DE10142312A1

DE10142312A1 - System und Verfahren zur Steuerung der Antriebskraft für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10142312A1
Application number: DE10142312A
Authority: DE
Inventors: Michihito Shimada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-08-30
Filing date: 2001-08-30
Publication date: 2002-05-29
Also published as: JP3719116B2; US20020032512A1; US6453228B1; JP2002070603A

Abstract

Ein Antriebskraftsteuersystem für ein Kraftfahrzeug verringert die Antriebskraft auf die Vorderräder und die Antriebskraft auf die Hinterräder eines Fahrzeugs unter instabilen Fahrbedingungen. Die Antriebskraft auf die Vorderräder wird bei einer Erhöhung der Instabilität der Fahrbedingungen verringert (S20-S40), und die Antriebskräfte auf die Vorder- und Hinterräder werden bei geringen Fahrzeugkurvengeschwindigkeiten gesteuert, wenn für mindestens ein Vorderrad eine Traktionssteuerung durchgeführt wird. Als Ergebnis kann die Antriebskraft auf die Vorderräder mit einer Abnahme des Reibungskoeffizienten mu einer Straßenoberfläche verringert werden, während die Antriebskraft auf die Hinterräder mit einer Vergrößerung des Lenkeinschlagwinkels verringert werden kann und die Antriebskraft auf die Vorderräder nicht überschreitet (S110, S170-S190).

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein An triebskraftsteuersystem für ein Kraftfahrzeug, und noch ge nauer auf ein Steuersystem und ein Verfahren zur Steuerung einer Antriebskraft eines Kraftfahrzeugs, das eine Vorder radantriebsvorrichtung zum Antrieb von Vorderrädern und ei ne Hinterradantriebsvorrichtung zum Antrieb von Hinterrä dern aufweist.

Die JP-A-7-117512 offenbart ein Beispiel eines An triebskraftsteuersystems für ein Kraftfahrzeug, das eine Vorderradantriebsvorrichtung, die so angeordnet ist, dass sie die Vorderräder des Fahrzeugs antreibt, und eine Hin terradantriebsvorrichtung, die so angeordnet ist, dass sie die Hinterräder antreibt, aufweist. Das Antriebskraftsteu ersystem, das in dieser Veröffentlichung offenbart ist, ist so angepaßt, dass das Hinterradantriebsmoment, das von der Hinterradantriebsvorrichtung erzeugt wird, um einen Betrag erhöht wird, der einem Betrag der Verringerung des Vorder radantriebsmoments, das von der Vorderradantriebsvorrich tung erzeugt wird, entspricht, wenn das Vorderradantriebs moment in einer Traktionssteuerung für die vorderen An triebsräder verringert wird.

Das Kraftfahrzeugantriebskraftsteuersystem vom vorste hend beschriebenen Typ verhindert die Verschlechterung der Fahrbahrkeit und/oder der Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs durch Erhöhen des Hinterradantriebsmoments um den Betrag, der dem Betrag der Verringerung des Vorderradan triebsmoments, das von der Vorderradantriebsvorrichtung er zeugt wird, entspricht. Dieses Kraftfahrzeugantriebs kraftsteuersystem ist darüber hinaus so angeordnet, dass das Hinterradantriebsmoment von der Hinterradantriebsvor richtung das Vorderradantriebsmoment von der Vorderradan triebsvorrichtung nicht übersteigt. Diese Anordnung verhin dert wirksam ein übersteuerndes Verhalten des Fahrzeugs und verbessert die Geradeausbeschleunigungsstabilität des Fahr zeugs.

Im vorstehend beschriebenen bekannten Kraftfahrzeugan triebskraftsteuersystem werden jedoch die Vorder- und Hin terradantriebskräfte im Wesentlichen so gesteuert, dass das Verhältnis von Vorder- und Hinterradantriebskräften abhän gig vom Fahrzustand des Fahrzeugs im Wesentlichen in glei cher Weise wie im herkömmlichen Antriebskraftsteuersystem für vierradgetriebene (4WD-)Fahrzeuge optimiert wird. Ins besondere ist dieses Kraftfahrzeugantriebskraftsteuersystem nicht dazu konzipiert, eine optimale Steuerung der Vorder- und Hinterradantriebskräfte während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs zu gewährleisten. Daher sind weitere Verbesserun gen dieses Kraftfahrzeugantriebskraftsteuersystems erfor derlich, um die Steuerung der Fahrzeugantriebskraft während eines instabilen Zustands beim Kurvenfahren des Fahrzeugs mit einem vergleichsweise großen Betrag des seitlichen Rut schens der Räder oder während der Traktionssteuerung der Antriebsräder beim Kurvenfahren des Fahrzeugs weiter zu op timieren.

Daher ist es eine Aufgabe dieser Erfindung, die Stabi lität beim Kurvenfahren und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs durch weitere Optimierung der Steuerung der Vorder- und Hinterradantriebskräfte, die von den jeweiligen Vorder- und Hinterradantriebsvorrichtungen erzeugt werden, zu verbes sern.

Diese Aufgabe kann nach einer ersten Ausführungsform dieser Erfindung gelöst werden, die ein Antriebskraftsteu ersystem für ein Kraftfahrzeug schafft, das eine Vorderrad antriebsvorrichtung, die Vorderräder des Fahrzeugs an treibt, und eine Hinterradantriebsvorrichtung, die Hinter räder des Fahrzeugs antreibt, aufweist, wobei eine der Vor der- und Hinterradantriebsvorrichtungen als eine Hauptan triebsvorrichtung des Fahrzeugs dient, während die andere der Vorder- und Hinterradantriebsvorrichtungen als Hilfsan triebsvorrichtung des Fahrzeugs dient, und eine Antriebs kraftsteuereinrichtung aufweist, die betätigbar ist, wenn ein Betrag des seitlichen Schlupfs der Räder größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, um eine Antriebskraft, die von der Hauptantriebsvorrichtung erzeugt wird, zu verrin gern, und um eine Antriebskraft, die von der Hilfsantriebs vorrichtung erzeugt wird, um einen Betrag zu verringern, der von dem Betrag der Verringerung der Antriebskraft der Hauptantriebsvorrichtung unabhängig ist.

Im vorstehend beschriebenen Fahrzeugantriebskraftsteu ersystem kann die Antriebskraft der Hilfsantriebsvorrich tung auf Null verringert werden.

Diese Aufgabe kann auch in Übereinstimmung mit einer Weiterbildung dieser Erfindung gelöst werden, die ein An triebskraftsteuersystem für ein Kraftfahrzeug schafft, das eine Vorderradantriebsvorrichtung aufweist, um die Vorder räder des Fahrzeugs anzutreiben, und eine Hinterradan triebsvorrichtung aufweist, um die Hinterräder des Fahr zeugs anzutreiben, und eine Antriebskraftsteuereinrichtung aufweist, die dazu dient, eine Antriebskraft, die von der Vorderradantriebseinrichtung erzeugt wird, abhängig von ei nem Schlupfzustand der Vorderräder, die von der Vorderrad antriebsvorrichtung angetrieben werden, zu verringern, und um eine Antriebskraft, die von der Hinterradantriebsvor richtung erzeugt wird, abhängig von einem Lenkeinschlagwin kel des Fahrzeugs zu verringern.

Im Fahrzeugantriebskraftsteuersystem, das in Überein stimmung mit der ersten Ausführungsform der Erfindung kon zipiert ist, wird die Antriebskraftsteuervorrichtung betä tigt, wenn das Fahrzeug mit geringer Richtungsstabilität Kurven mit einem vergleichsweise hohen Betrag des seitli chen Schlupfs der Räder fährt. Dieser Betrieb erlaubt es, dass die Antriebskraft, die von der Hauptantriebsvorrich tung erzeugt wird, verringert werden kann, während die An triebskraft, die von der Hilfsantriebsvorrichtung erzeugt wird, um einen Betrag verringert werden kann, der unabhän gig vom Betrag der Verringerung der Antriebskraft der Hauptantriebsvorrichtung ist. Somit kann der Betrag der Verringerung der Antriebskraft, die von der Hilfsantriebs vorrichtung erzeugt wird, unabhängig vom Betrag der Verrin gerung der Antriebskraft, die von der Hauptantriebsvorrich tung erzeugt wird, gesteuert werden. Dementsprechend er laubt dieser Betrieb dem vorliegenden Fahrzeugantriebs kraftsteuersystem, dem Fahrzeugführer zu ermöglichen, das Bremssystem des Fahrzeugs zu bedienen. Das Fahrzeugan triebskraftsteuersystem kann ebenso das Gerät zum Steuern der Fahrzeugfahrstabilität vom Bremskraftsteuertyp anpas sen, um das kurvenfahrende Fahrzeug wirksam abzubremsen. Dementsprechend ist es für das Fahrzeugantriebskraftsteuer system wirksamer möglich, die Fahrzeugstabilität beim Kur venfahren zu erhöhen, als beim bekannten Fahrzeugantriebs kraftsteuersystem.

