DE10114273C2 - Regelungsverfahren zum Regeln eines Antriebsmoments - Google Patents

Regelungsverfahren zum Regeln eines Antriebsmoments

Info

Publication number
DE10114273C2
DE10114273C2 DE10114273A DE10114273A DE10114273C2 DE 10114273 C2 DE10114273 C2 DE 10114273C2 DE 10114273 A DE10114273 A DE 10114273A DE 10114273 A DE10114273 A DE 10114273A DE 10114273 C2 DE10114273 C2 DE 10114273C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
torque
control method
vehicle speed
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE10114273A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10114273A1 (de
Inventor
Pascal Munnix
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Priority to DE10114273A priority Critical patent/DE10114273C2/de
Publication of DE10114273A1 publication Critical patent/DE10114273A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10114273C2 publication Critical patent/DE10114273C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/16—Off-road driving conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Regelungsverfahren zur Regelung eines Antriebsmoments durch einen Regler, mit den folgenden Schritten, nämlich DOLLAR A Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (v) eines Fahrzeugs; Bestimmen eines Gaspedalstellungswinkels (alpha¶GP¶) und einer Getriebeübersetzung (ü); Auslesen eines abgespeicherten Motordrehmoments (MP1) aus einem in dem Regler vorgesehenen Kennlinienfeld (KFB) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (v), dem Gaspedalstellungswinkel (alpha¶GP¶) und der Getriebeübersetzung (ü), wobei das in dem Kennlinienfeld (KFB) abgespeicherte Soll-Motordrehmoment (MP1) mit zunehmendem Gaspedalstellungswinkel (alpha¶GP¶) höhere Datenwerte und mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit (v) niedrigere Datenwerte aufweist und Berechnen eines Motorsoll-Drehmoments (M¶soll¶) in Abhängigkeit von dem ausgelesenen Motordrehmoment (MP1) zur Ansteuerung eines Fahrzeugmotors.

