定速度での一定速度範囲内になるように検出した前記車両速度と目標車両速度との差に基づいて要求駆動トルクを演算し、前記スリップ抑制手段は、複数の前記駆動輪に対して各別に制動トルクを付与することにより前記駆動輪のスリップを抑制し、前記駆動輪がスリップしていないときまたは前記駆動輪の全てがスリップしたときに、前記駆動トルク演算手段は前記要求駆動トルクを前記駆動トルクとし、前記駆動輪の一部がスリップしたときに、前記駆動トルク演算手段は、スリップしている前記駆動輪がスリップしていないときの前記目標車両速度と同じ前記一定速度範囲内に前記車両速度を維持するように、前記要求駆動トルクに前記制動トルクである消費駆動トルクを加算したものを前記駆動トルクとする点にある。

左右一対の駆動輪の片側がスリップしたときには、スリップ抑制手段が、駆動トルクを低下させたり、スリップしている駆動輪に制動トルクを付与してスリップを抑制しているので、その抑制により駆動トルクが消費されてしまう。
そこで、駆動トルク演算手段は、駆動輪がスリップしたときには、要求駆動トルクをそのまま駆動トルクとして演算するのではなく、要求駆動トルクに消費駆動トルクを加算して駆動トルクを演算する。このように演算すると、駆動トルク付与手段が、要求駆動トルクに消費駆動トルクを加算して駆動輪に駆動トルクを付与するので、スリップしていない駆動輪に付与する駆動トルクを消費駆動トルクだけ上乗せできる。したがって、駆動輪がスリップしても、車両速度の低下を抑制して、要求されている車両速度にて車両を走行させることができる。
スリップ抑制手段が、スリップしている駆動輪に制動トルクを付与すると、駆動輪のスリップを抑制するために、この制動トルクにより駆動トルクが消費されてしまう。そこで、本発明においては、この制動トルクと消費駆動トルクとが同じであると仮定して、駆動輪に付与する制動トルクに基づいて消費駆動トルクを的確に求めることとしている。
駆動輪の全てがスリップしているときに駆動トルクが大きくなると、車両の走行が不安定になる。そこで、駆動輪の全てがスリップしているときには、駆動トルク演算手段が、駆動トルクが大きくならないように、要求駆動トルクをそのまま駆動トルクとして演算している。このようにして、駆動輪の全てがスリップしているときには、走行安定性の低下を抑制している。
車両速度が１０ｋｍ／ｈ±所定速度での一定速度範囲になるように要求駆動トルクを演算することにより、運転者のアクセル操作やブレーキ操作を必要とせずに、車両速度が一定速度範囲になるように駆動トルクを付与できる。したがって、運転者の負担を必要とせずに、一定速度範囲で車両を安定して走行できる。しかも、上述した如く、一定速度範囲で車両を走行させているときに、駆動輪がスリップしたときでも、車両速度の低下を抑制して、一定速度範囲での車両の走行を維持できる。

本発明に係るスリップ制御装置の特徴構成は、駆動トルクを演算する駆動トルク演算手段と、その演算した駆動トルクを駆動輪に付与する駆動トルク付与手段と、前記駆動輪に付与する制動トルクを制御するブレーキ制御部と、前記制動トルクを付与して当該駆動輪のスリップを抑制するスリップ抑制手段とを設けているスリップ制御装置であって、前記駆動トルク演算手段は、車両速度が１０ｋｍ／ｈ±所定速度での一定速度範囲内になるように検出した前記車両速度と目標車両速度との差に基づいて要求駆動トルクを演算し、前記スリップ抑制手段は、複数の前記駆動輪に対して各別に制動トルクを付与することにより前記駆動輪のスリップを抑制し、前記駆動輪がスリップしていないときに、前記駆動トルク演算手段は前記要求駆動トルクを前記駆動トルクとし、前記駆動輪がスリップしたときに、前記駆動トルク演算手段は、スリップしている前記駆動輪がスリップしていないときの前記目標車両速度と同じ前記一定速度範囲内に前記車両速度を維持するように、前記要求駆動トルクに前記制動トルクである消費駆動トルクを加算したものを前記駆動トルクとする点にある。

左右一対の駆動輪の片側がスリップしたときには、スリップ抑制手段が、駆動トルクを低下させたり、スリップしている駆動輪に制動トルクを付与してスリップを抑制しているので、その抑制により駆動トルクが消費されてしまう。
そこで、駆動トルク演算手段は、駆動輪がスリップしたときには、検出した車両速度と目標車両速度との差に基づいて要求駆動トルクをそのまま駆動トルクとして演算するのではなく、要求駆動トルクに消費駆動トルクを加算して駆動トルクを演算する。このように演算すると、駆動トルク付与手段が、要求駆動トルクに消費駆動トルクを加算して駆動輪に駆動トルクを付与するので、スリップしていない駆動輪に付与する駆動トルクを消費駆動トルクだけ上乗せできる。したがって、駆動輪がスリップしても、車両速度の低下を抑制して、要求されている車両速度にて車両を走行させることができる。
スリップ抑制手段が、スリップしている駆動輪に制動トルクを付与すると、駆動輪のスリップを抑制するために、この制動トルクにより駆動トルクが消費されてしまう。そこで、本発明においては、この制動トルクと消費駆動トルクとが同じであると仮定して、駆動輪に付与する制動トルクに基づいて消費駆動トルクを的確に求めることとしている。
車両速度が１０ｋｍ／ｈ±所定速度での一定速度範囲になるように要求駆動トルクを演算することにより、運転者のアクセル操作やブレーキ操作を必要とせずに、車両速度が一定速度範囲になるように駆動トルクを付与できる。したがって、運転者の負担を必要とせずに、一定速度範囲で車両を安定して走行できる。しかも、上述した如く、一定速度範囲で車両を走行させているときに、駆動輪がスリップしたときでも、車両速度の低下を抑制して、一定速度範囲での車両の走行を維持できる。

