JP2007069870A - 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中の車両にアンチロックブレーキ制御が実行された場合に、車両が走行する路面状態によらず、車両における制動力の低下を抑制すると共に、車両における走行の安定性を確保することができる車両制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、左右の車輪のうち何れか一方の車輪に対してのみアンチロックブレーキ制御が実行されている場合、車両が左右異μ路を走行していると判定する。そして、ＣＰＵは、車両安定性制御の実行を禁止する。一方、ＣＰＵは、左右の車輪にそれぞれアンチロックブレーキ制御が実行されている場合、及び左右の車輪の何れに対してもアンチロックブレーキ制御が実行されていない場合、車両安定性制御の実行を許可する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両制動時に車両の各車輪に対する制動力を制御することにより、各車輪のロックを抑制する車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。

従来、アンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう。）と、車両安定性制御（「ＥＣＳ制御」ともいう。）とを共に実行可能な装置及び方法として、例えば特許文献１に記載の車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法が提案されている。アンチロックブレーキ制御とは、車両制動時（特に、急ブレーキ時）にスリップ量が基準値以上となった車輪に付与する制動力の減少、増加及び保持を繰り返し実行する制御である。このような制御を行うことにより、特許文献１に記載の車両の制動制御装置では、車両制動時における車輪のロックが抑制されるため、搭乗者がブレーキペダルを踏込んでから車両が停止するまでの距離（すなわち、停止距離）の短縮化が図られるようになっている。

また、車両安定性制御とは、車両の旋回時や車線変更（例えば、走行車線から追越し車線への車線変更）時に各車輪が車両の横方向へスリップ（いわゆる横滑り）した場合に、各車輪に対して適量の制動力を個別に付与したり、エンジンから駆動輪に伝達されるトルクの大きさを調整したりする制御である。このような制御を行うことにより、特許文献１に記載の車両の制動制御装置では、車両の姿勢が立て直されるため、車両の横滑りが抑制でき、車両安定性が確保されるようになっている。

ところで、上記したアンチロックブレーキ制御と車両安定性制御とが同時に実行された場合には、各車輪に付与される制動力量が低下することがあり、このような場合には、車両を好適に制動できくなることがあった。そのため、特許文献１に記載の車両の制動制御装置は、アンチロックブレーキ制御の実行中には車両安定性制御の実行を禁止するようになっている。すなわち、アンチロックブレーキ制御と車両安定性制御との干渉を抑制することにより、車両の制動力の低下を抑制している。
特開２００１−７１８７９号公報（請求項１）

ところで、特許文献１に記載の車両の制動制御装置において、車両が左右異μ路（車輪との摩擦力を示すμ値が左輪側と右輪側とで異なる路面）を走行する場合には、アンチロックブレーキ制御と車両安定性制御との干渉が回避されることにより、車両の制動力は確保されることになる。ところが、車両が左右異μ路ではない路面を走行する場合において、その車両が旋回したり、車線変更したりする場合には、車両安定性制御が実行されないことにより、車両が横滑りしてしまうおそれがあった。すなわち、特許文献１に記載の車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法では、左右異μ路ではない路面を車両が走行する際にアンチロックブレーキ制御が実行された場合、車両の横滑りが発生し、車両における走行の安定性が低下してしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行中の車両にアンチロックブレーキ制御が実行された場合に、車両が走行する路面状態によらず、車両における制動力の低下を抑制すると共に、車両における走行の安定性を確保することができる車両制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両制動時に制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）によって車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を調整することにより該各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御と、車両走行時に前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が横方向にスリップすることを抑制する車両安定性制御とを実行可能な車両の制動制御装置（１１）において、前記左側の車輪（ＦＬ，ＲＬ）が走行する路面のμ値と右側の車輪（ＦＲ，ＲＲ）が走行する路面のμ値とが異なる左右異μ路を車両が走行しているか否かを判定する左右異μ路判定手段（５０）と、該左右異μ路判定手段（５０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記車両安定性制御の実行を禁止する一方、前記左右異μ路判定手段（５０）による判定結果が否定判定である場合には、前記車両安定性制御の実行を許可する制御手段（５０）とを備えたことを要旨とする。

上記構成では、車両が左右異μ路を走行している場合には、車両安定性制御の実行が禁止されるため、アンチロックブレーキ制御と車両安定性制御が同時に実行されることはない。そのため、車両の左右異μ路走行中にアンチロックブレーキ制御と車両安定性制御とが干渉することにより、車両の制動力が低下することはない。また、車両が左右異μ路を走行していない場合には、車両安定性制御の実行が許可される。そのため、アンチロックブレーキ制御中に車両の旋回や車線変更をしたことにより、車両の横滑りが発生した場合には、車両安定性制御が実行されるため、車両における走行の安定性の低下が抑制される。したがって、走行中の車両にアンチロックブレーキ制御が実行された場合に、車両が走行する路面状態によらず、車両における制動力の低下を抑制すると共に、車両における走行の安定性を確保することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記アンチロックブレーキ制御は前記車両の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に実行されるようになっており、前記左右異μ路判定手段（５０）は、前記左右の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち何れか一方の車輪のみに前記アンチロックブレーキ制御が実行される場合に、左右異μ路を車両が走行していると判定することを要旨とする。