Description

Die Erfindung betrifft ein Regelungsverfahren zum Regeln eines Antriebsmoments von Fahrzeugen, die über offene Sperrdifferen­ tiale verfügen. Insbesondere eignet sich das erfindungsgemäße Regelungsverfahren für Geländefahrzeuge mit Allradantrieb.
Die DE 38 27 884 A1 beschreibt eine Dosiereinrichtung für die Betriebsmittelzufuhr eines Kraftfahrzeugmotors. Mittels eines Pedals wird ein Geber betätigt, der ein entsprechendes Signal abgibt. In einem Rechner, dem ein der Drehzahl des Motors ent­ sprechendes Signal und den Radgeschwindigkeiten entsprechende Signale zugeführt werden, wird ein Sollsignal in ein Pedal- Sollmomentensignal umgewandelt. Der Rechner enthält hierzu ei­ nen Speicher in dem ein Kennlinienfeldantriebsmoment in Abhän­ gigkeit von der Drosselklappenstellung mit der Motordrehzahl und der Gangstufe als Parameter abgespeichert ist. Der Rechner ermittelt aus der Motordrehzahl und aus der in Abhängigkeit von den Radgeschwindigkeiten berechneten Fahrzeuggeschwindig­ keit die geschaltete Gangstufe. Anschließend berechnet der Rechner das Minimum aus Pedalsollmomentensignal und einem er­ mittelten ASR-Sollmomentensignal und erzeugt ein Ausgangssig­ nal, das dem Drosselklappenstellungswinkel, der bei der gege­ benen Drehzahl und der gewählten Gangstufe das gewünschte An­ triebsmoment erzeugt, entspricht.
Die DE 39 38 444 C1 beschreibt ein Verfahren zur Regelung ei­ nes Antriebsschlupfes. Ein Antriebsmoment wird in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und einer Einspritzmenge bestimmt.
Fahrzeuge für schwieriges Gelände bzw. Off-Road-Fahrzeuge, verfügen über bis zu drei Sperrdifferentiale, um eine gute Traktion und einfache Geschwindigkeits-Steuerung zu ermögli­ chen. Durch die Sperrdifferentiale wird das Antriebsmoment au­ tomatisch an den Fahrzeugrädern abgesetzt, die mehr Antriebs­ moment auf den Boden übertragen können. Im Gegensatz zu Fahr­ zeugen mit offenen Differentialen sind für eine bessere Haf­ tung der Räder keine Bremseneingriffe notwendig, so dass das gesamte Motormoment für den Vortrieb zur Verfügung steht. Bei einem voll gesperrten Allradsystem vermittelt das Verhalten des Gaspedals dem Fahrer im schwierigen Gelände das gleiche Gefühl wie bei einer normalen Straßenfahrt. Bei einer bestimm­ ten Gaspedalstellung steigt in der Regel das abgesetzte An­ triebsmoment automatisch, wenn das Fahrzeug langsamer wird. Wird beispielsweise das Fahrzeug bei einer Bergabfahrt schnel­ ler, wird das Antriebsmoment vermindert oder sogar negativ. Der Fahrer ist somit in der Lage, die Fahrzeuggeschwindigkeit in gewohnter Weise zu beeinflussen, da das Fahrzeug auch im schwierigen Gelände genauso reagiert wie bei einer normalen Straßenfahrt.
Ein voll gesperrtes Allradsystem hat jedoch den Nachteil, dass der Einbau in das Fahrzeug relativ kostspielig ist. Ein weite­ rer Nachteil besteht darin, dass bei einem voll gesperrten Allradsystem keine ABS-Funktionen (ABS: Anti-Blockier-System) möglich sind. Beim ABS-System wird beim Bremsen der Bremsdruck jedes Rades entsprechend einer Haftfähigkeit auf der Fahrbahn so geregelt, dass ein Blockieren der Räder verhindert wird.
Ein weiterer Nachteil von voll gesperrten Allradsystemen be­ steht darin, dass auch keine ESP-Funktionen möglich sind. Bei ESP-Systemen erfolgt ein geregelter Bremseneingriff zur Fahr­ zeugstabilisierung beispielsweise durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder, bis diese Räder nahezu stillstehen. Bei All­ radfahrzeugen mit vierfachem Bremseneingriff ohne Sperren wird bei Fahrt in schwerem Gelände die Sperrenfunktion durch selek­ tiven Bremseneingriff übernommen. Verliert ein Fahrzeugrad an Bodenhaftung, dann können bei einem offenen Allradsystem die übrigen Fahrzeugräder das Antriebsmoment nur noch entsprechend den Momentenverteilungen absetzen, d. h. bei einer gleichmäßi­ gen Momentenverteilung auf beide Fahrzeugseiten können die verbleibenden Fahrzeugräder nur noch so viel Drehmoment abset­ zen, wie an dem begrenzenden Fahrzeugrad abgesetzt wird. Dies bedeutet, dass in einem Extremfall, wenn ein Fahrzeugrad völ­ lig in der Luft hängt und somit überhaupt kein Antriebsmoment überträgt, die übrigen drei Fahrzeugräder ebenfalls kein Dreh­ moment übertragen können. Mittels selektivem Eingriff der Fahrzeugbremsen wird in diesem Falle das in der Luft hängende durchdrehende Fahrzeugrad abgebremst, so dass die übrigen Fahrzeugräder wieder ein Antriebsmoment auf den Boden absetzen können. Das an dem durchdrehenden Fahrzeugrad angelegte Brems­ moment geht jedoch für den Fahrzeugantrieb verloren.
Die Fig. 1 zeigt beispielhaft das Verhalten eines Fahrzeugs mit Zweiradantrieb, offenem Differential nach dem Stand der Technik. Zum Zeitpunkt T0 bewegt sich das Fahrzeug bei konstan­ ter Gaspedalstellung und entsprechender Fahrzeuggeschwindig­ keit. Zum Zeitpunkt T1 steigt bei dem in Fig. 1 gezeigten Bei­ spiel der Fahrwiderstand an. Der Fahrwiderstand kann bei­ spielsweise durch eine leichte Bodensteigung zunehmen oder die Fahrzeugräder treffen auf ein Bodenhindernis. Wie in Fig. 1a zu sehen, sinkt die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs und die Motordrehzahl fällt ab. Das Motordrehmoment nimmt wie aus Fig. 1b zu erkennen zu. Zum Zeitpunkt T2 verliert bei dem in Fig. 1 gezeigten Beispiel das linke Fahrzeugrad die Bodenhaf­ tung aufgrund von Glatteis. Das linke Rad dreht in diesem Fal­ le durch und wegen des offenen Sperrdifferentials steigt die