Im Fahrzeugantriebskraftsteuersystem nach der zweiten Weiterbildung der Erfindung wird die Antriebskraftsteuer vorrichtung betätigt, um die Antriebskraft der Vorderradan triebsvorrichtung abhängig vom Schlupfzustand der Vorderrä der, die von der Vorderradantriebsvorrichtung angetrieben werden, zu verringern, und um eine Antriebskraft der Hin terradantriebsvorrichtung abhängig vom Lenkeinschlagwinkel des Fahrzeugs zu verringern. Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, während die Vorderräder, die von der Vorderradan triebsvorrichtung angetrieben werden, rutschen, wird die Antriebskraft der Hinterräder mit einer Vergrößerung des Lenkeinschlagwinkels des Fahrzeugs verringert. Diese Situa tion kann manchmal die Wahrscheinlichkeit der Verschlechte rung der Kurvenstabilität des Fahrzeugs erhöhen. Das Fahr zeugantriebskraftsteuersystem nach der zweiten Weiterbil dung dieser Erfindung verhindert jedoch die Verschlechte rung der Kurvenstabilität des Fahrzeugs aufgrund einer zu großen Antriebskraft der Hinterräder.

Diese Aufgabe kann auch in Übereinstimmung mit einer dritten Weiterbildung dieser Erfindung gelöst werden, die ein Verfahren zur Steuerung einer Antriebskraft eines Kraftfahrzeugs schafft, das eine Vorderradantriebsvorrich tung zum Antrieb von Vorderrädern des Fahrzeugs und eine Hinterradantriebsvorrichtung zum Antrieb von Hinterrädern des Fahrzeugs enthält, wobei eine der Vorder- und Hinter radantriebsvorrichtungen als eine Hauptantriebsvorrichtung des Fahrzeugs dient, während die andere der Vorder- und Hinterradantriebsvorrichtungen als eine Hilfsantriebsvor richtung des Fahrzeugs dient. Dieses Verfahren umfaßt die Schritte der Erfassung eines Betrags des seitlichen Schlupfs der Räder, der Verringerung einer Antriebskraft, die von der Hauptantriebsvorrichtung erzeugt wird, wenn der Betrag des seitlichen Schlupfs der Räder größer als ein vorherbestimmter Schwellenwert ist, und das Verringern ei ner Antriebskraft, die von der Hilfsantriebsvorrichtung er zeugt wird, um einen Betrag unabhängig von einem Betrag der Verringerung der Antriebskraft der Hauptantriebsvorrich tung, wenn der Betrag des seitlichen Schlupfs größer als der vorherbestimmte Schwellenwert ist.

Die oben beschriebene Aufgabe kann auch durch eine vierte Weiterbildung dieser Erfindung gelöst werden, die ein Verfahren zur Steuerung einer Antriebskraft eines Fahr zeugs schafft, das eine Vorderradantriebsvorrichtung zum Antrieb von Vorderrädern des Fahrzeugs und eine Hinterrad antriebsvorrichtung zum Antrieb von Hinterrädern des Fahr zeugs enthält. Dieses Verfahren umfaßt die Schritte der Verringerung einer Antriebskraft, die von der Vorderradan triebsvorrichtung erzeugt wird, abhängig von einem Schlupf zustand der Vorderräder, die von der Vorderradantriebsvor richtung angetrieben werden, und der Verringerung einer An triebskraft, die von der Hinterradantriebsvorrichtung er zeugt wird, abhängig von einem Lenkeinschlagwinkel des Fahrzeugs.

Die obigen und andere Aufgaben, Eigenschaften, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung dieser Erfin dung wird beim Lesen der folgenden genauen Beschreibung ei ner derzeit bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bes ser im Zusammenhang mit der beigefügten Zeichnung verstan den. In der Zeichnung zeigen

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines vierradgetriebe nen Kraftfahrzeugs, das ein Fahrstabilitätssteuergerät vom Bremskraftsteuertyp, ein Traktionssteuergerät und ein An triebskraftsteuersystem aufweist, die in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung konzi piert sind;

Fig. 2 einen Ablaufplan, der einen Antriebskraftsteuer vorgang darstellt, der vom Antriebskraftsteuersystem durch geführt wird;

Fig. 3 einen Ablaufplan, der einen Fahrzeugfahrstabili tätssteuervorgang darstellt, der vom Gerät zum Steuern der Fahrzeugfahrstabilität durchgeführt wird;

Fig. 4 einen Ablaufplan, der einen Vorderradtraktions steuervorgang darstellt, der vom Traktionssteuergerät durchgeführt wird;

Fig. 5 ein Schaubild, das eine Beziehung zwischen dem Fahrzeugübersteuerbetrag SS und dem Verringerungsverhältnis RTs des Vorderradantriebsmoments des Fahrzeugs zeigt;

Fig. 6 ein Schaubild, das eine Beziehung zwischen dem Fahrzeuguntersteuerbetrag DS und dem Verringerungsverhält nis RTd des Vorderradantriebsmoments des Fahrzeugs zeigt;

Fig. 7 ein Schaubild, das eine Beziehung zwischen dem Fahrzeugübersteuerbetrag SS und dem Zielschlupfverhältnis wert Rssfo des auf der Außenseite eines Kurvenwegs des Fahrzeugs angeordneten Vorderrads zeigt und

Fig. 8 ein Schaubild, das eine Beziehung zwischen dem Fahrzeuguntersteuerbetrag DS und dem Gesamtzielschlupfver hältniswert Rsaall des Fahrzeugs zeigt.

Mit Bezug auf die schematische Ansicht der Fig. 1 wird zunächst ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug gezeigt, das ein Gerät zum Steuern der Fahrzeugfahrstabilität vom Brems kraftsteuertyp und ein Antriebskraftsteuersystem aufweist, das in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vor liegenden Erfindung konzipiert ist.

Das in Fig. 1 gezeigte vierradgetriebene Kraftfahrzeug weist eine Brennkraftmaschine 10 auf, die als Hauptan triebsvorrichtung in Form einer Vorderradantriebsvorrich tung dient. Eine Antriebskraft von der Brennkraftmaschine 10 wird über einen Drehmomentwandler 12 und ein Getriebe 14 an eine Antriebswelle 16 übertragen. Von der Antriebswelle 16 wird die Antriebskraft durch ein Frontdifferential 18 zu einer vorderen linken Antriebswelle 20FL und zu einer vor deren rechten Antriebswelle 20FR übertragen. So wird die von der Brennkraftmaschine 10 erzeugte Antriebskraft an die rechten und linken Vorderräder 22FL, 22FR übertragen, die als Hauptantriebsräder dienen, so dass die Vorderräder 22FL, 22FR angetrieben sind.

An der Brennkraftmaschine 10 ist eine Lufteinlassvor richtung 24 vorgesehen, die ein Hauptdrosselventil und ein Hilfsdrosselventil enthält. Der Öffnungswinkel des Haupt drosselventils wird entsprechend einem Betrag der Bedienung eines (nicht gezeigten) Gaspedals durch den Fahrzeugführer gesteuert. Der Öffnungswinkel des Hilfsdrosselventils wird durch eine Brennkraftmaschinensteuerung 26 aufgrund der Fahrbedingungen des Fahrzeugs gesteuert, so dass die Leis tungsabgabe der Brennkraftmaschine 10 gesteuert wird. Die Brennkraftmaschinensteuerung 26 wird nachstehend genauer beschrieben.

Das in Fig. 1 gezeigte Kraftfahrzeug hat weiterhin ei nen Elektromotor 28, der als Hilfsantriebsvorrichtung in Form einer Hinterradantriebsvorrichtung dient. Eine vom Elektromotor erzeugte Antriebskraft wird über ein Heckdif ferential 30 an eine linke Hinterradantriebswelle 32RL und eine rechte Hinterradantriebswelle 32RR übertragen. Somit wird die vom Elektromotor 28 erzeugte Antriebskraft an die linken und rechten Hinterräder 34RL, 34RR übertragen, die als Hilfsantriebsräder dienen, so dass die Hinterräder 34RL, 34RR angetrieben werden. Ein elektrischer Strom, der auf den Elektromotor 28 wirkt, wird von einer Motorsteue rung 36 auf der Grundlage der Fahrbedingungen des Fahrzeugs gesteuert, so dass die Leistungsabgabe des Elektromotors 28 gesteuert wird. Die Motorsteuerung 36 wird nachstehend ge nau beschrieben.

