DE102008033648B4 - Vorrichtung und Verfahren zur Schlupfregelung - Google Patents

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Abstract

Eine Schlupfregelungsvorrichtung enthält eine Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung (9) zum Berechnen eines Antriebsmoments, eine Antriebsmoment-Anlegeeinrichtung (2) zum Anlegen des berechneten Antriebsmoments, um Räder (FR, FL, RR, RL) anzutreiben, und eine Schlupfunterdrückungseinrichtung (8, 9, 10) zum Unterdrücken von Schlupf an jedem Antriebsrad (FR, FL, RR, RL), wenn Schlupf an jedem Antriebsrad auftritt, wobei, wenn der Schlupf an jedem Antriebsrad (FR, FL, RR, RL) auftritt, die Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung (9) ein angefordertes Moment berechnet und ein verbrauchtes Antriebsmoment, welches dem Antriebsmoment entspricht, welches für das Unterdrücken des Schlupfs an jedem Antriebsrad (FR, FL, RR, RL) durch die Schlupfunterdrückungseinrichtung (8, 9, 10) verbraucht wird, zu dem berechneten angeforderten Moment addiert, um das Antriebsmoment zu berechnen.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Schlupfregelungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Schlupfregelungsverfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 8.
  • Stand der Technik
  • Wenn ein Fahrzeug mit einem Paar von linken und rechten Antriebsrädern auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten angetrieben wird oder wenn ein Fahrzeug mit einem Paar von linken und rechten Antriebsrädern, von welchen eines aufgrund von Unebenheiten auf der Straßenoberfläche keine Haftung auf der Straße hat, angetrieben wird, kann das eine von dem Paar von linken und rechten Antriebsrädern durchdrehen. in einem solchen Fall kann das Antriebsmoment nicht an dem nicht durchdrehenden Antriebsrad angebracht werden, da eine Differentialvorrichtung bewirkt, dass ein großes Antriebsmoment an dem durchdrehenden Antriebsrad angebracht wird und das Rad durchdreht. Somit unterdrückt eine Schlupfunterdrückungseinrichtung, wenn der Schlupf an einem des linken und rechten Antriebsrades auftritt, den Schlupf an dem Antriebsrad.
  • Eine bekannte Schlupfregelungsvorrichtung stellt eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit ein, wenn der Fahrer das Fahrzeug nicht zu beschleunigen, zu bremsen oder zu stoppen beabsichtigt. Die bekannte Schlupfregelungsvorrichtung passt den Betrag des an den Antriebsrädern angebrachten Antriebsmoments und den Betrag des an den einzelnen Rädern angebrachten Bremsmoments an und steuert dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit so, dass sie der Sollfahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Diese Steuerung erlaubt, dass das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit angetrieben wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug nicht zu beschleunigen, zu bremsen oder zu stoppen beabsichtigt. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Raddrehzahlen der einzelnen Räder berechnet wird, nimmt, wenn Schlupf an einem Antriebsrad auftritt, die Fahrzeuggeschwindigkeit einhergehend mit einer Erhöhung in der Raddrehzahl des durchdrehenden Antriebsrads zu. Somit wird, wenn Schlupf an dem Antriebsrad auftritt, das Antriebsmoment so reduziert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit entspricht (siehe z. B. JP 2004 090 679 A ). In der in JP 2004 090 679 A offenbarten Schlupfregelungsvorrichtung unterdrückt die Schlupfunterdrückungseinrichtung den Schlupf nämlich durch Reduzierung des Antriebsmoments.
  • Bei einer anderen bekannten Schlupfregelungsvorrichtung wird, wenn eine Beschleunigungsbetätigung und eine Bremsbetätigung gleichzeitig durchgeführt werden und Schlupf an einem aus dem Paar von linken und rechten Rädern auftritt, durch Betätigung der Bremse ein Bremsmoment an dem nicht durchdrehenden Antriebsrad angebracht und ein Bremsmoment, welches größer ist als das durch die Bremsbetätigung erzeugte Bremsmoment, ebenfalls an dem durchdrehenden Antriebsrad angebracht (siehe z. B. JP 8 164 834 A ). Somit unterdrückt die Schlupfunterdrückungseinrichtung in der in JP 8 164 834 A offenbarten bekannten Schlupfregelungsvorrichtung den Radschlupf durch Anlegen eines Bremsmoments an dem durchdrehenden Antriebsrad.
  • Ferner wird in einer weiteren bekannten Schlupfregelungsvorrichtung, wenn Schlupf an einem Antriebsrad auftritt, ein Bremsmoment an dem durchdrehenden Antriebsrad angebracht und das Antriebsmoment reduziert (siehe z. B. JP 61-085 248 A ). Somit unterdrückt die Schlupfunterdrückungseinrichtung in der in JP 61-085 248 A offenbarten bekannten Schlupfregelungsvorrichtung den Radschlupf durch Anbringen eines Bremsmoments an dem durchdrehenden Antriebsrad und durch Reduzierung des Antriebsmoments.
  • In der in JP 2004 090 679 A offenbarten Schlupfregelungsvorrichtung reduziert die Schlupfunterdrückungseinrichtung das Antriebsmoment. Somit wird, wenn Schlupf an einem aus dem Paar Von linken und rechten Antriebsrädern auftritt, das Antriebsmoment des nicht durchdrehenden Antriebsrades aufgrund der Reduzierung des Antriebsmoments reduziert, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern. Dementsprechend wird die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit und diese verhindert, dass das Fahrzeug mit der gewünschten Sollfahrzeuggeschwindigkeit angetrieben wird.
  • In der Schlupfregelungsvorrichtung, welche in JP 8 164 834 A offenbart ist, legt die Schlupfunterdrückungseinrichtung das Bremsmoment an dem durchdrehenden Antriebsrad an und es wird mittels der Differentialvorrichtung ein Zustand verhindert, bei welchem verhindert wird, dass das Antriebsmoment auf das nicht durchdrehende Antriebsrad übertragen wird. Jedoch wird das Antriebsmoment für das Anlegen des Bremsmoments verbraucht und somit die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert. Daher kann der Fahrer durch Betätigung des Gaspedals das Fahrzeug nicht mit einer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit fahren.
  • In der Schlupfregelungsvorrichtung, welche in JP 61-085 248 A offenbart ist, reduziert die Schlupfunterdrückungseinrichtung das Antriebsmoment und legt an dem durchdrehenden Antriebsrad ein Bremsmoment an. Die Reduzierung des Antriebsmoments wird auf die gleiche Weise durchgeführt, wie es bei der in JP 2004 090 679 A offenbarten Schlupfunterdrückungseinrichtung der Fall ist, und das Bremsmoment wird an dem durchdrehenden Antriebsrad auf die gleiche Weise angelegt, wie es bei der in JP 8 164 834 A offenbarten Schlupfunterdrückungseinrichtung der Fall ist. Somit nimmt in der Schlupfregelungsvorrichtung, welche in JP 61-085 248 A offenbart ist, wie in JP 2004 090 679 A und JP 8 164 834 A , wenn Schlupf an einem aus dem Paar von linken und rechten Rädern auftritt, die Fahrzeuggeschwindigkeit ab und der Fahrer kann das Fahrzeug durch Betätigung des Gaspedals nicht mit der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit fahren.
  • Eine Schlupfregelung gemäß dem Obergriff des Anspruchs 1 ist aus DE 101 14 273 A1 bekannt.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Schlupfregelung zur Verfügung zu stellen, die es ermöglichen, dass ein Fahrzeug mit einer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit angetrieben wird, indem eine Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierung unterdrückt wird, wenn Schlupf an dem/den Antriebsrad/Antriebsrädern auftritt.
  • Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. Anspruchs 8 gelöst.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Schlupfregelungsvorrichtung eine Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Antriebsmoments, eine Antriebsmoment-Anlegeeinrichtung zum Anlegen des berechneten Antriebsmoments an Antriebsrädern und eine Schlupfunterdrückungseinrichtung zum Unterdrücken von Schlupf an zumindest einem Antriebsrad, wenn der Schlupf an dem zumindest einen Antriebsrad auftritt, wobei, wenn Schlupf an dem zumindest einen Antriebsrad auftritt, die Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung den Drehmomentbedarf berechnet und das verbrauchte Antriebsmoment, welches dem Antriebsmoment entspricht, welches durch die Schlupfunterdrückungseinrichtung für die Unterdrückung des Schlupfs an dem zumindest einen Antriebsrad verbraucht wird, zu dem berechneten Drehmomentbedarf addiert, um das Antriebsmoment zu berechnen. Dabei berechnet die Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung das verbrauchte Antriebsmoment auf der Basis einer Differenz zwischen einer Drehzahl eines durchdrehenden Antriebsrads und einer Drehzahl eines nicht durchdrehenden Antriebsrads.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Schlupfregelungsverfahren folgende Schritte: Berechnen eines Antriebsmoments, Anlegen des berechneten Antriebsmoments an Antriebsräder und Unterdrücken von Schlupf an zumindest einem Antriebsrad, wenn Schlupf an dem zumindest einem Antriebsrad auftritt, wobei, wenn Schlupf an dem zumindest einem Antriebsrad auftritt, das Antriebsmoment berechnet wird, indem das verbrauchte Antriebsmoment, welches dem Antriebsmoment entspricht, welches für das Unterdrücken des Schlupfs an dem zumindest einen Antriebsrad verbraucht wird, zu dem Antriebsmomentbedarf addiert wird.
  • Gemäß der obigen Beschreibung ist ein strukturelles Merkmal der Schlupfregelungsvorrichtung, dass die Schlupfregelungsvorrichtung die Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung, welche das Antriebsmoment berechnet, die Antriebsmoment-Anlegeeinrichtung, welche das berechnete Antriebsmoment an den Antriebsrädern anbringt, und die Schlupfunterdrückungseinrichtung aufweist, welche den Schlupf an zumindest einem Antriebsrad unterdrückt, wenn Schlupf an dem zumindest einen den Schlupf an zumindest einem Antriebsrad unterdrückt, wenn Schlupf an dem zumindest einen Antriebsrad auftritt, wobei, wenn der Schlupf an dem zumindest einen Antriebsrad auftritt, die Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung den Drehmomentbedarf berechnet und das verbrauchte Antriebsmoment, welches dem Antriebsmoment entspricht, welches für das Unterdrücken des Schlupfs, an dem zumindest einen Antriebsrad durch die Schlupfunterdrückungseinrichtung verbraucht wird, zu dem berechneten Drehmomentbedarf addiert wird, um das Antriebsmoment zu berechnen.
  • Wenn an dem einen der beiden linken und rechten Räder Schlupf auftritt, reduziert die Schlupfunterdrückungseinrichtung des Antriebsmoment und bringt des Bremsmoment an dem durchdrehenden Antriebsrad (den durchdrehenden Antriebsrädern) an und unterdrückt dabei den Schlupf. Somit wird das Bremsmoment zum Unterdrücken von Schlupf angelegt und das erforderliche Antriebsmoment, welches zum Drehen des Rades (der Räder) verwendet wird, reduziert. Das Antriebsmoment wird nämlich für das Unterdrücken von Schlupf verbraucht. Daher addiert die Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung, wenn Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, zur Berechnung des Antriebsmoments das verbrauchte Antriebsmoment zu dem angeforderten Antriebsmoment hinzu und setzt nicht das angeforderte Antriebsmoment als das Antriebsmoment fest. Wenn die Berechnung des Antriebsmoments auf diese Weise durchgeführt wird, bringt die Antriebsmoment-Anbringeinrichtung das Antriebsmoment, welches durch Addition des verbrauchten Antriebsmoments zu dem angeforderten Antriebsmoment berechnet wird, an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) an. Somit wird das verbrauchte Antriebsmoment dem Antriebsmoment hinzuaddiert, das an dem nicht durchdrehenden Rad (an den nicht durchdrehenden Rädern) angebracht wird. Daher wird, auch wenn Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, eine Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit unterdrückt und das Fahrzeug mit der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit angetrieben.
  • Wenn der Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, besteht eine bestimmte Beziehung zwischen der Drehzahldifferenz, welche zwischen dem nicht durchdrehenden Antriebsrad und dem durchdrehenden Antriebsrad auftritt, und dem Antriebsmoment, welches durch die Schlupfunterdrückungseinrichtung für das Unterdrücken des Radschlupfes verbraucht wird. Somit wird in den Ausführungsformen das verbrauchte Antriebsmoment auf der Basis der Drehzahldifferenz zwischen dem nicht durchdrehenden Rad und dem durchdrehenden Rad genau berechnet.
  • Ein strukturelles Merkmal der Schlupfregelungsvorrichtung liegt darin, dass die Schlupfunterdrückungseinrichtung den Schlupf an den Antriebsrädern unterdrückt, indem das Bremsmoment einzeln an den Antriebsrädern angebracht wird, und die Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung zum Berechnen des Antriebsmoments das verbrauchte Antriebsmoment auf der Basis des an den Antriebsrädern angebrachten Bremsmoments berechnet. ”Auf der Basis des an den Antriebsrädern angebrachten Bremsmoments” bedeutet in dieser Beschreibung ”auf der Basis des Bremsmoments, welches tatsächlich an den Antriebsrädern angelegt wird” und ”auf der Basis des Bremsmoments, welches zum Anlegen an den Antriebsrädern berechnet wird”. Wenn die Schlupfunterdrückungseinrichtung das Bremsmoment an dem durchdrehenden Antriebsrad (den durchdrehenden Antriebsrädern) anbringt, wird das Antriebsmoment für das Anbringen des Bremsmoments zum Unterdrücken des Schlupfs an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) verbraucht. Somit wird in den Ausführungsformen das verbrauchte Antriebsmoment genau auf der Basis des an den Antriebsrädern angebrachten Bremsmoments berechnet, in der Annahme, dass das Bremsmoment dem Antriebsmoment entspricht, welches zum Unterdrücken des Radschlupfes durch die Schlupfunterdrückungseinrichtung verbraucht wird.
  • Ein weiteres strukturelles Merkmal der Schlupfregelungsvorrichtung liegt darin, dass, wenn Schlupf an allen Antriebsrädern auftritt, die Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung das Antriebsmoment berechnet, ohne dabei das verbrauchte Antriebsmoment dem angeforderten Antriebsmoment hinzuzuaddieren.
  • Wenn der Schlupf an allen Antriebsrädern auftritt und das Antriebsmoment groß wird, wird das Fahren des Fahrzeugs instabil. Entsprechend berechnet die Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung, wenn der Schlupf an allen Antriebsrädern auftritt, das Antriebsmoment durch Setzen des angeforderten Antriebsmoments auf das Antriebsmoment, ohne dabei das Antriebsmoment zu erhöhen. Wenn der Schlupf an allen Antriebsrädern auftritt, wird auf diese Weise eine Verschlechterung der Fahrstabilität unterdrückt.
  • Ein weiteres strukturelles Merkmal der Schlupfregelungsvorrichtung liegt darin, dass die Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung das angeforderte Antriebsmoment so berechnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des konstanten Geschwindigkeitsbereichs liegt.
  • Das angeforderte Antriebsmoment wird wie oben beschrieben berechnet, wobei das Antriebsmoment auf die Weise angebracht wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des konstanten Geschwindigkeitsbereichs liegt, ohne eine Beschleunigungs- und Bremsbetätigung durch den Fahrer. Daher wird das Fahrzeug ohne Betätigung durch den Fahrer innerhalb des konstanten Geschwindigkeitsbereichs stabil angetrieben. Wenn das Fahrzeug innerhalb des konstanten Geschwindigkeitsbereichs, wie oben beschrieben, angetrieben wird, wird die Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierung unterdrückt, auch wenn der Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, und somit das Fahrzeug innerhalb des konstanten Geschwindigkeitsbereichs gehalten.
  • Ein strukturelles Merkmal der Schlupfregelungsvorrichtung liegt darin, dass die Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung das angeforderte Antriebsmoment auf der Basis der Beschleunigungsbetätigung durch den Fahrer berechnet.