Radgeschwindigkeit VL des linken Fahrzeugrades an. Da das Sperrdifferential offen ist, kann das rechte Rad nicht mehr Drehmoment absetzen. Zum Zeitpunkt T3 weist das Fahrzeug ein stehendes rechtes Fahrzeugrad und ein schrubbendes bzw. durch­ drehendes linkes Fahrzeugrad auf. Der Fahrer erkennt die Situation und gibt zum Zeitpunkt T4 mehr Gas. Der Gaspedalstel­ lungswinkel αGP nimmt zu. Hierdurch dreht das linke Fahrzeugrad immer schneller durch, d. h. die Radgeschwindigkeit VL des lin­ ken Fahrzeugrads steigt an. Zum Zeitpunkt T5 ist die Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit des linken Fahrzeugrades VL und der Radgeschwindigkeit des rechten Fahrzeugrades VR so groß, dass sie einen bestimmten Schwellenwert überschreitet und ein selektiver Bremseneingriff durch das Bremsregelsystem ausge­ löst wird. Der durch Aufbringen eines Bremsmoments MB durchge­ führte selektive Bremseneingriff bremst das linke Fahrzeugrad ab, so dass entsprechend mehr Antriebsmoment vom rechten Fahr­ zeugrad abgesetzt werden kann. Das Fahrzeug nimmt dann wieder Fahrt auf. Der Fahrer behält zum Zeitpunkt T6 seine bisherige Gaspedalstellung bei, da das Fahrzeug die gewünschte Fahrzeug­ geschwindigkeit aufweist. Zum Zeitpunkt T7 hat das linke Fahr­ zeugrad die Glatteisstelle überwunden und gewinnt wieder Bo­ denhaftung. Das Bremsregelsystem löst den selektiven Bremsen­ eingriff und das aufgebrachte Bremsmoment nimmt ab.
Da zum Zeitpunkt T8 das linke Fahrzeugrad nicht mehr abgebremst wird, wird das Antriebsmoment voll auf den Boden abgesetzt. Hierdurch erfolgt eine plötzliche Fahrzeugbeschleunigung. Die­ se wird zusätzlich dadurch verstärkt, dass die Motordrehzahl beim Greifen des linken Fahrzeugrades an Drehzahl verliert. Der Fahrer wird durch die Beschleunigung des Fahrzeugs über­ rascht, nimmt zwischen den Zeitpunkten T9 und T10 Gas weg, d. h. der Gaspedalstellungswinkel αGP nimmt ab bis die Fahrzeugge­ schwindigkeit wieder die vom Fahrer gewünschte Fahrzeugge­ schwindigkeit erreicht. Zum Zeitpunkt T11 korrigiert der Fahrer die Gaspedalstellung, um die von ihm gewünschte Fahrzeugge­ schwindigkeit einzustellen.
Wie man aus Fig. 1 erkennen kann, ruft der selektive Bremsen­ eingriff, der durch die Bremsregelung bewirkt wird, eine un­ gleichmäßige Fahrt hervor. Dies liegt daran, dass zwei Reglersysteme nebeneinander arbeiten, nämlich die Bremsregelung als Bremsenregler zur Regelung des selektiven Bremseneingriffs und der Fahrer selbst als Antriebsmomentenregler. Dabei sind die beiden Regler nicht aufeinander abgestimmt, da der Fahrer im­ mer nur relativ langsam auf die Fahrzeugreaktionen, die auf­ grund von veränderten Fahrzeughaftungsverhältnissen und den dadurch resultierenden Bremseingriffen des Bremsreglers erfol­ gen, reagiert. Andererseits ist auch der Bremsregler abhängig von dem Fahrerverhalten. Solange der Fahrer beispielsweise bei einem durchdrehenden Fahrzeugrad nicht zusätzlich Gas gibt, damit der Schwellenwert erreicht wird, kann auch kein selekti­ ver Bremseingriff durch den Bremsregler erfolgen.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Rege­ lungsverfahren zum Regeln eines Antriebsdrehmoments zu schaf­ fen, das eine gleichmäßige Fahrzeugbewegung auch im schwieri­ gen Gelände ermöglicht und das für den Fahrer leicht be­ herrschbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Regelungsverfah­ ren mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
Die Erfindung schafft ein Regelungsverfahren zum Regeln eines Antriebsdrehmoments durch einen Regler mit den folgenden Schritten, nämlich
Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs,
Bestimmen eines Gaspedalstellungswinkels und einer Getriebe­ übersetzung,
Auslesen eines Motordrehmoments aus einem in dem Regler abge­ speicherten Kennlinienfeld in Abhängigkeit von der Fahrzeugge­ schwindigkeit, dem Gaspedalstellungswinkel und der Getriebe­ übersetzung,
wobei das in dem Kennlinienfeld abgespeicherte proportionale Motordrehmoment mit zunehmendem Gaspedalstellungswinkel höhere Werte und mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit niedrigere Werte aufweist,
Berechnen eines Soll-Motordrehmoments in Abhängigkeit von dem ausgelesenen proportionalen Solldrehmoment zur Ansteuerung ei­ nes Fahrzeugmotors.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird vorzugsweise bei Betätigen einer Fahrzeugbremse und/oder eines Kupplungspedals durch den Fahrer deakiviert.
Bei einer alternativen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Regelungsverfahrens wird bei Betätigen der Fahrzeugbremse die von dem Fahrer gewünschte Bremskraft ermittelt und aus der er­ mittelten gewünschten Bremskraft ein Bremsmoment berechnet, das von dem Soll-Motordrehmoment subtrahiert wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Fahr­ zeugmindestgeschwindigkeit verglichen und bei Unterschreiten dieser Fahrzeugmindestgeschwindigkeit wird ein I-Regler akti­ viert, der das Motordrehmoment erhöht, bis die Fahrzeugge­ schwindigkeit die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit wieder er­ reicht hat.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungs­ gemäßen Regelungsverfahrens wird das Verfahren durch Betätigen einer Eingabeeinrichtung durch den Fahrer aktiviert oder deak­ tiviert.
Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Regelungsver­ fahrens wird dieses beim Anfahren des Fahrzeugs automatisch aktiviert und nach Beendigung des Anfahrens wieder deakti­ viert.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Regelungsverfahrens wird das Regelungsverfahren nur bei einem eingelegten kleinen Schaltungsgang aktiviert.