本発明に係るスリップ制御装置の更なる特徴構成は、前記駆動輪の全てがスリップしたときには、前記駆動トルク演算手段が、前記要求駆動トルクに前記消費駆動トルクを加算せずに前記駆動トルクを演算する点にある。

駆動輪の全てがスリップしているときに駆動トルクが大きくなると、車両の走行が不安定になる。そこで、駆動輪の全てがスリップしているときには、駆動トルク演算手段が、駆動トルクが大きくならないように、要求駆動トルクをそのまま駆動トルクとして演算している。このようにして、駆動輪の全てがスリップしているときには、走行安定性の低下を抑制している。

本発明に係るスリップ制御装置の更なる特徴構成は、前記駆動トルク演算手段が、スリップしていない駆動輪とスリップしている駆動輪との回転速度差に基づいて前記消費駆動トルクを求めて前記駆動トルクを演算する点にある。

駆動輪がスリップしたときには、スリップしていない駆動輪とスリップしている駆動輪との回転速度差とスリップ抑制手段による駆動輪のスリップの抑制にて消費する駆動トルクとの間に一定の関係がある。そこで、本発明においては、スリップしていない駆動輪とスリップしている駆動輪との回転速度差に基づいて消費駆動トルクを的確に求めることとしている。

本発明に係るスリップ制御方法の特徴構成は、車両速度が１０ｋｍ／ｈ±所定速度での一定速度範囲内になるように検出した前記車両速度と目標車両速度との差に基づいて要求駆動トルクを演算し、駆動輪がスリップしていないときまたは前記駆動輪の全てがスリップしたときには、前記要求駆動トルクを前記駆動輪に付与し、前記駆動輪の一部がスリップしたときには、スリップしている前記駆動輪がスリップしていないときの前記目標車両速度と同じ前記一定速度範囲内に前記車両速度を維持するように、制御された制動トルクを複数の前記駆動輪に対して各別に付与しつつ前記要求駆動トルクに前記制動トルクである消費駆動トルクを加算したトルクを前記駆動輪に付与する点にある。

上記本発明に係るスリップ制御装置の特徴構成と同様に、駆動輪の一部がスリップしたときには、検出した車両速度と目標車両速度との差に基づいて要求駆動トルクをそのまま駆動輪に付与するのではなく、要求駆動トルクに消費駆動トルクを加算したトルクをスリップしていない駆動輪に付与する。その結果、駆動輪がスリップしても、車両速度の低下を抑制して、要求されている車両速度にて車両を走行させることができる。
スリップしている駆動輪に制動トルクを付与すると、駆動輪のスリップを抑制するために、この制動トルクにより駆動トルクが消費されてしまう。そこで、本発明においては、この制動トルクと消費駆動トルクとが同じであると仮定して、駆動輪に付与する制動トルクに基づいて消費駆動トルクを的確に求めることとしている。
駆動輪の全てがスリップしているときに駆動トルクが大きくなると、車両の走行が不安定になる。そこで、駆動輪の全てがスリップしているときには、駆動トルクが大きくならないように、要求駆動トルクをそのまま駆動輪に付与する。このようにして、駆動輪の全てがスリップしているときには、走行安定性の低下を抑制している。
車両速度が１０ｋｍ／ｈ±所定速度での一定速度範囲になるように要求駆動トルクを演算することにより、運転者のアクセル操作やブレーキ操作を必要とせずに、車両速度が一定速度範囲になるように駆動輪にトルクを付与できる。したがって、運転者の負担を必要とせずに、一定速度範囲で車両を安定して走行できる。しかも、上述した如く、一定速度範囲で車両を走行させているときに、駆動輪がスリップしたときでも、車両速度の低下を抑制して、一定速度範囲での車両の走行を維持できる。

本発明に係るスリップ制御方法の特徴構成は、車両速度が１０ｋｍ／ｈ±所定速度での一定速度範囲内になるように検出した前記車両速度と目標車両速度との差に基づいて要求駆動トルクを演算し、駆動輪がスリップしていないときには、前記要求駆動トルクを前記駆動輪に付与し、前記駆動輪がスリップしたときには、スリップしている前記駆動輪がスリップしていないときの前記目標車両速度と同じ前記一定速度範囲内に前記車両速度を維持するように、制御された制動トルクを複数の前記駆動輪に対して各別に付与しつつ前記要求駆動トルクに前記制動トルクである消費駆動トルクを加算したトルクを前記駆動輪に付与する点にある。