上記構成では、左右の車輪のうち何れか一方の車輪のみに前記アンチロックブレーキ制御が実行される場合に、車両が左右異μ路を走行していると判定する。すなわち、左右の車輪のスリップ量を比較することにより、車両が左右異μ路を走行しているか否かを判定する場合に比して、制御の処理ステップを低減できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記左右の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）をそれぞれ検出するスリップ量検出手段（ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，５０）をさらに備え、前記左右異μ路判定手段（５０）は、前記スリップ量検出手段（ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，５０）が検出した前記左右の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を比較することにより、車両が左右異μ路を走行しているか否かを判定することを要旨とする。

上記構成では、アンチロックブレーキ制御が左右の車輪に実行される前に、車両が左右異μ路を走行しているか否かを判定できる。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記車両の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に前記アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したか否かを判定するＡＢＳ開始判定手段（５０）をさらに備え、前記制御手段（５０）は、前記左右異μ路判定手段（５０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記左右の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち低μ側の車輪に対する前記ＡＢＳ開始判定手段（５０）による判定結果が肯定判定であって、且つ高μ側の車輪に対する前記ＡＢＳ開始判定手段（５０）による判定結果が否定判定であるときに、前記低μ路側の車輪には前記アンチロックブレーキ制御を実行すると共に、前記高μ路側の車輪には前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）によって付与される制動力の増加率が低くなるようにしたことを要旨とする。

上記構成では、低μ側の車輪のみにアンチロックブレーキ制御が実行される場合には、アンチロックブレーキ制御が実行されていない高μ側の車輪に付与される制動力の増加率が低くなる。そのため、高μ側の車輪に付与される制動力の増加率を低く設定しない従来の場合に比して、低μ側の制動力と高μ側の制動力との制動力差が大きくなることが抑制される。したがって、低μ側の制動力と高μ側の制動力との制動力差が大きくなることがないので、車両における走行の安定性が低下することを抑制できる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記車両の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に前記アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したか否かを判定するＡＢＳ開始判定手段（５０）をさらに備え、前記制御手段（５０）は、前記左右異μ路判定手段（５０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記左右の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち低μ側の車輪に対する前記ＡＢＳ開始判定手段（５０）による判定結果が肯定判定であって、且つ高μ側の車輪に対する前記ＡＢＳ開始判定手段（５０）による判定結果が否定判定であるときに、前記低μ路側の車輪には前記アンチロックブレーキ制御を実行すると共に、前記高μ側の車輪には前記低μ路側の車輪に実行される前記アンチロックブレーキ制御と同じ制御を実行するように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ、１８ｃ，１８ｄ）を制御することを要旨とする。

上記構成では、低μ側の車輪のみにアンチロックブレーキ制御が実行される場合には、高μ側の車輪にも低μ側の車輪に対して実行されるアンチロックブレーキ制御が実行される。そのため、高μ側の車輪に付与される制動力が増加し続ける従来の場合に比して、低μ側の制動力と高μ側の制動力との制動力差が大きくなることが抑制される。したがって、低μ側の制動力と高μ側の制動力との制動力差が大きくなることがないので、車両における走行の安定性が低下することを抑制できる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記車両の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に前記アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したか否かを判定するＡＢＳ開始判定手段（５０）と、走行中の車両の目標挙動値（ＴＢＣ）と実挙動値（ＲＢＣ）との差が予め定めたＥＳＣ閾値（ＫＢＣ）以上となったか否かを判定するＥＳＣ開始判定手段（５０）と、前記左右異μ路判定手段（５０）による判定結果が否定判定であって、且つ前記左右の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち低μ側の車輪に対する前記ＡＢＳ開始判定手段（５０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記ＥＳＣ閾値（ＫＢＣ）を、前記ＡＢＳ開始判定手段（５０）による判定結果が否定判定である場合に比して大きな値に設定するＥＳＣ閾値設定手段（５０）とをさらに備え、前記制御手段（５０）は、前記左右異μ路判定手段（５０）による判定結果が否定判定である場合において、前記ＥＳＣ開始判定手段（５０）による判定結果が肯定判定であるときに、前記車両安定性制御を実行することを要旨とする。

上記構成では、車両が左右異μ路を走行していない場合において、アンチロックブレーキ制御が実行されているときに、車両安定性制御が実行されるタイミングを、ＥＳＣ閾値が変更されない場合に比して遅らせることができる。すなわち、アンチロックブレーキ制御のみが車両に対して実行される時間が長くなることにより、車両の速度が充分に低下した状態で車両安定性制御が実行される。そのため、車両の制動力を充分に確保できると共に、車両における走行の安定性も確保できる。