Das Kraftfahrzeug weist weiterhin ein Bremssystem 38 auf, das eine Hydraulikschaltung 40 und Radbremszylinder 42FL, 42FR, 42RL, 42RR enthält, deren Bremsdrücke durch die Hydraulikschaltung 40 gesteuert werden, um jeweils die lin ken und rechten Vorderräder 22FL, 22FR und die linken und rechten Hinterräder 34RL, 34RR zu bremsen. Die Hydraulik schaltung 40 enthält einen Tank, eine Ölpumpe und verschie dene Ventilvorrichtungen nach dem Stand der Technik. Das Bremssystem 38 enthält weiterhin einen Geberzylinder 46, der in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand eines Bremspedals 44, das vom Fahrzeugführer bedient wird, be trieben wird. Normalerweise werden die auf die Radbremszy linder 42 wirkenden Drücke vom Fahrzeugführer über das Bremspedal 44 gesteuert. In manchen besonderen Situationen werden die Bremsdrücke der Radbremszylinder 42, falls not wendig, durch eine elektronische Steuereinheit 48 gesteu ert, was genau beschrieben wird.

Die elektronische Steuereinheit 48 umfaßt einen Fahr zeugfahrstabilitätssteuerrechner, einen Traktionssteuer rechner und einen Antriebskraftsteuerrechner. Der Fahrzeug fahrstabilitätssteuerrechner ist so ausgelegt, dass er eine Fahrzeugfahrstabilitätssteuerung durchführt, um das Fahr verhalten des Fahrzeugs zu steuern, indem er die Hydraulik schaltung 40 steuert, um die Bremskraft geeignet zu steu ern, die auf jedes Rad 22, 34 wirkt. Der Traktionssteuer rechner ist so ausgelegt, dass er eine Traktionssteuerung (TRC-Steuerung) bewirkt, um den Betrag des Schlupfs jedes von der Brennkraftmaschine 10 angetriebenen Rads 22, 34 zu steuern, indem er die Hydraulikschaltung 40 steuert, um die Bremskraft für jedes Rad 22, 34 geeignet zu steuern. Der Antriebskraftsteuerrechner ist so ausgelegt, dass er eine Antriebskraftsteuerung bewirkt, um die Fahrzeugantriebs kraft zu steuern, indem er die Leistungen der Brennkraftma schine 10 und des Elektromotors 28 über die Brennkraftma schinensteuerung 26 und die Motorsteuerung 36 steuert.

Die elektronische Steuereinheit 48 ist so ausgelegt, dass sie Folgendes erhält: Die Ausgabesignale der Raddreh zahlsensoren 52fl, 52fr, 52rl, 52rr, die Drehzahlen Vwfl, Vwfr, Vwrl, Vwrr der jeweiligen linken und rechten Vorder räder und linken und rechten Hinterräder 22FL, 22FR, 34RL, 34RR wiedergeben; das Ausgabesignal eines Gierratensensors 54, das eine Gierrate γ des Fahrzeugs wiedergibt; das Aus gabesignal eines Längsbeschleunigungssensors 56, das einen Längsbeschleunigungswert Gx des Fahrzeugs wiedergibt; das Ausgabesignal eines Querbeschleunigungssensors 58, das ei nen Querbeschleunigungswert Gy des Fahrzeugs wiedergibt; und das Ausgabesignal eines Lenkwinkelsensors 60, das einen Lenkwinkel θ des Fahrzeugs wiedergibt.

Die Gierrate γ, Querbeschleunigung Gy und Lenkwinkel θ, die durch die Ausgabesignale des Gierratensensors 54, des Querbeschleunigungssensors 58 und des Lenkwinkelsensors 60 wiedergegeben werden, weisen positive Werte auf, wenn diese Ausgabesignale während einer Links- oder entgegen dem Uhr zeigersinn gerichteten Kurve des Fahrzeugs erzeugt werden, und der Längsbeschleunigungswert Gx, der durch das Ausgabe signal des Längsbeschleunigungssensors 56 wiedergegeben wird, weist einen positiven Wert auf, wenn dieses Ausgabe signal während der Beschleunigung des Fahrzeugs erzeugt wird. Jeder der Rechner, die von der Brennkraftmaschinen steuerung 26, der Motorsteuerung 36, und der elektronischen Steuereinheit 48 genutzt werden, kann ein Mikrocomputer sein, der beispielsweise eine Zentraleinheit (CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zu griff (RAM) und eine Ein-/Ausgabevorrichtung umfaßt.

Wie nachstehend genauer beschrieben wird, ist die elek tronische Steuereinheit 48 dazu ausgelegt, den im Flußdia gramm der Fig. 2 veranschaulichten Antriebskraftsteuervor gang durchzuführen, das heißt, die Antriebskraft auf die Vorderräder und die Antriebskraft auf die Hinterräder zu steuern. Dieser Vorgang wird durchgeführt, indem Steuersi gnale an die Brennkraftmaschinensteuerung 26 und an die Mo torsteuerung 36 abgegeben werden, um die Leistungen der Brennkraftmaschine 10 und des Elektromotors 28 abhängig von den Fahrbedingungen des Fahrzeugs, insbesondere auf der Grundlage der Ergebnisse von Feststellungen, ob die Fahr zeugfahrstabilitätssteuerung ausgeführt wird, ob die Trak tionssteuerung (TRC-Steuerung) für die Vorderräder 22FL, 22FR ausgeführt wird, ob das Fahrzeug auf einer Straßen oberfläche bergauf fährt, und ob das Fahrzeug mit ver gleichsweise geringer Geschwindigkeit eine Kurve fährt, ge eignet zu steuern.

Die elektronische Steuereinheit 48 ist weiterhin so ausgelegt, dass sie den Fahrzeugfahrstabilitätssteuervor gang, der im Ablaufplan der Fig. 3 veranschaulicht ist, durchführt, wobei verschiedene arithmetische Vorgänge auf der Grundlage der von den oben erläuterten verschiedenen Sensoren erfaßten Parametern durchgeführt werden. Der Fahr zeugfahrstabilitätssteuervorgang ist so entwickelt, dass zunächst ein Kurvenverhalten des Fahrzeugs bestimmt wird, und dann ein Zielschlupfverhältnis für jedes Rad (im Fol genden als "jedes gebremste Rad" bezeichnet) berechnet wird, das abgebremst wird, um die Kurvenstabilität des Fahrzeugs zu erhöhen. Die Berechnung des Zielschlupfver hältnisses für jedes gebremste Rad wird auf der Grundlage einer Radreferenzdrehzahl durchgeführt. Diese Radreferenz drehzahl entspricht einer niedrigsten der vier Drehzahler der vier Räder 22, 34, während das Fahrzeug bei einer vier radgetriebenen Fahrt, wobei die vier Räder 22, 34 von den Antriebskräften angetrieben werden, in einem über- oder un tersteuerten Zustand ist. Während einer zweiradgetriebenen Fahrt, wobei die zwei Räder von den Antriebskräften ange trieben werden, ist die Radreferenzdrehzahl gleich einer höheren der Drehzahlen der linken und rechten Hinterräder 34RL, 34RR. Der Fahrzeugfahrstabilitätssteuervorgang ist weiterhin so entwickelt, dass er die Bremskraft auf jedes gebremste Rad so steuert, dass das tatsächliche Schlupfver hältnis des gebremsten Rads mit dem berechneten Ziel schlupfverhältnis übereinstimmt. Die Anwendung der so ge steuerten Bremskraft auf jedes gebremste Rad gibt dem Fahr zeug ein Giermoment, das eine Verringerung der Über- oder Untersteuertendenz des Fahrzeugs verursacht und das Fahr zeug abbremst, wodurch die Kurvenfahrstabilität des Fahr zeugs erhöht wird.

Die elektronische Steuereinheit 48 ist weiterhin dafür ausgelegt, den Traktionssteuervorgang durchzuführen, der im Ablaufplan der Fig. 4 veranschaulicht ist, um die Schlupf verhältnisse SLfl, SLfr der linken und rechten Vorderräder 22FL, 22FR, die von der Brennkraftmaschine 10 angetrieben werden, auf der Grundlage der Drehzahlen Vwi (i = fl, fr, rl, rr) der Räder 22, 34 zu berechnen, die von den jeweili gen Raddrehzahlssensoren 52fl, 52fr, 52rl, 52rr erfasst werden. Wenn mindestens eines der Schlupfverhältnisse SLfl, SLfr außergewöhnlich groß ist, wird eine geeignete Brems kraft auf das zugehörige Rad ausgeübt, so dass das Schlupf verhältnis unter einen vorher festgelegten oberen Grenzwert fällt.