上記本発明に係るスリップ制御装置の特徴構成と同様に、駆動輪がスリップしたときには、検出した車両速度と目標車両速度との差に基づいて要求駆動トルクをそのまま駆動輪に付与するのではなく、要求駆動トルクに消費駆動トルクを加算したトルクをスリップしていない駆動輪に付与する。その結果、駆動輪がスリップしても、車両速度の低下を抑制して、要求されている車両速度にて車両を走行させることができる。
スリップしている駆動輪に制動トルクを付与すると、駆動輪のスリップを抑制するために、この制動トルクにより駆動トルクが消費されてしまう。そこで、本発明においては、この制動トルクと消費駆動トルクとが同じであると仮定して、駆動輪に付与する制動トルクに基づいて消費駆動トルクを的確に求めることとしている。
車両速度が１０ｋｍ／ｈ±所定速度での一定速度範囲になるように要求駆動トルクを演算することにより、運転者のアクセル操作やブレーキ操作を必要とせずに、車両速度が一定速度範囲になるように駆動輪にトルクを付与できる。したがって、運転者の負担を必要とせずに、一定速度範囲で車両を安定して走行できる。しかも、上述した如く、一定速度範囲で車両を走行させているときに、駆動輪がスリップしたときでも、車両速度の低下を抑制して、一定速度範囲での車両の走行を維持できる。

本発明に係るスリップ制御方法の更なる特徴構成は、前記駆動輪の全てがスリップしたときには、前記要求駆動トルクに前記消費駆動トルクを加算しないトルクを前記駆動輪に付与する点にある。

駆動輪の全てがスリップしているときに駆動トルクが大きくなると、車両の走行が不安定になる。そこで、駆動輪の全てがスリップしているときには、駆動トルクが大きくならないように、要求駆動トルクをそのまま駆動輪に付与する。このようにして、駆動輪の全てがスリップしているときには、走行安定性の低下を抑制している。

本発明に係るスリップ制御装置を設けた車両の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔第１実施形態〕
この車両１は、図１に示すように、エンジン２の出力を右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの夫々に伝達して４輪を駆動輪としている。エンジン２の出力は、変速装置３、センターデファレンシャル装置４及びフロントデファレンシャル装置５を介して右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬに伝達するとともに、変速装置３、センターデファレンシャル装置４及びリアデファレンシャル装置６を介して右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬに伝達している。このように、エンジン２及びエンジン２の出力を車輪に伝達する駆動力伝達機構から駆動トルク付与手段が構成されている。

車両１には、電子制御ユニット７及び油圧ブレーキ装置８を設けている。電子制御ユニット７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力部を備えたマイクロコンピュータにて構成している。各車輪の速度を検出する車輪速度センサ１１を設け、各車輪速度センサ１１の検出信号を電子制御ユニット７に入力するように構成している。車輪速度センサ１１は、右前車輪ＦＲに対応する車輪速度センサ１１ＦＲ、左前輪ＦＬに対応する車輪速度センサ１１ＦＬ、右後輪ＲＲに対応する車輪速度センサ１１ＲＲ、左後輪ＲＬに対応する車輪速度センサ１１ＲＬから構成してあり、各車輪速度センサ１１にて各車輪の速度を各別に検出している。

図２に示すように、電子制御ユニット７は、エンジン制御部９及びブレーキ制御部１０を有している。エンジン制御部９は、運転者のアクセル操作等に基づいて駆動トルクを演算して、その演算した駆動トルクを出力するようにエンジン２の作動を制御する。エンジン制御部９が駆動トルク演算手段に相当する。
エンジン２は、スロットル制御装置２ａ及び燃料噴射装置２ｂを有している。スロットル制御装置２ａは、エンジン制御部９にて演算した駆動トルクを出力するように、エンジン２のスロットル開度を制御する。燃料噴射装置２ｂは、エンジン制御部９にて演算した駆動トルクを出力するように、エンジン２の燃料噴射量を制御する。

油圧ブレーキ装置８は、通常、運転者のブレーキペダルによるブレーキ操作に基づいて、各車輪に制動トルクを付与するように構成している。ブレーキ制御部１０は、運転者のブレーキ操作以外等のときに、各車輪に制動トルクを付与するように油圧ブレーキ装置８の作動を制御する。

図３に基づき油圧ブレーキ装置８について説明する。
油圧ブレーキ装置８は、運転者のブレーキ操作力に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタシリンダ１２と、マスタシリンダ液圧を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ１３に付与する液圧回路１４とを有している。ホイールシリンダ１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬは、各車輪に設けている。

マスタシリンダ１２は、２つの液圧室を設けたタンデム型のシリンダである。図示は省略するが、マスタシリンダ１２は、ブレーキ操作力を倍力装置にて増幅した力によりマスタシリンダ液圧を発生する。また、マスタシリンダ１２にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ１２の余剰のブレーキ液を貯留するマスタリザーバを設けている。

液圧回路１４は、マスタシリンダ１２の一方の液圧室と右後輪ＲＲのホイールシリンダ１３ＲＲ及び左後輪ＲＬのホイールシリンダ１３ＲＬとを連通する第１液圧回路１４ａと、マスタシリンダ１２の他方の液圧室と右前輪ＦＲのホイールシリンダ１３ＦＲ及び左前輪ＦＬのホイールシリンダ１３ＦＬとを連通する第２液圧回路１４ｂとから構成している。

