DE10141548B4

DE10141548B4 - Verfahren zur Regelung des Motorschleppmomentes in Personenkraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE10141548B4
Application number: DE10141548A
Authority: DE
Inventors: Rainer Klusemann; Karel Stastny
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2001-01-05
Filing date: 2001-08-24
Publication date: 2013-01-17
Anticipated expiration: 2021-08-25
Also published as: DE10141548A1

Abstract

Beschrieben ist ein Verfahren zur Regelung des Motorschleppmomentes in einem mehrachsig angetriebenen Fahrzeug, bei dem eine raddrehzahlbezogene Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ermittelt wird, welche ggf. extrapoliert wird, der individuelle Radschlupfs ermittelt wird und das Motorschleppmoment in einem Regelalgorithmus eines programmgesteuerten elektronischen Bremsen- und/oder Fahrdynamik-regelungssystems geregelt wird, worin als Eingangsgröße für die Regelung des Motorschleppmoments neben dem Radschlupf auch die zeitliche Änderung des Radschlupfs herangezogen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Kraftfahrzeuge mit programmgesteuerten elektronischen Bremssystemen sind heute weit verbreitet. Von dem sogenannten Regler des Bremssystems werden häufig mehrere Regelungsaufgaben übernommen. Hierzu zählen der Blockierschutz (ABS), die Antriebsschlupfregelung (ASR, TCS) als auch die Fahrdynamikregelung (ESP). Systeme mit einer Antriebsschlupfregelung umfassen zur Steuerung des Motors eine Schnittstelle, mit der in die Motorsteuerung des Kraftfahrzeug eingegriffen werden kann.
Ein Algorithmus zur Durchführung einer Antriebsschlupfregelung dient zur Begrenzung eines positiven Radschlupfes als Folge eines übermäßig starken Drehmoments an den Antriebsrädern (ASR). Komplementär zur Antriebsschlupfregelung ist häufig auch eine Motorschleppmomentregelung (MSR) vorgesehen, welche übermäßigen negativen Radschlupf unterdrücken soll. Ein solcher Fall tritt beispielsweise dann ein, wenn der Fahrer während der Fahrt bei einem Schaltvorgang in einen niedrigeren Gang schaltet, ohne daß seitens des Fahrers ein ausreichendes Motormoment durch Betätigung des Gaspedals vorgegeben wird. In diesem Fall entsteht ein das Antriebsrad verlangsamendes Drehmoment, wobei das Maß des Moments im wesentlichen durch die innere Reibung im Antriebsstrang, insbesondere des Motors, verursacht wird. Der Effekt des Schleppmoments ist somit im Allgemeinen um so größer, je stärker das mit dem Antriebsaggregat erzielbare maximale Antriebsmoment ist.
Die durch das Motorschleppmoment hervorgerufene Fahrzeugverzögerung hängt vom aktuellen Bremskraftbeiwert μ_BM ab, welcher die über die Räder auf die Fahrbahn übertragbare Kraft angibt. Ist das durch ein Rad nach Maßgabe der Fahrbahnhaftung auf die Fahrbahn übertragbare Drehmoment kleiner als das an diesem Rad anliegende, durch ein Motorschleppmament verursachte Drehmoment, sinkt der Radschlupf λ deutlich zu negativen Werten hin ab. Hierdurch wird der Bereich des optimalen Kraftschlusses zwischen Reifen und Fahrbahn verlassen, was mit einem Verlust der Seitenführung einher geht. Die Motorschleppmomentregelung sieht primär vor, einen Verlust der Seitenführung frühzeitig zu verhindern bzw. die Seitenführung möglichtst schnell wiederherzustellen.
Ein hierfür geeigneter Regeleingriff besteht beispielsweise darin, Befehle vom Bremsensteuergerät über eine standardisierte Datenschnittstelle (z. B. CAN) an ein Steuergerät für das Antriebsaggregat zu senden, die zu einer Erhöhung des auf die Antriebsräder wirkenden Motormoments und damit zu einer Beseitigung des übermäßig negativen Radschlupfes führen.