  • Das angeforderte Antriebsmoment wird wie oben beschrieben berechnet und die Berechnung ermöglicht, dass das Fahrzeug mit der vom Fahrer beabsichtigten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, wobei der Beschleunigungsbetätigung durch den Fahrer Vorrang gegeben wird. Ferner wird wie oben beschrieben, wenn der Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, die Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit unterdrückt und somit das Fahrzeug so angetrieben, dass die von dem Fahrer angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten wird.
  • Ein strukturelles Merkmal des Schlupfregelungsverfahrens liegt darin, dass das Schlupfregelungsverfahren folgende Schritte aufweist: Berechnen des Antriebsmoments, Anlegen des berechneten Antriebsmoments an den Antriebsrädern und Unterdrücken des Schlupfs an zumindest einem Antriebsrad, wenn der Schlupf dem zumindest einen Antriebsrad auftritt, wobei das Antriebsmoment berechnet wird, indem das verbrauchte Antriebsmoment, welches dem Antriebsmoment entspricht, welches für das Unterdrücken des Schlupfs an den einzelnen Antriebsrädern verbraucht wird, entspricht, dem angeforderten Antriebsmoment hinzuaddiert wird.
  • Wie bei den Eigenschaften der Schlupfregelungsvorrichtung gemäß der Ausführungsformen wird, wenn der Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, das verbrauchte Antriebsmoment dem angeforderten Antriebsmoment hinzugefügt, um das Antriebsmoment zu berechnen, anstelle das angeforderte Antriebsmoment als das Antriebsmoment zu verwenden. Entsprechend wird das verbrauchte Antriebsmoment dem angeforderten Antriebsmoment hinzugefügt, um das an dem nicht durchdrehenden Rad angelegte Antriebsmoment zu berechnen. Infolge dessen wird die Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit, auch wenn der Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, unterdrückt und das Fahrzeug mit der angeforderten Geschwindigkeit angetrieben.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die vorangegangenen und zusätzliche Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus der nun folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen offensichtlicher. Es zeigen:
  • 1 eine allgemeine Systemübersicht eines Fahrzeugs;
  • 2 ein Blockdiagramm für ein Steuersystem;
  • 3 ein Schaltbild einer Hydraulikbremsvorrichtung;
  • 4 ein Zeitdiagramm, welches ein Bremsmoment, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Antriebsmoment darstellt;
  • 5 ein Ablaufdiagramm, welches einen Antriebsmoment-Berechnungsprozess gemaß einer ersten Ausführungsform darstellt; und
  • 6 ein Ablaufdiagramm, welches einen Antriebsmoment-Berechnungsprozess gemaß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Eine Schlupfregelungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform wird nun mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • [Erste Ausführungsform]
  • Wie in 1 gezeigt, überträgt ein Fahrzeug 1 eine Ausgangsleistung eines Motors 2 auf jedes von einem rechten Vorderrad FR, einem linken Vorderrad FL, einem rechten Hinterrad RR und einem linken Hinterrad RL, und diese vier Räder dienen als Antriebsräder Genauer gesagt wird die Ausgangsleistung des Motors 2 über ein Getriebe 3, eine mittlere Differentialvorrichtung 4 und eine vordere Differentialvorrichtung 5 auf das rechte Vorderrad FR und das linke Vorderrad FL übertragen. Ferner wird die Ausgangsleistung des Motors 2 über das Getriebe 3, die mittlere Differentialvorrichtung 4 und eine hintere Differentialvorrichtung 6 auf das rechte Hinterrad RR und das linke Hinterrad RL übertragen. Wie gerade beschrieben besteht eine Antriebsmoment-Anlegeeinrichtung aus dem Motor 2 und einem Antriebskraft-Übertragungsmechanismus, welcher die Ausgangsleistung des Motors 2 auf die einzelnen Rader überträgt.
  • In dem Fahrzeug 1 sind eine elektronische Steuereinheit 7 und eine Hydraulikbremsvorrichtung 8 vorgesehen. Die elektronische Steuereinheit 7 besteht aus einer CPU, einem ROM, einem RAM und einem Mikrocomputer mit Ein- und Ausgangsschnittstellen. Raddrehzahlsensoren 11 sind zum Erfassen jeder Radgeschwindigkeit vorgesehen und die Raddrehzahlsensoren 11 bestehen aus den Raddrehzahlsensoren 11FR, 11FL, 11RR und 11RL. Der Raddrehzahlsensor 11 FR entspricht dem rechten Vorderrad FR und der Raddrehzahlsensor 11 FL entspricht dem linken Vorderrad FL. Ähnlich entspricht der Raddrehzahlsensor 11 RR dem rechten Hinterrad RR und der Raddrehzahlsensor 11 RL dem linken Hinterrad RL. Die Raddrehzahl wird in jedem Raddrehzahlsensor 11 erfasst und die Erfassungssignale von jedem Raddrehzahlsensor 11 werden in die elektronische Steuereinheit 7 eingegeben.
  • Wie in 2 gezeigt, hat die elektronische Steuereinheit 7 einen Motorsteuerabschnitt 9 und einen Bremssteuerabschnitt 10. Der Motorsteuerabschnitt 9 berechnet das Antriebsmoment auf der Basis einer Beschleunigungsbetätigung und dergleichen des Fahrers und steuert den Motor 2, um das berechnete Antriebsmoment auszugeben. Der Motorsteuerabschnitt 9 entspricht einer Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung. Der Motor 2 hat eine Drosselklappen-Steuervorrichtung 2a und eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2b. Die Drosselklappen-Steuervorrichtung 2a steuert eine Drosselklappenposition des Motors 2, um das in dem Motorsteuerabschnitt 9 berechnete Antriebsmoment auszugeben. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2b steuert eine Kraftstoffeinspritzmenge des Motors 2 so, um das in dem Motorsteuerabschnitt 9 berechnete Antriebsmoment auszugeben.
  • Die Hydraulikbremsvorrichtung 8 ist so konfiguriert, dass das Bremsmoment auf der Basis der durch Drücken des Bremspedals durchgeführten Bremsbetätigung des Fahrers an den einzelnen Rädern angebracht wird. Der Bremssteuerabschnitt 10 steuert die Hydraulikbremsvorrichtung 8 so, dass das Bremsmoment an den einzelnen Rädern angebracht wird, wenn der Fahrer keine Bremsbetätigung durchführt.
  • Die Hydraulikbremsvorrichtung 8 wird mit Bezug auf 3 beschrieben. Die Hydraulikbremsvorrichtung 8 hat einen Hauptzylinder 12, welcher einen Hauptzylinderfluiddruck in Abhängigkeit einer Bremsbetätigungskraft des Fahrers erzeugt, und einen Fluiddruckkreislauf 14, welcher den Hauptzylinderfluiddruck an den Radzylindern 13, welche aus 13FR, 13FL, 13RR und 13RL bestehen, anlegt. Die Radzylinder 13FR, 13FL, 13RR und 13RL sind an den Rädern FR, FL, RR bzw. RL vorgesehen.
  • Der Hauptzylinder 12 ist ein Tandemzylinder, bei welchem zwei Fluiddruckkammern vorgesehen sind. Obwohl in den Zeichnungen weggelassen, benutzt der Hauptzylinder 12 zum Erzeugen des Hauptzylinderfluiddrucks eine Kraft, welche durch Verstärkung der Bremsbetätigungskraft mittels eines Bremskraftverstärkers erzeugt wird. Ferner ist der Hauptzylinder 12 mit einem Hauptspeicher versehen, welcher das Bremsfluid dem Hauptzylinder 12 zuführt und überschüssiges Bremsfluid des Hauptzylinders 12 speichert
  • Der Fluiddruckkreislauf 14 besteht aus einem ersten Fluiddruckkreislauf 14a und einem zweiten Fluiddruckkreislauf 14b. Eine der Fluiddruckkammern des Hauptzylinders 12 steht über den ersten Fluiddruckkreislauf 14a mit dem Radzylinder 13RR des rechten Hinterrads RR und mit dem Radzylinder 13RL des linken Hinterrades RL in Verbindung. Die andere Fluiddruckkammer des Hauptzylinders 12 steht über den zweiten Fluiddruckkreislauf 14b mit dem Radzylinder 13FR des rechten Vorderrads FR und mit dem Radzylinder 13FL des linken Vorderrads FL in Verbindung.