一方、車両の制動制御方法にかかる請求項７に記載の発明は、車両制動時に制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）によって車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を調整することにより該各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御と、車両走行時に前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が横方向にスリップすることを抑制する車両安定性制御とを実行可能な車両の制動制御方法において、左側の車輪（ＦＬ，ＲＬ）が走行する路面のμ値と右側の車輪（ＦＲ，ＲＲ）が走行する路面のμ値とが異なる左右異μ路を車両が走行しているか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合には、前記車両安定性制御の実行を禁止する一方、前記判定結果が否定判定である場合には、前記車両安定性制御の実行を許可するようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両の制動制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。車両の制動制御装置１１は、マスタシリンダ１２及びブースタ１３を有する液圧発生装置１４と、２つの液圧回路１５，１６を有する液圧制御装置（図１では二点鎖線で示す。）１７を備えている。各液圧回路１５，１６は、液圧発生装置１４に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄに接続されている。また、車両の制動制御装置１１には、液圧制御装置１７を制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１９が設けられている。

液圧発生装置１４には、ブレーキペダル２０が設けられており、このブレーキペダル２０が車両の搭乗者によって操作されたことに基づき、液圧発生装置１４のマスタシリンダ１２及びブースタ１３が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ１２には、２つの出力ポート１２ａ，１２ｂが設けられており、各出力ポート１２ａ，１２ｂのうち一方の出力ポート１２ａには第１液圧回路１５が接続されると共に、他方の出力ポート１２ｂには第２液圧回路１６が接続されている。また、液圧発生装置１４には、ブレーキペダル２０が操作された場合に電子制御装置１９に向けて制動制御を開始させるための信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。

液圧制御装置１７には、第１液圧回路１５内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ２１と、第２液圧回路１６内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ２２と、各ポンプ２１，２２を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路１５，１６上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ２３，２４が設けられており、各リザーバ２３，２４内のブレーキオイルは、ポンプ２１，２２の駆動に基づき液圧回路１５，１６内に供給されるようになっている。また、各液圧回路１５，１６には、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。

第１液圧回路１５には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ１８ａに接続されるホイールシリンダ１８ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路１５ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１８ｄに接続されるホイールシリンダ１８ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路１５ｂとが形成されている。そして、これら各経路１５ａ，１５ｂ上には、常開型の電磁弁２５，２６と常閉型の電磁弁２７，２８とがそれぞれ設けられている。

同様に、第２液圧回路１６には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ１８ｂに接続されるホイールシリンダ１８ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路１６ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ１８ｃに接続されるホイールシリンダ１８ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路１６ｂとが形成されている。そして、これら各経路１６ａ，１６ｂ上には、常開型の電磁弁２９，３０と常閉型の電磁弁３１，３２とがそれぞれ設けられている。

また、第１液圧回路１５において各経路１５ａ，１５ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ１２側には、常開型の比例電磁弁３３が接続されると共に、この比例電磁弁３３と並列関係をなすリリーフ弁３４が接続されている。そして、比例電磁弁３３とリリーフ弁３４とにより比例差圧弁３５が構成されている。比例差圧弁３５は、電子制御装置１９による制御に基づき、比例差圧弁３５よりもマスタシリンダ１２側とホイールシリンダ１８ａ，１８ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁３４を構成するばね３４ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路１５には、リザーバ２３とポンプ２１との間からマスタシリンダ１２側に向けて分岐された分岐液圧路１５ｃが形成されており、この分岐液圧路１５ｃ上には常閉型の電磁弁３６が接続されている。

同様に、第２液圧回路１６において各経路１６ａ，１６ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ１２側には、常開型の比例電磁弁３７が接続されると共に、この比例電磁弁３７と並列関係をなすリリーフ弁３８が接続されている。そして、比例電磁弁３７とリリーフ弁３８とにより比例差圧弁３９が構成されている。比例差圧弁３９は、電子制御装置１９による制御に基づき、比例差圧弁３９よりもマスタシリンダ１２側とホイールシリンダ１８ａ，１８ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁３８を構成するばね３８ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路１６には、リザーバ２４とポンプ２２との間からマスタシリンダ１２側に向けて分岐された分岐液圧路１６ｃが形成されており、この分岐液圧路１６ｃ上には常閉型の電磁弁４０が接続されている。

ここで、上記各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合の各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。

まず、各比例電磁弁３３，３７が開き状態であると共に、分岐液圧路１５ｃ，１６ｃ上の電磁弁３６，４０が閉じ状態である場合について説明する。
各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁２７，２８，３１，３２は閉じ状態のままである。そのため、マスタシリンダ１２からブレーキオイルが各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介して各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁２７，２８，３１，３２が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内からブレーキオイルが各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介してリザーバ２３，２４へと流出し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

そして、各電磁弁２５〜３２のうち常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁２５〜３２が閉じ状態となる。そのため、各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

次に、各比例電磁弁３３，３７が閉じ状態であると共に、分岐液圧路１５ｃ，１６ｃ上の電磁弁３６，４０が閉じ状態である場合について説明する。
各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、上記ポンプ２１，２２が駆動することにより、リザーバ２３，２４内のブレーキオイルが各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介して各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内に流入する。そのため、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁２５〜３２のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内からブレーキオイルが各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介してリザーバ２３，２４へと流出する。そのため、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

そして、各電磁弁２５〜３２のうち常開型の電磁弁２５，２６，２９，３０のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される。そのため、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