Verfahren zur Motorschleppmomentregelung (MSR) in Kraftfahrzeugen, bei denen lediglich eine Achse angetrieben wird, sind bereits bekannt. Die DE 38 09 101 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Schaltungsanordnung zur Steuerung eines ASR-Systems mit Bremsen- und Motoreingriff. Bei diesem Verfahren wird zur Antriebsschlupfregelung die Radbremse eingesetzt und/oder das Antriebsmoment gedrosselt. Die Antriebsschlupfregelung greift hierzu u. a. auf bereits vorhandene Komponenten einer Antiblockiereinrichtung (ABS) zu. Die Kommunikation mit den benötigten Fahrzeugkomponenten (beispielsweise Motor) kann über einen Fahrzeugdatenbus (CAN) erfolgen. Hierbei werden zur Durchführung des Verfahrens Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens durch Schaltkreise zur Signalverarbeitung ausgewertet und Stellsignale zur Erzeugung von elektromagnetischen Hydraulikventilen erzeugt, die eine Steuerung der Bremskraft ermöglichen. Die Elektronik des Systems benötigt zur Berechnung der erforderlichen Stellgröße die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_ref. Diese Größe wird in der Regel aus den Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder ermittelt. Treten besondere Fahrsituationen auf, so kann es vorkommen, daß eines oder mehrere Räder nicht mehr die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergeben, da eines der Räder durchdreht. In diesem Fall ist es üblich, daß das durchdrehende Rad nicht zur Bildung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_ref herangezogen wird.
Die Motorschleppmomentregelung (MSR) wirkt durch Veränderung des Antriebsmoments M in Abhängigkeit vom Radschlupf auf das Kraftfahrzeug, wobei der Radschlupf nach dem bekannten Verfahren immer aus der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v_ref und aktuellen individuellen Radgeschwindigkeiten (v_VL, v_VR, v_HL, v_HR) bestimmt wird.
Der Radschlupf λ läßt sich beispielsweise dadurch bestimmen, daß der Differenzwert aus individueller Radgeschwindigkeit V_i und Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v_ref gebildet wird, wobei i = VL, VR, HL, HR ist.
In mehrachsig angetriebenen Fahrzeugen (Allradantrieb) besteht bei einer Regelung des Motorschleppmomentes das Problem, daß im Gegensatz zu einachsig angetriebenen Fahrzeugen keine durch ein freirollendes Rad abgesicherte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit zur Verfügung steht. Es ist aber für die Fahrsicherheit von grundlegender Bedeutung, daß die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit in möglichst allen Fahrsituationen weitestgehend mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt.
Es ist möglich, die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit in zur standardmäßigen Bestimmung von v_ref ungeeigneten Fahrsituationen, bei denen alle Räder einen Schlupf aufweisen, mit Hilfe weiterer Sensordaten zu extrapolieren. In der nachveröffentlichten DE 100 44 821 A1 ist ein hierfür geeignetes Verfahren, welches für eine Motorschleppmomentregelung in mehrachsig angetriebenen Fahrzeugen vorgesehen ist, beschrieben. Nach diesem Verfahren wird eine Extrapolation der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit durch Berücksichtigung des Motormoments, welches über das Getriebe auf die Räder wirkt, durchgeführt.
Die benötigten Sensordaten, welche von in üblichen Fahrdynamikregelungssystem ohnehin vorhandenen Sensoren (z. B. Längs-/Querbeschleunigungssensoren oder Gierratensensoren) stammen, liefern über die Raddrehzahldaten hinausgehende Informationen über den aktuellen Fahrzustand.
Nach dem in der DE 100 44 821 A1 beschriebenen Verfahren, von dem die vorliegende Erfindung ausgeht, erfolgt das Nachführen des vorgegebenen Motormoments analog dem Prinzip eines an sich bekannten Algorithmuses, der einen analogen PID-Regler nachbildet, wobei der individuelle Radschlupf des Rades mit dem niedrigsten Schlupf die Eingangsgröße ist, nach der geregelt wird. Als Sollwert kann dem Regler beispielsweise ein Radschlupf von Null vorgegeben werden.
Die Regelgröße MSR_torg kann dabei beispielsweise entsprechend der Gleichung
berechnet werden, wobei k1, k2, k3 Proportionalitätskonstanten sind und I den Integralen Anteil der Abweichung von λ symbolisiert.