Im weiteren werden bevorzugte Ausführungsformen des erfin­ dungsgemäßen Regelungsverfahrens unter Bezugnahme auf die bei­ gefügten Figuren zur Erläuterung erfindungswesentlicher Merk­ male beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 das Verhalten eines Fahrzeugs mit Bremsregelsystem nach dem Stand der Technik;
Fig. 2 ein Regelsystem zur Durchführung des erfindungsgemä­ ßen Regelungsverfahrens;
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Regelungs­ verfahrens;
Fig. 4a, 4b Kennlinienfelder zur Durchführung des erfindungs­ gemäßen Regelungsverfahrens;
Fig. 5a, 5b, 5c das Verhalten eines Fahrzeugs, das mit dem er­ findungsgemäßen Regelungsverfahren geregelt wird.
Fig. 2 zeigt ein Regelungssystem zur Durchführung des erfin­ dungsgemäßen Regelungsverfahrens. Das Regelungssystem 1 weist eine Erfassungseinheit 2 zur Erfassung eines Gaspedalstel­ lungswinkels αGP auf. Die Gaspedalwinkelerfassungseinheit 2 ist über eine Signalleitung 3 mit einem Signaleingang 4 einer Mo­ torsteuerung 5 verbunden. Der Signaleingang 4 der Motorsteuerung 5 ist über eine Leitung 6 mit einem Eingang 7 eines Spei­ chers 8 verbunden, in dem ein Kennfeld abgespeichert ist. Das Kennfeld gibt in Abhängigkeit von dem Gaspedalstellungswinkel αGP ein Motordrehmoment M αGP über einen Ausgang 9 ab. Dieses ausgelesene Motordrehmoment M αGP wird durch den Fahrer über das Gaspedal eingestellt und bedarf einer Korrektur, um ein gleichmäßiges Fahrverhalten zu gewährleisten. Der Ausgang 9 des Speichers 8 ist über eine Leitung 10 mit einem ersten Ein­ gang 11 eines Summiergliedes 12 verbunden. Das aus dem Spei­ cher 8 ausgelesene Drehmoment M αGP wird ferner über eine Lei­ tung 13 einem Signaleingang 14 einer Bremsenregelung 15 zuge­ führt. Die Bremsenregelung 15 besitzt einen weiteren Signal­ eingang 16, der über eine Leitung 17 an einen Verzweigungskno­ ten 18 angeschlossen ist. Die Bremsregelung 15 erhält von der Erfassungseinheit 2 den Gaspedalstellungswinkel αGP. Über einen weiteren Signaleingang 19 und eine Leitung 20 wird die Brems­ kraft FB von einer Erfassungseinrichtung 21, die die Fahrer­ bremskraft auf das Bremspedal ermittelt, durch die Bremsreg­ lung 15 empfangen. Eine Erfassungseinrichtung 51 erfasst eine Betätigung der Kupplung durch den Fahrer und gibt ein Erfas­ sungssignal über eine Leitung 52 an die Bremsreglung 15 ab. Eine Erfassungseinrichtung 22 ermittelt die Getriebeüberset­ zung ü und die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs und gibt diese über eine Signalleitung 23 an einen Signaleingang 24 der Bremsregelung 15 ab. Die Bremsregelung 15 weist einen Steuerausgang 25 auf, der über eine Steuerleitung 26 mit einem Eingang 27 eines Hydrauliksteuerungsaggregats 28 verbunden ist. Das Hydrauliksteuerungsaggregat 28 steuert in Abhängig­ keit von einem Steuersignal, das von der Bremsregelung 15 über die Steuerleitung 26 empfangen wird, über Leitungen 29 bis 32 die Bremsen 33 bis 36 für die Fahrzeugräder.
Die Bremsregelung 15 berechnet ein Motordrehmoment-Korrektur­ signal ΔMmot in Abhängigkeit von den anliegenden Eingangsgrößen und gibt das Motordrehmoment-Korrektursignal ΔMmot über einen Ausgang 37 und eine Leitung 38 an einen zweiten Eingang 39 des Summiergliedes 12 ab. Das Summierglied 12 besitzt einen Sig­ nalausgang 40, der über eine Leitung 41 ein Soll-Motor­ drehmoment Msoll an einen Eingang 42 einer Motorsteuereinheit 43 abgibt. Die Motorsteuereinheit 43 stellt das Motordrehmoment entsprechend dem empfangenen Soll-Motordrehmoment Msoll bei­ spielsweise durch Ansteuerung einer Drosselklappe eines Fahr­ zeugmotors 44 ein. Hierzu gibt die Motorsteuerung 43 über ei­ nen Steuerausgang 45 und die Steuerleitung 46 ein Drosselklap­ pensteuersignal an einen Signaleingang 47 des Fahrzeugmotors 44 ab. Das von der Motorsteuereinheit 43 eingestellte Motor­ drehmoment Mmot-ist, wird gleichzeitig über einen Ausgang 48, ei­ ne Leitung 49 an einen Signaleingang 50 der Bremsregelung 15 rückgemeldet.
Die Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Re­ gelungsverfahrens.
Nach einem Startschritt S0 wird in einem Schritt S1 eine mini­ male Fahrzeugsollgeschwindigkeit Vminsoll aus einem Datenkennfeld KFA ausgelesen, das in der Bremsregelung 15 für alle Getriebe­ übersetzungen ü abgespeichert ist.
Das Datenkennfeld KFA ist in Fig. 4a dargestellt.
VMINSOLL = F1(αGP, FB, ü) (1)
wobei αGP der Gaspedalsstellungswinkel,
FB die Kraft des Fahrers auf das Bremspedal,
ü die eingestellte Übersetzung des Getriebes ist.
Beim Schritt S2 wird ein proportionaler Anteil MP1 des Motor­ drehmoments aus einem weiteren Datenkennfeld KFB der Bremsre­ gelung 15 ausgelesen.
Die Fig. 4b zeigt das entsprechende Datenkennfeld KFB mit ei­ nem P-Regler.
MP1 = F2(αGP, v, ü) (2)
Das in Fig. 4b dargestellte Datenkennfeld KFB gibt das Motor­ drehmoment MP1 in Abhängigkeit von den Gaspedalstellungswinkel αGP, der Fahrzeuggeschwindigkeit v und der Übersetzung ü an. Bei einer steigenden Fahrzeuggeschwindigkeit v nimmt das Mo­ tordrehmoment MP1 ab. Mit zunehmendem Gaspedalstellungswinkel αGP nimmt das Motordrehmoment MP1 hingegen zu. Ist die Fahr­ zeuggeschwindigkeit v Null, und steht das Fahrzeug somit still, ist das Motordrehmoment MP1 0, wenn der Fahrer kein Gas gibt, d. h. der Gaspedalstellungswinkel αGP ebenfalls Null ist. Bei einer maximal möglichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vmax in dem eingelegten Gang und bei einem maximalen Gaspedalstellungswin­ kel αmax von 100% wird das maximal mögliche Motordreh­ moment Mmotor max ausgelesen.