  • Ein Hauptsperrventil 15a ist in dem ersten Fluiddruckkreislauf 14a vorgesehen und das Hauptsperrventil 15a ist zwischen zwei Zuständen, d. h. einem Verbindungs- und einem Sperrzustand, schaltbar. In dem Verbindungszustand kann Bremsfluid in der Leitung vom Hauptzylinder 12 zu den Radzylindern 13 strömen. In dem Sperrzustand wird die oben genannte Leitung durch ein geeignetes Ventil gesperrt und das Bremsfluid kann nicht strömen. Wenn ein Druck auf einer Radzylinderseite größer als ein vorbestimmter Druck wird, welcher erzeugt wird, indem eine Feder in den Sperrzustand gedrückt wird, öffnet das Hauptsperrventil 15a, um den Druck abzubauen. Ein Hauptrückschlagventil 16a ist parallel zu dem Hauptsperrventil 15a vorgesehen. Das Hauptrückschlagventil 16a erlaubt, dass das Bremsfluid von einer Hauptzylinderseite zu der Radzylinderseite strömt und erlaubt jedoch nicht, dass das Bremsfluid in die umgekehrte Richtung strömt. Auch wenn das Hauptsperrventil 15a in dem Sperrzustand ist, erlaubt das Hauptrückschlagventil 16a, dass Bremsfluid von der Seite des Hauptzylinders 12 zu der Seite des Radzylinders 13 strömt, um den Hauptzylinderfluiddruck an jedem Radzylinder 13 anzubringen
  • Der erste Fluiddruckkreislauf 14a zweigt in einen ersten Zweig 17a und einen zweiten Zweig 18a an einer Stelle ab, welche bezüglich des Hauptsperrventils 15a näher zu den Radzylindern 13 liegt. Der erste Zweig 17a und der zweite Zweig 18a verbinden den Radzylinder 13RR bzw. den Radzylinder 13RL. Ein erstes normalerweise offenes Steuerventil 19a ist in dem ersten Zweig 17a vorgesehen und das erste normalerweise offene Steuerventil 19a ist zwischen zwei Zuständen, d. h. dem Verbindungszustand und dem Sperrzustand, schaltbar. Ein erstes Rückschlagventil 20a ist parallel zu dem ersten normalerweise offenen Steuerventil 19a vorgesehen. Das erste Rückschlagventil 20a erlaubt, dass das Bremsfluid von der Seite des Radzylinders 13 zur Seite des Hauptzylinders 12 strömt und erlaubt nicht, dass Bremsfluid in die umgekehrte Richtung strömt. Wie in dem ersten Zweig 17a sind ein zweites normalerweise offenes Steuerventil 21a und zweites Rückschlagventil 22a in dem zweiten Zweig 18a vorgesehen, und das zweite normalerweise offene Steuerventil 21a und das zweite Rückschlagventil 22a entsprechen jeweils dem ersten normalerweise offenen Steuerventil 19a und dem ersten Rückschlagventil 20a.
  • Eine Zweigverbindungsleitung 23a ist an einem Abschnitt vorgesehen, wo eine Leitung, welche von dem ersten Zweig 17a an einer Stelle abzweigt, welche bezüglich des ersten normalerweise offenen Steuerventils 19a näher zu den Radzylindern 13 liegt, eine weitere Leitung trifft, welche von dem zweiten Zweig 18a an einer Stelle abzweigt, welche bezüglich des zweiten normalerweise offenen Steuerventils 21a näher zu den Radzylindern 13 liegt. Ein erstes normalerweise geschlossenes Steuerventil 24a ist an einem Abschnitt der Zweigverbindungsleitung 23a vorgesehen, welche von dem ersten Zweig 17a abzweigt. Das erste normalerweise geschlossene Steuerventil 24a ist zwischen zwei Zuständen, d. h. zwischen dem Verbindungszustand und dem Sperrzustand, schaltbar. Ferner ist ein zweites normalerweise geschlossenes Ventil 25a an einem Abschnitt der Zweigverbindungsleitung 23a vorgesehen, welcher von dem zweiten Zweig 18a abzweigt, und das zweite normalerweise geschlossene Steuerventil 25a ist zwischen zwei Zuständen, d. h. dem Verbindungszustand und dem Sperrzustand, schaltbar. Eine Fluiddruckpumpe 26a, ein drittes Rückschlagventil 27a und ein Dämpfer 28a sind in dieser Reihenfolge in einem Abschnitt der Zweigverbindungsleitung 23a, welche die oben genannten zwei Leitungen verbindet, vorgesehen. Die Fluiddruckpumpe 26a, das dritte Rückschlagventil 27a und der Dämpfer 28a verbinden einen Abschnitt des ersten Fluiddruckkreislaufs 14a, welcher zwischen dem Hauptsperrventil 15a und dem ersten normalerweise offenen Steuerventil 19a liegt oder verbindet einen anderen Abschnitt des ersten Fluiddruckkreislaufs 14a, welcher sich zwischen dem Hauptsperrventil 15a und dem zweiten normalerweise offenen Steuerventil 21a befindet. Die Fluiddruckpumpe 26a wird durch einen Motor 29 angetrieben, um das Bremsfluid unter einen vorbestimmten Druck zu setzen und das Bremsfluid zuzuführen. Ein Speicher 30a ist in der Zweigverbindungsleitung 23a vorgesehen. Genauer gesagt ist der Speicher 30a zwischen dem ersten und dem zweiten normalerweise offenen Steuerventil 24a und 25a und der Fluiddruckpumpe 26a vorgesehen. Der Speicher 30a ist mit einer Leitung des ersten Fluiddruckkreislaufs 14a verbunden, welche sich zwischen dem Hauptzylinder 12 und dem Hauptsperrventil 15a befindet.
  • Der Aufbau des ersten Fluiddruckkreislaufs 14a in dem Fluiddruckkreislauf 14 ist beschrieben worden. Der zweite Fluiddruckkreislauf 14b ist auf eine ähnliche Weise wie der erste Fluiddruckkreislauf 14a aufgebaut und in dem zweiten Fluiddruckkreislauf 14b sind Teile vorgesehen, welche denen ähneln, die in dem ersten Fluiddruckkreislauf 14a vorgesehen sind, nämlich ein Hauptsperrventil 15b, ein erstes normalerweise offenes Steuerventil 19b, ein zweites normalerweise offenes Steuerventil 21b, ein erstes normalerweise geschlossenes Steuerventil 24b, ein zweites normalerweise geschlossenes Steuerventil 25b, eine Fluiddruckpumpe 26b und dergleichen sind in dem zweiten Fluiddruckkreislauf 14b vorgesehen. Um identische Teile voneinander zu unterscheiden, ist jedem Bezugszeichen der in dem ersten Fluiddruckkreislauf 14a vorgesehenen Teile ein ”a” hinzugefügt und jedem Bezugszeichen der in dem zweiten Fluiddruckkreislauf 14b vorgesehenen Teile ein ”b” hinzugefügt. Nachfolgend werden die Buchstaben ”a” und ”b” nach dem Bezugszeichen in der Beschreibung weggelassen, wenn damit beide Teile, die sowohl in dem ersten Fluiddruckkreislauf 14a als auch dem zweiten Fluiddruckkreislauf 14b vorgesehen sind, bezeichnet werden sollen.