Während die Fahrzeugfahrstabilitätssteuerung nicht durchgeführt wird, steuert die elektronische Steuereinheit 48 die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine 10 durch die Brennkraftmaschinensteuerung 26 oder die Leistungsabgabe des elektrischen Motors 28 durch die Motorsteuerung 36, um die Antriebskraft auf die Vorderräder 22 oder die Antriebs kraft auf die Hinterräder 34 abhängig von den Fahrbedingun gen des Fahrzeugs zu steuern. Dieser Vorgang optimiert da durch das Verhältnis der Antriebskraft auf die Vorderräder und der Antriebskraft auf die Hinterräder.

Die vorliegende Erfindung muß die Fahrzeugfahrstabili tätssteuerung und Traktionssteuerung nicht durch Anwendung der gesteuerten Bremskraft auf das geeignete Rad oder die geeigneten Räder, das heißt, das gebremste Rad oder die ge bremsten Räder, durchführen, und muß nicht die Steuerung zur Optimierung des Verhältnisses der Antriebskräfte auf die Vorder- und Hinterräder durchführen. Diese Steuerungen können auf beliebige geeignete Art nach dem Stand der Tech nik durchgeführt werden.

Mit Bezug auf den Ablaufplan nach Fig. 2 wird der An triebskraftsteuervorgang in Übereinstimmung mit der bevor zugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrie ben. Dieser Antriebskraftsteuervorgang wird, wie im Stand der Technik bekannt, durch Aktivieren eines Zündschalters, der am Fahrzeug vorgesehen ist, angestoßen und wird mit ei ner vorbestimmten Zykluszeit wiederholt durchgeführt.

Der Antriebskraftsteuervorgang wird durch Schritt S10 angestoßen, um die Ausgabesignale der Raddrehzahlssensoren 52fl bis 52rr einzulesen, die die Raddrehzahlen Vwi der zugehörigen Räder 22, 34 wiedergeben. Dann geht der Steuer vorgang zu Schritt S20, um zu bestimmen, ob die Fahrzeug fahrstabilitätssteuerung (die nachstehend genau beschrieben wird) vom Fahrzeugfahrstabilitätssteuerrechner durchgeführt wird. Erhält man im Schritt S20 eine negative Entscheidung (NEIN), geht der Steuervorgang zum Schritt S50. Erhält man im Schritt S20 eine positive Entscheidung (JA), geht der Steuervorgang zum Schritt S30.

Der Schritt S30 ist dazu vorgesehen, ein Verringerungs verhältnis RTs des Antriebsmoments auf die Vorderräder 22 auf der Grundlage eines Fahrzeugübersteuerbetrags SS (der wie nachstehend beschrieben in der Fahrzeugfahrstabilitäts steuerung berechnet wird), und in Übereinstimmung mit einer gespeicherten Datenabbildung, die eine vorher festgelegte Beziehung zwischen dem Fahrzeugübersteuerbetrag SS und dem Verringerungsverhältnis RTs des Vorderradantriebsmoments wiedergibt, zu berechnen. Ein Beispiel dieser Beziehung wird im Schaubild der Fig. 5 gezeigt. Im Schritt S30 wird ein Verringerungsverhältnis RTd des Vorderradantriebsmo ments auf der Grundlage eines Fahrzeuguntersteuerbetrags DS und in Übereinstimmung mit einer gespeicherten Datenabbil dung berechnet, die eine vorher festgelegte Beziehung zwi schen dem Untersteuerbetrag DS und dem Verringerungsver hältnis RTd wiedergibt. Ein Beispiel dieser Beziehung wird im Schaubild der Fig. 6 gezeigt. Ein kleineres der Verrin gerungsverhältnisse RTs, RTd wird als ein VSC-Vorderrad drehmomentverringerungsverhältnis RTvsc festgelegt.

Dann wird im Schritt S40 ein Zielantriebsmoment TPf für die Vorderräder 22 in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (1) berechnet, die ein maximales Vorderradan triebsmoment TPfmax (positiver konstanter Wert) das von der Brennkraftmaschine 10 erzeugt werden kann, enthält:

TPf = Tpfmax × RTvsc (1)

Zudem wird ein Zielantriebsmoment TPr für die Hinterrä der 34 als Null (0) bestimmt. Dann geht der Steuerablauf zu Schritt S180.

Erhält man im Schritt S20 die negative Entscheidung (NEIN), geht der Steuervorgang zu Schritt S50 weiter, in dem die elektronische Steuereinheit 48 bestimmt, ob die (nachstehend genau beschriebene) Traktionssteuerung vom Traktionssteuerrechner für mindestens eines der Vorderräder 22 durchgeführt wird. Erhält man eine positive Entscheidung (JA) im Schritt S50, geht der Steuervorgang zum Schritt S70. Erhält man im Schritt S50 eine negative Entscheidung (NEIN), geht der Steuervorgang zum Schritt S60, in dem die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine 10 oder des Elektro motors 28 gesteuert wird, um das Verhältnis des Antriebsmo ments auf die Vorderräder und des Antriebsmoments auf die Hinterräder abhängig von den Fahrbedingungen des Fahrzeugs zu optimieren. In diesem Fall geht der Steuervorgang zum Schritt S10 zurück.

Schritt S70 ist dazu vorgesehen, einen Reibungskoeffi zienten µ der Straßenoberfläche zu berechnen. Dann wird im Schritt S80 bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer Straße bergauf fährt. Erhält man im Schritt S80 eine negative Ent scheidung (NEIN), geht der Steuervorgang zu Schritt S110. Erhält man im Schritt S80 eine positive Entscheidung (JA), geht der Steuervorgang zu Schritt S90.

Anschließend wird im Schritt S90 bestimmt, ob man im Schritt S80 im letzten Ausführungszyklus des vorliegender Steuerablaufs die positive Entscheidung erhielt. Erhält man im Schritt S90 eine positive Antwort (JA), geht der Steu ervorgang zu Schritt S150. Erhält man im Schritt S90 eine negative Entscheidung (NEIN), geht der Steuervorgang zum Schritt S100, um das Zielantriebsmoment für die Vorderräder TPf und das Zielantriebsmoment für die Hinterräder TPr je weils nach den nachstehenden Gleichungen (2) und (3) zu be rechnen:

TPf = µ × WF (2)

TPr = MIN(TPf, TPrmax) (3)

In den vorstehenden Gleichungen (2) und (3) steht "WF" für eine Last (positiver Wert), die auf die Vorderräder 22 wirkt, und "TPrmax" steht für einen Maximalwert (positiven Wert) des Antriebsmoments auf die Hinterräder, das vom Elektromotor 28 erzeugt werden kann. Die Steuerung geht dann zu Schritt S180.

In der vorstehenden Gleichung (3) bedeutet "MIN(TPf, TPrmax)" die Auswahl eines kleineren der Drehmo mentwerte TPf und TPrmax. Das heißt, dass die obige Glei chung (3) bedeutet, dass das Zielhinterradantriebsmoment gleich dem kleineren der Antriebsmomente TPf und TPrmax ist. Das Symbol "MIN" in den nachstehenden Gleichungen (5) und (7) hat dieselbe Bedeutung wie in der vorstehenden Gleichung (3).

Dann wird im Schritt S110 bestimmt, ob das Fahrzeug mit vergleichsweise geringer Geschwindigkeit eine Kurve fährt. Erhält man im Schritt 110 eine positive Entscheidung (JA), geht der Steuervorgang zum Schritt S140. Erhält man im Schritt S110 eine negative Entscheidung (NEIN), geht der Steuervorgang zum Schritt S120. Die Bestimmung im Schritt S110, ob das Fahrzeug mit vergleichsweise langsamer Ge schwindigkeit um eine Kurve fährt, wird beispielsweise durchgeführt, indem bestimmt wird, ob eine Fahrzeugfahrge schwindigkeit (Geschwindigkeit Vb der Fahrzeugkarosserie), die auf der Grundlage der Raddrehzahlen Vwi abgeschätzt wird, nicht höher als ein vorher bestimmter Schwellenwert ist, während der Absolutwert des Lenkwinkels θ des Fahr zeugs nicht kleiner als ein vorher bestimmter Schwellenwert ist. Der Schwellenwert des Lenkwinkels θ kann sich mit der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V ändern.