第１液圧回路１４ａには、連通位置と遮断位置との２位置に切換自在なマスタカット弁１５ａが設けられている。マスタカット弁１５ａは、遮断位置において、ホイールシリンダ１３側の圧力がバネの押圧による所定圧力よりも大きくなったときに開放されて、その圧力を逃すように構成している。マスタカット弁１５ａに対して並列に、マスタシリンダ１２側からホイールシリンダ１３側へのブレーキ液の流れを許容し且つ逆方向の流れを禁止するマスタ用逆止弁１６ａを設けている。マスタ用逆止弁１６ａは、マスタカット弁１５ａが遮断位置であっても、マスタシリンダ１２側からホイールシリンダ１３側へのブレーキ液の流れを許容してマスタシリンダ液圧をホイールシリンダ１３に付与するようにしている。

第１液圧回路１４ａは、マスタカット弁１５ａよりもホイールシリンダ１３側が第１分岐路１７ａと第２分岐路１８ａとに分岐され、第１分岐路１７ａ及び第２分岐路１８ａの夫々がホイールシリンダ１３ＲＲ，１３ＲＬの夫々に接続されている。第１分岐路１７ａには、連通位置と遮断位置との２位置に切換自在で第１常開制御弁１９ａを設けている。第１常開制御弁１９ａに対して並列に、ホイールシリンダ１３側からマスタシリンダ１２側へのブレーキ液の流れを許容し且つ逆方向の流れを禁止する第１逆止弁２０ａを設けている。第２分岐路１８ａには、第１分岐路１７ａと同様に、第１常開制御弁１９ａに対応する第２常開制御弁２１ａと第１逆止弁２０ａに対応する第２逆止弁２２ａとを設けている。

第１分岐路１７ａの第１常開制御弁１９ａよりもホイールシリンダ１３側から分岐された流路部分と第２分岐路１８ａの第２常開制御弁２１ａよりもホイールシリンダ１３側から分岐された流路部分とが合流する分岐合流路２３ａを設けている。分岐合流路２３ａにおいて第１分岐路１７ａから分岐された流路部分には、連通位置と遮断位置との２位置に切換自在で第１常閉制御弁２４ａを設けている。また、第２分岐路１８ａから分岐された流路部分にも、連通位置と遮断位置との２位置に切換自在で第２常閉制御弁２５ａを設けている。分岐合流路２３ａの合流部分には、液圧ポンプ２６ａ、第３逆止弁２７ａ、ダンパ２８ａを順に設け、第１液圧回路１４ａにおけるマスタカット弁１５ａと第１常開制御弁１９ａ及び第２常開制御弁２１ａとの間に接続している。液圧ポンプ２６ａは、モータ２９により回転駆動されて、ブレーキ液を所定の圧力に加圧して吐出するように構成している。分岐合流路２３ａにおいて、第１常閉制御弁２４ａ及び第２常閉制御弁２５ａと液圧ポンプ２６ａとの間にはリザーバ３０ａを設けている。リザーバ３０ａは、第１液圧回路１４ａにおけるマスタシリンダ１２とマスタカット弁１５ａとの間に接続している。

以上、液圧回路１４における第１液圧回路１４ａの構成について説明したが、第１液圧回路１４ａと第２液圧回路１４ｂとは同様の構成としており、第２液圧回路１４ｂにも、第１液圧回路１４ａと同様の部材を設けている。つまり、第２液圧回路１４ｂにも、マスタカット弁１５ｂ、第１常開制御弁１９ｂ、第２常開制御弁２１ｂ、第１常閉制御弁２４ｂ、第２常閉制御弁２５ｂ、液圧ポンプ２６ｂ等の各部材を設けている。同一の部材については、第１液圧回路１４ａに設けた部材に対して算用数字の後に「ａ」を付しており、第２液圧回路１４ｂに設けた部材に対して算用数字の後に「ｂ」を付している。
以下、第１液圧回路１４ａに設けた部材と第２液圧回路１４ｂに設けた部材との両方を示す場合には、算用数字の後の「ａ」及び「ｂ」を省略して説明する。

モータ２９については、単一のモータ２９により第１液圧回路１４ａに設けた液圧ポンプ２６ａと第２液圧回路１４ｂに設けた液圧ポンプ２６ｂとを回転駆動するように構成している。
マスタシリンダ液圧を検出する液圧センサ３１と、各ホイールシリンダ１３のホイールシリンダ圧力を検出するホイールシリンダ圧センサ３２とを設けている。ホイールシリンダ圧センサ３２は、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ圧センサ３２ＦＲ、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ圧センサ３２ＦＬ、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ圧センサ３２ＲＲ及び左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ圧センサ３２ＲＬから構成してあり、各ホイールシリンダ圧センサ３２にて各ホイールシリンダ１３のホイールシリンダ圧力を各別に検出している。この実施形態では、液圧センサ３１を第１液圧回路１４ａに設けているが、第２液圧回路１４ｂに設けることもできる。

図２に戻り、電子制御ユニット７には、液圧センサ３１、各ホイールシリンダ圧センサ３２の夫々の検出信号が入力されるように構成している。ブレーキ制御部１０は、各車輪速度センサ１１、液圧センサ３１、各ホイールシリンダ圧センサ３２の夫々の検出信号に基づいて、マスタカット弁１５、第１常開制御弁１９、第２常開制御弁２１、第１常閉制御弁２４、第２常閉制御弁２５、モータ２９の夫々の作動を制御することにより、各車輪に各別に制動トルクを付与自在に構成している。つまり、ブレーキ制御部１０は、各ホイールシリンダ１３に対応する常開制御弁及び常閉制御弁の作動を各別に制御することにより、制動トルクに対応するホイールシリンダ圧力をホイールシリンダ１３に与える。

例えば、右後輪ＲＲに制動トルクを付与する場合について説明する。
ホイールシリンダ圧力を増圧するときには、ブレーキ制御部１０が、モータ２９を作動させるとともに、マスタカット弁１５ａを遮断位置とし、第１常開制御弁１９ａを連通位置とし且つ第１常閉制御弁２４ａを遮断位置とする。ホイールシリンダ圧力を保持するときには、ブレーキ制御部１０が、マスタカット弁１５ａを遮断位置とし、第１常開制御弁１９ａを遮断位置に切り換え且つ第１常閉制御弁２４ａを遮断位置とする。ホイールシリンダ圧力を減圧するときには、ブレーキ制御部１０が、マスタカット弁１５ａを遮断位置とし、第１常開制御弁１９ａを遮断位置に切り換え且つ第１常閉制御弁２４ａを連通位置に切り換える。

通常、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作に基づいて車両１を走行させるのであるが、この車両１は、運転者がアクセル操作やブレーキ操作を行わなくても、車両速度を一定速度に維持する一定速度制御を実行可能に構成されている。車両速度一定制御は、運転者による一定速度スイッチ３３のＯＮ操作により実行され、一定速度スイッチ３３のＯＦＦ操作により停止される。

以下、車両速度一定制御について説明する。
エンジン制御部９は、車両速度が一定速度範囲になるように要求駆動トルクを求め、その求めた要求駆動トルクをそのまま駆動トルクとして演算し、その演算した駆動トルクを出力するようにエンジン２の作動を制御する。エンジン２は、スロットル制御装置２ａによるスロットル開度の制御及び燃料噴射装置２ｂによる燃料噴射量の制御によって、エンジン制御部９にて演算した駆動トルクを出力する。エンジン２の出力は各駆動輪に伝達され、エンジン制御部９にて演算した駆動トルクが駆動輪に付与される。

一定速度範囲は、目標車両速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ）を基準に設定してあり、例えば、目標車両速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ）±所定速度と設定している。エンジン制御部９は、例えば、４つの車輪速度センサ１１の夫々にて検出した車輪速度の平均速度を車両速度と求める等により、各車輪速度センサ１１の検出信号から車両速度を求めている。エンジン制御部９は、求めた車両速度が目標車両速度になるように、車両速度と目標車両速度との差に基づいて要求駆動トルクを演算している。

左右一対の駆動輪の片側のみが低μの路面を走行する場合や凹凸路で左右一対の駆動輪の片側のみが浮き状態で走行する場合には、４輪の駆動輪の何れかがスリップすることがある。
そこで、ブレーキ制御部１０は、４輪の駆動輪の夫々について、その駆動輪に対応する車輪速度センサ１１の検出信号と車両速度とを比較することにより、その駆動輪がスリップしているか否かを判定している。例えば、ブレーキ制御部１０は、車輪速度センサ１１による車輪速度が車両速度よりも大きい場合に、その速度差が所定スリップ量よりも大きくなると、駆動輪がスリップしていると判定している。

ブレーキ制御部１０は、駆動輪がスリップしていると判定すると、スリップしている駆動輪に対して各別に制動トルクを付与するように油圧ブレーキ装置８の作動を制御する。油圧ブレーキ装置８は、モータ２９を作動させるとともに、マスタカット弁１５を遮断位置とし第１常開制御弁１９又は第２常開制御弁２１を連通位置とし且つ第１常閉制御弁２４又は第２常閉制御弁２５を遮断位置として、スリップしている駆動輪におけるホイールシリンダ１３のホイールシリンダ圧力を増圧して、駆動輪に各別に制動トルクを付与している。ブレーキ制御部１０は、スリップしている駆動輪の車輪速度がスリップ抑制目標速度になるように制動トルクを制御すべく、油圧ブレーキ装置８の作動を制御する。油圧ブレーキ装置８は、例えば、第１常開制御弁１９又は第２常開制御弁２１を連通位置と遮断位置とに切り換える時間の調整等によりホイールシリンダ圧力を制御して制動トルクを制御する。

このように、ブレーキ制御部１０及び油圧ブレーキ装置８は、駆動輪がスリップすると、そのスリップしている駆動輪に各別に制動トルクを付与してスリップを抑制している。この実施形態では、ブレーキ制御部１０及び油圧ブレーキ装置８からスリップ抑制手段Ｓが構成されている。

スリップ抑制手段Ｓの稼動中、すなわち駆動輪がスリップしたときには、エンジン制御部９が、演算した要求駆動トルクに、ブレーキ制御部１０及び油圧ブレーキ装置８による駆動輪のスリップの抑制にて消費する駆動トルクに応じた消費駆動トルクを加算して駆動トルクを演算する。駆動輪の全てがスリップしたときには、エンジン制御部９が、要求駆動トルクに消費駆動トルクを加算せずに、要求駆動トルクをそのまま駆動トルクとして演算する。

消費駆動トルクについては、スリップしている駆動輪に付与する制動トルクとスリップ抑制手段Ｓによる駆動輪のスリップの抑制にて消費する駆動トルクとが同じであると仮定して、エンジン制御部９が、スリップしている駆動輪に付与する制動トルクに基づいて消費駆動トルクを求めている。エンジン制御部９は、下記〔数１〕により制動トルクを求めている。
そして、スリップしている駆動輪が一つであると、エンジン制御部９は、その求めた制動トルクをそのまま消費駆動トルクとして演算する。また、スリップしている駆動輪が複数であると、エンジン制御部９が、スリップしている駆動輪の夫々に付与する制動トルクの夫々を下記〔数１〕により求め、その制動トルクの合計値を消費駆動トルクとして求める。

〔数１〕
Ｔｒｑ１＝μ×ＰＷＣ×Ａ×Ｃ×Ｒ
Ｔｒｑ１は制動トルクであり、μはブレーキパッド摩擦係数であり、ＰＷＣはホイールシリンダ圧力であり、Ａはホイールシリンダのピストン面積であり、Ｃはホイールシリンダのピストン数であり、Ｒはブレーキ有効半径である。

上記〔数１〕において、ブレーキパッド摩擦係数μ、ホイールシリンダのピストン面積Ａ、ホイールシリンダのピストン数Ｃ、ブレーキ有効半径Ｒの夫々が、車両１によって所定値に一義的に設定される。したがって、エンジン制御部９は、スリップしている駆動輪におけるホイールシリンダ１３に対応するホイールシリンダ圧センサ３２の検出信号からホイールシリンダ圧力ＰＷＣを取得して、上記〔数１〕を用いて制動トルクを演算する。

駆動輪がスリップしたときの制動トルク、スリップしていない駆動輪の車輪速度、及び、駆動トルクについて、図４のタイミングチャートに基づいて説明する。
駆動輪がスリップすると、そのスリップしている駆動輪に制動トルクを付与するので、制動トルクが発生する（図中Ｇ部分）。このとき、エンジン制御部９が、要求駆動トルクに消費駆動トルク（図中Ｈ部分）を加算して駆動トルクを演算する。すると、スリップしていない駆動輪に消費駆動トルクだけ上乗せして駆動トルクを付与するので、スリップしていない駆動輪の車輪速度の低下を抑制できる。したがって、車両速度の低下を抑制することができ、一定速度範囲での車両１の走行を維持できる。
それに対して、駆動輪がスリップしたときに、エンジン制御部９が、要求駆動トルクに消費駆動トルクを加算せずに駆動トルクを演算すると、図中点線で示すように、スリップしていない駆動輪の車輪速度が低下してしまい、車両速度の低下を招いてしまう。

このように、本発明に係るスリップ制御方法では、駆動トルクを演算し、その演算した駆動トルクを駆動輪に付与し、駆動輪がスリップしたときにその駆動輪のスリップを抑制している。そして、駆動輪がスリップしたときには、演算した要求駆動トルクに、駆動輪のスリップの抑制にて消費する駆動トルクに応じた消費駆動トルクを加算して駆動トルクを演算することにより、車両速度の低下を抑制して、一定速度範囲での車両１の走行を維持している。

エンジン制御部９による駆動トルクの演算について、図５のフローチャートに基づいて説明する。エンジン制御部９は、図５のフローチャートにて示す動作を所定周期で繰り返し行うように構成している。
エンジン制御部９は、駆動輪の全てがスリップしていないとき又は駆動輪の全てがスリップしているときに、消費駆動トルクＴｒｑ２を０（ゼロ）と演算する（ステップ１〜３）。
エンジン制御部９は、駆動輪の１輪〜３輪がスリップしていると、スリップしている駆動輪に付与する制動トルクＴｒｑ１を求め、スリップしている駆動輪に付与する制動トルクＴｒｑ１の合計値を消費駆動トルクＴｒｑ２として演算する（ステップ４）。
エンジン制御部９は、車両速度と目標車両速度との差に基づいて要求駆動トルクＴｒｑ３を演算し、その要求駆動トルクＴｒｑ３に消費駆動トルクＴｒｑ２を加算して駆動トルクＴｒｑ４を演算して出力している（ステップ５，６）。

〔参考例〕
上記第１実施形態では、車両速度一定制御において駆動輪がスリップした場合について例示したが、この参考例では、運転者のアクセル操作に基づいて車両１を走行しているときに駆動輪がスリップした場合について説明する。

エンジン制御部９は、運転者のアクセル操作に基づいて要求駆動トルクを求め、その求めた駆動トルクを出力するようにエンジン２の作動を制御している。駆動輪がスリップしたときには、エンジン制御部９及びブレーキ制御部１０が、トラクション制御を行うことにより駆動輪のスリップを抑制している。ちなみに、トラクション制御を常時行ったり、運転者のスイッチ操作によりトラクション制御を行うか否かを設定することもできる。

トラクション制御では、ブレーキ制御部１０が、駆動輪がスリップしていると判定すると、上記第１実施形態と同様に、スリップしている駆動輪に対して制動トルクを付与するように油圧ブレーキ装置８の作動を制御する。
また、トラクション制御では、エンジン制御部９が、要求駆動トルクから駆動トルクダウン量を減算して駆動トルクを演算する駆動トルクダウン演算を行い、その駆動トルクダウン演算にて演算した駆動トルクを出力するようにエンジン２の作動を制御する。エンジン制御部９は、スリップしている駆動輪の車輪速度がトラクション制御目標速度になるように、スリップしている駆動輪の車輪速度とトラクション制御目標速度との差に応じてトルクダウン量を演算する。