Ist der Gaspedalstellungswinkel αGP Null, folgt die Kennlinie des Motordrehmoments MP1 vorzugsweise einer Schubkennlinie. Kann ein bestimmtes Schubdrehmoment nicht abgesetzt werden, weil beispielsweise ein Rad abhebt, dann greifen die Bremsen derart ein, dass sie das fehlende Motorschubdrehmoment über­ nehmen oder das abgegebene, gegebenenfalls rückwärtsdrehende Rad nahezu zum Stillstand abbremsen.
Die in dem Datenkennfeld von Fig. 4b dargestellten Kennlinien sind bei konstanter Gaspedalwinkelstellung αGP und zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V monoton abfallend. Bei dem in Fig. 4b dargestellten Datenkennfeld KFB fallen die Kennlinien line­ ar ab. Jedoch ist dies nicht zwingend erforderlich. Beliebig monoton abfallende Kennlinienverläufe sind möglich.
Falls ein Fahrzeugrad durchdreht und somit die Anzahl der Um­ drehungen dieses Rades stark ansteigt, sinkt die Fahrzeugge­ schwindigkeit v des Fahrzeugs ab und das Motordrehmoment MP1 nimmt zu. Die Fahrzeuggeschwindigkeit v dient somit als Refe­ renzgröße. Dies hat den Vorteil, dass die Fahrzeuggeschwindig­ keit V letztendlich auch die gewünschte Zielgröße für den Fah­ rer darstellt. Während bei herkömmlichen Regelungen sich das Antriebsmotordrehmoment verringert, wenn ein Fahrzeugrad durchdreht und somit die Fahrzeuggeschwindigkeit V beeinflusst wird, was wiederum den Fahrer zu einer Korrektur der Gaspedal­ stellung zwingt, braucht bei dem erfindungsgemäßen Regelungs­ verfahren der Fahrer die Gaspedalstellung nicht zu verändern. Hierdurch wird das Fahrverhalten für den Fahrer komfortabler und leichter steuerbar.
Aufgrund der monoton abfallenden Kennlinien in dem Datenkenn­ feld KFB, wie es in Fig. 4b dargestellt ist, ist die Regelung für den Fahrer stabil. Dabei sind die monoton abfallenden Kennlinien des in Fig. 4b dargestellten Datenkennfeldes KFB derart ausgelegt, dass es für den Fahrer einfach ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu ändern, da ein natürliches Gaspe­ dalverhalten vermittelt wird. Das natürliche Gaspedalverhalten zeichnet sich dadurch aus, dass der Motorantrieb ohne Zeitver­ zögerungen auf die Fahrervorgaben reagiert und diesem subjek­ tiven Empfinden nach demjenigen Verhalten entspricht, das der Fahrer bei einer Fahrt auf einer normalen Straße her gewohnt ist.
Der im Schritt S2 aus dem in Fig. 4b dargestellten Datenkenn­ feld KFB ausgelesene proportionale Anteile MP1 des Motordrehmoments wird zur späteren Berechnung des Motordrehmoment- Korrekturwertes ΔMmot zwischengespeichert.
In einem Schritt S3 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit v mit der aus dem in Fig. 4a dargestellten Datenkennfeld KFA ausgelese­ nen minimalen Fahrzeugsollgeschwindigkeit Vminsoll verglichen. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die minimale Fahrzeugsollgeschwindigkeit Vminimal, wird das Motordrehmoment mittels eines Integralreglers in einem Schritt S4 erhöht.
MI: = MI + ΔMI (3)
Wobei MI im Schritt S0 initialisiert wurde.
Falls umgekehrt in dem Schritt S3 festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V über der minimalen Fahrzeugsollge­ schwindigkeit Vminsoll liegt, wird der integrale Motordrehmomen­ tanteil MI in einem Schritt S5 solange reduziert, bis er den Wert Null erreicht.
MI: = Max{0, MI - ΔMI} (4)
In einem Schritt S6 werden anschließend bei durchdrehenden Rä­ dern durch den Bremsregler 15 die zur Kompensation der Durch­ drehens notwendigen Bremsdrücke pi zum Bremseingriff ermittelt und in Abhängigkeit von diesen ermittelten Bremsdrücken pi wird ein weiterer proportionaler Motordrehmomentanteil MP2 durch den Bremsregler 15 berechnet, um ein Absinken des abge­ setzten Antriebsmoments auszugleichen.
MP2 = ΣKi(v)pi (5)
In einem Schritt S7 wird ein Soll-Motordrehmoment Msoll berech­ net:
Msoll = MI + MP1 + MP2 (6)
Wenn der Fahrer zusätzlich eine Bremskraft FB ausübt, dann wird das Regelungsverfahren deaktiviert, wobei ein der ausgeübten Bremskraft FB entsprechendes negatives reales Antriebsmoment mittels des Hydrauliksteueraggregats 28 auf die Räder aufge­ bracht wird. Bei einer weiteren alternativen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Regelungsverfahrens wird bei einer durch den Fahrer ausgeübten Bremskraft FB von dem im Schritt S7 be­ rechneten Soll-Motordrehmoment Msoll ein der ausgeübten Brems­ kraft FB entsprechender negativer Drehmomentwert durch den Bremsregler 15 aufaddiert.
In einem Schritt S8 wird ein Motordrehmoment-Korrekturwert ΔMmot in Abhängigkeit von dem im Schritt S7 berechneten Soll- Motordrehmoment Msoll und dem aus dem Speicher 8 ausgelesenen Motordrehmoment MαGP berechnet:
ΔMmot = Msoll - MαGP (7)
Den Motordrehmoment-Korrekturwert ΔMmot gibt die Bremsregelung 15 über die Leitung 38 an die Summierschaltung 12 ab.
Die Fig. 5a bis 5c zeigen beispielhaft das Fahrverhalten eines Fahrzeugs mit Zweiradantrieb, einem offenem Differential und Bremsregler, bei dem das erfindungsgemäße Regelungsverfahren eingesetzt wird.
Zum Zeitpunkt T0 fährt das Fahrzeug mit konstanter Fahrzeugge­ schwindigkeit und Gaspedalstellung auf einer geraden Strecke.