図２に示すように、電子制御装置１９は、制御手段としてのＣＰＵ５０、ＲＯＭ５１、及びＲＡＭ５２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ５１には、液圧制御装置１７（モータＭ、各電磁弁２５〜３２，３６，４０及び比例電磁弁３３，３７の駆動）を制御するための制御プログラム、及び各種閾値（後述するスリップ量閾値、車輪減速度閾値など）が記憶されている。また、ＲＡＭ５２には、車両の制動制御装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。

また、電子制御装置１９の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４がそれぞれ接続されている。また、入力側インターフェースには、ステアリングホイール（図示略）の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ５、実際に車両に働く横方向加速度（いわゆる「横Ｇ」）を検出するための横ＧセンサＳＥ６、及び実際に車両に働くヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサＳＥ７がそれぞれ接続されている。すなわち、ＣＰＵ５０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４、操舵角センサＳＥ５、横ＧセンサＳＥ６及びヨーレイトセンサＳＥ７からの各信号を受信するようになっている。

一方、電子制御装置１９の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ２１，２２を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁２５〜３２，３６，４０及び比例電磁弁３３，３７が接続されている。そして、ＣＰＵ５０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ７からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁２５〜３２，３６，４０及び比例電磁弁３３，３７の動作を個別に制御するようになっている。

次に、車両の走行時に本実施形態のＣＰＵ５０が実行する制御処理ルーチンについて、図３、図４及び図５に示すフローチャートと図６のタイミングチャートに基づき以下説明する。図３にはアンチロックブレーキ制御の実行の有無を設定するためのＡＢＳ開始処理ルーチンが示されると共に、図４には車両安定性制御の実行の有無を設定するためのＥＳＣ開始処理ルーチンが示されている。また、図５には左右異μ路を車両が走行中であるか否かを判定するための左右異μ路走行判定処理ルーチンが示されている。

最初に図３に示すＡＢＳ開始処理ルーチンについて説明する。
さて、ＣＰＵ５０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信している場合、所定周期毎にＡＢＳ開始処理ルーチンを実行する。そして、このＡＢＳ開始処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ５０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１０）。そして、ＣＰＵ５０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち最も車輪速度ＶＷの速い車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを車両の車体速度ＶＳとして設定する（ステップＳ１１）。

続いて、ＣＰＵ５０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷとステップＳ１１にて設定した車両の車体速度ＶＳとから各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量ＳＬＰをそれぞれ検出する（ステップＳ１２）。すなわち、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量ＳＬＰは、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷから車両の車体速度ＶＳを引いた値となる。この点で、本実施形態では、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びＣＰＵ５０が、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量ＳＬＰをそれぞれ検出するスリップ量検出手段として機能する。

そして、ＣＰＵ５０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを微分することにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪減速度ＤＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１３）。続いて、ＣＰＵ５０は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量ＳＬＰが予め設定したスリップ量閾値ＫＳＬＰ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。このスリップ量閾値ＫＳＬＰは、アンチロックブレーキ制御を開始させるための必要条件となる閾値であり、実験やシミュレーションなどによって設定される。そして、ステップＳ１４の判定結果が否定判定（ＳＬＰ＜ＫＳＬＰ）である場合、ＣＰＵ５０は、ＡＢＳ開始処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定（ＳＬＰ≧ＫＳＬＰ）である場合、ＣＰＵ５０は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪減速度ＤＶＷが予め設定された車輪減速度閾値ＫＤＶＷ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この車輪減速度閾値ＫＤＶＷは、アンチロックブレーキ制御を開始させるための必要条件となる閾値であり、実験やシミュレーションなどによって設定されている。そして、ステップＳ１５の判定結果が否定判定（ＤＶＷ＜ＫＤＶＷ）である場合、ＣＰＵ５０は、ＡＢＳ開始処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（ＤＶＷ≧ＫＤＶＷ）である場合、ＣＰＵ５０は、アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してアンチロックブレーキ制御を開始する。すなわち、ＣＰＵ５０は、アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制動力の減少、増加及び保持を順時実行することにより、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロックすることを抑制する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ５０が、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎にアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したか否かを判定するＡＢＳ開始判定手段としても機能する。その後、ＣＰＵ５０は、ＡＢＳ開始処理ルーチンを終了する。

次に図４に示すＥＳＣ開始処理ルーチンについて説明する。
さて、ＣＰＵ５０は、車両が走行している場合、所定周期毎にＥＳＣ開始処理ルーチンを実行する。そして、このＥＳＣ開始処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ５０は、操舵角センサＳＥ５、横ＧセンサＳＥ６及びヨーレイトセンサＳＥ７からの各信号に基づき、搭乗者による車両の運転に対して車両がどのような挙動を示すかを予め設定する車両の目標挙動値ＴＢＣを検出（演算）する（ステップＳ２０）。具体的には、ＣＰＵ５０は、操舵角センサＳＥ５からの信号に基づきステアリングホイールの操舵角を検出すると共に、横ＧセンサＳＥ６からの信号に基づき車両の横方向加速度を検出する。また、ＣＰＵ５０は、ヨーレイトセンサＳＥ７からの信号に基づき車両のヨーレイトを検出する。そして、ＣＰＵ５０は、上記ステアリングホイールの操舵角、車両の横方向加速度及び車両のヨーレイトに基づき演算処理することにより、車両の目標挙動値ＴＢＣを検出する。

