DE19512440A1

DE19512440A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Traktionsregelung an Fahrzeugen mit Vierradantrieb

Info

Publication number: DE19512440A1
Application number: DE19512440A
Authority: DE
Inventors: Yoshihito Ito; Hiroki Tuge
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-04-08
Filing date: 1995-04-03
Publication date: 1995-10-12
Anticipated expiration: 2015-04-04
Also published as: JP2924634B2; JPH07279704A; DE19512440B4; US5644488A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Traktionsregelung bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb, die übermäßigen Schlupf der Räder an einem solchen Fahrzeug verhindern, das mit einem Schlupfbegrenzungsdifferential versehen ist, wodurch die Funktion des Schlupfbegrenzungs differentials wirkungsvoll ausgeführt wird.

Im folgenden wird als "Schlupfwert" derjenige Wert verstan den, wie er sich ergibt, wenn die Fahrgeschwindigkeit von der Geschwindigkeit eines Rads abgezogen wird. Als "Schlupf" wird demgegenüber ein solcher Fall bezeichnet, bei dem der Schlupfwert unerwünscht oder übermäßig hoch ist, d. h. über einer Schwelle liegt.

Wenn ein Fahrzeug auf einer glatten Straße, wie einer schneebedeckten Straße, fährt, besteht die Tendenz, daß die Antriebsräder Schlupf aufweisen, wenn eine zu hohe Antriebs kraft ausgeübt wird. Dies zu führt zu einer Verschlechterung der Angriffskraft der Räder, der Beschleunigungseigenschaf ten und der Fahrbarkeit. Um mit einer solchen Situation fer tigzuwerden, wurde ein Traktionsregelungsvorrichtung ent wickelt und in der Praxis eingesetzt.

Bei einer Traktionsregelungsvorrichtung wird der Schlupf der Antriebsräder erfaßt. Wenn erkannt ist, daß der Schlupf groß ist, wird die Abtriebskraft des Motors zwangsweise und schnell verringert, um die Antriebskraft der Antriebsräder unabhängig davon zu verringern, wie stark ein Fahrer auf das Fahrpedal drückt. Dies unterdrückt den Schlupf der Antriebs räder, um das Losfahrverhalten und die Beschleunigungseigen schaften des Fahrzeugs auf einer glatten Straße, wie einer schneebedeckten Straße, zu verbessern.

Eine Regelungsvorrichtung zum Verringern der Abtriebskraft zum Unterdrücken des Schlupfs beinhaltet das Folgende:

(1) Drosselklappenregelung (die Drosselklappe des Einlaß systems wird geschlossen).
(2) Regelung der Zündzeitpunktverzögerung (der Zündzeitpunkt für die Zündkerze wird verzögert).
(3) Kraftstoffregelung (Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr oder Regelung der Menge des eingespritzten Kraftstoffs).
(4) Zylinderanzahlregelung (der Betrieb einer vorgegebenen Anzahl von Zylindern unter mehreren Zylindern wird einge stellt).
(5) Bremsregelung (die Bremse wird betätigt, um den Schlupf zu unterdrücken).

Die meisten bekannten Traktionsregelungsvorrichtungen ver wenden eine Kombination aus einer Drosselklappenregelung und einer Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung. Bei einer Drossel klappenregelung kann die Motorabtriebskraft gleichmäßig und in einem großen Bereich geregelt werden. Bei einem Schnell start oder wenn sich der Zustand einer Straßenoberfläche plötzlich von dem einer trockenen auf den einer gefrorenen Straße ändert, tritt starker Schlupf auf. Eine Drosselklap penregelung ist nicht dazu in der Lage, einen derart starken Schlupf auszuregeln. Wenn ein starker Schlupfauftritt, wird die Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung zeitweilig betrieben, um starken Schlupf mit gutem Ansprechverhalten zu unterdrüc ken.

Ursprünglich wurden Traktionsregelungsvorrichtungen auf Fahrzeuge mit Zweiradantrieb angewandt. Jedoch kann selbst bei Fahrzeugen mit Vierradantrieb bei erhöhter Motorab triebskraft und trotz der Verwendung von Rädern mit Spikes auf einer glatten Straße Schlupf auftreten. Demgemäß wurden Entwicklungen ausgeführt, um Traktionsregelungsvorrichtungen bei Fahrzeugen mit Vierradantrieb anzuwenden.

Die Entwicklung war auf die folgenden Fahrzeuge und Vorrich tungen gerichtet:

(a) ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, das an den Hinterrädern mit einem Schlupfbegrenzungsdifferential versehen war (der Aufbau wird später kurz beschrieben);
(b) eine Traktionsregelungsvorrichtung (Antriebskraft-Rege lungsvorrichtung) als Mechanismus unter Verwendung einer Kombination aus einer Drosselklappenregelung und einer Zünd zeitpunktverzögerungs-Regelung (der Betrieb wird später kurz beschrieben).

Hier wird nun ein Fahrzeug mit Vierradantrieb (a) mit Hin terrad-Schlupfbegrenzungsdifferential kurz beschrieben. In einem Schlupfbegrenzungsdifferential ist das Differential selbst vom herkömmlichen Kegelradtyp. Das Schlupfbegren zungsdifferential beinhaltet eine viskose Kupplung, die zwi schen das Differentialzahnrad auf der linken Seite und das Differentialgehäuse angebracht ist, wobei die linke und die rechte Antriebswelle über die viskose Kupplung miteinander verbunden sind.

Es tritt kein Differentialeffekt auf, wenn die Drehzahlen der linken und der rechten Antriebswelle übereinstimmen, und das Drehmoment wird gleichmäßig verteilt. Wenn das Fahrzeug auf einer unterteilten Straße (die Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche in den Kontaktbereichen zu den Antriebsrä dern sind für rechts und links verschieden) oder dergleichen fährt, so daß nur ein Rad Schlupf aufweist und dessen Dreh zahl ansteigt, wird die Drehmomentzuteilung zum entgegenge setzten Rad erhöht. Das heißt, daß die Differentialwirkung begrenzt wird, wenn ein Rad Schlupf hat. Ein derartiger Schlupf kann auf einer Straße, wie einer unterteilten Straße oder einer schneebedeckten Straße, auftreten oder während aus schlammigem Gelände herausgefahren wird.

Fig. 5 zeigt das Kraftübertragungssystem eines mit einem Hinterrad-Schlupfbegrenzungsdifferential versehenen Fahr zeugs mit Vierradantrieb. Wie in dieser Fig. 5 dargestellt, wird das vom Motor ausgebene Drehmoment über einen Dreh momentwandler und ein Getriebe auf ein mittleres Differen tial 401 gegeben. Das mittlere Differential 401 hat die Funktion, das Drehmoment mit vorgegebenem Verhältnis auf Vorderräder 402 und Hinterräder 403 zu verteilen. Dann wird das Drehmoment vom mittleren Differential 401 über eine Vor derrad-Abtriebswelle 404, ein Vorderrad 405 und eine Vorder radwelle 406 auf die Vorderräder 402 übertragen. Ferner wird das Drehmoment vom mittleren Differential 401 über eine Hin terrad-Abtriebswelle 407, eine Kardanwelle 408, ein Schlupf begrenzungsdifferential 409 und eine Hinterradwelle 410 auf die Hinterräder 403 übertragen. Das Schlupfbegrenzungsdiffe rential 409 beinhaltet einen Differentialwirkung-Begren zungsmechanismus 409a.

Nachfolgend wird der Betrieb der Traktionsregelungsvorrich tung (b) kurz beschrieben. Wenn bei einer Traktionsrege lungsvorrichtung zur Verwendung bei einem Fahrzeug mit Vier radantrieb, wofür ein detaillierter Aufbau bei den Ausfüh rungsbeispielen zur Erfindung beschrieben wird, Schlupfauf tritt, wird die Drosselklappe zwangsweise geschlossen. Fer ner wird dann, wenn plötzlicher Schlupfauftritt, vom Compu ter ein Verzögerungsbefehl L ausgegeben, um vorübergehend eine Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung auszuführen.

Bei der bekannten Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung wird, wie es durch Fig. 6 veranschaulicht ist, eine Korrektursoll geschwindigkeit der Antriebsräder V_OTC (entsprechend der Fahrgeschwindigkeit, was ebenfalls bei den Ausführungsbei spielen zur Erfindung beschrieben wird) von einer Drehzahl V_FL für das linke Vorderrad, einer Geschwindigkeit V_FR für das rechte Vorderrad, einer Geschwindigkeit V_RL für das lin ke Hinterrad und einer Geschwindigkeit V_RR für das rechte Hinterrad abgezogen, um Schlupfwerte DVS₁, DVS₂, DVS₃ und DVS₄ zu bestimmen.

Eine Schlupfauswahl-/Mittelungseinheit 601 wählt den größten und den nächstgrößten unter den Schlupfwerten DVS₁, DVS₂, DVS₃ und DVS₄ aus, mittelt die zwei ausgewählten Werte und gibt den gemittelten Schlupfwert als mittleren Schlupfwert DVS_a aus. Eine Differenziereinheit 602 differenziert den mittleren Schlupfwert DVS_a, um eine Schlupfrate GDVS_a zu be stimmen. Eine Verzögerungsregelung-Setz/Rücksetz-Bestim mungseinheit 603 gibt den Verzögerungsbefehl L aus, wenn der mittlere Schlupfwert DVS_a größer als ein vorgegebener Wert ist und die Schlupfrate GDVS_a größer als ein vorgegebener Wert ist. Die Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung wird mit tels des Verzögerungsbefehls L ausgeführt, um die Antriebs kraft der Antriebsräder zu verringern, um dadurch plötzli chen Schlupf zu unterdrücken.

Beim bekannten System, wie es in Fig. 6 dargestellt ist, werden die zwei größten Werte der Schlupfausmaße gemittelt, um den Schlupfwert DVS_a zu bestimmen, der differenziert wird, um die Schlupfrate GDVS_a zu bestimmen. Daher wächst die Schlupfrate GDVS_a auch dann an, wenn plötzlicher Schlupf nur an einem der vier Räder auftritt, und es wird eine Ver zögerungsregelung ausgeführt.

Bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb mit Hinterrad-Schlupf begrenzungsdifferential kann mittels der Funktion des Hin terrad-Schlupfbegrenzungsdifferentials das Fahrzeug auch dann stabil laufen, wenn ein plötzlicher Schlupf nur an einem einzelnen Rad auftritt. Demgemäß ist es besser, die Antriebskraft der Antriebsräder nicht zu verringern. Wenn jedoch die bekannte Traktionsregelungsvorrichtung verwendet wird, wird die Antriebskraft auch dann verringert, wenn ein plötzlicher Schlupf nur an einem Rad auftritt. Demgemäß wur de die Funktion des Schlupfbegrenzungsdifferentials nicht wirkungsvoll genutzt. Das heißt, daß dann, wenn ein Schlupf begrenzungsdifferential vorliegt und die Antriebskraft eigentlich nicht verringert werden müßte, wenn das Fahrzeug auf einer unterteilten Straße oder dergleichen läuft, doch häufig eine Verzögerungsregelung ausgeführt wird, die die Antriebskraft verringert. Dies verschlechtert das Fahrge fühl.

Da bei einer Verzögerungsregelung das Drehmoment plötzlich verringert wird, besteht insbesondere bei einer solchen die Tendenz, daß ein Stoß wegen einer Drehmomentänderung auf tritt. Demgemäß verschlechtert sich das Fahrgefühl, wenn die Verzögerungsregelung übermäßig oft einsetzt.

Ferner besteht die Tendenz eines Stoßes, wenn eine ähnliche Regelung durch Bremsen der Räder oder durch Kraftstoffunter brechung erfolgt, was plötzlich Drehmomentänderungen zur Folge hat, wodurch ähnliche Schwierigkeiten auftreten.

Eine Technik mit den vorstehend beschriebenen Problemen ist auch in der Veröffentlichung 2-140439 zu einer japanischen Patentanmeldung beschrieben.

Bei der dort beschriebenen Technologie werden bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb die größte Radgeschwindigkeit und die kleinste Radgeschwindigkeit unter den einzelnen Rad geschwindigkeiten ausgewählt. Dann wird die Geschwindig keitsdifferenz zwischen dem größten und kleinsten Wert oder das Geschwindigkeitsverhältnis aus dem größten und kleinsten Wert bestimmt. Das Auftreten von Schlupf wird erkannt, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz oder das Geschwindigkeitsver hältnis größer als ein vorgegebener Wert ist, um dann die Öffnung der Drosselklappe zu regeln. Durch das Vornehmen einer solchen Bestimmung tritt die Schwierigkeit einer über mäßigen Verringerung der Antriebskraft auf, da eine Dreh momentregelung des Motors bereits schon ausgeführt wird, wenn nur eines der vier Räder Schlupf hat. Insbesondere dann, wenn das Bestimmungsverfahren auf ein Fahrzeug ange wandt wird, bei dem die Motordrehmoment-Regelung durch ein schnell ansprechendes Verfahren ausgeführt wird, wie eine Zündzeitpunktsregelung oder das Abschalten der Kraftstoffzu fuhr, oder wenn die Antriebskraft durch eine Bremsregelung eingestellt wird, verringert sich nicht nur die Beschleuni gung, sondern auch der Fahrkomfort verschlechtert sich wegen Schwingungen, wie sie durch Wiederholen der Regelungsvorgän ge hervorgerufen werden.

Um derartige Schwierigkeiten zu beseitigen, ist es eine Hauptaufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfah ren zur Traktionsregelung für ein Fahrzeug mit Vierradan trieb zu schaffen, die auch bei derartigen Fahrzeugen mit Schlupfbegrenzungsdifferential angewandt werden können, wo bei die Funktion dieses Differentials wirkungsvoll genutzt wird und Schlupf unterdrückt wird.

Diese Aufgabe ist hinsichtlich der Vorrichtung durch die Lehren der nebengeordneten Ansprüche 1 und 21 gelöst, und hinsichtlich des Verfahrens ist sie durch die Lehre des beigefügten Anspruchs 11 gelöst.

Bei der Erfindung wird die kleinere der zwei größten Schlupfraten gewählt, und wenn die kleinere Schlupfrate grö ßer als ein vorgegebener Wert ist, wird eine Verzögerungs regelung ausgeführt. Daher erfolgt keine Verzögerungsrege lung, wenn plötzlicher Schlupf nur an einem Rad auftritt, wodurch die Funktion eines Schlupfbegrenzungsdifferentials wirkungsvoll genutzt wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines durch Figuren veranschaulichten Ausführungsbeispiels näher beschrieben.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die den Aufbau eines Einlaßsystems, eines Motorsystems und eines Regelungssystems eines Fahrzeugs zeigt, auf das eine Traktionsregelungsvor richtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ange wandt ist;

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das die beim Ausführungsbei spiel verwendete Drehmoment-Regelungseinheit zeigt;

Fig. 3 und 4 sind Blockdiagramme, die beim Ausführungsbei spiel verwendbare Verzögerungsregelungs-/Berechnungseinhei ten zeigen;

Fig. 5 ist eine schematische Ansicht, die die Struktur eines Kraftübertragungssystems bei einem Fahrzeug mit Vierradan trieb zeigt, das mit einem Hinterrad-Schlupfbegrenzungsdif ferential versehen ist; und

Fig. 6 ist ein Blockdiagramm, das bekannte Regelungstechni ken veranschaulicht.

Das Ausführungsbeispiel ist auf eine Traktionsregelungsvor richtung gerichtet, mit der ein Fahrzeug mit Vierradantrieb mit Hinterrad-Schlupfbegrenzungsdifferential versehen werden kann. Diese Traktionsregelungsvorrichtung beinhaltet einen Mechanismus unter Verwendung einer Kombination aus einer Drosselklappenregelung und einer Zündzeitpunktverzögerungs- Regelung.

[Struktur des Einlaßsystems, des Motorsystems und des Rege lungssystems]

Das Einlaßsystem, das Motorsystem und das Regelungssystem des Ausführungsbeispiels, gemäß dem die Erfindung auf ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb gerichtet ist, wird zunächst unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben. Gemäß Fig. 1 wird einer Verbrennungskammer 104 eines Motors 103 über ein Luft filter 101 und ein Einlaßrohr 102 Luft zugeführt. Die Ver brennungskammer 104 wird auch mit über ein Einspritzventil 105 eingespritztem Kraftstoff versorgt, und die Mischung in der Verbrennungskammer 104 wird durch Zündung einer Zündker ze 106 verbrannt.

Eine Drosselklappenanordnung 107 ist im Verlauf des Einlaß rohrs 102 angeordnet, und eine Drosselklappe 108 zum Ein stellen der Menge an Einlaßluft ist drehbar innerhalb der Drosselklappenanordnung 107 angeordnet. Wenn ein Fahrpedal 109 heruntergedrückt wird, verdreht sich die Drosselklappe 108 in Öffnungsrichtung, und wenn der Fuß vom Fahrpedal 109 weggenommen wird, verdreht sich die Drosselklappe mittels der Kraft einer Feder in den vollständig verschlossenen Zu stand zurück. Wenn dagegen eine Regelungsstange 111 durch ein Unterdruckstellglied 110 in der durch einen Pfeil A ge kennzeichneten Richtung weggezogen wird, wird die Drossel klappe 108 zwangsweise abhängig vom Ziehweg der Regelungs stange 111 geschlossen. Der Betrieb des Unterdruck-Stell glieds 111 wird später beschrieben.

Ein Druckpuffer 112 steht mit der stromabwärtigen Seite der Drosselklappenanordnung 107 in Verbindung, und dieser wie derum steht mit einem Unterdruckbehälter 113 in Verbindung. Andererseits ist ein Unterdruck-Magnetventil 114 zwischen dem Unterdruckbehälter 113 und dem Unterdruck-Stellglied 110 angeordnet, und ein Belüftungsmagnetventil 115 ist zwischen einem Teil des Einlaßrohrs 102 (Teil, der nahe beim Atmo sphärendruck liegt) nahe am Luftfilter 101 sowie dem Unter druck-Stellglied 110 angeordnet.

Das Unterdruck-Magnetventil 114 ist geschlossen, wenn es nicht aktiviert ist, und es ist im aktivierten Zustand of fen. Andererseits ist das Belüftungsmagnetventil 115 offen, wenn es nicht aktiviert ist, und es ist im aktivierten Zu stand geschlossen. Andererseits zieht das Unterdruck-Stell glied 110 die Regelungsstange 111 in der Richtung A, wenn der Innendruck negativ ist, und wenn der Innendruck auf dem Atmosphärendruck ist, wird die Regelungsstange 111 durch eine im Unterdruck-Stellglied 110 vorhandene Feder in eine vorgegebene Position zurückgeführt. Demgemäß werden die Ak tivierungszustände der Magnetventile 114 und 115 sowie der Betrieb des Unterdruck-Stellglieds 110 wie folgt zusammen gefaßt:

(1) Die Magnetventile 114 und 115 sind beide desaktiviert. Der Innendruck des Unterdruck-Stellglieds 110 befindet sich auf dem Atmosphärendruck. Die Regelungsstange 111 befindet sich in der durch die eingebaute Feder festgelegten Posi tion.
(2) Die Magnetventile 114 und 115 sind beide aktiviert. Der Innendruck im Unterdruck-Stellglied 110 ist ein Unterdruck.

Die Regelungsstange 111 wird in der Richtung A gezogen.

Die Ziehposition der Regelungsstange 111 in der Richtung A wird durch eine Tastverhältnisregelung des Stroms in den Magnetventilen 114 und 115 eingestellt, wodurch zunächst die Bewegung in der Richtung A und dann die Position bestimmt werden.

Nun wird der Öffnungs-/Schließvorgang der Drosselklappe 108 zusammengefaßt.

(1) Wenn das Tastverhältnis des Stroms für die Magnetventile 114 und 115 0% ist und die Regelungsstange 111 des Unter druck-Stellglieds 110 sich in der durch die Feder festgeleg ten Position befindet, wird die Drosselklappe 108 in einein deutiger Entsprechung zum Niederdrückweg des Fahrpedals 109 geöffnet.
(2) Wenn die Magnetventile 114 und 115 aktiviert sind, um die Regelungsstange 111 in der Richtung A zu ziehen, wird die Drosselklappe 108 unabhängig vom Niederdrückweg des Fahrpedals 109 zwangsweise geschlossen. Der Schließweg der Drosselklappe 108 steht in Beziehung zum Stromtastverhältnis für die Magnetventile 114 und 115.

Eine Motorregelungseinheit 201 kann die Drosselklappe 108 dadurch zwangsweise schließen, daß sie den den Magnetventi len 114 und 115 zugeführten Strom einstellt. Dies verringert das Drehmoment des Motors 103.

Ferner kann die Motorregelungseinheit 201 auch den Zündzeit punkt für die Zündkerze 106 einstellen, und das Drehmoment des Motors 103 kann dadurch verringert werden, daß der Zünd winkel verzögert, d. h. nach spät gestellt wird.

Ferner stellt die Motorregelungseinheit 201 auch die Menge an Kraftstoff ein, die vom Einspritzventil 105 eingespritzt wird.

Mit der Motorregelungseinheit 201 ist eine Drehmoment-Rege lungseinheit 202 über ein Informationsübertragungskabel 203 verbunden. Die Motorregelungseinheit 202 liefert ein Motor zustandssignal an die Drehmoment-Regelungseinheit 202, und diese liefert Information zum Sollantriebsmoment (das Be rechnungsverfahren wird später beschrieben) und zum Verzöge rungsverhältnis für den Zündzeitpunkt an die Motorregelungs einheit 201.