  • Der Motor 29 treibt die Fluiddruckpumpe 26a, welche in dem ersten Fluiddruckkreislauf 14a vorgesehen ist, und die Fluiddruckpumpe 26 an, welche in dem zweiten Fluiddruckkreislauf 14b vorgesehen ist, so dass diese sich drehen. Ein Fluiddrucksensor 21 ist zum Erfassen des Hauptzylinderfluiddrucks vorgesehen und Radzylinderdrucksensoren 32 sind zum Erfassen eines Drucks von jedem Radzylinder 13 vorgesehen. Die Radzylinderdrucksensoren 32 bestehen aus den Radzylinderdrucksensoren 32FR, 32FL, 32RR und 32RL und der Druck jedes Radzylinders 13 wird in jedem Radzylinderdrucksensor 32 erfasst. Genauer gesagt entspricht der Radzylinderdrucksensor 32FR dem rechten Vorderrad FR und der Radzylinderdrucksensor 32FL dem linken Vorderrad FL. Auf ähnliche Weise entspricht der Radzylinderdrucksensor 32RR dem rechten Hinterrad RR und der Radzylinderdrucksensor 32RL dem linken Hinterrad RL. In dieser Ausführungsform ist der Fluiddrucksensor 31 in dem ersten Fluiddruckkreislauf 14a vorgesehen. Jedoch kann der Fluiddrucksensor 31 auch in dem zweiten Fluiddruckkreislauf 14b vorgesehen sein.
  • Wieder Bezug nehmend auf 2 werden Erfassungssignale von dem Fluiddrucksensor 31 und jedes Radzylinderdrucksensors 32 in die elektronische Steuereinheit 7 eingegeben. Der Bremssteuerabschnitt 10 steuert das Hauptsperrventil 15, das erste normalerweise offene Steuerventil 19, das zweite normalerweise offene Steuerventil 21, das erste normalerweise geschlossene Steuerventil 24, das zweite normalerweise geschlossene Steuerventil 25 und den Motor 29 auf der Basis der Erfassungssignale von jedem Raddrehzahlsensor 11, des Fluiddrucksensors 31, jedes Radzylinderdrucksensors 32 und legt dadurch das Bremsmoment an den einzelnen Rädern an. In anderen Worten steuert der Bremssteuerabschnitt 10 einzeln das normalerweise offene Steuerventil und das normalerweise geschlossene Steuerventil entsprechend jedem Radzylinder 13 und legt dadurch den Radzylinderdruck, welcher dem Bremsmoment entspricht, an jedem Radzylinder 13 an.
  • Im Folgenden wird beispielsweise ein Fall beschrieben, bei welchem das Bremsmoment an dem rechten Hinterrad RR angebracht wird. Beim Erhöhen des Radzylinderdrucks betatigt der Bremssteuerabschnitt 10 den Motor 29 und bringt das Hauptsperrventil 15a in den Sperrzustand. Ferner wird das erste normalerweise offene Steuerventil 19a in den Verbindungszustand und das erste normalerweise geschlossene Steuerventil 24a in den Sperrzustand gebracht. Beim Verringern des Radzylinderdrucks bringt der Bremssteuerabschnitt 10 das Hauptsperrventil 15a in den Sperrzustand. Ferner werden das erste normalerweise offene Steuerventil 19a in den Sperrzustand und das erste normalerweise geschlossene Steuerventil 24a in den Verbindungszustand geschaltet.
  • Normalerweise wird das Fahrzeug 1 durch eine Beschleunigungs- oder Bremsbetätigung des Fahrers angetrieben. Jedoch ist das Fahrzeug 1 so konfiguriert, dass es eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durchführen kann, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit ohne eine Beschleunigungs- oder Bremsbetätigung des Fahrers bei einer konstanten Geschwindigkeit hält. Die konstante Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung wird aktiviert, wenn der Fahrer einen konstanten Geschwindigkeitsschalter (Tempomat) 33 einschaltet, und wird beendet, wenn der Fahrer den konstanten Geschwindigkeitsschalter 33 ausschaltet.
  • Nachfolgend wird die konstante Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung beschrieben. Der Motorsteuerabschnitt 9 berechnet ein angefordertes Antriebsmoment, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines konstanten Geschwindigkeitsbereichs liegt und setzt das angeforderte Antriebsmoment als das Antriebsmoment fest. Anschließend wird der Motor 2 gesteuert, um das Antriebsmoment, welches wie oben beschrieben berechnet worden ist, auszugeben. Die Drosselklappen-Steuervorrichtung 2a steuert die Drosselklappenposition und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2b steuert die Kraftstoffeinspritzmenge. Die Steuerung erlaubt dem Motor 2, das in den Motorsteuerabschnitt 9 berechnete Antriebsmoment auszugeben. Die Ausgabe des Motors 2 wird auf die einzelnen Antriebsräder übertragen und das Antriebsmoment, welches in dem Motorsteuerabschnitt 9 berechnet worden ist, wird an den einzelnen Antriebsrädern angelegt.
  • Der Bereich konstanter Geschwindigkeit wird mit einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit als ein Referenzpunkt, z. B. 10 km/h, festgelegt. Der Bereich konstanter Geschwindigkeit wird z. B. auf einen Bereich festgelegt, welcher die Sollfahrzeuggeschwindigkeit (z. B. 10 km/h) ± eine vorbestimmte Geschwindigkeit abdeckt. Der Motorsteuerabschnitt 9 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit aus den Erfassungssignalen von jedem Raddrehzahlsensor 11. Z. B. wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, indem eine Durchschnittsdrehzahl der durch die vier Raddrehzahlsensoren 11 erfassten Raddrehzahlen berechnet wird. Ein Motorsteuerabschnitt 9 berechnet das angeforderte Antriebsmoment auf der Basis einer Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Sollfahrzeuggeschwindigkeit, um die Fahrzeuggeschwindigkeit so zu steuern, dass sie der Sollfahrzeuggeschwindigkeit entspricht.
  • Wenn ein Fahrzeug mit einem der linken und rechten Antriebsräder auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten angetrieben wird oder wenn ein Fahrzeug angetrieben wird und eines der beiden linken und rechten Antriebsräder aufgrund von Unebenheiten auf der Straße keinen Kontakt mit der Straßenoberfläche hat, kann eines der vier Antriebsräder durchdrehen. In einem solchen Fall bestimmt der Bremssteuerabschnitt 10, ob ein Schlupf an zumindest einem Antriebsrad auftritt oder nicht, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Erfassungssignal des Raddrehzahlsensors 11, welches dem zumindest einen Antriebsrad entspricht, vergleicht. Z. B. bestimmt der Bremssteuerabschnitt 10, dass an dem Antriebsrad Schlupf auftritt, wenn die Raddrehzahl, welche durch den entsprechenden Raddrehzahlsensor 11 erfasst wird, größer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Geschwindigkeitsdifferenz darin einen Schwellwert übersteigt.
  • Wenn der Bremssteuerabschnitt 10 bestimmt, dass an dem Antriebsrad (den Antriebsradern) Schlupf auftritt, steuert der Bremssteuerabschnitt 10 die Hydraulikbremsvorrichtung 8 so, dass das berechnete anzulegende Bremsmoment einzeln an dem durchdrehenden Antriebsrad (den durchdrehenden Antriebsrädern) angebracht wird. Die Hydraulikbremsvorrichtung 8 betätigt den Motor 29 und bringt das Hauptsperrventil 15 in den Sperrzustand. Ferner wird das erste normalerweise offene Steuerventil 19 oder das zweite normalerweise offene Steuerventil 21 in den Verbindungszustand gebracht. Ferner wird das erste normalerweise geschlossene Steuerventil 24 oder das zweite normalerweise geschlossene Steuerventil 25 in den Sperrzustand gebracht. Daher wird der Druck jedes Radzylinders 13 in dem durchdrehenden Antriebsrad (den durchdrehenden Antriebsrädern) erhöht und das berechnete anzulegende Bremsmoment einzeln an dem durchdrehenden Antriebsrad (den durchdrehenden Antriebsrädern) angebracht. Der Bremssteuerabschnitt 10 steuert die Hydraulikbremsvorrichtung 8 zum Steuern des Bremsmoments und das Bremsmoment wird so gesteuert, dass die Raddrehzahl des zumindest einen durchdrehenden Antriebsrads auf eine Schlupfunterdrückungssolldrehzahl verringert wird. Die Hydraulikbremsvorrichtung 8 steuert das Bremsmoment, indem es den Radzylinderdruck steuert. Z. B. wird der Radzylinderdruck gesteuert, indem eine Zeitspanne für das Halten des ersten normalerweise offenen Steuerventils 19 oder des zweiten normalerweise Steuerventils 21 in jedem Zustand, d. h dem Verbindungszustand oder dem Sperrzustand, eingestellt wird.