続いて、ＣＰＵ５０は、操舵角センサＳＥ５、横ＧセンサＳＥ６及びヨーレイトセンサＳＥ７からの各信号に基づき、搭乗者による車両の運転に対して車両が実際にどのような挙動を示したかを示す実挙動値ＲＢＣを検出する（ステップＳ２１）。そして、ＣＰＵ５０は、ステップＳ２０にて検出した車両の目標挙動値ＴＢＣとステップＳ２１にて検出した車両の実挙動値ＲＢＣとの差が予め設定したＥＳＣ閾値ＫＢＣ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。このＥＳＣ閾値ＫＢＣは、車両安定性制御を開始させるための必要条件となる閾値であり、実験やシミュレーションなどによって設定されている。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ５０が、ＥＳＣ開始判定手段としても機能する。

そして、ステップＳ２２の判定結果が否定判定（（ＴＢＣ−ＲＢＣ）＜ＫＢＣ）である場合、ＣＰＵ５０は、ＥＳＣ開始処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定（（ＴＢＣ−ＲＢＣ）≧ＫＢＣ）である場合、ＣＰＵ５０は、後述する左右異μ路走行判定処理ルーチンにて車両安定性制御の実行が許可されているか否かを判定する（ステップＳ２３）。この判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ５０は、車両安定性制御の実行が禁止されているものと判断し、ＥＳＣ開始処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２３の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ５０は、車両安定性制御の実行が許可されているものと判断し、車両安定性制御を実行する。

例えば車両が右方向に旋回している場合において、車両が内側（右側）に切れ込んでいってしまういわゆるオーバーステアリングのときには、ＣＰＵ５０は、右側の車輪ＦＲ，ＲＲ用のホイールシリンダ１８ａ，１８ｃ内のブレーキ液圧を減圧することにより、右側の車輪ＦＲ，ＲＲの制動力を減少させる。また、ＣＰＵ５０は、左側の車輪ＦＬ，ＲＬ用のホイールシリンダ１８ｂ，１８ｄ内のブレーキ液圧を増圧することにより、左側の車輪ＦＬ，ＲＬの制動力を増加させる。

また、例えば車両が右方向に旋回している場合において、車両が外側（左側）にふくらんでいってしまういわゆるアンダーステアリングのときには、ＣＰＵ５０は、右側の車輪ＦＲ，ＲＲ用のホイールシリンダ１８ａ，１８ｃ内のブレーキ液圧を増圧することにより、右側の車輪ＦＲ，ＲＲの制動力を増加させる。また、ＣＰＵ５０は、左側の車輪ＦＬ，ＲＬ用のホイールシリンダ１８ｂ，１８ｄ内のブレーキ液圧を減圧することにより、左側の車輪ＦＬ，ＲＬの制動力を減少させる。すなわち、ＣＰＵ５０は、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄによって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力を個別に調整することにより、車両走行時に各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが横方向にスリップすることを抑制する。その後、ＣＰＵ５０は、ＥＳＣ開始処理ルーチンを終了する。

次に図５に示す左右異μ路走行判定処理ルーチンについて図６に示すタイミングチャート共に説明する。
さて、ＣＰＵ５０は、車両が走行している場合、所定周期毎に左右異μ路走行判定処理ルーチンを実行する。そして、この左右異μ路走行判定処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ５０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも一つの車輪に対してアンチロックブレーキ制御が実行されているか否かを判定する（ステップＳ３０）。この判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ５０は、何れの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してもアンチロックブレーキ制御が実行されていないものと判断し、その処理を後述するステップＳ３４に移行する。

一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ５０は、車輪との摩擦力を示すμ値が左輪側と右輪側とで異なる左右異μ路を車両が走行中であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。具体的には、ＣＰＵ５０は、右側の車輪ＦＲ，ＲＲにアンチロックブレーキ制御が実行される一方、左側の車輪ＦＬ，ＲＬにアンチロックブレーキ制御が実行されていないと検知した場合に、左右異μ路（この場合、右側が低μ路であると共に左側が高μ路）を車両が走行中であると判断する。また、ＣＰＵ５０は、左側の車輪ＦＬ，ＲＬにアンチロックブレーキ制御が実行される一方、右側の車輪ＦＲ，ＲＲにアンチロックブレーキ制御が実行されていないと検知した場合に、左右異μ路（この場合、左側が低μ路であると共に右側が高μ路）を車両が走行中であると判断する。一方、ＣＰＵ５０は、左右の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれアンチロックブレーキ制御が実行されている場合には、車両が左右異μ路を走行していないものと判断する。この点で、ＣＰＵ５０が、左右の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち何れか一方の車輪のみにアンチロックブレーキ制御が実行される場合に、左右異μ路を車両が走行していると判定する左右異μ路判定手段としても機能する。

そして、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ５０は、車両安定性制御の実行を禁止し、高μ路側の車輪（例えば左側の車輪ＦＬ，ＲＬ）にホイールシリンダ１８ｂ，１８ｄから付与される制動力の増加率を抑制させる（ステップＳ３２）。その後、ＣＰＵ５０は、左右異μ路走行判定処理ルーチンを終了する。