Die Drehmoment-Regelungseinheit 202 empfängt Signale von einem Fahrpedalstellungs-Sensor 204 und verschiedenen ande ren Sensoren (Einzelheiten werden später beschrieben), um Bestimmungen hinsichtlich des Schlupfs, einer unterteilten Straße und Berechnungen hinsichtlich des Sollantriebsmoments und des Verzögerungsverhältnisses auszuführen, wie dies spä ter beschrieben wird. Andererseits empfängt die Motorrege lungseinheit 201 Information von Sensoren wie einem Drossel klappenöffnungs-Sensor 205 sowie der Drehmoment-Regelungs einheit 202, um das Ausgangsdrehmoment des Motors 103 zu regeln. Insbesondere erhöht die Motorregelungseinheit 201 zum zwangsweisen Verringern des Motordrehmoments das Tast verhältnis für die Magnetventile 114 und 115, und sie verzö gert den Zündzeitpunkt für die Zündkerze 106.

[Aufbau der Drehmoment-Regelungseinheit sowie Berechnungen in derselben]

Nachfolgend werden der Aufbau und Berechnungsabläufe in der Drehmoment-Regelungseinheit 202 sowie die Peripheriesensoren unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben.

Wie in Fig. 2 dargestellt, ist die Drehmoment-Regelungsein heit 202 mit einem Geschwindigkeitssensor 251 für das rechte Hinterrad, einem Geschwindigkeitssensor 252 für das linke Hinterrad, einem Geschwindigkeitssensor 253 für das rechte Vorderrad, einem Geschwindigkeitssensor 254 für das linke Vorderrad und verschiedenen anderen (nicht dargestellten) Sensoren verbunden. Der Geschwindigkeitssensor 251 für das rechte Hinterrad erfaßt die Geschwindigkeit V_RR des rechten Hinterrads; der Geschwindigkeitssensor 252 für das linke Hinterrad erfaßt die Geschwindigkeit V_LR des linken Hinter rads; der Geschwindigkeitssensor 253 für das rechte Vorder rad erfaßt die Geschwindigkeit V_FR des rechten Vorderrads; und der Geschwindigkeitssensor 254 für das linke Vorderrad erfaßt die Geschwindigkeit V_FL des linken Vorderrads.

Eine Fahrgeschwindigkeit-Berechnungseinheit 301 in der Dreh moment-Regelungseinheit 202 wählt die drittgrößte der Rad geschwindigkeiten V_RR, V_RL, V_FR und V_FL aus und gibt sie als Fahrgeschwindigkeit V_B aus. Eine Differenziereinheit 302 differenziert die Fahrgeschwindigkeit V_B, um eine Längsbe schleunigung G_B in der Laufrichtung des Fahrzeugs zu ermit teln. Eine Drehmoment-Umsetzeinheit 303 multipliziert die Längsbeschleunigung G_B mit dem Fahrzeuggewicht W_b und dem effektiven Reifenradius r der Vorderräder, um ein Bezugs antriebsmoment T_B zu bestimmen. Eine Korrekturdrehmoment- Berechnungseinheit 304 ermittelt ein Korrekturdrehmoment T_C, und eine Addiereinheit 305 addiert das Korrekturdrehmoment T_C zum Bezugsantriebsmoment T_B, um ein Korrektur-Bezugs antriebsmoment T_BC zu bestimmen. Das Korrekturdrehmoment T_C ist die Summe aus einem Fahrwiderstand und einem Schlepp moment bei Kurvenfahrt. Der Fahrwiderstand wird aus vorab abgespeicherten Tabellendaten bestimmt. Es besteht die Ten denz, daß der Fahrwiderstand mit zunehmender Fahrgeschwin digkeit ansteigt und ebenfalls ansteigt, wenn der Drehwinkel der Lenksäule zunimmt.

Andererseits multipliziert eine Multipliziereinheit 306 die Fahrgeschwindigkeit V_B mit einer Konstante (1,1), um die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit V_OT zu bestimmen. Der Wert 1,1 der Konstante ist auf Grundlage der folgenden Erkennt nisse festgelegt. Die Fahrbarkeits- und Beschleunigungs eigenschaften sind verbessert, wenn die Vorderräder (An triebsräder) während der Fahrt einen Schlupf von ungefähr 10% in bezug auf die Straßenoberfläche aufweisen.

Eine Korrekturgeschwindigkeit-Berechnungseinheit 307 be stimmt eine Korrekturgeschwindigkeit V_c. Die Korrekturge schwindigkeit V_c wird dadurch bestimmt, daß ein Kurvenfahrt- Korrekturwert von einem Beschleunigungskorrekturwert abgezo gen wird. Der Beschleunigungskorrekturwert wird aus vorab abgespeicherten Tabellendaten bestimmt. Dieser Beschleuni gungskorrekturwert hat die Tendenz schrittweise zuzunehmen, wenn der Wert der Längsbeschleunigung G_B zunimmt. Der Kur venfahrt-Korrekturwert wird ebenfalls aus vorab abgespei cherten Tabellendaten bestimmt. Es besteht die Tendenz, daß er zunimmt, wenn der Wert der Querbeschleunigung (entspre chend der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad) zunimmt.

Eine Addiereinheit 308 addiert die Korrekturgeschwindigkeit V_C zur Soll-Antriebsradgeschwindigkeit V_OT, um einen Korrek turwert V_OTC für die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit zu be stimmen.

Eine Berechnungseinheit 309 für die mittlere Antriebsradge schwindigkeit wählt die größte und die zweitgrößte unter den Radgeschwindigkeiten V_RR, V_RL, V_FR und V_FL aus und mittelt die ausgewählten zwei Geschwindigkeiten, um eine mittlere Antriebsradgeschwindigkeit V_FX zu bestimmen. Eine Subtra hiereinheit 310 subtrahiert den Korrekturwert V_OTC für die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit V_OTC von der mittleren An triebsradgeschwindigkeit V_FX, um einen Schlupfwert DVS zu bestimmen.

Eine rückgekoppelte Korrekturdrehmoment-Berechnungseinheit 311 führt dadurch eine Proportionalberechnung aus, daß sie den Schlupfwert mit einem Proportionalitätskoeffizienten multipliziert, um ein proportionales Grundkorrektur-Dreh moment zu bestimmen, das proportional zum Schlupfwert ist; sie führt eine integrierende Berechnung dadurch aus, daß sie den Schlupfwert integriert, um ein integriertes Korrektur drehmoment zu bestimmen, das einer allmählichen Änderung des Schlupfwerts entspricht; und sie führt eine Differenzie rungsberechnung dadurch aus, daß sie den Schlupfwert diffe renziert, um ein Differenzierungs-Korrekturdrehmoment zu be stimmen, das einer schnellen Änderung des Schlupfwerts ent spricht. Ferner werden das proportionale Korrekturdrehmo ment, das integrale Korrekturdrehmoment und das differen tielle Korrekturdrehmoment aufsummiert, um ein Rückkopp lungs-Korrekturdrehmoment T_F zu bestimmen.