Zum Zeitpunkt T1 wird der Fahrwiderstand aufgrund eines Hinder­ nisses oder einer Geländesteigung höher und die Radgeschwindigkeit der rechten und linken Fahrzeugräder sinkt ab. Durch die Reduzierung der Motordrehzahl steigt das Antriebsdrehmo­ ment M an. Das Fahrzeug fährt in diesem Falle mit einer etwas niedrige m Fahrzeuggeschwindigkeit v weiter.
Im Zeitpunkt T3 verliert bei dem dargestellten Beispiel das linke Fahrzeugrad die Bodenhaftung. Eine Umverteilung des Drehmoments auf das andere Fahrzeugrad erfolgt bei dem offenen Sperrdifferential dadurch, dass das linke Fahrzeugrad abge­ bremst wird und gleichzeitig das Motordrehmoment derart erhöht wird, dass dieser Bremeneingriff kompensiert wird. Damit der Bremseneingriff aktiviert werden kann, wird bei sehr niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit die Raddrehzahl mittels des Integral­ reglers erhöht. Das Motordrehmoment Mmot wird solange erhöht, bis der Bremseneingriff kompensiert ist und bis das abgesetzte Antriebsmoment demjenigen Drehmoment entspricht, das bei einem gesperrten Sperrdifferential vorhanden wäre. Der Fahrer braucht bei einem erfindungsgemäßen Regelungsverfahren die Gaspedalstellung hierzu nicht ändern, wie man aus Fig. 5c er­ sehen kann. Die Bremsregelung 15 gibt an die Motorsteuerung 5 einen einzustellenden Drehmomenten-Offsetwert bzw. Motordreh­ moment-Korrekturwert ΔMmot ab. In Fig. 5c ist gestrichelt das Einstellsignal zur Erhöhung der Drosselklappenstellung inner­ halb des Fahrzeugmotors 44 dargestellt.
Wenn zum Zeitpunkt T4 das Fahrzeugrad wieder greift, wird die Bremse geöffnet und das Bremsmoment MB fällt auf Null ab, wie man in Fig. 5b erkennen kann. Gleichzeitig wird das Motordreh­ moment entsprechend der Reduzierung des Bremsmoments MB wieder abgesenkt.
Aus Sicherheitsgründen führt bei einer Ausführungsform des er­ findungsgemäßen Regelungsverfahrens die Betätigung der Fahr­ zeugbremse durch den Fahrer zu einer Deaktivierung des Rege­ lungsverfahrens. Bei einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Regelungsverfahrens wird das Regelungsverfahren nur bei niedrigen eingelegten Schaltungsgängen aktiviert. Bei einer weiteren Ausführungsform wird das erfindungsgemäße Rege­ lungsverfahren beim Anfahren des Fahrzeugs automatisch akti­ viert und sobald der Anfahrvorgang beendet ist, wird das Rege­ lungsverfahren wieder passiviert bzw. deaktiviert. Dies er­ leichtert insbesondere das Anfahren an einem Berg bei schwie­ rigen Haftbedingungen, wie Glatteis.
Wenn im Schubbetrieb der Fahrzeugmotor nicht mehr in der Lage ist, das vorgegebene Schubmoment abzusetzen, wird das fehlende Schubmoment über die Bremsen eingestellt. Beginnt in dieser Situation ein Fahrzeugrad zu rutschen und hebt ab, kann durch das andere Fahrzeugrad das Schubmoment nicht aufrecht erhalten werden. Die erfindungsgemäße Bremsregelung bewirkt in diesem Falle, dass die noch greifenden Fahrzeugräder ein höheres Bremsmoment über die Bremsen erhalten und übertragen.
Die Bremsleitung P der greifenden Räder kann gesenkt werden, indem man die im Schubbetrieb gegebenenfalls rückwärtsdrehen­ den Räder nahezu zum Stillstand abbremst, um eine Überhitzung der Bremsen zu verhindern.
Unterschreitet bei dem erfindungsgemäßen Regelungsverfahren die Fahrzeuggeschwindigkeit V eine vorgegebene Minimal- Sollgeschwindigkeit Vminsoll, wird ein I-Regler aktiviert. Das Motordrehmoment steigt dann solange an, bis die Fahrgeschwin­ digkeit V die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit wieder erreicht hat. Dies führt dazu, dass bei einer langsamen Fahrt und bei durchdrehendem Fahrzeugrad der Fahrer bei dem erfindungsgemä­ ßen Regelungsverfahren nicht selber eingreifen muss, damit die Weiterfahrt ermöglicht wird.
Erfolgt bei dem in Fig. 3 dargestellten erfindungsgemäßen Re­ gelungsverfahren ein Eingriff der Bremse an einem durchdrehenden Fahrzeugrad, dann erfolgt synchron zum Eingriff der Brem­ sen eine Anhebung des Motordrehmoments. Durch diese Anhebung wird das Bremsmoment weitestgehend kompensiert, so dass das abgesetzte Antriebsmoment in etwa konstant bleibt. Aus Sicher­ heitsgründen wird bei einer Ausführungsform des erfindungsge­ mäßen Regelungsverfahrens durch die Bremsmomentenkompensation nur ein Teil des verlorenen Antriebsmoments kompensiert. Hier­ bei ist der Teil des kompensierten Antriebsmoments vorzugswei­ se von der Geschwindigkeit abhängig. Beispielsweise erfolgt bei einem Stillstand des Fahrzeugs eine volle Bremsmomenten­ kompensation und mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V wird die Bremsmomentenkompensation geringer. Bei Überschreiten einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V wird dann die Bremsmomentenkompensation vollständig abgeschaltet.
Durch das erfindungsgemäße Regelungsverfahren verhält sich das Fahrzeug gegenüber Gaspedalveränderungen, die durch den Fahrer vorgenommen werden, ähnlich wie bei einem voll gesperrten All­ radsystem. Das erfindungsgemäße Regelungsverfahren fuktioniert sowohl bei Bergabfahrt als auch bei Bergauffahrt. Gleichzeitig ermöglicht das erfindungsgemäße Regelungsverfahren, dass Sta­ bilisierungfunktionen wie ABS oder ESP aktivierbar sind. Das erfindungsgemäße Regelungsverfahren benötigt dabei keine kos­ tenintensiven Sperrdifferentiale. Bei einer bevorzugten Aus­ führungsform des erfindungsgemäßen Regelungsverfahrens kann der Fahrer selbst das Regelungsverfahren über eine Eingabevor­ richtung, beispielsweise über einen Taster, aktivieren bzw. deaktivieren. Das erfindungsgemäße Regelungsverfahren ist auch bei Fahrzeugen mit Sperrdifferentialen einsetzbar.