ここで、右側が低μ路であると共に左側が高μ路である左右異μ路を走行している場合について説明する。この場合、搭乗者によるブレーキペダル２０の踏込みにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力が増加すると、低μ路側となる右側の車輪ＦＲ，ＲＲのスリップ量ＳＬＰの増加率は、高μ路側となる左側の車輪ＦＬ，ＲＬのスリップ量ＳＬＰの増加率よりも大きくなる。そのため、図６に示すように、左側の車輪ＦＬ，ＲＬのスリップ量ＳＬＰ≧スリップ量閾値ＫＳＬＰ及び左側の車輪ＦＬ，ＲＬの車輪減速度ＤＶＷ≧車輪減速度閾値ＫＤＶＷとなる前に、右側の車輪ＦＲ，ＲＲのスリップ量ＳＬＰ≧スリップ量閾値ＫＳＬＰ及び右側の車輪ＦＲ，ＲＲの車輪減速度ＤＶＷ≧車輪減速度閾値ＫＤＶＷになる。換言すると、左側の車輪ＦＬ，ＲＬのアンチロックブレーキ制御の開始条件が満たされる前に、右側の車輪ＦＲ，ＲＲのアンチロックブレーキ制御の開始条件が満たされたことになる。

すると、図６に実線で示すように、右側の車輪ＦＲ，ＦＬに対してアンチロックブレーキ制御が実行される。すなわち、右側の車輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ１８ａ，１８ｃ内のブレーキ液圧が減圧され、その後、ホイールシリンダ１８ａ，１８ｃ内のブレーキ液圧は、増圧、保持及び減圧が繰り返し実行される。そのため、右側の車輪ＦＲ，ＦＬにホイールシリンダ１８ａ，１８ｃによって付与される制動力は、ブレーキ液圧の増減変化に対応するように、増加、保持及び減少が繰り返される。

上記のように右側の車輪ＦＲ，ＦＬに対してアンチロックブレーキ制御が実行されている場合、従来の車両の制動制御方法では、左側の車輪ＦＬ，ＲＬにホイールシリンダ１８ｂ，１８ｄによって付与される制動力が増加し続ける。すなわち、図６に一点鎖線で示すように、左側の車輪ＦＬ，ＲＬにホイールシリンダ１８ｂ，１８ｄによって付与される制動力は、左側の車輪ＦＬ，ＲＬのスリップ量≧スリップ量閾値ＫＳＬＰ及び左側の車輪ＦＬ，ＲＬの車輪減速度ＤＶＷ≧車輪減速度閾値ＫＤＶＷとなるまでは増加し続ける。そのため、右側の車輪ＦＲ，ＲＲの制動力と左側の車輪ＦＬ，ＲＬの制動力とでは、制動力差が大きくなってしまい、車両における走行の安定性が低下するおそれがある。

ところが、本実施形態の車両の制動制御方法では、図６に破線で示すように、左側の車輪ＦＬ，ＲＬにホイールシリンダ１８ｂ，１８ｄによって付与される制動力は、右側の車輪ＦＲ，ＲＲのスリップ量ＳＬＰ≧スリップ量閾値ＫＳＬＰ及び右側の車輪ＦＲ，ＲＲの車輪減速度ＤＶＷ≧車輪減速度閾値ＫＤＶＷとなると、その増加率が減少する。そのため、本実施形態の車両の制動制御方法では、従来の車両の制動制御方法の場合に比して、右側の車輪ＦＲ，ＲＲの制動力と左側の車輪ＦＬ，ＲＬの制動力との制動力差が小さくなる。したがって、左右異μ路を車両が走行する際において、低μ側の右側の車輪ＦＲ，ＲＲに対してアンチロックブレーキ制御が実行された場合に、車両における走行の安定性の低下が抑制される。

一方、ステップＳ３１の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ５０は、左右の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してそれぞれアンチロックブレーキ制御が実行されているため、車両が左右異μ路を走行していないものと判断する。そして、ＣＰＵ５０は、ＥＳＣ閾値ＫＢＣを、何れの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにもアンチロックブレーキ制御が実行されていない場合に比して大きな値に設定し（ステップＳ３３）、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ５０が、ＥＳＣ閾値設定手段としても機能する。一方、ステップＳ３４において、ＣＰＵ５０は、ＥＳＣ閾値ＫＢＣを、左右の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してそれぞれアンチロックブレーキ制御が実行されている場合に比して小さな値（通常の閾値）に設定し、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。