Eine Subtrahiereinheit 312 subtrahiert das Rückkopplungs- Korrekturdrehmoment T_F vom Korrektur-Bezugsantriebsmoment T_BC. Ferner teilt eine Dividiereinheit 313 das Drehmoment (T_BC-T_F) durch das Gesamtuntersetzungsverhältnis ρ_m·ρ_d (bei einem Handschaltgetriebe), um das Soll-Antriebsmoment T₀ zu bestimmen. ρ_m ist das Drehzahländerungsverhältnis des Schaltgetriebes, und ρ_d ist das Untersetzungsverhältnis des Differentialgetriebes. Bei einem Automatikgetriebe beträgt das Gesamtuntersetzungsverhältnis ρ_m·ρ_d·ρ_T, wobei das Drehmomentwandlerverhältnis ρ_T berücksichtigt ist.

Das Sollantriebsmoment T₀ entspricht einem Wert, der dadurch erhalten wird, daß das Rückkopplungs-Korrekturdrehmoment T_F (dies entspricht dem zum Herbeiführen von Schlupf erforder lichen Drehmoment) vom Bezugsantriebsmoment T_B (dies ent spricht dem Drehmoment, wie es erforderlich ist, um die Fahrgeschwindigkeit V_B aufrechtzuerhalten) subtrahiert wird. Daher wird Schlupf dadurch unterdrückt, daß das Motordreh moment auf das Sollantriebsmoment T₀ verringert wird. Das Sollantriebsmoment T₀ wird an eine Anforderungseinheit 314 zum Verringern des Motordrehmoments übertragen.

Eine Verzögerungsregelung-Berechnungseinheit 500 empfängt die einzelnen Radgeschwindigkeiten V_RR, V_RL, V_FR, V_FL sowie die korrigierende Soll-Antriebsradgeschwindigkeit V_OTC, sie ermittelt das Auftreten plötzlichen Schlupfs aus diesen Daten, und sie gibt einen Verzögerungsbefehl L aus, wenn plötzlicher Schlupfauftritt. Der Aufbau der Verzögerungs regelung-Berechnungseinheit 500 und ihr Regelungsablauf ist einer der Schlüsselpunkte der Erfindung, wobei Einzelheiten später unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4 beschrieben werden.

Die Anforderungseinheit 314 für die Verringerung des Motor drehmoments überträgt dann, wenn (i) ein Traktionsregelungs schalter vom Fahrer eingeschaltet ist, um Traktionsregelung auszuwählen, und (ii) die Bedingungen erfüllt sind, daß der Schupfwert DVS und die Schlupfrate vorgegebene Werte er reicht haben oder darüber liegen, und wenn ähnliches erfüllt ist, das Sollantriebsmoment T₀ und der Verzögerungsbefehl L an die Motorregelungseinheit 201.

Die Motorregelungseinheit 201 regelt das Stromtastverhältnis in den Magnetventilen 114 und 115, um die Drosselklappe 108 zwangsweise so zu schließen, daß das Abtriebsdrehmoment des Motors 103 das Sollantriebsmoment T₀ ist. Ferner verzögert die Regelungseinheit 201 auf den Verzögerungsbefehl L hin den Zündzeitpunkt für die Zündkerze 106.

[Praktisches Beispiel für die Verzögerungsregelung-Berech nungseinheit: Schlüsselpunkt der Erfindung]

Ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Verzöge rungsregelung-Berechnungseinheit 500 wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben. Wie in Fig. 3 dargestellt, ziehen einzelne Subtrahiereinheiten 501, 502, 503 und 504 die kor rigierende Soll-Antriebsradgeschwindigkeit V_OTC von den ein zelnen Radgeschwindigkeiten V_FL, V_FR, V_RL und V_RR ab, um Schlupfwerte DVS₁, DVS₂, DVS₃ und DVS₄ auszugeben. Eine Schlupfwert-Auswahleinheit 505 wählt den größten und den zweitgrößten unter den Schlupfwerten DVS₁, DVS₂, DVS₃ und DVS₄ aus und gibt diese als Schlupfwerte DVS₁₁ und DVS₁₂ aus. Eine Differenziereinheit 506 differenziert die Schlupf werte DVS₁₁ und DVS₁₂ und gibt zwei Schlupfraten GDVS₁ und GDVS₂ aus. Die Schlupfraten GDVS₁ und GDVS₂ zeigen die Ände rungen der Schlupfwerte DVS₁₁ und DVS₁₂ pro Zeiteinheit an, wobei diese Werte ansteigen, wenn plötzlicher und übermäßig hoher Schlupfauftritt.

Eine Geringstwert-Ermittlungseinheit 507 wählt die kleinere der Schlupfraten GDVS₁ und GDVS₂ aus und gibt sie als Ge ringstwert-Schlupfrate GDVSL aus.

Eine Verzögerungsregelung-Setz/Rücksetz-Ermittlungseinheit 508 wird abhängig vom Setz(Start)-Zustand und vom Rücksetz- (Ende)-Zustand der Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung einge stellt; dabei ist, wie zum Beispiel unten dargestellt, der Mittelwert der Schlupfwerte DVS₁₁ und DVS₁₂ mit DVS₀ be zeichnet, und die Erdbeschleunigung ist mit G bezeichnet.

Die Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung ist so eingestellt, daß sie den Verzögerungsbefehl L ausgibt, wenn die folgenden Bedingungen (1) und (2) gleichzeitig erfüllt sind:
(1) Schlupfwert DVS₀2[km/h]
(2) Schlupfrate GDVSL < 0,6 G.
z

Das heißt, daß die Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung be trieben wird, wenn der Schlupfwert DVS₀ und die Schlupfrate DGVSL beide größer als vorgegebene Werte sind.

Die Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung wird zurückgesetzt, um die Ausgabe des Verzögerungsbefehls L zu beenden, wenn die folgenden Bedingungen (3-1) und (3-2) oder (4-1) und (4-2) gleichzeitig erfüllt sind:
(3-1) -0,5 G GDVLS 0 G
(3-2) DVS₀ < 6 [km/h]
(4-1) GDVSL < -0,5 G
(4-2) DVS₀ < 18 [km/h]

Die obigen Bedingungen (3-1) und (3-2) sind solche, wie sie auftreten, wenn die Schlupfrate GDVSL etwas abnimmt und der Schlupfwert DVS₀ deutlich abnimmt. Die obigen Bedingungen (4-1) und (4-2) sind solche, wie sie auftreten, wenn der Schlupfwert DVS₀ etwas abnimmt und die Schlupfrate GDVSL stark abnimmt.

Die Verzögerungsregelung-Berechnungseinheit 500 befindet sich in einem Zustand zum Ausgeben des Verzögerungsbefehls L, wenn die Geringstwert-Schlupfrate GDVSL, die die kleinere der Schlupfraten GDVS₁ und GDVS₂ ist, größer als ein vorge gebener Wert ist. Daher wächst dann, wenn bei einem der vier Räder plötzlich Schlupf auftritt, eine der Schlupfraten GDVS₁ und GDVS₂ plötzlich an, jedoch ist die andere klein.

Demgemäß ist letztendlich die Geringstwert-Schlupfrate GDVSL klein, und die Bedingung (2) ist nicht erfüllt. Demgemäß wird kein Verzögerungsbefehl L ausgegeben.

Bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb mit hinterem Schlupf begrenzungsventil kann, selbst wenn bei einem der Räder plötzlicher Schlupfauftritt, das Fahrzeug dank der Funktion des hinteren Schlupfbegrenzungsdifferentials einen stabilen Fahrzustand beibehalten. Daher ist es besser, die Antriebs kraft der Antriebsräder nicht zu verringern. Beim vorliegen den Ausführungsbeispiel ist selbst dann, wenn bei einem der Räder ein plötzlicher Schlupfauftritt, die Bedingung (2) nicht erfüllt. So kann die Funktion des hinteren Schlupfbe grenzungsdifferentials wirkungsvoll ausgeübt werden, ohne daß eine Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung ausgeführt wird. Diese Wirkung ist die Aufgabe des vorliegenden Ausführungs beispiels.

Selbstverständlich wird dann, wenn die Geringstwert-Schlupf rate GDVSL größer als der vorgegebene Wert ist, d. h., wenn plötzlicher Schlupf bei zwei oder mehr Rädern auftritt und die Bedingung (2) erfüllt ist, wobei außerdem die Bedingung (1) erfüllt ist, die Zündzeitpunktverzögerung-Regelung aus geführt, um das Auftreten von Schlupf zu unterdrücken.

Fig. 4 zeigt ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel für die Verzögerungsregelung-Berechnungseinheit 500. Beim zwei ten bevorzugten Ausführungsbeispiel wählt eine Radgeschwin digkeit-Auswahleinheit 509 die größte und die zweitgrößte unter den einzelnen Radgeschwindigkeiten V_FL, V_FR, V_RL und V_RR aus und gibt diese als Radgeschwindigkeiten V₁ und V₂ aus. Subtrahiereinheiten 510 und 511 subtrahieren die korri gierende Soll-Antriebsradgeschwindigkeit V_OTC von den Radge schwindigkeiten V₁ und V₂, um Schlupfwerte DVS₁₁ bzw. DVS₁₂ auszugeben. Der anschließende Ablauf ist derselbe, wie er in Fig. 3 dargestellt ist, und es wird dieselbe Wirkung wie beim ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel erzielt.

Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel ist eine Traktionsregelungsvorrichtung unter Verwendung einer Kombi nation aus (1) einer Drosselklappenregelung und (2) einer Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung. Jedoch kann die Erfin dung alternativ auch auf eine Traktionsregelungsvorrichtung angewandt werden, die anstelle der Zündzeitpunktverzöge rungs-Regelung (3) eine Kraftstoffregelung oder (4) eine Zylinderzahlregelung verwendet, wobei der Ablauf zum Starten der einzelnen Regelungen (3), (4) und (5) so erfolgen kann, wie beim obigen Ausführungsbeispiel.

Anstelle der Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung kann eine Bremsregelung unter Verwendung einer Bremsvorrichtung für die Räder erfolgen. In diesem Fall wird ein Bremsvorgang ge startet, wenn die Verzögerungsstartbedingung beim Ausfüh rungsbeispiel erfüllt ist, und der Bremsvorgang wird aufge hoben, wenn die Verzögerungsendebedingung erfüllt ist. Die Bremskraft während des Bremsvorgangs kann auf einem konstan ten Wert bleiben, oder sie kann abhängig vom Schlupfzustand der Räder eingestellt werden, auf ähnliche Weise wie bei einer herkömmlichen Schlupfregelungsvorrichtung unter Ver wendung eines Bremssystems.

Ferner kann anstelle der Zündzeitpunktverzögerungs-Regelung eine Kraftstoff-Mengenregelung erfolgen, z. B. dadurch, daß die Kraftstoffzufuhr zu einigen oder allen Zylindern unter brochen wird.

In diesem Fall wird mit dem Sperren der Kraftstoffzufuhr be gonnen, wenn die Verzögerungsstartbedingung beim obigen Aus führungsbeispiel erfüllt ist, und Kraftstoff wird wieder zu geführt, wenn die Verzögerungsendebedingung erfüllt ist. Ferner kann statt eines Unterbrechens der Kraftstoffzufuhr eine Verringerung der Menge zugeführten Kraftstoffs vorge nommen werden, um einen ähnlichen Regelungseffekt zu erzie len.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Schlupfwert, der die Differenz zwischen der Ist-Antriebsradgeschwindig keit und der Soll-Antriebsradgeschwindigkeit ist, als Schlupfbedingungswert verwendet. Jedoch kann als Schlupfbe dingungswert alternativ die aus den beiden Werten berechnete Schlupfrate verwendet werden, und es kann auch jeder belie bige andere Wert, der das Schlupfausmaß repräsentiert, zum Erzielen desselben Effekts verwendet werden.

Wie vorstehend im einzelnen unter Bezugnahme auf die Ausfüh rungsbeispiele beschrieben, schafft die Erfindung die fol genden Wirkungen.

Bei der in Anspruch 1 beanspruchten Erfindung wird, da aus den zwei größten Schlupfwerten zwei Räder mit Schlupf be stimmt werden und die Antriebskraft abhängig von demjenigen Schlupf eingestellt wird, der keine ansteigende Tendenz auf weist, wenn das Fahrzeug auf einer unterteilten Straße läuft, das Verringerungsausmaß der Antriebskraft im Ver gleich zum Fall bei einer herkömmlichen Vorrichtung verrin gert, wodurch unzureichende Beschleunigung aufgrund einer übermäßigen Verringerung der Antriebskraft, wie dies beim Stand der Technik der Fall ist, vermieden wird.

Ferner kann, da die Antriebskraft abhängig von der Schlupf änderung bestimmt wird, die Tendenz zunehmenden Schlupfs er kannt werden, um eine Regelung mit gutem Ansprechverhalten zu erzielen. Wenn ein Fahrzeug beim Stand der Technik auf einer unterteilten Straße läuft, erfährt ein Rad, das mit einem Differentialbegrenzungsmechanismus versehen ist, kaum Schlupf, da dann, wenn dieses Rad schlupft, die Antriebs kraft mittels der Funktion des Differentialbegrenzungsmecha nismus vom anderen Rad auf die Straßenoberfläche übertragen wird. Daher wird dann, wenn die Antriebskraft für ein Rad ohne Differentialbegrenzungsmechanismus verringert wird, diese Antriebskraft übermäßig verringert, was zu unzurei chender Beschleunigung führt.

Die Erfindung von Anspruch 2 beschreibt diejenige von An spruch 1 detaillierter, und sie hat dieselben Effekte wie diese.

Die Erfindung von Anspruch 3 beschreibt diejenige von An spruch 1 detaillierter, und sie hat dieselben Effekte wie die von Anspruch 1, wobei jedoch die Schlupfberechnung in zwei Schritten erfolgt, da zunächst die Raddrehzahl ausge wählt wird und dann der Schlupf berechnet wird.

Bei der Erfindung von Anspruch 4, die die durch die Schlupf änderungs-Auswahleinrichtung von Anspruch 1 ausgewählte Schlupfänderung verwendet, erfolgen der Beginn und die Been digung der Traktionsregelung dann, wenn die Schlupfänderung eine vorgegebene Bedingung erfüllt, wodurch unnötige Wieder holungen von Beginn und Beendigung der Traktionsregelung vermieden werden und genaue Regelung erzielt wird.

Bei der Erfindung von Anspruch 5 werden die Wirkungen der Erfindung leicht erzielt, da die Antriebskraft gemeinsam für die einzelnen Räder dadurch eingestellt werden kann, daß das Abtriebsdrehmoment des Motors eingestellt wird.

Bei der Erfindung von Anspruch 6 kann das Motordrehmoment schnell dadurch verändert werden, daß der Zündzeitpunkt ver ändert wird, wodurch für gutes Regelungsansprechverhalten gesorgt ist.

Bei der Erfindung von Anspruch 7 kann das Motordrehmoment schnell dadurch eingestellt werden, daß der Zündzeitpunkt verändert wird. Ferner erfolgen unter Verwendung der von der Schlupfänderungs-Auswahleinrichtung ausgewählten Schlupf änderung der Beginn oder die Beendigung der Zündzeitpunkt verzögerungs-Regelung dann, wenn die Schlupfänderung einer vorgegebenen Bedingung genügt, wodurch unnötige Wiederholun gen von Beginn und Beendigung der Traktionsregelung vermie den werden und verbesserter Fahrkomfort erzielt wird.

Bei der Erfindung von Anspruch 8 kann der folgende Effekt zusätzlich zum Verhindern einer unnötigen Wiederholung von Beginn und Beendigung einer Zündzeitpunktsregelung dadurch erzielt werden, daß eine andere Motorregelung mit der Zünd zeitpunktsregelung mit schnellem Ansprechverhalten kombi niert wird. Es wird davon ausgegangen, daß Zündzeitpunkts regelung unter den Regelungsverfahren für das Abtriebsdreh moment eines Motors das beste Ansprechverhalten hat. Daher kann Schlupf selbst dann, wenn nur ein Rad schlupft, zuver lässig verhindert werden, wenn Kombination mit einer anderen Motorregelung erfolgt, die kaum Schwingungen aufgrund wie derholter Start- und Beendigungsvorgänge ausführt, wie dies bei einer Zündzeitpunktsregelung der Fall ist.

Die Erfindung von Anspruch 9 kombiniert eine Regelung für die Ansaugluftmenge mit einer Zündzeitpunktsregelung, um eine Traktionsregelung zu schaffen, die sowohl gutes An sprechverhalten durch Ändern des Zündzeitpunkts als auch gleichmäßige Drehmomentänderung und guten Fahrkomfort auf grund der Regelung der Ansaugluftmenge aufweist.

Die Erfindung von Anspruch 10 kann das Drehmoment durch Ein stellen einer Bremskraft schnell und leicht verändern.

Claims

1. Traktionsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb mit einem Differentialsystem (409) mit einem Differentialbegrenzungsmechanismus (409a), der zwischen dem rechten und linken Rad vorne oder hinten am Fahrzeug ange ordnet ist, um den Schlupf der Räder dadurch zu beschränken, daß die von den Rädern auf die Straßenoberfläche übertragene Antriebskraft geregelt wird, mit:

- einer Raddrehzahl-Erfassungseinrichtung (251, 252, 253, 254) zum Erfassen der jeweiligen Drehzahl jedes der vier Räder;

gekennzeichnet durch

- eine Schlupferfassungseinrichtung zum Erfassen der zwei größten Schlupfwerte aus den von der Raddrehzahl-Erfassungs einrichtung erfaßten Raddrehzahlen;
- eine Schlupfänderung-Berechnungseinrichtung (506) zum Er mitteln der Änderung der zwei von der Schlupferfassungsein richtung erfaßten Schlupfwerte;
- eine Schlupfänderung-Auswahleinrichtung (507) zum Auswäh len der kleineren Schlupfänderung aus den zwei von der Schlupfänderung-Berechnungseinrichtung bestimmten Schlupf änderungen; und
- eine Traktionsregelungseinrichtung zum Regeln der An triebskraft abhängig von der von der Schlupfänderung-Aus wahleinrichtung ausgewählten Schlupfänderung.

2. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupferfassungseinrichtung folgen des beinhaltet:

- eine Schlupfberechnungseinrichtung (501, 502, 503, 504) zum Berechnen der Schlupfwerte für die einzelnen Räder ab hängig von den Raddrehzahlen, wie sie von der Raddrehzahl- Erfassungseinrichtung erfaßt werden; und
- eine Schlupfauswahleinrichtung (505) zum Auswählen der zwei relativ größten Schlupfwerte aus den vier von der Schlupfberechnungseinrichtung berechneten Schlupfwerten.

3. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupferfassungseinrichtung folgen des beinhaltet:

- eine Raddrehzahl-Auswahleinrichtung (509) zum Auswählen der zwei relativ größten Drehzahlen unter den vier von der Raddrehzahl-Erfassungseinrichtung erfaßten Raddrehzahlen; und
- eine Schlupfberechnungseinrichtung (510, 511) zum Berech nen der Schlupfwerte der Räder entsprechend den zwei relativ größten Raddrehzahlen, wie von der Raddrehzahl-Auswahlein richtung ausgewählt.

4. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Traktionsregelungseinrichtung mit der Traktionsregelung dann beginnt, wenn die von der Schlupfänderung-Auswahleinrichtung ausgewählte Schlupfände rung eine vorgegebene Startbedingung erfüllt und sie die Traktionsregelung beendet, wenn die ausgewählte Schlupfände rung eine vorgegebene Beendigungsbedingung erfüllt.

5. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Traktionsregelungseinrichtung die Antriebskraft dadurch regelt, daß sie das Abtriebsdrehmoment des Kraftfahrzeugmotors verändert.

6. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Traktionsregelungseinrichtung den Zündzeitpunkt des Motors regelt.

7. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Traktionsregelungseinrichtung mit einer Verzögerung des Zündzeitpunkts dann beginnt, wenn die von der Schlupfänderung-Auswahleinrichtung ausgewählte Schlupfänderung eine vorgegebene Startbedingung erfüllt und sie das Verzögern des Zündzeitpunkts beendet, wenn die aus gewählte Schlupfänderung eine vorgegebene Beendigungsbedin gung erfüllt.

8. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 6, gekenn zeichnet durch eine Regelungseinrichtung für das Motorab trieb-Drehmoment, um die Antriebskraft außer mittels der Traktionsregelungseinrichtung abhängig von der von der Rad drehzahl-Erfassungseinrichtung erfaßten Raddrehzahl zu re geln.

9. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung für das Motor abtrieb-Drehmoment die Menge der Ansaugluft für den Motor regelt.

10. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Traktionsregelungseinrichtung die Antriebskraft dadurch regelt, daß sie die von einem Brems system des Fahrzeugs zu bremsende Räder ausgeübte Bremskraft regelt.

11. Traktionsregelungsverfahren in einem Fahrzeug mit einem Differentialsystem (409a) mit einem Differentialbegrenzungs mechanismus (409a), der zwischen dem linken und dem rechten Rad vorne oder hinten am Fahrzeug angeordnet ist, um Schlupf der Räder dadurch zu beschränken, daß die von den Rädern auf die Straßenoberfläche übertragene Antriebskraft geregelt wird, mit dem folgenden Schritt:

(a) Erfassen der Drehzahlen der Fahrzeugräder;

gekennzeichnet durch folgende Schritte:

(b) Erfassen der zwei relativ größten Schlupfwerte, von de nen jeder abhängig von der zugehörigen erfaßten Raddrehzahl bestimmt wird;
(c) Bestimmen der Schlupfänderungen für diese zwei größten Schlupfwerte;
(d) Auswählen der kleineren der zwei Schlupfänderungen und
(e) Regeln der Antriebskraft abhängig von der ausgewählten Schlupfänderung.

12. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (b) die folgenden Unter schritte beinhaltet:

(b1) Berechnen der Schlupfwerte für jedes der vier Räder ab hängig von einer entsprechenden erfaßten Drehzahl und
(b2) Auswählen der zwei relativ größten berechneten Schlupf werte.

13. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (b) die folgenden Unter schritte beinhaltet:

(b1) Auswählen der zwei relativ größten erfaßten Raddrehzah len unter den im Schritt (a) ausgewählten Raddrehzahlen; und
(b2) Berechnen der Schlupfwerte für jede der zwei ausgewähl ten relativ größten erfaßten Raddrehzahlen.

14. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (e) das Regeln des Abtrieb- Drehmoments des Motors beinhaltet.

15. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (e) das Verzögern des Zünd zeitpunkts beinhaltet.

16. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Zündzeitpunkt im Schritt (e) unter den folgenden Bedingungen verzögert wird:

(1) der Mittelwert der im Schritt (b) ermittelten Schlupf werte entspricht mindestens einem ersten vorgegebenen Wert; und
(2) die im Schritt (d) ausgewählte Änderung ist größer als ein zweiter vorgegebener Wert.

17. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (e) die folgenden Unter schritte beinhaltet:

(e1) Beginnen mit dem Verzögern des Zündzeitpunkts, wenn die im Schritt (d) ausgewählte Änderung einer vorgegebenen Startbedingung genügt und
(e2) Beenden des Verzögerns des Zündzeitpunkts, wenn die im Schritt (d) ausgewählte Änderung eine vorgegebene Beendi gungsbedingung erfüllt.

18. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (e) die folgenden Unter schritte beinhaltet:

(e3) Beginnen des Verzögerns des Zündzeitpunkts nur dann, wenn die im Schritt (d) ausgewählte Änderung einer vorgege benen Startbedingung genügt und der Mittelwert der Schlupf werte, wie im Schritt (b) erfaßt, eine zusätzliche Startbe dingung erfüllt; und
(e4) Beenden des Verzögerns des Zündzeitpunkts, wenn die im Schritt (d) ausgewählte Änderung eine vorgegebene Beendi gungsbedingung erfüllt und der Mittelwert der Schlupfwerte, wie im Schritt (b) erfaßt, einer zusätzlichen vorgegebenen Beendigungsbedingung genügt.

19. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Startbedingung dann er füllt ist, wenn die im Schritt (d) ausgewählte Änderung grö ßer als ein erster vorgegebener Wert ist, und die vorgegebe ne Beendigungsbedingung erfüllt ist, wenn die im Schritt (d) ausgewählte Änderung kleiner als ein zweiter vorgegebener Wert ist, der kleiner als der erste vorgegebene Wert ist.

20. Traktionsregelungsverfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Startbedingung dann er füllt ist, wenn die im Schritt (d) ausgewählte Änderung grö ßer als ein erster vorgegebener Wert ist, und wenn der Mit telwert der Schlupfwerte, wie im Schritt (b) erfaßt, minde stens so groß wie ein zweiter vorgegebener Wert, und daß die vorgegebene Beendigungsbedingung erfüllt ist, wenn die im Schritt (d) ausgewählte Änderung kleiner als ein dritter vorgegebener Wert ist, der kleiner als der erste vorgegebene Wert ist, und wenn der Mittelwert der Schlupfwerte, wie im Schritt (b) erfaßt, kleiner als ein vierter vorgegebener Wert ist, der größer als der zweite vorgegebene Wert ist.

21. Traktionsregelungsvorrichtung zum Regeln der von den Rädern eines Fahrzeugs auf eine Straßenfläche übertragenen Antriebskraft, gekennzeichnet durch:

- eine erste Einrichtung (311) zum Erkennen, daß eine erste Bedingung erfüllt, was dadurch erfolgt, daß erkannt wird, daß ein aus den zwei relativ größten Schlupfwerten hergelei teter Wert mindestens einem ersten vorgegebenen Wert ent spricht, wobei jeder Schlupfwert das Ausmaß des Schlupfs eines Rads gemäß einer zugehörigen Raddrehzahl anzeigt; und
- eine zweite Einrichtung (311) zum Erkennen, daß eine zwei te Bedingung erfüllt ist, was dadurch erfolgt, daß erkannt wird, daß die relativ kleinere von zwei Änderungen, wie sie aus jedem der zwei relativ größten Schlupfwerte bestimmt wurde, größer als ein zweiter vorgegebener Wert ist; und
- eine Starteinrichtung (500, 314) zum Auslösen einer Trak tionsregelung, wenn die erste und die zweite Einrichtung er kennen, daß die erste und die zweite Bedingung erfüllt sind.

22. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft dadurch geregelt wird, daß der Zündzeitpunkt des Motors des Fahrzeugs geregelt wird und daß die Starteinrichtung die Verzögerung des Zündzeit punkts beginnt, wenn die erste und die zweite Einrichtung erkennen, daß die erste und die zweite Bedingung erfüllt sind.

23. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 21, gekenn zeichnet durch:

- eine Beendigungseinrichtung zum Beenden der Traktionsrege lung, wenn die erste und die zweite Einrichtung erkennen, daß eine dritte bzw. vierte Bedingung erfüllt sind;
- wobei die erste Einrichtung dadurch erkennt, daß die drit te Bedingung erfüllt ist, daß sie erkennt, daß der aus den zwei relativ größten Schlupfwerten hergeleitete Wert kleiner als ein dritter vorgegebener Wert ist, der größer als der erste vorgegebene Wert ist; und
- wobei die zweite Einrichtung dadurch erkennt, daß die vierte Bedingung erfüllt ist, daß sie erkennt, daß die rela tiv kleinere Änderung kleiner als ein vierter vorgegebener Wert ist, der kleiner als der zweite vorgegebene Wert ist.

24. Traktionsregelungsvorrichtung nach Anspruch 22, gekenn zeichnet durch:

- eine Beendigungseinrichtung zum Beenden einer Verzögerung des Zündzeitpunkts, wenn die erste und die zweite Einrich tung erkennen, daß eine dritte bzw. vierte Bedingung erfüllt sind;
- wobei die erste Einrichtung dadurch erkennt, daß die drit te Bedingung erfüllt ist, daß sie erkennt, daß der aus den zwei relativ größten Schlupfwerten hergeleitete Wert kleiner als ein dritter vorgegebener Wert ist, der größer als der erste vorgegebene Wert ist; und
- wobei die zweite Einrichtung dadurch erkennt, daß die vierte Bedingung erfüllt ist, daß sie erkennt, daß die rela tiv kleinere Änderung kleiner als ein vierter vorgegebener Wert ist, der kleiner als der zweite vorgegebene Wert ist.

25. Traktionsregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der aus den zwei relativ größten Schlupfwerten hergeleitete Erfassungswert der Mittelwert dieser zwei Werte ist.