Im Schritt S120 wird bestimmt, ob man die negative Ent scheidung (NEIN) im Schritt S110 im letzten Zyklus der Durchführung des vorliegenden Steuervorgangs erhielt. Er hält man im Schritt S120 eine positive Entscheidung (JA), geht der Steuervorgang zu Schritt S150. Erhält man eine ne gative Entscheidung (NEIN) im Schritt S120, geht der Steu ervorgang zu Schritt S130, um das Zielvorderradantriebsmo ment TPf und das Zielhinterradantriebsmoment TPr jeweils in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen (4) und (5) zu berechnen. In Gleichung (5) steht "WR" für eine Last (positiver konstanter Wert), die auf die Hinterräder 34 wirkt.

TPf = µ × WF (4)

TPr = MIN(TPf, µ × WR) (5)

Im Schritt S140 wird bestimmt, ob man die positive Ent scheidung (JA) im Schritt S110 im letzten Zyklus der Durch führung des vorliegenden Steuervorgangs erhalten hat. Er hält man im Schritt S140 eine negative Entscheidung (NEIN), geht der Steuervorgang zu Schritt S170. Erhält man eine po sitive Entscheidung (JA) in Schritt S140, geht der Steuer vorgang zu Schritt S150.

Im Schritt S150 berechnet der Vorgang die Schlupfver hältnisse SLfl, SLfr der Vorderräder 22, die von der Brenn kraftmaschine 10 angetrieben werden, und die Zielschlupf verhältnisse SLflo, SLfro der Vorderräder 22 abhängig von den Fahrbedingungen des Fahrzeugs. Zudem berechnet die elektronische Steuereinheit 48 im Schritt S150 weiterhin einen Unterschied oder Steuerfehler ΔSLfl = (SLfl - SLflo) und einen Unterschied oder Steuerfehler ΔSLfr = (SLfr - SLfro), und gewichtet Kfl, Kfr für die je weiligen Unterschiede ΔSLfl, ΔSLfr. Die Gewichtungen Kfl, Kfr werden auf der Grundlage eines größeren der Absolut werte der Unterschiede ΔSLfl, ΔSLfr berechnet. Der Vorgang regelt im Schritt S150 die Leistungsabgabe der Brennkraft maschine 10 nach Art einer Rückkoppelung auf der Grundlage der Unterschiede ΔSLfl, ΔSLfr, so dass eine Summe von Kfl × ΔSLfl und Kfr × ΔSLfr auf oder unter einen vorher bestimmter Wert verringert wird. Die Gewichtungen Kfl und Kfr werden so berechnet, dass sie mit einer Vergrößerung des Absolut werts des größeren der Unterschiede ΔSLfl, ΔSLfr steigen.

Dann berechnet der Vorgang im Schritt S160 die Schlupf verhältnisse SLrl, SLrr der Hinterräder 34, die vom Elek tromotor 28 angetrieben werden, und die Zielschlupfverhält nisse SLrlo, Slrro der Hinterräder 34 abhängig von den Fahrbedingungen des Fahrzeugs. In Schritt S160 berechnet die elektronische Steuereinheit weiterhin einen Unterschied oder Steuerfehler ΔSLrl = (SLrl - SLrlo) und einen Unter schied oder Steuerfehler ΔSLrr = (SLrr - SLrro), und ge wichtet Krl, Krr für die jeweiligen Unterschiede ΔSLrl, ΔSLrr. Die Gewichtungen Krl, Krr werden auf der Grundlage eines größeren der Absolutwerte der Unterschiede ΔSLrl, ΔSLrr berechnet. Der Vorgang regelt im Schritt S160 die Leistungsabgabe des Elektromotors 28 nach Art einer Rück koppelung auf der Grundlage der Unterschiede ΔSLrl, ΔSLrr, so dass eine Summe von Krl × ΔSLrl und Krr × ΔSLrr auf oder un ter einen vorher bestimmten Wert verringert wird. Die Ge wichtungen Krl und Krr werden so berechnet, dass sie mit einer Vergrößerung des Absolutwerts des größeren der Unter schiede ΔSLrl, ΔSLrr steigen.

Im Schritt S170 berechnet der Vorgang ein Verringe rungsverhältnis RTstr des Antriebsmoments auf die Hinterrä der 34 während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs mit ver gleichsweise geringer Geschwindigkeit auf der Grundlage des Fahrzeuglenkwinkels θ und des Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche, und berechnet weiterhin das Zielvorder radantriebsmoment TPf und das Zielhinterradantriebsmoment TPr jeweils nach den folgenden Gleichungen (6) und (7):

TPf = µ × WF (6)

TPr = MIN(TPf, µ × WR × RTstr) (7)

Dann berechnet der Vorgang im Schritt S180 einen Ziel wert des Öffnungswinkels des Hilfsdrosselventils der Brenn kraftmaschine 10 auf der Grundlage des Zielvorderradan triebsmoments TPf, und steuert den tatsächlichen Öffnungs winkel des Hilfsdrosselventils so, dass er dem berechneten Zielwert entspricht, um die Leistungsabgabe der Brennkraft maschine 10 so zu steuern, dass das tatsächliche Antriebs moment auf die Vorderräder 22 mit dem Zielwert TPf zusam menfällt. Dann berechnet der Vorgang im Schritt S190 einen Zielwert eines elektrischen Stroms, der auf den Elektromo tor 28 wirkt, auf der Grundlage des Zielhinterradantriebmo ments TPr, und steuert den tatsächlichen Wert des elektri schen Stroms, der auf den Elektromotor 28 wirkt, um die Leistungsabgabe des elektrischen Motors so zu steuern, dass der tatsächliche Antrieb der Hinterräder 34 mit dem Ziel wert TPr zusammenfällt. Dann kehrt der Steuervorgang zu Schritt S10 zurück.

Mit Bezug auf den Ablaufplan der Fig. 3 wird der Fahr zeugfahrstabilitätssteuervorgang beschrieben, der ebenso beim Aktivieren des Fahrzeugzündschalters angestoßen und wiederholt mit einer vorher bestimmten Zykluszeit durchge führt wird.

Der Fahrzeugfahrstabilitätssteuervorgang nach Fig. 3 fängt mit Schritt S210 an, um die Ausgabesignale des Gier ratensensors 54, die die Gierrate des Fahrzeugs wiederge ben, einzulesen. Dann berechnet der Vorgang im Schritt S220 die Geschwindigkeit Vb der Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten Vwi, und berechnet einen Unterschied oder Steuerfehler (Gy - Vb × γ) zwischen dem Querbeschleunigungsbetrag Gy des Fahrzeugs und einem Pro dukt der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb und der Gier rate γ. Dieser Unterschied (Gy - Vb × γ) ist ein Steuerfeh ler des Querbeschleunigungsbetrags Gy des Fahrzeugs, das heißt, ein Querschlupfbeschleunigungswert Vyd des Fahr zeugs. Eine Querschlupfgeschwindigkeit Vy der Fahrzeugka rosserie wird durch Ableiten des Querschlupfbeschleuni gungswerts Vyd berechnet. Im Schritt S220 wird ein Schlupf winkel θ der Fahrzeugkarosserie als ein Verhältnis von Vy/Vx der Querschlupfgeschwindigkeit Vy zur Fahrzeuglängs geschwindigkeit Vx (= Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb) berechnet.

Dann geht der Steuervorgang weiter zum Schritt S230, um einen Fahrzeugübersteuerwert SV als eine Summe (K1 × β + K2 × Vyd) zu berechnen, wobei "K1" und "K2" vor her bestimmte Konstanten (positive Werte) sind. Zudem wird die Richtung der Kurvenfahrt des Fahrzeugs auf der Grund lage des Vorzeichens der Gierrate γ bestimmt. Das heißt, dass man den Fahrzeugübersteuerbetrag SS als einen positi ven Fahrzeugübersteuerwert +SV erhält, wenn das Fahrzeug eine Kurve nach links oder im Gegenuhrzeigersinn fährt und als einen negativen Fahrzeugübersteuerwert -SV, wenn das Fahrzeug eine Kurve nach rechts oder im Uhrzeigersinn fährt. Wenn der berechnete Fahrzeugübersteuerwert SV nega tiv ist, wird der Fahrzeugübersteuerbetrag auf Null ge setzt. Man kann den Fahrzeugübersteuerwert SV als eine Summe (K1 × β + K2 × βd) erhalten, wobei "βd" eine Ableitung des Fahrzeugschlupfwinkels β ist.

Dann geht der Steuervorgang zum Schritt S240, um einen Zielwert γc und einen Referenzwert γt der Gierrate γ jeweils in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen (8) und (9) zu berechnen.