そして、ステップＳ３５において、ＣＰＵ５０は、車両安定性制御の実行を許可する。すなわち、ＣＰＵ５０は、車両が左右異μ路を走行していない場合において、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してアンチロックブレーキ制御が実行されていても、車両の目標挙動値ＴＢＣと実挙動値ＲＢＣとの差がステップＳ３３にて設定したＥＳＣ閾値ＫＢＣ以上となったときに、車両安定性制御を実行する。また、車両が左右異μ路を走行しているか否かに関わらず、何れの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにおいてもアンチロックブレーキ制御が実行されていない場合において、車両の目標挙動値ＴＢＣと実挙動値ＲＢＣとの差がステップＳ３４にて設定したＥＳＣ閾値ＫＢＣ以上となったときに、車両安定性制御を実行する。その後、ＣＰＵ５０は、左右異μ路走行判定処理ルーチンを終了する。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両が左右異μ路を走行している場合には、車両安定性制御の実行が禁止されるため、アンチロックブレーキ制御と車両安定性制御が同時に実行されることはない。そのため、車両の左右異μ路走行中にアンチロックブレーキ制御と車両安定性制御とが干渉することにより、車両の制動力が低下することはない。また、車両が左右異μ路を走行していない場合には、車両安定性制御の実行が許可される。そのため、アンチロックブレーキ制御中に車両の旋回や車線変更をしたことにより、車両の横滑りが発生した場合、車両安定性制御が実行されるため、車両における走行の安定性の低下が抑制される。したがって、走行中の車両にアンチロックブレーキ制御が実行された場合に、車両が走行する路面状態によらず、車両における制動力の低下を抑制すると共に、車両における走行の安定性を確保することができる。

（２）左右の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち何れか一方の車輪（例えば、右側の車輪ＦＲ，ＲＲ）のみにアンチロックブレーキ制御が実行される場合に、車両が左右異μ路を走行していると判定する。すなわち、左右の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量ＳＬＰを比較することにより、車両が左右異μ路を走行しているか否かを判定する場合に比して、制御の処理ステップを低減できる。

（３）低μ側の車輪（例えば右側の車輪ＦＲ，ＲＲ）のみにアンチロックブレーキ制御が実行される場合には、アンチロックブレーキ制御が実行されていない高μ側の車輪（例えば左側の車輪ＦＬ，ＲＬ）に付与される制動力の増加率が低くなる。そのため、高μ側の車輪に付与される制動力の増加率を低く設定しない従来の場合に比して、低μ側の制動力と高μ側の制動力との制動力差が大きくなることが抑制される。したがって、低μ側の制動力と高μ側の制動力との制動力差が大きくなることがないので、車両における走行の安定性が低下することを抑制できる。

（４）車両が左右異μ路を走行していない場合において、アンチロックブレーキ制御が実行されているときに、車両安定性制御が実行されるタイミングを、ＥＳＣ閾値ＫＢＣが変更されない場合に比して遅らせることができる。すなわち、アンチロックブレーキ制御のみが車両に対して実行される時間が長くなることにより、車両の車体速度ＶＳが充分に低下した状態で車両安定性制御が実行される。そのため、車両の制動力を充分に確保できると共に、車両における走行の安定性も確保できる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・実施形態において、車両が左右異μ路を走行していない状態でアンチロックブレーキ制御が実行されている場合に、ＥＳＣ閾値ＫＢＣを設定変更しなくてもよい。

・実施形態において、低μ側の車輪（例えば右側の車輪ＦＲ，ＲＲ）のみにアンチロックブレーキ制御が実行される場合、高μ側の車輪（例えば左側の車輪ＦＬ，ＲＬ）には、低μ側の車輪に実行されるアンチロックブレーキ制御と同じ制御を実行するようにしてもよい。すなわち、低μ側の車輪に対してホイールシリンダ１８ａ，１８ｃから図６に実線で示すような制動力が付与された場合、高μ側の車輪にも、ホイールシリンダ１８ｂ，１８ｄから図６に実線で示すような制動力が付与されることになる。このようにした場合、高μ側の車輪に付与される制動力が増加し続ける従来の場合に比して、低μ側の制動力と高μ側の制動力との制動力差が大きくなることが抑制される。したがって、低μ側の制動力と高μ側の制動力との制動力差が大きくなることがないので、車両における走行の安定性が低下することを抑制できる。

・実施形態において、左側の車輪ＦＬ，ＲＬのスリップ量ＳＬＰと右側の車輪ＦＲ，ＲＲのスリップ量ＳＬＰを比較することにより、車両が左右異μ路を走行しているか否かを判定してもよい。この場合、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びＣＰＵ５０が、左右異μ路判定手段として機能することになる。このように構成した場合、アンチロックブレーキ制御が左右の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに実行される前に、車両が左右異μ路を走行しているか否かを判定できる。

・実施形態において、ＡＢＳ開始処理ルーチンでは、ステップＳ１４及びステップＳ１５のうち何れか一方が肯定判定となった場合に、アンチロックブレーキ制御が実行されるようにしてもよい。

・実施形態において、車輪速度センサを設け、この車輪速度センサからの信号に基づき、車両の車体速度ＶＳを検出するようにしてもよい。
・実施形態において、前輪駆動車に搭載された車両の制動制御装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される車両の制動制御装置に具体化してもよい。また、四輪駆動車に搭載される車両の制動制御装置に具体化してもよい。

・実施形態において、第１液圧回路１５には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１８ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１８ｂとが接続されると共に、第２液圧回路１６には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ１８ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ１８ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。

本実施形態における車両の制動制御装置のブロック図。 本実施形態における電子制御装置のブロック図。 ＡＢＳ開始処理ルーチンを示すフローチャート。 ＥＳＣ開始処理ルーチンを示すフローチャート。 左右異μ路走行判定処理ルーチンを示すフローチャート。 低μ側の車輪に付与される制動力の増減変化と高μ側の車輪に付与される制動力と増減変化をそれぞれ示すタイミングチャート。

符号の説明

１１…車両の制動制御装置、１８ａ〜１８ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、５０…ＣＰＵ（左右異μ路判定手段、制御手段、スリップ量検出手段、ＡＢＳ開始判定手段、ＥＳＣ閾値判定手段、ＥＳＣ閾値設定手段）、ＦＬ，ＲＬ…左側の車輪、ＦＲ，ＲＲ…右側の車輪、ＫＢＣ…ＥＳＣ閾値、ＲＢＣ…実挙動値、ＳＥ１〜ＳＥ４…車輪速度センサ（スリップ量検出手段）、ＳＬＰ…スリップ量、ＴＢＣ…目標挙動値。

Claims (7)

1. 車両制動時に制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）によって車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を調整することにより該各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御と、車両走行時に前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が横方向にスリップすることを抑制する車両安定性制御とを実行可能な車両の制動制御装置（１１）において、
   前記左側の車輪（ＦＬ，ＲＬ）が走行する路面のμ値と右側の車輪（ＦＲ，ＲＲ）が走行する路面のμ値とが異なる左右異μ路を車両が走行しているか否かを判定する左右異μ路判定手段（５０）と、
   該左右異μ路判定手段（５０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記車両安定性制御の実行を禁止する一方、前記左右異μ路判定手段（５０）による判定結果が否定判定である場合には、前記車両安定性制御の実行を許可する制御手段（５０）とを備えた車両の制動制御装置。
2. 前記アンチロックブレーキ制御は前記車両の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に実行されるようになっており、前記左右異μ路判定手段（５０）は、前記左右の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち何れか一方の車輪のみに前記アンチロックブレーキ制御が実行される場合に、左右異μ路を車両が走行していると判定する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記左右の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）をそれぞれ検出するスリップ量検出手段（ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，５０）をさらに備え、前記左右異μ路判定手段（５０）は、前記スリップ量検出手段（ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，５０）が検出した前記左右の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ量（ＳＬＰ）を比較することにより、車両が左右異μ路を走行しているか否かを判定する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記車両の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に前記アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したか否かを判定するＡＢＳ開始判定手段（５０）をさらに備え、前記制御手段（５０）は、前記左右異μ路判定手段（５０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記左右の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち低μ側の車輪に対する前記ＡＢＳ開始判定手段（５０）による判定結果が肯定判定であって、且つ高μ側の車輪に対する前記ＡＢＳ開始判定手段（５０）による判定結果が否定判定であるときに、前記低μ路側の車輪には前記アンチロックブレーキ制御を実行すると共に、前記高μ路側の車輪には前記制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）によって付与される制動力の増加率が低くなるようにした請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記車両の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に前記アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したか否かを判定するＡＢＳ開始判定手段（５０）をさらに備え、前記制御手段（５０）は、前記左右異μ路判定手段（５０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記左右の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち低μ側の車輪に対する前記ＡＢＳ開始判定手段（５０）による判定結果が肯定判定であって、且つ高μ側の車輪に対する前記ＡＢＳ開始判定手段（５０）による判定結果が否定判定であるときに、前記低μ路側の車輪には前記アンチロックブレーキ制御を実行すると共に、前記高μ側の車輪には前記低μ路側の車輪に実行される前記アンチロックブレーキ制御と同じ制御を実行するように前記制動手段（１８ａ，１８ｂ、１８ｃ，１８ｄ）を制御する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
6. 前記車両の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に前記アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したか否かを判定するＡＢＳ開始判定手段（５０）と、走行中の車両の目標挙動値（ＴＢＣ）と実挙動値（ＲＢＣ）との差が予め定めたＥＳＣ閾値（ＫＢＣ）以上となったか否かを判定するＥＳＣ開始判定手段（５０）と、前記左右異μ路判定手段（５０）による判定結果が否定判定であって、且つ前記左右の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち低μ側の車輪に対する前記ＡＢＳ開始判定手段（５０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記ＥＳＣ閾値（ＫＢＣ）を、前記ＡＢＳ開始判定手段（５０）による判定結果が否定判定である場合に比して大きな値に設定するＥＳＣ閾値設定手段（５０）とをさらに備え、前記制御手段（５０）は、前記左右異μ路判定手段（５０）による判定結果が否定判定である場合において、前記ＥＳＣ開始判定手段（５０）による判定結果が肯定判定であるときに、前記車両安定性制御を実行する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
7. 車両制動時に制動手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）によって車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を調整することにより該各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御と、車両走行時に前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が横方向にスリップすることを抑制する車両安定性制御とを実行可能な車両の制動制御方法において、
   左側の車輪（ＦＬ，ＲＬ）が走行する路面のμ値と右側の車輪（ＦＲ，ＲＲ）が走行する路面のμ値とが異なる左右異μ路を車両が走行しているか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合には、前記車両安定性制御の実行を禁止する一方、前記判定結果が否定判定である場合には、前記車両安定性制御の実行を許可するようにした車両の制動制御方法。

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