Eine zufriedenstellende Regelung wird dann erreicht, wenn der proportionale Anteil k1 des Reglers (P) wesentlich größer ist, als der differentielle Anteil k2 des Reglers (D) und des integralen Anteils k3 des Reglers (I), wobei dies insbesondere dann der Fall ist, wenn der Proportionalitätsfaktor k1 um mindestens den Faktor drei, insbesondere um den Faktor fünf, größer ist, als k2, oder k3. Ein entsprechend eingestellter Regler soll im Folgenden als ein Regler bezeichnet werden, der im wesentlichen nach dem Prinzip eines P-Reglers arbeitet.
Nachteil bekannter Verfahren zur Motorschleppmomentregelung ist es, daß die oben beschriebene Ermittlung der Sollgröße für die Motorleistung zumindest überwiegend nach dem Prinzip eines P-Reglers erfolgt, für den charakteristisch ist, daß lediglich die proportionale Abweichung der Istgröße von der Sollgröße betrachtet wird.
Zur Verbesserung des Regelverhaltens von bekannten Motorschleppmomentregelungen schlägt die Erfindung ein Verfahren gemäß Anspruch 1 vor.
Gemäß der Erfindung erfolgt die Regelung in geeigneten Fahrsituationen überwiegend nach dem Prinzip eines D-Reglers (k2 groß gegenüber k1 und k3). Im vorliegenden Fall der MSR-Regelung bedeutet dies eine Regelung mit einer Führungsgröße, die im wesentlichen die Fahrzeugbeschleunigung, insbesondere Radbeschleunigungen berücksichtigt, wobei die Radbeschleunigung auf Basis von Raddrehzahlsensoren an den einzelnen Rädern bestimmt wird.
Das Regelverhalten der Schlupfregelung wird erfindungsgemäß in bestimmten Fahrsituationen (Fahrsituation der zweiten Art) von einer P-Regelung zu einer D-Regelung verschoben, indem der Regelanteil der 2-Regelstufe verringert und der Regelanteil der D-Regelstufe und/oder der I-Regelstufe erhöht wird.
Vorzugsweise ist daher der Proportionalitätsfaktor des vom Radschlupf abhängigen Regelanteils in der Fahrsituation der zweiten Art um mindestens den Faktor 1,5 kleiner, als der entsprechende Proportionalitätsfaktor in der Fahrsituation der ersten Art und der Proportionalitätsfaktor des von der Radbeschleunigung abhängigen Regelanteils in der Fahrsituation der zweiten Art um mindestens den Faktor 1,5 größer, als der entsprechende Proportionalitätsfaktor in der Fahrsituation der ersten Art.
Besonders bevorzugt beträgt der Wert der beiden vorstehend genannten Faktoren 3, insbesondere 5.
Wie bereits gesagt, erfolgt vorzugsweise die Umstellung des Regelverhaltens von dem Prinzip des P-Reglers auf das Prinzip des D-Reglers und/oder I-Reglers nur unter der Bedingung, daß eine Fahrsituation der zweiten Art vermutet oder erkannt wird. Das Verfahren zur Erkennung der Fahrsituation der zweiten Art ist wird durch das nachfolgende Beispiel näher erläutert.
Die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v_ref läßt sich bevorzugt dadurch bestimmen, daß diese zunächst auf an sich bekannte Weise aus der Radgeschwindigkeit des am langsamsten drehenden Rades unter Berücksichtigung von Umfangskorrekturfaktoren gebildet wird.
Aus dieser Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit kann dann durch Differentiation die Fahrzeugbeschleunigung a_ref errechnet werden.
Im Anschluß daran wird eine Extrapolation der aus den Raddaten ermittelten v_ref durchgeführt, wobei das Ausmaß der benötigten Extrapolation von der Qualität der aus den Raddaten ermittelten v_ref abhängig ist. Ist diese Qualität hoch, kann die durchgeführte Extrapolation auch sehr klein sein.
Zur Extrapolation wird bevorzugt die Fahrzeugbeschleunigung a_ref mit einer Fahrzeugbeschleunigung a_L eines Längsbeschleunigungssensors in Beziehung gesetzt. Wenn es erforderlich erscheint, kann zusätzlich eine Plausibilitätsbeurteilung der aus den Radgeschwindigkeiten ermittelten Fahrzeugbeschleunigung erfolgen. Ist es Plausibel, daß die vorliegende Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit nicht der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, so kann die vorhandene v_Tef an Hand der ermittelten Fahrzeugbeschleunigung (beispielsweise entweder direkt aus der abgeleiteten Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit oder aus der Beschleunigung, die durch Sensoren festgestellt wird) schrittweise extrapoliert werden. Geeignete Extrapolationsverfahren zur Modifikation der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit sind beispielsweise in der WO 99/06 255 A1 und der WO 00/52 481 A1 beschrieben.
Nach der Erfindung erfolgt eine an sich bekannte Berechnung des individuellen Radschlupfs gemäß einer vergleichenden Betrachtung von extrapolierter V_ref ^korr und/oder raddrehzahlbezogener Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v_ref und den individuellen Radgeschwindigkeiten (v_VL, v_VR, v_HL, v_HR).
Bei der vergleichenden Betrachtung wird vorzugsweise die raddrehzahlbezogene und/oder extrapolierte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit mit der jeweiligen Radgeschwindigkeiten entweder durch Differenzbildung oder Verhältnisbildung verglichen.
Wenn das Fahrzeug, welches mit einer Regelung nach der Erfindung ausgestattet wird, eine elektronisch trennbare Mittenkupplung (Haldex) oder ähnliche Einrichtungen aufweist, kann es zweckmäßig sein, die ermittelte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (unkorrigiert oder extrapoliert) durch Abkoppeln von mindestens einem angetriebenen Rad oder mindestens einer angetriebenen Achse vom Antriebsstrang auf deren Plausibilität hin zu überprüfen. In Abhängigkeit vom Ergebnis dieser Überprüfung wird dann die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit extrapoliert.
Das Verfahren nach der Erfindung hat unter anderem den Vorteil, daß im Vergleich zu bekannten Verfahren eine Motorschleppmomentregelung auch in Fahrsituationen möglich ist, die bisher unberücksichtig bleiben mußten. Hierdurch ergibt sich in kritischen Fahrsituationen eine Erhöhung der Sicherheit durch erhöhte Fahrstabilität und Lenkfähigkeit.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Beispiel
Ermittlung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
Ein elektronisches Bremssystem umfaßt einen elektronischen Regler und eine Hydraulik-Einheit, die mit den Radbremsen über Hydraulikleitungen verbunden ist. Der elektronische Regler weist neben verschiedenen Sensoreingängen (Raddrehzahlsensoren, Gierratensensor, Querbeschleunigungssensor, Längsbeschleunigungssensor und ggf. Wegsensor für das Bremspedal etc.) auch eine mit dem Steuergerät des Motors verbundene Datenschnittstelle auf, mit der eine Beeinflussung des Motormoments vorgenommen werden kann. Im elektronischen Regler werden verschiedene Algorithmen zur Fahrdynamikregelung, wie ABS, MSR und ESP) gemeinsam durch einen Mikrocontroller praktisch parallel abgearbeitet. Zur Berechnung der Regelgrößen können die Algorithmen auf gemeinsam benötigte Größen, wie aktueller Radschlupf oder Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, zurückgreifen. Eine dieser Größen ist die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, deren Ermittlung nachfolgend beschrieben wird:
Die nachfolgenden Verfahrensschritte werden in einer sogenannten Reglerschleife pro Sekunde mehrmals wiederholt. Hierdurch ergibt sich ein rekursiver Ablauf und eine gegenseitige Abhängigkeit der einzelnen Verfahrensschritte.
Zur Ermittlung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit eines Allrad-Fahrzeugs wird zunächst die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_ref aus den Raddrehzahldaten nach an sich bekannten Methoden ermittelt. Im einfachsten Fall wird die Fahrzeugreferenz aus dem langsamsten Rad abgeleitet und auf einem Speicherplatz mit der Bezeichnung v_ref gespeichert.
Danach wird die zeitliche Ableitung des Verlaufs der Kurve v_ref(t) mit einer berechneten Fahrzeugbeschleunigung, die sich aus Motordaten (Motormoment) und Getriebedaten (eingelegte Gangstufe) berechnen läßt, verglichen.
Zeigt sich durch Vergleich, daß die mit Motor- und Getriebedaten korrigierte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit in einem Speicher v_ref ^korr größer ist, als die unkorrigierte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v_ref, wird die Abweichung O1 von der aus den Raddaten ermittelten v_ref und der unter Berücksichtigung der Motor- und Getriebedaten extrapolierten v_ref ^korr in einem Offsetwertspeicher gespeichert.
Bei der Berechnung des Offsets O1 kann durch Auswertung eines Beschleunigungssensors berücksichtigt werden, ob das Fahrzeug bergauf oder bergab fährt. Ist dies der Fall, wird eine geeignete Korrektur der aus Motor- und Getriebedaten ermittelten Beschleunigung vorgenommen.
Der Offsetwertspeicher ist vorzugsweise ein programmierter oder als digitales Bauelement ausgebildeter Zähler-, welcher inkrementiert, dekrementiert oder gelöscht werden kann. In der Regel werden im Offsetspeicher Absolutwerte gespeichert. Es kann dabei zweckmäßig sein, die Größe der Inkrementalwerte zum Inkrementieren bzw. Dekrementieren des Offsetspeichers in Abhängigkeit von der Fahrsituation zu verändern.
Zeigt der vorstehend beschriebene Vergleich, daß v_ref ^korr niedriger ist als v_ref, wird analog zum vorstehenden Absatz ein weiterer Offsetwert O2 aus der ermittelten Abweichung erzeugt. Auch hier kann Bergauffahrt oder Bergabfahrt berücksichtigt werden.
In einem weiteren Algorithmus wird ständig unabhängig von der v_ref-Ermittlung nach an sich bekannten Methoden die Fahrsituation überwacht. Eine stabile Fahrsituation liegt insbesondere dann vor, wenn kein Motormoment an den Rädern anliegt (z. B. nach auskuppeln), keine Aktivierung der Bremsen vorliegt und das Fahrzeug innerhalb vorgegebener Grenzen geradeaus fährt. Letzteres kann durch Auswertung des Lenkwinkelsensors und des Querbeschleunigungssensors überprüft werden. Wird eine stabile Fahrsituation mit einer hohen Wahrscheinlichkeit erkannt, kann kein Radschlupf vorliegen. v_ref wird daher mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit gleichgesetzt.
Die ermittelten Offsetwerte O1 und O2 können jeweils positive oder negative Werte annehmen. Bei einer erkannten stabilen Fahrsituation werden die Offsetwerte O1 und O2 wieder auf den Wert Null gesetzt. Dies kann entweder sofort, oder bevorzugt schrittweise durch Dekrementieren des Betrags um einen vorgegebenen Wert erfolgen.
Aktivierung der Motorschleppmomentregelung
Eine Aktivierung der Motorschleppmomentregelung erfolgt, indem überprüft wird, ob ein negativer Radschlupf gegenüber v_ref ^korr vorliegt.
Die Berechnung des Radschlupfs λ erfolgt nach der Formel
Wenn der Wert von λ positiv ist, liegt Antriebsschlupf vor. Ist λ negativ, liegt Bremsschlupf vor.
Liegt nun ein negativer Radschlupf gegenüber v_ref ^korr vor, so wird zunächst die Abweichung von v_ref ^korr und v_ref durch Betrachtung der Werte von O1 und O2 betrachtet. Ist die Abweichung geringer als ein vorgegebener Schwellenwert S1, entspricht die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit weitestgehend der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit.
In diesem Fall wird mittels der Eingangsgröße v_ref ^korr oder in Abhängigkeit der Fahrsituation auch mittels v_ref auf an sich bekannte Weise die Sollgröße der Motorschleppmomentregelung mit den Eingangsgrößen Radschlupf und Radbeschleunigung berechnet, so daß die Hauptregelgröße der Radschlupf ist. Als Radschlupf wird in der Regel der individuelle Radschlupfs des Rades mit dem niedrigsten Schlupf verwendet.
Aufgrund der Betrachtung des Radschlupfes arbeitet der Regler im wesentlichen nach dem Prinzip eines P-Reglers. Bei der Konfiguration des Reglers als P-Regler kann es sinnvoll sein, geringe Anteile eine D-Anteils und eines I-Anteils zuzulassen. Es ist dabei wesentlich, daß der P-Anteil des Reglers überwiegt.
Ist hingegen der Offset O1 oder O2 größer als der Schwellenwert S1, so kann angenommen werden, daß die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit nicht entspricht.
In diesem Fall wird die Motorschleppmomentenregelung in der Weise abgeändert, daß nicht der Radschlupf die Hauptregelgröße darstellt, sondern die Radbeschleunigungen oder die zeitliche Ableitung des Radschlupfs (Schlupfbeschleunigung). Der Regler arbeitet dann im wesentlichen als reiner D-Regler, wobei auch hier geringe p- oder I-Anteile zugelassen werden können.
Es ist zweckmäßig, beim zuletzt beschriebenen Verfahren in Abhängigkeit der während des Verfahrens ermittelten Radbeschleunigungen eine maximale Aktivierungsdauer für die Motorschleppmomentregelung zu ermitteln. Hierdurch wird vermieden, daß bei zu hoch liegender Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit die Motorschleppmomentregelung eine gewünschte Fahrzeugverzögerung verhindert bzw. diese das Fahrzeug beschleunigt.
In entsprechender Weise kann verfahren werden, wenn übermäßige negative Radbeschleunigungen ohne entsprechenden Radschlupf vorliegen, insbesondere wenn die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit niedriger liegt als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit.

Claims

Verfahren zur Regelung des Motorschleppmomentes in einem mehrachsig angetriebenen Personenkraftfahrzeug, mit den Schritten: – Ermitteln einer raddrehzahlbezogenen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v_ref aus Drehzahldaten der einzelnen Räder, – Extrapolieren der ermittelten Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit durch Berücksichtigung von Längsbeschleunigungsdaten und/oder Motordaten und/oder Getriebedaten in Fahrsituationen, in denen die raddrehzahlbezogene Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v_ref unplausibel ist, – Berechnen des individuellen Radschlupfs λ gemäß einer vergleichenden Betrachtung von extrapolierter v_ref ^korr und/oder raddrehzahlbezogener Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_ref und den individuellen Radgeschwindigkeiten (v_VL, v_VR, v_HL, v_HR) und – Regeln des Motorschleppmoments in einem Regelalgorithmus eines programmgesteuerten elektronischen Bremsen- und/oder Fahrdynamikregelungssystems, wobei als Eingangsgröße im wesentlichen der Radschlupf λ berücksichtig wird, dadurch gekennzeichnet, daß als Eingangsgröße für die Regelung des Motorschleppmoments neben dem Radschlupf (λ) auch die zeitliche Änderung des Radschlupfs und/oder die zeitliche Änderung der Radbeschleunigung herangezogen wird, wobei in ermittelten oder vermuteten Fahrsituationen einer ersten Art der Regelanteil, welcher vom Radschlupf abhängt, überwiegt und in ermittelten oder vermuteten Fahrsituationen einer zweiten Art der Regelanteil, welcher von der zeitlichen Änderung des Radschlupfs abhängt, überwiegt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Proportionalitätsfaktor des vom Radschlupf λ abhängigen Regelanteils (k₁) in der Fahrsituation der zweiten Art um mindestens den Faktor 1,5 kleiner ist, als der entsprechende Proportionalitätsfaktor in der Fahrsituation der ersten Art und der Proportionalitätsfaktor des von der Radbeschleunigung abhängigen Regelanteils (k₂, k₃) in der Fahrsituation der zweiten Art um mindestens den Faktor 1,5 größer ist, als der entsprechende Proportionalitätsfaktor in der Fahrsituation der ersten Art.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die raddrehzahlbezogene Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v_ref, welche mit den Raddrehzahldaten gebildet wird, mit der extrapolierten Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v_ref ^korr verglichen wird und ein Maß für die Abweichung dieser Größen gespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß überprüft wird, ob die gespeicherte Abweichung einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet und wenn dies der Fall ist, der Anteil des Regeleinflusses des P-Reglers zugunsten des Anteils des D-Reglers und/oder I-Reglers verschoben wird (Fahrsituation der zweiten Art).
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit überprüft und ggf. korrigiert wird, indem ein sperrbares Mittendifferential, eine elektronisch steuerbare Mitten-Kupplung, eine sperrbare Viscokupplung oder eine Doppelkupplung kurzeitig geöffnet und das Laufverhalten der nach dem Öffnen vom Antrieb abgekoppelten freirollenden Räder berücksichtigt wird.
Programm für einen Mikrorechner in einer elektronisch gesteuerten Bremsanlage, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Programm ein Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5 ausgeführt wird.
Rechneranordnung mit einem Speicher für eine Kraftfahrzeugbremsanlage, insbesondere programmgesteuerte Bremsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß diese ein Programm nach Anspruch 6 umfaßt.