このように、駆動輪がスリップすると、エンジン制御部９及びブレーキ制御部１０によりトラクション制御を行う。この参考例では、エンジン制御部９、ブレーキ制御部１０及び油圧ブレーキ装置８からスリップ抑制手段Ｓが構成されている。
スリップ抑制手段Ｓの稼動中、すなわち駆動輪がスリップしたときには、エンジン制御部９が、トラクション制御による駆動トルクダウン演算を行わず、演算した要求駆動トルクに消費駆動トルクを加算して駆動トルクを演算する。駆動輪の全てがスリップしているときには、エンジン制御部９が、トラクション制御による駆動トルクダウン演算を行う。

トラクション制御では、ブレーキ制御部１０及び油圧ブレーキ装置８によりスリップしている駆動輪に制動トルクを付与してスリップを抑制している。そこで、エンジン制御部９は、上記第１実施形態と同様に、スリップしている駆動輪に付与する制動トルクに基づいて消費駆動トルクを求めている。

この参考例においても、上記第１実施形態と同様に、駆動輪がスリップしたときには、スリップしていない駆動輪に消費駆動トルクだけ上乗せして駆動トルクを付与でき、車両速度の低下を抑制することができる。したがって、運転者のアクセル操作にて要求されている車両速度での車両１の走行を維持できる。

トラクション制御におけるエンジン制御部９による駆動トルクの演算について、図６のフローチャートに基づいて説明する。エンジン制御部９は、図６のフローチャートにて示す動作を所定周期で繰り返し行うように構成している。
エンジン制御部９は、駆動輪がスリップしていないと、トラクション制御における駆動トルクの演算を行わない。このとき、エンジン制御部９は、運転者のアクセル操作に基づいて要求駆動トルクを求め、その求めた要求駆動トルクをそのまま駆動トルクとして演算する。

エンジン制御部９は、駆動輪がスリップしていると、駆動輪の全てがスリップしているか否かを判別する（ステップ１１，１２）。エンジン制御部９は、駆動輪の全てがスリップしていると、トラクション制御による駆動トルクダウン演算を行い、その駆動トルクダウン演算にて求めた駆動トルクを出力する（ステップ１３）。

エンジン制御部９は、駆動輪の１輪〜３輪がスリップしていると、スリップしている駆動輪に付与する制動トルクＴｒｑ１を求め、スリップしている駆動輪に付与する制動トルクＴｒｑ１の合計値を消費駆動トルクＴｒｑ２として演算する（ステップ１４）。エンジン制御部９が、運転者のアクセル操作に基づいて求めた要求駆動トルクＴｒｑ５に消費駆動トルクＴｒｑ２を加算して駆動トルクＴｒｑ４を演算して出力している（ステップ１５）。

〔別実施形態〕
（１）上記第１実施形態及び参考例では、エンジン制御部９が、スリップしている駆動輪に付与する制動トルクに基づいて消費駆動トルクを求めているが、これに代えて、エンジン制御部９が、スリップしていない駆動輪とスリップしている駆動輪との回転速度差に基づいて消費駆動トルクを求めてもよい。この場合、エンジン制御部９は、スリップしていない駆動輪の回転速度及びスリップしている駆動輪の回転速度を車輪速度センサ１１の検出信号から取得して、下記〔数２〕により消費駆動トルクを求める。

〔数２〕
Ｔｒｑ６＝（Ｆ１−Ｆ２）×α
Ｔｒｑ６は消費駆動トルクであり、Ｆ１はスリップしている駆動輪の回転速度であり、Ｆ２はスリップしていない駆動輪の回転速度であり、αは実験により求めた係数である。

（２）上記第１実施形態及び参考例において、駆動輪の１輪〜３輪がスリップしたときに、エンジン制御部９が、スリップしている駆動輪に付与する制動トルクの合計値に係数βを掛けた値を消費駆動トルクとして演算することもできる。この場合、係数βについては、一定値としたり、車両速度等の車両１の状態に応じた変数とすることもできる。

（３）上記第１実施形態及び参考例において、例えば、第１液圧回路１４ａにて右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに設けたホイールシリンダ１３ＦＲ，１３ＲＬにマスタシリンダ液圧を付与し、第２液圧回路１４ｂにて左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲに設けたホイールシリンダ１３ＦＬ，１３ＲＲにマスタシリンダ液圧を付与するように、液圧回路４を構成することもできる。つまり、液圧回路４にてマスタシリンダ液圧をどのホイールシリンダに付与するように構成するかは適宜変更が可能である。

（４）上記第１実施形態及び参考例において、エンジン２の出力を右前車輪ＦＲ及び左前輪ＦＬ伝達して、右前車輪ＦＲ及び左前輪ＦＬを駆動輪としたり、エンジン２の出力を右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬに伝達して、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬを駆動輪とすることもできる。

（５）上記第１実施形態及び参考例において、エンジン２及びエンジン２の出力を車輪に伝達する駆動力伝達機構にて駆動トルク付与手段を構成しているが、ハイブリッド車両では、エンジン２、電動モータ、エンジン２及び電動モータの出力を車輪に伝達する駆動力伝達機構にて駆動トルク付与手段を構成することもできる。