Claims (12)

1. Regelungsverfahren zur Regelung eines Antriebsmoments durch einen Regler, mit den folgenden Schritten:
  • a) Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (v) eines Fahrzeugs;
  • b) Bestimmen eines Gaspedalstellungswinkels (αGP)und ei­ ner Getriebeübersetzung (ü);
  • c) Auslesen eines abgespeicherten Motordrehmoments (MP1) aus einem in dem Regler vorgesehenen Kennlinienfeld (KFB) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (v), dem Gaspedalstellungswinkel (αGP) und der Ge­ triebeübersetzung (ü);
    wobei das in dem Kennlinienfeld (KFB) abgespeicherte Motordrehmoment (MP1) mit zunehmendem Gaspedalstel­ lungswinkel (αGP) höhere Datenwerte und mit zunehmen­ der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) niedrigere Datenwerte aufweist;
  • d) und Berechnen eines Soll-Motordrehmoments (Msoll) in Abhängigkeit von dem ausgelesenen Motordrehmoment (MP1) zur Ansteuerung eines Fahrzeugmotors.
2. Regelungsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass bei Betätigen einer Fahrzeugbremse und/oder eines Kupplungspedals durch den Fahrer das Regelungsver­ fahren deaktiviert wird.
3. Regelungsverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, dass bei Betätigen einer Fahrzeugbremse und/oder eines Kupplungspedals die Bremskraft (FB) ermittelt wird, und aus der ermittelten Bremskraft (FB) ein Bremsmoment berechnet wird, das von dem Soll-Motordrehmoment (Msoll) zumindest teilweise subtrahiert wird.
4. Regelungsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) mit einer Fahrzeugmindestgeschwindigkeit (vmin) vergli­ chen und bei Unterschreiten der Fahrzeugmindestgeschwin­ digkeit (Vmin) ein Integral-Regler aktiviert wird, der das Motordrehmoment erhöht, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) die Fahrzeugmindestgeschwindigkeit (Vmin) erreicht.
5. Regelungsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Regelungsverfahren durch Betätigen einer Eingabeeinrichtung durch den Fahrer akti­ viert und deaktiviert wird.
6. Regelungsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Regelungsverfahren beim Anfahren des Fahrzeugs automatisch aktiviert wird.
7. Regelungsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Regelungsverfahren nur bei einem eingelegten kleinen Schaltungsgang aktiviert wird.
8. Regelungsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) in Abhängigkeit von sensorisch erfassten Radgeschwin­ digkeiten der Fahrzeugräder bestimmt wird.
9. Regelungsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an jedes durchdrehende Fahr­ zeugrad durch ein Hydrauliksteuerungsaggregat (28) ein Bremsmoment angelegt wird, wobei das hierdurch reduzierte Antriebsmoment durch eine entsprechende Erhöhung des Mo­ tordrehmoments (MP2) zumindest teilweise kompensiert wird.
10. Regelungsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugmindestgeschwin­ digkeit (vmin) von dem Gaspedalstellungswinkel (αGP) und/oder der Bremskraft (FB) abhängig und in einem weite­ ren Kennlinienfeld (KFA) abgespeichert wird.
11. Regelungsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Schubbetrieb, wenn das vorgegebene Schubmoment durch den Fahrzeugmotor (44) nicht abgebbar ist, das fehlende Schubmoment über die Bremsen eingestellt wird.
12. Regelungsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Schubbetrieb ein rückwärts drehendes Fahrzeugrad nahezu bis zum Stillstand abgebremst wird.
DE10114273A 2001-03-23 2001-03-23 Regelungsverfahren zum Regeln eines Antriebsmoments Expired - Fee Related DE10114273C2 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10114273A DE10114273C2 (de) 2001-03-23 2001-03-23 Regelungsverfahren zum Regeln eines Antriebsmoments