  • Wie soeben beschrieben bringen der Bremssteuerabschnitt 10 und die Hydraulikbremsvorrichtung 8, wenn Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, das berechnete anzubringende Bremsmoment an dem durchdrehenden Antriebsrad (den durchdrehenden Antriebsrädern) an. In dieser Ausführungsform besteht die Schlupfunterdrückungseinrichtung S aus dem Bremssteuerabschnitt 10 und der Hydraulikbremsvorrichtung 8.
  • Wenn die Schlupfunterdrückungseinrichtung S in Betrieb ist, d. h., wenn Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, addiert der Motorsteuerabschnitt 9 zum Berechnen des Antriebsmomentes ein verbrauchtes Antriebsmoment zu dem angeforderten Antriebsmoment, welches in einem vorherigen Prozess berechnet worden ist. Das verbrauchte Antriebsmoment entspricht einem Antriebsmoment, welches durch den Bremssteuerabschnitt 10 und die Hydraulikbremsvorrichtung 8 zum Unterdrücken des Schlupfs an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) verbraucht wird. Wenn der Schlupf an allen Antriebsrädern auftritt, berechnet der Motorsteuerabschnitt 9 das Antriebsmoment, indem das angeforderte Antriebsmoment als das Antriebsmoment festgesetzt wird, ohne das verbrauchte Antriebsmoment dem angeforderten Antriebsmoment hinzuzuaddieren.
  • Der Motorsteuerabschnitt 9 berechnet das verbrauchte Antriebsmoment auf der Basis des an dem durchdrehenden Antriebsrad (den durchdrehenden Antriebsrädern) angebrachten Bremsmoments, in der Annahme, dass der Betrag des an dem durchdrehenden Antriebsrad (den durchdrehenden Antriebsrädern) angebrachten Bremsmoment dem Antriebsmoment entspricht, welches für das Unterdrücken des Schlupfs an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) durch die Schlupfunterdrückungseinrichtung S verbraucht wird. Der Motorsteuerabschnitt 9 berechnet das Bremsmoment auf der Basis einer unten beschriebenen Gleichung 1. Wenn Schlupf an einem Antriebsrad auftritt, legt der Motorsteuerabschnitt 9 in dem Berechnungsprozess das berechnete Bremsmoment als das verbrauchte Antriebsmoment fest. Ferner berechnet der Motorsteuerabschnitt, wenn Schlupf an mehreren Antriebsrädern auftritt, das an den einzelnen durchdrehenden Antriebsrädern angelegte Bremsmoment auf der Basis der Gleichung 1 und legt die Summe jedes Bremsmoments als das verbrauchte Antriebsmoment fest.
    [Gleichung 1] Trq1 = μ × PWC × A × C × R
  • Trq1 ist ein Bremsmoment, μ ist ein Reibungskoeffizient eines Bremsbelags, PWC ist ein Radzylinderdruck, A ist eine Fläche eines Radzylinderkolbens, C ist die Anzahl der Radzylinderkolben und R ist ein effektiver Bremsradius. Wenn das Auftreten von Schlupf erfasst wird, wird der Radzylinderdruck PWC so erhöht, dass ein Schlupfbetrag, d. h. die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit, kleiner wird.
  • In der oben beschriebenen Gleichung 1 werden der Bremsbelagreibungskoeffizient μ, die Radzylinderkolbenfläche A, die Radzylinderkolbenanzahl C und der effektive Bremsradius R durch das Fahrzeug 1 auf einen spezifischen vorbestimmten Wert gesetzt. Somit ermittelt der Motorsteuerabschnitt 9 einen Radzylinderdruck PWC aus dem Erfassungssignal von jedem Radzylindersensor 32 entsprechend dem Radzylinder 13 jedes durchdrehenden Antriebsrads und berechnet unter Verwendung der Gleichung 1 das Bremsmoment.
  • Änderungen des Bremsmoments, der Raddrehzahl des nicht durchdrehenden Antriebsrads (der nicht durchdrehenden Antriebsräder) und des Antriebsmoments, welche beobachtet werden, wenn Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, werden mit Bezug auf das Zeitdiagramm der 4 beschrieben. Wenn Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, wird das an dem durchdrehenden Antriebsrad (den durchdrehenden Antriebsrädern) anzubringende Bremsmoment erzeugt (Abschnitt G in 4). Zu diesem Zeitpunkt addiert der Motorsteuerabschnitt 9 zur Berechnung des Antriebsmoments das verbrauchte Antriebsmoment (Abschnitt H in 4) zu dem angeforderten Antriebsmoment. Daher wird das Antriebsmoment, zu welchem das verbrauchte Antriebsmoment hinzuaddiert wird, an dem nicht durchdrehenden Antriebsrad (den nicht durchdrehenden Antriebsrädern) angebracht und somit die Raddrehzahlverringerung in dem nicht durchdrehenden Rad (den nicht durchdrehenden Rädern) unterdrückt. Daher wird die Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierung unterdrückt und das Fahrzeug unter Beibehaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des konstanten Geschwindigkeitsbereichs angetrieben. Wenn andererseits der Motorsteuerabschnitt 9, wenn Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, das Antriebsmoment berechnet, ohne das verbrauchte Antriebsmoment dem angeforderten Antriebsmoment hinzuzuaddieren, wie in 4 durch Punkte angedeutet, verringert sich die Drehzahl des nicht durchdrehenden Rads, was zu einer Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierung führt.
  • Wie gerade beschrieben wird in dem Schlupfregelungsverfahren gemäß der Ausführungsform das Antriebsmoment berechnet und das berechnete Antriebsmoment an den Antriebsrädern angebracht. Wenn an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) Schlupf auftritt, wird der Schlupf des Antriebsrads (der Antriebsräder) unterdrückt. Wenn Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, wird das verbrauchte Antriebsmoment, welches dem Antriebsmoment entspricht, welches für die Unterdrückung des Antriebsrads verbraucht wird, zu dem angeforderten Antriebsmoment hinzuaddiert, um das Antriebsmoment zu berechnen. Dieser Vorgang unterdrückt die Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierung, um das Fahrzeug 1 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des konstanten Geschwindigkeitsbereichs halten zu können.
  • Die durch den Motorsteuerabschnitt 9 durchgeführte Berechnung des Antriebsmoments wird mit Bezug auf das Ablaufdiagramm der 5 beschrieben. Der Motorsteuerabschnitt 9 führt den in dem Ablaufdiagramm der 5 gezeigten Vorgang zu einem vorbestimmten Zyklus wiederholt durch. Der Motorsteuerabschnitt 9 setzt ein verbrauchtes Antriebsmoment Trq2 auf 0, wenn der Schlupf nicht an allen Antriebsrädern auftritt oder wenn Schlupf an allen Antriebsrädern auftritt (Schritte 1 bis 3). Wenn der Schlupf an einem, zwei oder drei Antriebsrädern auftritt, berechnet der Motorsteuerabschnitt 9 ein Bremsmoment Trq1, welches an dem einzelnen durchdrehenden Antriebsrad (den durchdrehenden Antriebsrädern) anzubringen ist, und setzt einen Gesamtwert jedes Bremsmoments Trq1 als das verbrauchte Antriebsmoment Trq2 fest (Schritt 4). Der Motorsteuerabschnitt 9 berechnet ein angefordertes Antriebsmoment Trq3 auf der Basis einer Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Sollfahrzeuggeschwindigkeit und addiert das verbrauchte Antriebsmoment Trq2 zu dem angeforderten Antriebsmoment Trq3, um das Antriebsmoment Trq4 zu berechnen und auszugeben (Schritte 5 und 6).
  • [Zweite Ausführungsform]
  • In der ersten Ausführungsform wurde ein Fall beschrieben, bei welchem Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, während die konstante Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird. In einer zweiten Ausführungsform wird ein Fall beschrieben, bei welchem Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, während das Fahrzeug auf der Basis einer Beschleunigungsbetätigung des Fahrers angetrieben wird.
  • Der Motorsteuerabschnitt 9 berechnet ein angefordertes Antriebsmoment auf der Basis der Beschleunigungsbetätigung des Fahrers und steuert den Motor 2, um das wie oben beschrieben bestimmte Antriebsmoment auszugeben. Wenn Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, führt der Motorsteuerabschnitt 9 und der Bremssteuerabschnitt 10 die Traktionssteuerung durch und unterdrückt dabei den Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern). Unterdessen kann die Traktionssteuerung auf einer gleichformigen Basis durchgeführt werden oder so eingestellt werden, dass sie durch eine Schalterbetätigung des Fahrers aktiviert wird.
  • Bei der Traktionssteuerung steuert der Bremssteuerabschnitt 10 wie in der ersten Ausführungsform, wenn der Bremssteuerabschnitt 10 bestimmt, dass Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, die Hydraulikbremsvorrichtung 8 so, dass das Bremsmoment an dem durchdrehenden Antriebsrad (den durchdrehenden Antriebsrädern) angebracht wird. Ferner zieht bei der Traktionssteuerung der Motorsteuerabschnitt 9 einen Antriebsmoment-Absenkungsbetrag, d. h. einen Betrag des zu reduzierenden Antriebsmoments, zur Berechnung des Antriebsmoments von dem angeforderten Antriebsmoment ab (Antriebsmoment-Reduzierungsberechnung) und steuert den Motor 2, um das in der Antriebsmoment-Reduzierungsberechnung berechnete Antriebsmoment auszugeben. Der Motorsteuerabschnitt 9 berechnet den Antriebsmoment-Absenkungsbetrag in Abhängigkeit einer Differenz zwischen der Raddrehzahl des durchdrehenden Antriebsrades und einer Traktionssteuerungssolldrehzahl, so dass die Raddrehzahl des durchdrehenden Antriebsrads auf die Traktionssteuerungssolldrehzahl absinkt.
  • Wie oben beschrieben führen der Motorsteuerabschnitt 9 und der Bremssteuerabschnitt 10 die Traktionssteuerung durch, wenn Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt. In dieser Ausführungsform besteht die Schlupfunterdrückungseinrichtung S aus dem Motorsteuerabschnitt 9, dem Bremssteuerabschnitt 10 und der Hydraulikbremsvorrichtung 8. Wenn die Schlupfunterdrückungseinrichtung S in Betrieb ist, d. h., wenn Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, führt der Motorsteuerabschnitt 9 nicht die Antriebsmoment-Reduzierungsberechnung in der Traktionssteuerung durch und addiert zur Berechnung des Antriebsmoments das verbrauchte Antriebsmoment zu dem angeforderten Antriebsmoment. Wenn Schlupf an allen Antriebsrädern auftritt, führt der Motorsteuerabschnitt 9 die Antriebsmoment-Reduzierungsberechnung in der Traktionssteuerung durch.
  • In der Traktionssteuerung bringt der Bremssteuerabschnitt 10 und die Hydraulikbremsvorrichtung 8 das Bremsmoment an dem durchdrehenden Antriebsrad (den durchdrehenden Antriebsrädern) an und unterdrückt dabei den Schlupf. Bei der bekannten Schlupfsteuervorrichtung führt jedoch das Anbringen des Bremsmoments, wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit gefahren wird, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierung durch und das Fahrzeug wird nicht mit der vom Fahrer beabsichtigten Geschwindigkeit angetrieben. In der zweiten Ausführungsform berechnet wie in der ersten Ausführungsform der Motorsteuerabschnitt 9 das verbrauchte Antriebsmoment auf der Basis des an dem durchdrehenden Antriebsrad (den durchdrehenden Antriebsrädern) angebrachten Bremsmoments.
  • In der zweiten Ausführungsform wird wie in der ersten Ausführungsform, wenn Schlupf an einem Antriebsrad (oder Antriebsrädern) A auftritt, das Antriebsmoment, zu welchem das verbrauchte Antriebsmoment addiert wird, an einem nicht durchdrehenden Rad (oder nicht durchdrehenden Rädern) B angebracht. Das Antriebsrad (die Antriebsräder) A dreht (drehen) aufgrund des angebrachten Antriebsmoments wieder durch, aber das Fahrzeug ist bis zu einer Stelle fahrbar, bei welcher das Antriebsrad A Haftvermögen erzielt, während Schlupf mit der durch die Traktionssteuerung angebrachten Bremskraft der Schlupf unterdrückt wird. Ferner wird die Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierung durch das angebrachte Antriebsmoment unterdrückt. Deshalb wird das Fahrzeug 1 mit einer Geschwindigkeit angetrieben, welche durch die Beschleunigungsbetätigung des Fahrers angefordert wird.
  • Die Antriebsmomentberechnung, welche durch den Motorsteuerabschnitt 9 in der Traktionssteuerung durchgeführt wird, wird mit Bezug auf ein Ablaufdiagramm der 6 beschrieben. Der Motorsteuerabschnitt 9 führt den in dem Ablaufdiagramm der 6 gezeigten Vorgang zu einem vorbestimmten Zyklus wiederholt durch. Der Motorsteuerabschnitt 9 führt die Antriebsmomentberechnung in der Traktionssteuerung nicht durch, sofern nicht Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt. In einem solchen Fall berechnet der Motorsteuerabschnitt 9 das angeforderte Antriebsmoment auf der Basis der Beschleunigungsbetätigung des Fahrers und setzt das angeforderte Antriebsmoment als das Antriebsmoment fest.
  • Wenn Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, bestimmt der Motorsteuerabschnitt 9, ob der Schlupf an allen Antriebsrädern auftritt oder nicht (Schritte 11 und 12). Wenn Schlupf an allen Antriebsrädern auftritt, führt der Motorsteuerabschnitt 9 die Antriebsmoment-Reduzierungsberechnung in der Traktionssteuerung aus, um das durch die Antriebsmoment-Reduzierungsberechnung bestimmte Antriebsmoment auszugeben (Schritt 13).
  • Wenn Schlupf an einem, zwei oder drei Rädern auftritt, berechnet der Motorsteuerabschnitt 9 jedes Bremsmoment Trq1, welches an dem einzelnen durchdrehenden Rad (den einzelnen durchdrehenden Rädern) angebracht wird, und berechnet den Gesamtwert des Bremsmoments Trq1 als das verbrauchte Antriebsmoment Trq2 (Schritt 14). Der Motorsteuerabschnitt 9 addiert das verbrauchte Antriebsmoment Trq2 zu dem angeforderten Antriebsmoment Trq5, welches auf der Basis der Beschleunigungsbetätigung des Fahrers betätigt wird, um das Antriebsmoment Trq4 zu berechnen und auszugeben (Schritt 15).
  • [Weitere Ausführungsform]
    • (1) In der ersten und zweiten Ausführungsform berechnet der Motorsteuerabschnitt 9 das verbrauchte Antriebsmoment auf der Basis des Bremsmoments, welches an dem einzelnen durchdrehenden Antriebsrad (den einzelnen durchdrehenden Antriebsrädern) angebracht wird. Anstelle des oben beschriebenen Berechnungsverfahrens berechnet der Motorsteuerabschnitt 9 jedoch das verbrauchte Antriebsmoment auf der Basis einer Differenz zwischen einer Drehzahl des durchdrehenden Rads und einer Drehzahl des nicht durchdrehenden Rads. In diesem Fall berechnet der Motorsteuerabschnitt 9 die Drehzahlen der durchdrehenden und nicht durchdrehenden Antriebsräder aus den Erfassungssignalen jedes Raddrehzahlsensors 11. Anschließend wird das verbrauchte Antriebsmoment unter Verwendung der Gleichung 2 berechnet. Trq6 = (F1 – F2) × α [Gleichung 2]
    • Trg6 ist ein verbrauchtes Antriebsmoment, F1 ist eine Drehzahl eines durchdrehenden Antriebsrads, F2 ist eine Drehzahl eines nicht durchdrehenden Antriebsrads und α ist ein anhand von experimentellen Ergebnissen bestimmter Koeffizient.
    • (2) In der ersten und zweiten Ausführungsform kann der Motorsteuerabschnitt 9, wenn Schlupf an einem, zwei oder drei Antriebsrädern auftritt, das verbrauchte Antriebsmoment berechnen, indem ein Gesamtwert des Bremsmoments, welches an den einzelnen Antriebsrädern angebracht wird, mit einem Koeffizienten β multipliziert wird. In diesem Fall kann der Koeffizient β als ein konstanter Wert festgelegt werden, oder als eine Variable, welche von einer Bedingung des Fahrzeugs, wie z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit, abhangt.
    • (3) In der ersten und zweiten Ausführungsform kann der Fluiddruckkreislauf 4 auf andere Weise ausgestaltet sein. Z. B. wird in dem ersten Fluiddruckkreislauf 14a der Hauptzylinderfluiddruck an dem Radzylinder 13FR angelegt, welcher an dem rechten Vorderrad FR vorgesehen ist, und an dem Radzylinder 13RL angelegt, welcher an dem linken Hinterrad RL vorgesehen ist. In dem zweiten Fluiddruckkreislauf 14b wird der Hauptzylinderfluiddruck an dem Radzylinder 13FL angelegt, welcher an dem linken Vorderrad FL vorgesehen ist, und an dem Radzylinder 13RR angelegt, welcher an dem rechten Hinterrad RR vorgesehen ist. Der Fluiddruckkreislauf 4 kann auf diese Weise ausgestaltet sein. Der Aufbau des Fluiddruckkreislaufs, d. h. wie der Hauptzylinderfluiddruck an den einzelnen Radzylindern angelegt wird, kann nämlich auf eine geeignete Weise modifiziert werden.
    • (4) In der ersten und zweiten Ausführungsform wird die Ausgangsleistung des Motors 2 dem rechten Vorderrad FR und dem linken Vorderrad FL übertragen und werden das rechte Vorderrad FR und das linke Vorderrad FL als Antriebsräder verwendet. Alternativ kann die Ausgangsleistung des Motors 2 an das rechte Hinterrad RR und das linke Hinterrad RL übertragen werden und das rechte Hinterrad RR und das linke Hinterrad RL als Antriebsräder verwendet werden.
    • (5) In der ersten und zweiten Ausführungsform besteht die Antriebsmoment-Anlegeeinrichtung aus dem Motor 2 und dem Antriebskraft-Übertragungsmechanismus, welcher die Ausgangsleistung des Motors 2 an die einzelnen Räder überträgt. Jedoch kann in einem Hybridfahrzeug die Antriebsmoment-Anlegeeinrichtung aus einem Motor 2, einem Elektromotor, dem Antriebskraft-Übertragungsmechanismus, welcher die Ausgangsleistung des Motors 2 und des Elektromotors an die einzelnen Räder überträgt, bestehen
    • (6) In der ersten und zweiten Ausführungsform wird das an dem durchdrehenden Antriebsrad (den durchdrehenden Antriebsrädern) anzubringende Bremsmoment unter Verwendung von Gleichungen berechnet. Jedoch kann das Bremsmoment, welches tatsächlich an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) angebracht wird, erfasst werden, um den Betrag des an dem nicht durchdrehenden Rad (den nicht durchdrehenden Rädern) anzubringenden Antriebsmoments zu bestimmen.
  • Die Erfindung ist auf verschiedene Arten von Schlupfregelungsvorrichtungen anwendbar, welche mit dem Motorsteuerabschnitt 9 zum Berechnen des Antriebsmoments, dem Motor 2 und dem Antriebskraft-Übertragungsmechanismus, zum Anlegen des berechneten Antriebsmoments an den Antriebsrädern und dem Bremssteuerabschnitt 10 und der Hydraulikbremsvorrichtung 8 zum Unterdrücken des Antriebsradschlupfes, wenn Schlupf an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auftritt, versehen sind. Die Schlupfregelungsvorrichtungen unterdrücken den Antriebsradschlupf und ermöglichen, dass die Fahrzeuge mit der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit fahren.

Claims (8)

  1. Schlupfregelungsvorrichtung, welche aufweist: eine Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung (9) zum Berechnen eines Antriebsmoments; eine Antriebsmoment-Anlegeeinrichtung (2) zum Anlegen des berechneten Antriebsmoments, um Räder (FR, FL, RR, RL) anzutreiben; und eine Schlupfunterdrückungseinrichtung (8, 9, 10) zum Unterdrücken von Schlupf an zumindest einem Antriebsrad (FR, FL, RR, RL), wenn der Schlupf an dem zumindest einen Antriebsrad (FR, FL, RR, RL) auftritt, wobei, wenn der Schlupf an dem zumindest einen Antriebsrad (FR, FL, RR, RL) auftritt, die Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung (9) das angeforderte Moment berechnet und das verbrauchte Antriebsmoment, welches dem Antriebsmoment entspricht, welches durch die Schlupfunterdrückungseinrichtung (8, 9, 10) für die Unterdrückung des Schlupfs an dem zumindest einen Antriebsrad (FR, FL, RR, RL) verbraucht wird, zu dem berechneten angeforderten Moment addiert, um das Antriebsmoment zu berechnen; dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung (9) das verbrauchte Antriebsmoment auf der Basis einer Differenz zwischen einer Drehzahl eines durchdrehenden Antriebsrads (FR, FL, RR, RL) und einer Drehzahl eines nicht durchdrehenden Antriebsrads (FR, FL, RR, RL) berechnet.
  2. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Schlupfunterdrückungseinrichtung (8, 9, 10) den Schlupf an den Antriebsrädern (FR, FL, RR, RL) durch individuelles Anbringen des Bremsmoments an den Antriebsrädern (FR, FL, RR, RL) unterdrückt und die Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung (9) das verbrauchte Antriebsmoment auf der Basis des an den Antriebsrädern (FR, FL, RR, RL) angebrachte Bremsmoment berechnet, um das Antriebsmoment zu berechnen.
  3. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn der Schlupf an allen Antriebsrädern (FR, FL, RR, RL) auftritt, die Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung (9) das Antriebsmoment berechnet, ohne das verbrauchte Antriebsmoment zu dem angeforderten Antriebsmoment zu addieren.
  4. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung (9) das angeforderte Antriebsmoment so berechnet, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines konstanten Geschwindigkeitsbereichs liegt.
  5. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis von Raddrehzahlen abgeschätzt wird, welche an jedem Raddrehzahlsensor (11FR, 11FL, 11RR, 11RL) erfasst werden, und der konstante Geschwindigkeitsbereich als ein vorbestimmter Bereich um die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, welche als ein Referenzpunkt festgelegt wird, festgelegt wird.
  6. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei der konstante Geschwindigkeitsbereich auf einen vorbestimmten Bereich um 10 km/h, welcher als der Referenzpunkt festgelegt wird, gesetzt wird.
  7. Schlupfregelungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Antriebsmoment-Berechnungseinrichtung (9) das angeforderte Antriebsmoment auf der Basis einer durch einen Fahrer durchgeführten Beschleunigungsbetätigung berechnet.
  8. Schlupfsteuerverfahren, welche die Schritte aufweist: Berechnen eines Antriebsmoments; Anlegen des berechneten Antriebsmoments an Antriebsräder (FR, FL, RR, RL); und Unterdrücken von Schlupf an zumindest einem Antriebsrad (FR, FL, RR, RL), wenn der Schlupf an dem zumindest einen Antriebsrad (FR, FL, RR, RL) auftritt, wobei, wenn der Schlupf an dem zumindest einen Antriebsrad (FR, FL, RR, RL) auftritt, das Antriebsmoment berechnet wird, indem ein verbrauchtes Antriebsmoment, weiches dem Antriebsmoment entspricht, welches für das Unterdrücken des Schlupfs an dem zumindest einen Antriebsrad (FR, FL, RR, RL) verbraucht wird, dem angeforderten Antriebsmoment hinzuaddiert wird, gekennzeichnet durch den Schritt: Berechnen des verbrauchten Antriebsmoments auf der Basis einer Differenz zwischen einer Drehzahl eines durchdrehenden Antriebsrads (FR, FL, RR, RL) und einer Drehzahl eines nicht durchdrehenden Antriebsrads (FR, FL, RR, RL).
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