γc = Vb × θ/(1 + Kh × Vb2) × H/Rg (8)

γt = γc/(1 + T × s) (9)

In der vorstehenden Gleichung (8) stehen "Kh", "H" und "Rg" jeweils für einen Fahrstabilitätsfaktor des Fahrzeugs, einen Radstand des Fahrzeugs und ein Lenkübersetzungsver hältnis der Lenkvorrichtung des Fahrzeugs. In der vorste henden Gleichung (9) steht "T" für eine Zeitkonstante, wäh rend "s" für den Laplace-Operator steht. Die Zielgierrate γ c kann berechnet werden, indem der Querbeschleunigungswert Gy in die Rechnung einbezogen wird, so dass die berechnete Zielgierrate als eine dynamische Gierrate genutzt werden kann.

Dann berechnet der Vorgang im Schritt S250 einen Fahr zeuguntersteuerwert DV in Übereinstimmung mit der nachste henden Gleichung (10). Zudem wird die Richtung der Kurven fahrt des Fahrzeugs auf der Grundlage des Vorzeichens der Gierrate γ bestimmt. Das heißt, man erhält den Fahrzeugun tersteuerbetrag SS als einen positiven Fahrzeuguntersteuer wert +DV, wenn das Fahrzeug eine Kurve nach links oder im Gegenuhrzeigersinn fährt, und als einen negativen Fahrzeug untersteuerbetrag -DV, wenn das Fahrzeug eine Kurve nach rechts oder im Uhrzeigersinn fährt. Wenn der berechnete Fahrzeuguntersteuerwert DV ein negativer Wert ist, wird der Fahrzeuguntersteuerbetrag DS auf Null gesetzt. Der Fahr zeuguntersteuerwert DV kann in Übereinstimmung mit der nachstehenden Gleichung (11) berechnet werden:

DV = (γt - γ) (10)

DV = H × (γt - γ)/V (11)

Dann berechnet der Vorgang im Schritt S260 ein Ziel schlupfverhältnis Rssfo des Vorderrads 22, das auf der Au ßenseite des Kurvenwegs des Fahrzeugs angeordnet ist, auf der Grundlage des Fahrzeugübersteuerbetrags SS und in Über einstimmung mit einer gespeicherten Datenabbildung, die ei ne vorher bestimmte Beziehung zwischen dem Zielschlupfver hältnis Rssfo und dem Fahrzeugübersteuerbetrag SS wieder gibt. Ein Beispiel dieser Beziehung wird im Diagramm der Fig. 7 veranschaulicht. Dann berechnet der Vorgang im Schritt S270 ein Zielgesamtschlupfverhältnis Rsall des Fahrzeugs auf der Grundlage des Fahrzeuguntersteuerbetrags DS und in Übereinstimmung mit einer gespeicherten Datenab bildung, die eine vorher bestimmte Beziehung zwischen dem Zielgesamtschlupfverhältnis Rsall und dem Fahrzeugunter steuerbetrag DS wiedergibt. Ein Beispiel dieser Beziehung wird im Schaubild der Fig. 8 veranschaulicht.

Dann berechnet der Vorgang im Schritt S280 Zielschlupf verhältnisse Rsfo und Rsfi der Vorderräder 22, die jeweils auf den Außen- und Innenseiten des Kurvenwegs des Fahrzeugs angeordnet sind, und Zielschlupfverhältnisse Rsro und Rsri der Hinterräder 34, die jeweils auf den Außen- und Innen seiten des Kurvenwegs des Fahrzeugs angeordnet sind. Diese Zielschlupfverhältnisse Rsfo, Rsfi, Rsro und Rsri werden jeweils in Übereinstimmung mit den folgenden vier Gleichun gen (12) berechnet:

Rsfo = Rssfo
Rsfi = Kfi × Rsall
Rsro = 0
Rsri = (1 - Kfi) × Rsall (12)

In den vorstehenden Gleichungen (12) steht "Kfi" für ein Verhältnis (0.5 ≦ Kfi < 1) des Schlupfverhältnisses des inneren Vorderrads 22 zu dem des inneren Hinterrads 34.

Der Steuervorgang geht dann weiter zu Schritt S290, um die inneren und äußeren Vorderräder 22 zu bestimmen, die auf den jeweiligen Innen- und Außenseiten des Fahrzeugkur venwegs angeordnet sind, und um die inneren und äußeren Hinterräder 34 zu bestimmen, die auf den jeweiligen Innen- und Außenseiten des Fahrzeugkurvenwegs angeordnet sind. Diese Bestimmung basiert auf dem Vorzeichen der Gierrate γ. Dann werden endgültige Zielschlupfverhältnisse Rsfr, Rsfl, Rsrr und Rsrl der rechten und linken Vorderräder 22FR, 22FL und der rechten und linken Hinterräder 34RR, 34RL auf der Grundlage des Ergebnisses der Bestimmung der inneren und äußeren Vorderräder 22 und der inneren und äußeren Hinter räder 34 berechnet. Die endgültigen Zielschlupfverhältnisse Rsfr, Rsfl, Rsrr und Rsrl der rechten und linken Vorder- und Hinterräder 22FR, 22FL, 34RR und 34RL werden in Über einstimmung mit der nachstehenden Gleichung (13) berechnet, wenn das Fahrzeug eine Kurve nach links oder im Gegenuhr zeigersinn fährt, und in Übereinstimmung mit der nachste henden Gleichung (14) berechnet, wenn das Fahrzeug eine Kurve nach rechts oder im Uhrzeigersinn fährt:

Wenn das Fahrzeug eine Kurve im Gegenuhrzeigersinn fährt:

Rsfr = Rsfo
Rsfl = Rsfi
Rsrr = Rsro
Rsrl = Rsri (13)

Wenn das Fahrzeug eine Kurve im Uhrzeigersinn fährt:

Rsfr = Rsfi
Rsfl = Rsfo
Rsrr = Rsri
Rsrl = Rsro (14)

Im Schritt 300 bestimmt der Vorgang, ob eines der end gültigen Schlupfverhältnisse Rsfr, Rsfl, Rsrr, Rsrl einen positiven Wert aufweist (das heißt, ob alle Verhältnisse Rsfr, Rsfl, Rsrr, Rsrl ungleich Null sind). Wenn eines die ser Verhältnisse einen positiven Wert aufweist, das heißt, wenn man im Schritt S300 eine positive Entscheidung (JA) erhält, geht der Steuervorgang zum Schritt S320. Wenn man eine negative Entscheidung (NEIN) im Schritt S300 erhält, geht der Steuervorgang zum Schritt S310, in dem die Ventil vorrichtungen in der Hydraulikschaltung 40 in ihre Positio nen gebracht werden, in denen die Fahrzeugfahrstabilitäts steuerung nicht durchgeführt wird. Dann geht der Steuervor gang zu Schritt S210 zurück.

Im Schritt S320, der durchgeführt wird, wenn man im Schritt S300 die positive Antwort (JA) erhält, wird die Fahrzeugfahrstabilitätssteuerung durchgeführt, um die Bremskraft, die auf jedes Rad 22, 34 wirkt, so zu steuern, dass das tatsächliche Schlupfverhältnis jedes Rads 22, 34 mit dem endgültigen, im Schritt S290 berechneten Ziel schlupfverhältnis Rsfr, Rsfl, Rsrr, Rsrl, übereinstimmt. Dann geht der Steuervorgang zum Schritt S210 zurück.

Ein Traktionssteuervorgang zur Durchführung der Trakti onssteuerung für die Vorderräder 22FL, 22FR wird nun mit Bezug auf den Ablaufplan der Fig. 4 beschrieben. Der Trak tionssteuervorgang nach Fig. 4 wird ebenfalls durch Akti vieren des Zündschalters angestoßen und wird wiederholt mit einer vorherbestimmten Zykluszeit durchgeführt.

Der Traktionssteuervorgang wird im Schritt S410 ange stoßen, um die Ausgabesignale der Raddrehzahlssensoren 52fl - 52rr einzulesen, die die Drehzahlen Vwi der Räder 22, 34 wiedergeben. Dann berechnet der Vorgang im Schritt S420 die Schlupfverhältnisse SLfl und SLfr der linken und rech ten Vorderräder 22FL, 22FR, die von der Brennkraftmaschine 10 angetrieben werden, auf der Grundlage der erfassten Rad drehzahlen Vwi.

Schritt S430 wird dann durchgeführt, um zu bestimmen, ob das Schlupfverhältnis SLfl des linken Vorderrads höher als ein Schwellenwert SLt (eine positive Konstante) ist. Wenn man im Schritt S430 eine negative Entscheidung (NEIN) erhält, geht der Steuervorgang zu Schritt S470. Wenn man im Schritt S430 eine positive Entscheidung (JA) erhält, geht der Steuervorgang zu Schritt S440, um ein Zielschlupfver hältnis SLflt des linken Vorderrads 22FL in Übereinstimmung mit den Fahrbedingungen des Fahrzeugs zu berechnen.