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10114273A DE10114273C2 (de) 2001-03-23 2001-03-23 Regelungsverfahren zum Regeln eines Antriebsmoments

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10114273A1 DE10114273A1 (de) 2002-10-02
DE10114273C2 true DE10114273C2 (de) 2003-02-06

Family

ID=7678713

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10114273A Expired - Fee Related DE10114273C2 (de) 2001-03-23 2001-03-23 Regelungsverfahren zum Regeln eines Antriebsmoments

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE10114273C2 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7428457B2 (en) 2004-02-25 2008-09-23 General Motors Corporation Method for interpreting driver requested axle torque

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6654677B2 (en) * 2001-09-18 2003-11-25 Visteon Global Technologies, Inc. Method and system for providing vehicle control to a driver
DE10238219B4 (de) * 2002-03-27 2017-03-09 Robert Bosch Gmbh ASR mit automatischer Motormomenterhöhung bei μ-split-Anfahrvorgängen
JP4239725B2 (ja) 2003-07-30 2009-03-18 トヨタ自動車株式会社 車両および車両の制御方法
DE502006001326D1 (de) * 2006-03-24 2008-09-25 Delphi Tech Inc Verfahren zum Betrieb eines Antriebsaggregates eines Kraftfahrzeugs und Steuerungseinheit für ein solches Antriebsaggregat
JP5025361B2 (ja) 2007-07-18 2012-09-12 株式会社アドヴィックス スリップ制御装置及びスリップ制御方法
DE102020104989A1 (de) 2020-02-26 2021-08-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Erkennung von Hindernissen beim Losfahren eines ohne Fahrer von einer Abstellposition losfahrenden Kraftfahrzeugs
DE102021110545A1 (de) 2021-04-26 2022-10-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Anfahren eines Kraftrads sowie Anfahrassistenzsystem für ein Kraftrad

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3827884A1 (de) * 1988-08-17 1990-02-22 Bosch Gmbh Robert Dosiereinrichtung fuer die betriebsmittelzufuhr
DE3938444C1 (de) * 1989-11-18 1991-05-02 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3827884A1 (de) * 1988-08-17 1990-02-22 Bosch Gmbh Robert Dosiereinrichtung fuer die betriebsmittelzufuhr
DE3938444C1 (de) * 1989-11-18 1991-05-02 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7428457B2 (en) 2004-02-25 2008-09-23 General Motors Corporation Method for interpreting driver requested axle torque
DE102005008347B4 (de) * 2004-02-25 2008-11-27 General Motors Corp. (N.D.Ges.D. Staates Delaware), Detroit Verfahren zum Interpretieren des vom Fahrer angeforderten Achsendrehmoments

Also Published As

Publication number Publication date
DE10114273A1 (de) 2002-10-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10203954B4 (de) Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung
DE19651760B4 (de) System und Verfahren zur Bremskraftsteuerung
EP1919728B1 (de) System zur kontrolle der bergabfahrt eines kraftfahrzeuges
DE69829449T2 (de) Steuerungssystem für die Grenzkraft eines Differentials in einem vierradangetriebenen Fahrzeug
DE19925368B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Fahrtgeschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs
DE19844467B4 (de) Fahrzeugtraktionsregelverfahren mit einer Regelung und einer Steuerung
DE102008039915B4 (de) Steuervorrichtung für den automatischen Fahrbetrieb eines Fahrzeugs und Fahrzeugsteuerungssystem
EP1858736B1 (de) Verfahren und fahrdynamikregelsystem zum stabilisieren eines fahrzeugs
EP1257432B1 (de) Schaltungsanordung und vorrichtung zur regelung und steuerung der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeugs
EP1761423B1 (de) Rückrollbegrenzung für ein kraftfahrzeug
WO2003002392A1 (de) Verfahren zum modifizieren einer fahrstabilitätsregelung eines fahrzeugs
EP4077077B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur schlupfregelung eines fahrzeugrades
EP1919729A1 (de) System zur kontrolle der bergabfahrt eines kraftfahrzeuges
DE69305790T2 (de) Steuerung eines Automatik-Getriebes
EP1045783B1 (de) Vorrichtung und verfahren zum begrenzen einer rückrollgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges
DE10114273C2 (de) Regelungsverfahren zum Regeln eines Antriebsmoments
WO2000024604A1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatgetriebes eines kraftfahrzeuges
EP1165353B1 (de) Verfahren zur aufrechterhaltung der motorbremswirkung
EP1826082B1 (de) Radschlupfregelsystem und Verfahren zum Regeln von Bewegungen von Rädern eines Fahrzeugs
EP0780275A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung
DE102019218795A1 (de) Verfahren zur Radschlupfsteuerung eines Fahrzeuges
WO2005065980A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur beeinflussung eines motoristmoments
DE19949220B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE19920617B4 (de) Verfahren zum Aufrechterhalten der Motorbremswirkung eines Fahrzeugs
DE10141548B4 (de) Verfahren zur Regelung des Motorschleppmomentes in Personenkraftfahrzeugen

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8304 Grant after examination procedure
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee