JPH08164834A - 加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アクセルとブレーキ両踏み状態におけるまた
ぎ路発進時において運転者のブレーキ操作を尊重しつつ
発進性を向上させる。 【構成】 アクセルとブレーキの操作が同時に行われ、
且つ左右でスリップ状態に差があるときに、加速スリッ
プ制御の内容を左右で変更し、滑っている側では加速ス
リップ制御によりスリップを抑制し、滑らない側では加
速スリップ制御を中止（あるいは緩和）し、駆動力を十
分生かし発進性を向上させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、加速時の車輪スリップ
を抑制する加速スリップ制御装置、特にアクセルとブレ
ーキとが同時に操作された場合における加速スリップ制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平２−１４９７３６号に開示された
車両の加速スリップ制御装置では、駆動輪速度と被駆動
輪速度との差に応じたスリップ量を計算し、駆動輪の加
速スリップを検出したら、このスリップ量に応じてスロ
ットル開度制御を行うと共に、この制御中にブレーキ操
作が検出された場合には、上記スロットル開度制御を終
了するようにしている。

【０００３】又、特開昭６４−２８０３９号に開示され
た車両の加速スリップ制御装置では、駆動輪速度と被駆
動輪の速度とに基づいて、駆動輪のスリップ状態を調
べ、駆動輪のスリップを抑制するように車両駆動力の制
御を行うと共に、この制御中にアクセル操作と併せてブ
レーキ操作が行われ、被駆動輪がスリップするような回
転状態となったときは、上記制御を、中止する場合も含
めて緩やかにする方向に変更するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平２−１４９７３６号に係る技術では、運転者がブレ
ーキ操作を行った場合に、加速スリップ制御を中止する
ので、アクセルとブレーキの両踏みによる発進時には加
速スリップ制御を行うことができず、十分な発進性が得
られない。

【０００５】又、上記特開昭６４−２８０３９号に係る
技術においても、アクセル操作と共にブレーキ操作が行
われたときには、加速スリップ制御を緩やかな方向へ
（中止も含めて）変更しているので、やはり発進性の向
上が十分図れないことがある。

【０００６】又、両技術ともとりわけ左右の車輪の路面
摩擦係数が大きく異なるような路面（以下またぎ路面と
いう）においては、運転者は左右の車輪に同じ圧力でし
かブレーキをかけられず、その結果路面摩擦係数μの大
きな、いわゆる高μ側で使えるはずの駆動力を十分生か
すことができず、十分な発進性を得ることができないと
いう問題がある。

【０００７】本発明は、またぎ路面での、アクセルとブ
レーキの両踏み発進時にも加速スリップ制御を合理的に
行い、十分な発進性を得ることのできる加速スリップ制
御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、その要旨を図
１に示すように、車輪速度から車輪スリップを検知して
加速時のスリップを抑制するように制御を行う加速スリ
ップ制御装置において、アクセル操作を検出するアクセ
ル操作検出手段と、ブレーキ操作を検出するブレーキ操
作検出手段と、左右輪の車輪速度をそれぞれ検出する車
輪速度検出手段と、前記アクセル操作検出手段及びブレ
ーキ操作検出手段の検出に基づきアクセルとブレーキが
同時に操作されたことを検出する手段と、左右輪の車輪
速度に差があることを検出する手段と、アクセルとブレ
ーキの操作が同時に行われ、且つ、左右輪の車輪速度に
差があると検出されたときに、加速スリップ制御の内容
を左右で変更する制御切換手段と、を備えたことにより
前記目的を達成したものである。

【０００９】

【作用】本発明によれば、アクセルとブレーキの操作が
同時に行われ、且つ左右の車輪速度に差があり、左右で
スリップ状態が異なることが検出されたとき、加速スリ
ップ制御の内容を左右で変更することにより、またぎ路
面での両踏み発進時に、滑る側のスリップを抑制しつ
つ、滑らない側の駆動力を十分生かし、発進性を向上さ
せることができると共に、運転者のブレーキ操作を尊重
した制御が可能となる。

【００１０】

【実施例】以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１１】図２は、本実施例による加速スリップ制御
装置の油圧回路１の概略を表わす図である。

【００１２】図２において、１０はブレーキペダル、１
２はマスタシリンダであり、又ブレーキ系統は図に示す
ように、左右対称であるので、左右で同じものに対して
は同じ数字を付け、左系統のものには数字の後にＬを付
けて２０Ｌのように表わし、右系統のものには数字の後
にＲを付けて２０Ｒのように表わして区別をする。

【００１３】２０Ｒ、２０Ｌはマスタシリンダ１２とホ
イールシリンダ間を連通・遮断するマスタカットバルブ
である。又、２２Ｒ、２２Ｌは駆動輪系統の保持バル
ブ、２４Ｒ、２４Ｌは駆動輪系統の減圧バルブであり、
２６Ｒ、２６Ｌは従動輪系統の保持バルブ、２８Ｒ、２
８Ｌは従動輪系統の減圧バルブである。

【００１４】又、３０Ｒ、３０Ｌは従動輪ブレーキ、３
２Ｒ、３２Ｌは駆動輪ブレーキ、３４Ｒ、３４Ｌはブレ
ーキ液を蓄えるリザーバ、３６Ｒ、３６Ｌはホンプ、３
８Ｒ、３８Ｌはそれぞれマスタシリンダ１２とリザーバ
３４Ｒ、３４Ｌ間を連通・遮断するサクションカットバ
ルブであり、４０Ｒ、４０Ｌはフェイルセーフ用の差圧
弁である。

【００１５】又、図３は本実施例の加速スリップ制御油
圧回路１を、制御装置が各センサからの信号を基に制御
する様子を示す概略構成図である。

【００１６】図３において、５０は制御装置、５２はブ
レーキ操作を検出するブレーキスイッチ、５４はスロッ
ル開度Ｔｈを検出し、アクセル操作の検出も兼ねるスロ
ットルセンサ、５６はスロットル全閉を検出するアイド
ルスイッチ、５８は右車輪速度センサ、６０は左車輪速
度センサである。

【００１７】制御装置５０は各センサ等よりの信号によ
り、アクセルとブレーキの同時操作、左右車輪速度差等
を検出し、それに応じて加速スリップ制御油圧回路１を
制御する。

【００１８】以下本実施例の作用を図４のフローチャー
トを用いて説明する。

【００１９】まず、ステップ１００において、以下の判
定条件により車両が停止状態にあるか否かを判定する。

【００２０】［停止状態判定条件］ 推定車体速度＝０km／h ブレーキスイッチ５２がＯＮ スロットル開度Ｔｈが全閉 アイドルスイッチ５６がＯＮ

【００２１】この判定において、車両が停止状態にない
と判定された場合にはステップ１３０へ進み、加速スリ
ップ制御を開始あるいは継続するか否かを判定する。こ
の判定は従来の通常の加速スリップの判定により行う。

【００２２】又、ステップ１００において車両が停止状
態にあると判定されたときは、次のステップ１１０へ進
み、アクセル及びブレーキの両踏みによるまたぎ路発進
であるか否かを次の判定条件により判定する。

【００２３】［両踏みまたぎ路発進判定条件］ ブレーキスイッチ５２がＯＮ スロットル開度Ｔｈ＞Ｔｈ₀ アイドルスイッチ５６がＯＦＦ 左右車輪速度差＞Ｖw diff

【００２４】ここで、アクセル操作を検出する条件であ
るスロットル開度Ｔｈの基準値であるＴｈ₀ 、及びまた
ぎ路であることを検出する条件である左右車輪速度差の
基準値であるＶw diffは実験的に求められる一定値であ
る。

【００２５】この判定で、両踏みまたぎ路発進でないと
されたときはステップ１３０へ進み、両踏みまたぎ路発
進であると判定されたときは次のステップ１２０におい
て、図５に示す制御パターンによって、両踏みまたぎ路
発進制御（加速スリップの特別制御）が行われる。

【００２６】以下説明の都合上、左系統滑る低μ側、右
系統滑らない高μ側とする。本実施例は、滑っている低
μ側のみ加速スリップ制御を行い、運転者のブレーキ操
作によって発生するマスタ圧よりも高いブレーキ圧で制
動を行ってスリップを抑制し、滑らない高μ側では加速
スリップ制御を中止して、運転者のブレーキ操作によっ
て発生するマスタ圧以上にはブレーキ圧がかからないよ
うにし（運転者のブレーキ操作を尊重しながら）駆動輪
トルクを十分生かし発進性を向上させようとするもので
ある。

【００２７】なお、この両踏みまたぎ路発進制御の実行
中は、常にポンプ３６Ｌ、３６Ｒは駆動され、サクショ
ンカットバルブ３８Ｌ、３８Ｒは開弁されている。

【００２８】図６に、低μ側（左系統）のブレーキ圧の
増圧制御の様子を示す。このときは、図５の制御パター
ンにも示すように、マスタカットバルブ２０Ｌと減圧バ
ルブ２４Ｌを閉じ、保持バルブ２２Ｌを開くことで、図
６に矢印で示すようなブレーキ液の流れがポンプ３６Ｌ
の作動により発生し、駆動輪ブレーキ３２Ｌのブレーキ
圧が昇圧される。

【００２９】又図７に、低μ側（左系統）のブレーキ圧
の減圧制御の様子を示す。このときは、図６に示す増圧
油圧制御の状態において、マスタカットバルブ２０Ｌを
開くことで、駆動輪ブレーキ３２Ｌの油液をマスタシリ
ンダ１２へ還流させることができる。このように、減圧
バルブ２４Ｌは開けずにマスタカットバルブ２０Ｌによ
って減圧するため、駆動輪ブレーキ３２Ｌのブレーキ油
圧はマスタシリンダ１２のマスタシリンダ圧以下には減
圧されない。従ってリザーバ３４Ｌが空の状態のままで
アンチスキッド制御が必要となっても問題はない。

【００３０】なお、このとき図７に点線の矢印で示した
ようにポンプ３６Ｌの作動によるブレーキ油の循環が生
じる。これはポンプ３６Ｌによって吐出された油量と同
量の油がポンプ３６Ｌに吸入されるため、吐出された油
は油路抵抗の関係でほとんど駆動輪ブレーキ側へは行か
ずにポンプ３６Ｌの吸入側にいくのでこのような循環経
路ができる。

【００３１】又図８に、高μ側（右系統）のブレーキ圧
の制御の様子を示す。このときは、図５の制御パターン
に示すように、マスタカットバルブ２０Ｒ、保持バルブ
２２Ｒ、を開き、減圧バルブ２４Ｒを閉じることによ
り、図７の点線の矢印で表わされたブレーキ液の循環と
同様の循環を生じさせ、ポンプ３６Ｒの作動による液圧
が、運転者のブレーキ操作によって発生したマスタシリ
ンダ圧に影響を与えないようにし、ブレーキ圧はマスタ
シリンダ１２からのマスタシリンダ圧に従い、該マスタ
シリンダ圧以上には上昇しない。

【００３２】その後、確実に車両が発進し両踏みまたぎ
路発進判定条件が成立しなくなると、ステップ１３０へ
進み、通常の加速スリップ制御開始（又は、既に加速ス
リップ制御が行われているときはそれを継続するか）の
判定が行われ、加速スリップ制御が必要でないときはス
テップ１００へ戻り、加速スリップ制御が必要なときは
次のステップ１４０で、通常の加速スリップ制御が行わ
れる。その後、ステップ１３０へ戻り再び加速スリップ
の判定が行われる。

【００３３】従って、本実施例によれば、滑っている側
に対しては加速スリップ制御を行うことによってスリッ
プを抑制し、滑っていない側に対しては、加速スリップ
制御を中止して、運転者のブレーキ操作によるブレーキ
圧供給することによって駆動力を十分生かして発進性を
向上できると共に、運転者のブレーキ操作を尊重するこ
とができる。

【００３４】なお、本発明においては、両踏みまたぎ路
発進の制御条件が成立したときに、加速スリップ制御を
左右で具体的にどのように変更するかについては特に限
定されない。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
アクセルとブレーキの両踏みされた場合の車両発進時に
左右路面μが相違するまたぎ路における加速スリップ制
御を、通常の加速スリップ制御の内容を左右で変更して
実行することにより、過大なスリップを抑制しつつ、発
進性を向上できると共に、運転者のブレーキ操作を尊重
した制御を行うことができるという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を表わすブロック線図

【図２】本発明の実施例による加速スリップ制御装置の
概略を表わす油圧回路図

【図３】加速スリップ制御油圧回路の制御を示す概略構
成図

【図４】本実施例の作用を表わすフローチャート

【図５】本実施例における加速スリップ制御パターンを
表わす図表

【図６】本実施例における低μ側輪の増圧制御を表わす
油圧回路図

【図７】本実施例における低μ側輪の減圧制御を表わす
油圧回路図

【図８】本実施例における高μ側輪の油圧制御を表わす
油圧回路図

【符号の説明】

１…加速スリップ制御油圧回路 １０…ブレーキペダル １２…マスタシリンダ ２０Ｌ、２０Ｒ…マスタカットバルブ ２２Ｌ、２２Ｒ…保持バルブ ２４Ｌ、２４Ｒ…減圧バルブ ３２Ｌ、３２Ｒ…駆動輪ブレーキ ３４Ｌ、３４Ｒ…リザーバ ３６Ｌ、３６Ｒ…ポンプ ３８Ｌ、３８Ｒ…サクションカットバルブ ５０…制御装置 ５２…ブレーキスイッチ ５４…スロットルセンサ ５６…アイドルスイッチ ５８…右車輪速度センサ ６０…左車輪速度センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪速度から車輪スリップを検知して加速
   時のスリップを抑制するように制御を行う加速スリップ
   制御装置において、 アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、 ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、 左右輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出手段
   と、 前記アクセル操作検出手段及びブレーキ操作検出手段の
   検出に基づきアクセルとブレーキが同時に操作されたこ
   とを検出する手段と、 左右輪の車輪速度に差があることを検出する手段と、 アクセルとブレーキの操作が同時に行われ、且つ、左右
   輪の車輪速度に差があると検出されたときに、加速スリ
   ップ制御の内容を左右で変更する制御切換手段と、 を備えたことを特徴とする加速スリップ制御装置。