Der Steuervorgang geht dann weiter zu Schritt S450, um eine Zieldrehzahl Vwflt des linken Vorderrads 22FL auf der Grundlage des berechneten Zielschlupfverhältnisses SLflt zu berechnen, und dann zu Schritt S460, um die Bremskraft, die auf das linke Vorderrad 22FL wirkt, so zu regeln, dass die tatsächliche Drehzahl Vwfl des linken Vorderrads mit dem berechneten Zielwert Vwflt übereinstimmt. Das tatsächliche Schlupfverhältnis Vwfl des von der Brennkraftmaschine 10 angetriebenen linken Vorderrads 22FL wird dementsprechend verringert.

Im Schritt S470 bestimmt der Vorgang, ob das Schlupf verhältnis SLfr des rechten Vorderrads 22FR höher als ein Schwellenwert SLt ist. Wenn man im Schritt S470 eine nega tive Entscheidung (NEIN) erhält, geht der Steuervorgang zu Schritt S410 zurück. Wenn man im Schritt S470 eine positive Entscheidung (JA) erhält, geht der Steuervorgang zu Schritt. S480, um ein Zielschlupfverhältnis SLfrt des rechten Vor derrads 22FR in Übereinstimmung mit den Fahrbedingungen des Fahrzeugs zu berechnen.

Der Vorgang berechnet dann im Schritt S490 eine Ziel drehzahl Vwfrt des rechten Vorderrads 22FR auf der Grund lage des berechneten Zielschlupfverhältnisses SLfrt, und geht dann zu Schritt S500, um die Bremskraft, die auf das rechte Vorderrad 22FR wirkt, so zu regeln, dass die tat sächliche Drehzahl Vwfr des rechten Vorderrads mit dem be rechneten Zielwert Vwfrt übereinstimmt. Das tatsächliche Schlupfverhältnis Vwfr des von der Brennkraftmaschine 10 angetriebenen rechten Vorderrads 22FR wird dementsprechend verringert.

Wie vorstehend beschrieben ist die elektronische Steu ereinheit 48 nach der vorliegenden Ausführungsform dazu ausgelegt, die Fahrzeugfahrstabilitätssteuerung bei der Er kennung einer instabilen Kurvenfahrt des Fahrzeugs so zu steuern, dass in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugfahrstabi litätssteuervorgang nach Fig. 3 eine gesteuerte Bremskraft auf das geeignete Rad oder die geeigneten Räder wirkt, um so die Fahrstabilität, das heißt, die Kurvenstabilität des Fahrzeugs zu erhöhen. Die instabile Kurvenfahrt des Fahr zeugs wird typischerweise durch ein zu starkes Übersteuern oder ein zu starkes Untersteuern des Fahrzeugs wiedergege ben. Das zu starke Übersteuern des Fahrzeugs kommt von ei nem zu hohen Querschlupf der Räder 22, 34, insbesondere der Hinterräder 34, was eine Abweichung des tatsächlichen Kur venwegs des Fahrzeugs vom nominellen Kurvenweg auf der In nenseite des nominellen Kurvenwegs verursacht.

Der nominelle Kurvenweg wird vom tatsächlichen Lenkwin kel θ des Fahrzeugs wiedergegeben. Das zu starke Untersteu ern des Fahrzeugs kommt von einem zu hohen Querschlupf der Vorderräder, was eine Abweichung des tatsächlichen Kurven wegs des Fahrzeugs vom nominellen Kurvenweg auf der Außen seite des nominellen Kurvenwegs verursacht, das heißt, den tatsächlichen Kurvenweg des Fahrzeugs mit einem Kurvenra dius verursacht, der größer als der Radius des nominellen Kurvenwegs ist.

Wenn die Fahrzeugfahrstabilitätssteuerung durchgeführt wird, erhält man die positive Entscheidung (JA) im Schritt S20 des Antriebskraftsteuervorgangs der Fig. 2, und der Steuervorgang geht zu Schritt S30, um das Verringerungsver hältnis RTvsc des Vorderradantriebsmoments auf der Grund lage des Fahrzeugübersteuerbetrags SS oder des Fahrzeugun tersteuerbetrags DS zu berechnen. Dann berechnet der Vor gang im Schritt S40 das Zielvorderraddrehmoment TPf in Übereinstimmung mit der vorstehenden Gleichung (1), und setzt das Zielhinterraddrehmoment TPr auf Null. Dann geht der Steuervorgang zu Schritt S180 weiter, um die Leistungs abgabe der Brennkraftmaschine 10 so zu steuern, dass das tatsächliche Antriebsmoment der Vorderräder 22 dem Zielwert. TPf entspricht. Dann steuert der Vorgang im Schritt S190 die Leistungsabgabe des Elektromotors 28 so, dass das tat sächliche Antriebsmoment der Hinterräder 34 dem Zielwert TPr entspricht. Nachdem die Fahrzeugfahrstabilitätssteue rung beendet ist, werden die Schritte S150 und S160 wieder holt durchgeführt, um die Leistungsabgaben der Brennkraft maschine 10 und des Elektromotors 28 so zu regeln, dass die Unterschiede oder Steuerfehler ΔSLf und ΔSLr der Schlupf verhältnisse SLf, SLr der Vorder- und Hinterräder 22, 34, die von der Brennkraftmaschine 10 und dem Elektromotor 28 angetrieben werden, auf oder unter die vorbestimmten Werte verringert werden.

Somit wird das Antriebsmoment auf die Vorderräder 22 bei einer Erhöhung der Instabilität des Fahrverhaltens des Fahrzeugs verringert, während das Antriebsmoment auf die Hinterräder 34 bei Null gehalten wird, so dass das Fahrzeug effektiv gebremst werden kann. Zudem werden die Antriebs kräfte auf die Vorder- und Hinterräder so gesteuert, dass ein Unterschied zwischen den Bremskräften, die auf die lin ken und rechten Vorderräder 22FL, 22FR wirken, wenn sich das Fahrzeug in einem übersteuerten Zustand befindet, ver größert wird, so dass auf das Fahrzeug im übersteuerten Zu stand ein geeignetes Moment in einer Gegenrichtung zur Richtung des Übersteuermoments wirkt. Wenn sich das Fahr zeug in einem Untersteuerungszustand befindet, werden ge eignete Bremskräfte auf die Vorder- und Hinterräder auf der Innenseite des Kurvenwegs des Fahrzeugs angewendet. Die An triebskraftsteueranordnung nach der vorstehend beschriebe nen Ausführungsform dieser Erfindung ermöglicht es, die Fahr- oder Kurvenstabilität für ein Fahrzeug effektiver und zuverlässiger zu erhöhen, als wenn keine Antriebs kraftsteuerung durchgeführt wird, oder wenn die herkömmli che Antriebskraftsteueranordnung zur Steuerung des Verhält nisses der Antriebskraft auf die Vorder- und Hinterräder eines vierradgetriebenes Fahrzeugs durchgeführt wird.

Wenn mindestens eines der linken und rechten Vorderrä der 22, die von der Brennkraftmaschine 10 angetrieben wer den, ein außergewöhnlich hohes Schlupfverhältnis aufweist, während das Fahrzeug mit einem vergleichsweise hohen Grad an Stabilität ohne ein bemerkenswertes Über- oder Unter steuerphänomen läuft, erhält man im Schritt S20 des An triebskraftsteuervorgangs der Fig. 2 die negative Entschei dung (NEIN), während man im Schritt S50 desselben Vorgangs die positive Entscheidung (JA) erhält. Wenn das Fahrzeug nicht auf einer bergauf führenden Straßenoberfläche fährt und nicht mit vergleichsweise langsamer Geschwindigkeit ei ne Kurve fährt, das heißt, wenn man in den Schritten S80 und S110 die negative Entscheidung (NEIN) erhält, geht der Steuervorgang zum Schritt S130 weiter, um das Zielvorder radantriebsmoment TPf und das Zielhinterradantriebsmoment TPr in Übereinstimmung mit den jeweiligen vorstehend be schriebenen Gleichungen (4) und (5) zu berechnen, und geht dann zu den Schritten S180 und S190, in denen die Leis tungsabgabe der Brennkraftmaschine 10 und des Elektromotors 28 so gesteuert werden, dass die tatsächlichen Antriebsmo mente der Vorder- und Hinterräder 22, 34 und die jeweiligen Zielantriebsmomente TPf, TPr übereinstimmen. Nachdem die Vorderradtraktionssteuerung beendet ist, werden die Schrit te S150 und S160 wiederholt durchgeführt, um die Leistungs abgaben der Brennkraftmaschine 10 und des Elektromotors 28 so mittels Rückkopplung zu regeln, dass die Unterschiede oder Steuerfehler ΔSLf und ΔSLr der Schlupfverhältnisse SLf, SLr der Vorder- und Hinterräder 22, 34, die von der Brennkraftmaschine 10 und dem Elektromotor 28 angetrieben werden, auf oder unter die vorher bestimmten Werte fallen.