本発明は、駆動トルクを演算する駆動トルク演算手段と、その演算した駆動トルクを駆動輪に付与する駆動トルク付与手段と、駆動輪がスリップしたときに当該駆動輪のスリップを抑制するスリップ抑制手段とを設け、駆動輪がスリップしたときに、車両速度の低下を抑制して、要求されている車両速度にて車両を走行できる各種のスリップ制御装置に適応することができる。

車両の概略全体図制御ブロック図油圧ブレーキ装置の概略構成図制動トルク、車輪速度及び駆動トルクの夫々を示すタイミングチャート第１実施形態における駆動トルクを演算するときのフローチャート参考例における駆動トルクを演算するときのフローチャート

２駆動トルク付与手段（エンジン）
９駆動トルク演算手段（エンジン制御部）
Ｓスリップ抑制手段

Claims

駆動トルクを演算する駆動トルク演算手段と、その演算した駆動トルクを駆動輪に付与する駆動トルク付与手段と、前記駆動輪に付与する制動トルクを制御するブレーキ制御部と、前記制動トルクを付与して当該駆動輪のスリップを抑制するスリップ抑制手段とを設けているスリップ制御装置であって、
前記駆動トルク演算手段は、車両速度が１０ｋｍ／ｈ±所定速度での一定速度範囲内になるように検出した前記車両速度と目標車両速度との差に基づいて要求駆動トルクを演算し、
前記スリップ抑制手段は、複数の前記駆動輪に対して各別に制動トルクを付与することにより前記駆動輪のスリップを抑制し、
前記駆動輪がスリップしていないときまたは前記駆動輪の全てがスリップしたときに、前記駆動トルク演算手段は前記要求駆動トルクを前記駆動トルクとし、
前記駆動輪の一部がスリップしたときに、前記駆動トルク演算手段は、スリップしている前記駆動輪がスリップしていないときの前記目標車両速度と同じ前記一定速度範囲内に前記車両速度を維持するように、前記要求駆動トルクに前記制動トルクである消費駆動トルクを加算したものを前記駆動トルクとするスリップ制御装置。
駆動トルクを演算する駆動トルク演算手段と、その演算した駆動トルクを駆動輪に付与する駆動トルク付与手段と、前記駆動輪に付与する制動トルクを制御するブレーキ制御部と、前記制動トルクを付与して当該駆動輪のスリップを抑制するスリップ抑制手段とを設けているスリップ制御装置であって、
前記駆動トルク演算手段は、車両速度が１０ｋｍ／ｈ±所定速度での一定速度範囲内になるように検出した前記車両速度と目標車両速度との差に基づいて要求駆動トルクを演算し、
前記スリップ抑制手段は、複数の前記駆動輪に対して各別に制動トルクを付与することにより前記駆動輪のスリップを抑制し、
前記駆動輪がスリップしていないときに、前記駆動トルク演算手段は前記要求駆動トルクを前記駆動トルクとし、
前記駆動輪がスリップしたときに、前記駆動トルク演算手段は、スリップしている前記駆動輪がスリップしていないときの前記目標車両速度と同じ前記一定速度範囲内に前記車両速度を維持するように、前記要求駆動トルクに前記制動トルクである消費駆動トルクを加算したものを前記駆動トルクとするスリップ制御装置。
前記駆動輪の全てがスリップしたときには、前記駆動トルク演算手段が、前記要求駆動トルクに前記消費駆動トルクを加算せずに前記駆動トルクを演算する請求項２に記載のスリップ制御装置。
前記駆動トルク演算手段が、スリップしていない駆動輪とスリップしている駆動輪との回転速度差に基づいて前記消費駆動トルクを求めて前記駆動トルクを演算する請求項１または２に記載のスリップ制御装置。
車両速度が１０ｋｍ／ｈ±所定速度での一定速度範囲内になるように検出した前記車両速度と目標車両速度との差に基づいて要求駆動トルクを演算し、
駆動輪がスリップしていないときまたは前記駆動輪の全てがスリップしたときには、前記要求駆動トルクを前記駆動輪に付与し、
前記駆動輪の一部がスリップしたときには、スリップしている前記駆動輪がスリップしていないときの前記目標車両速度と同じ前記一定速度範囲内に前記車両速度を維持するように、制御された制動トルクを複数の前記駆動輪に対して各別に付与しつつ前記要求駆動トルクに前記制動トルクである消費駆動トルクを加算したトルクを前記駆動輪に付与するスリップ制御方法。
車両速度が１０ｋｍ／ｈ±所定速度での一定速度範囲内になるように検出した前記車両速度と目標車両速度との差に基づいて要求駆動トルクを演算し、
駆動輪がスリップしていないときには、前記要求駆動トルクを前記駆動輪に付与し、
前記駆動輪がスリップしたときには、スリップしている前記駆動輪がスリップしていないときの前記目標車両速度と同じ前記一定速度範囲内に前記車両速度を維持するように、制御された制動トルクを複数の前記駆動輪に対して各別に付与しつつ前記要求駆動トルクに前記制動トルクである消費駆動トルクを加算したトルクを前記駆動輪に付与するスリップ制御方法。
前記駆動輪の全てがスリップしたときには、前記要求駆動トルクに前記消費駆動トルクを加算しないトルクを前記駆動輪に付与する請求項６に記載のスリップ制御方法。