Somit werden die Antriebsmomente der Vorder- und Hin terräder 22, 34 so gesteuert, dass sie abhängig vom Rei bungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche maximiert wer den, wobei das Hinterradantriebsmoment nicht größer als das Vorderradantriebsmoment zugelassen wird, so dass das Fahr zeug mit hoher Fahrbarkeit gestartet oder beschleunigt wer den kann, während eine Verschlechterung der Fahrstabilität vermieden wird, auch wenn die Traktionssteuerung für min destens eines der Vorderräder während einer stabilen Fahrt auf einer nicht bergauf führenden Straßenoberfläche ohne Kurvenfahrt bei vergleichsweise niedriger Geschwindigkeit durchgeführt wird.

Wenn die Traktionssteuerung für mindestens eines der Vorderräder 22 während der Fahrt des Fahrzeugs auf einer bergauf führenden Straße durchgeführt wird, erhält man im Schritt S20 die negative Entscheidung (NEIN), während man in den Schritten S50 und S80 die positive Entscheidung (JA) erhält. In diesem Fall geht der Steuervorgang zum Schritt S100, um die Zielantriebsmomente TPf, TPr der Vorder- und Hinterräder, die jeweils von der Brennkraftmaschine 10 und dem Elektromotor 28 angetrieben werden, in Übereinstimmung mit den vorstehenden Gleichungen (2) und (3) zu berechnen. Dann steuert der Vorgang in den Schritten S180 und S190 die Leistungsabgaben der Brennkraftmaschine 10 und des Elektro motors 28 so, dass die tatsächlichen Antriebsmomente der Vorder- und Hinterräder 22, 34 mit den jeweiligen Zielwer ten TPf, TPr übereinstimmen. Nachdem die Vorderradtrakti onssteuerung beendet ist, werden die Schritte S150 und S160 wiederholt durchgeführt, um die Leistungsabgaben der Brenn kraftmaschine 10 und des Elektromotors 28 auf der Grundlage der Unterschiede oder Steuerfehler ΔSLf und ΔSLr der Schlupfverhältnisse SLf, SLr der Vorder- und Hinterräder 22, 34 mittels Rückkopplung zu regeln.

Somit wird das Antriebsmoment auf die Vorderräder 22 auf den Zielwert TPf, der vom Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche abhängt, gesteuert, während das Antriebs moment auf die Hinterräder maximiert, aber nicht größer als das Antriebsmoment auf die Vorderräder zugelassen wird, so dass das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Straße mit hoher Fahrbarkeit gefahren werden kann, während eine Ver schlechterung der Fahrstabilität vermieden wird, auch wenn die Traktionssteuerung für mindestens eines der Vorderräder während einer stabilen Fahrt auf der bergauf führender Straßenoberfläche durchgeführt wird.

Wenn die Traktionssteuerung für mindestens eines der Vorderräder 22 während einer stabilen Kurvenfahrt des Fahr zeugs mit vergleichsweise geringer Geschwindigkeit durchge führt wird, erhält man die negative Entscheidung (NEIN) im Schritt S20, und man erhält die positive Entscheidung (JA) im Schritt S50, während man die negative Entscheidung (NEIN) im Schritt S80 erhält. In diesem Fall geht der Steu ervorgang zu Schritt S170, um die Zielantriebsmomente TPf, TPr der Vorder- und Hinterräder, die jeweils von der Brenn kraftmaschine 10 und dem Elektromotor 28 angetrieben wer den, in Übereinstimmung mit den jeweiligen vorstehenden Gleichungen (6) und (7) zu berechnen. Die Schritte S180 und S190 werden dann durchgeführt, um die Leistungsabgaben der Brennkraftmaschine 10 und des Elektromotors 28 so zu steu ern, dass die tatsächlichen Antriebsmomente der Vorder- und Hinterräder 22, 34 mit den jeweiligen Zielantriebsmomenten TPf, TPr übereinstimmen. In diesem Fall wird das Hinterrad zielantriebsmoment TPr so bestimmt, dass das Zielantriebs moment TPr mit einer Vergrößerung des Lenkeinschlagwinkels des Fahrzeugs und mit einer Verringerung des Reibungskoef fizienten µ der Straßenoberfläche sinkt, so dass die Leis tungsabgabe des Elektromotors 28 in Übereinstimmung mit dem Fahrzeuglenkeinschlagwinkel und dem Reibungskoeffizienten µ verringert wird. Nachdem die Vorderradtraktionssteuerung beendet ist, werden die Schritte S150 und S160 wiederholt durchgeführt, um die Leistungsabgaben der Brennkraftmaschi ne 10 und des Elektromotors 28 so zu regeln, dass die Un terschiede oder Steuerfehler ΔSLf und ΔSLr der Schlupfver hältnisse SLf, SLr der Vorder- und Hinterräder 22, 34 auf oder unter die vorbestimmten Werte verringert werden.

Somit wird das Antriebsmoment auf die Vorderräder 22 auf den Zielwert TPf, der vom Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche abhängt, gesteuert, während das Antriebs moment auf die Hinterräder abhängig vom Reibungskoeffizien ten der Straßenoberfläche und dem Fahrzeuglenkeinschlagwin kel optimiert, aber nicht größer als das Antriebsmoment auf die Vorderräder zugelassen wird, so dass die Verschlechte rung der Kurvenstabilität des Fahrzeugs effektiv verhindert werden kann. Dieser Vorgang kann selbst dann auftreten, wenn die Traktionssteuerung für mindestens eines der Vor derräder während einer stabilen Kurvenfahrt bei der relativ geringen Geschwindigkeit durchgeführt wird. Insbesondere ist die vorstehend gezeigte Steueranordnung wirksam, um die Verschlechterung der Kurvenfahrstabilität des Fahrzeugs aufgrund einer außergewöhnlich großen Antriebskraft auf die Hinterräder 34 zu verhindern.

Wenn das Fahrzeug mit hoher Stabilität ohne die Vorder radtraktionssteuerung fährt, erhält man in den Schritten S20 und S50 die negative Entscheidung (NEIN), und der Steu ervorgang geht zu Schritt S60, in dem die Antriebskräfte auf die Vorder- und Hinterräder auf normale Weise gesteuert werden, das heißt, die Leistungsabgaben der Brennkraftma schine 10 und des Elektromotors 28 werden so gesteuert, dass das Verhältnis der Antriebskraft auf die Vorder- und Hinterräder in Übereinstimmung mit den Fahrbedingungen des Fahrzeugs optimiert werden, so dass das Fahrzeug von den vier Rädern mit dem optimalen Verhältnis der Antriebskraft auf die Vorder- und Hinterräder angetrieben werden kann.

In der Fahrzeugfahrstabilitätssteuerung in Übereinstim mung mit dem vorstehend beschriebenen Fahrzeugfahrstabili tätssteuervorgang der Fig. 3 wird die Bremskraft auf das Vorderrad angewendet, das auf der Außenseite des Kurvenwegs des Fahrzeugs angeordnet ist, während das Fahrzeug in einem übersteuerten Zustand ist, und auf die Vorder- und Hinter räder, die auf der Innenseite des Kurvenwegs des Fahrzeugs liegen, wenn das Fahrzeug in einem untersteuerten Zustand ist. Die Fahrzeugfahrstabilitätssteuerung kann jedoch so durchgeführt werden, dass die Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder ausgeübt wird, die auf der Außenseite des Fahrzeugkurvenwegs angeordnet sind, wenn das Fahrzeug im übersteuerten Zustand ist, und nur auf das Hinterrad, das auf der Innenseite des Fahrzeugkurvenwegs angeordnet ist, oder auf die drei Räder außer dem Hinterrad, das auf der Außenseite des Fahrzeugkurvenwegs liegt, während das Fahr zeug im untersteuerten Zustand ist.

In der Antriebskraftsteuerung nach Fig. 2 in Überein stimmung mit der veranschaulichten Ausführungsform wird das Antriebsmoment auf die Hinterräder 34 auf Null gesetzt, wenn die Fahrzeugfahrstabilitätssteuerung durchgeführt wird. Das Antriebsmoment auf die Hinterräder muß jedoch nicht auf Null gesetzt werden, und kann auf einen Wert grö ßer Null verringert werden, unabhängig von dem Betrag der Verringerung des Antriebsmoments auf die Vorderräder.

Obwohl die gezeigte Ausführungsform auf ein vierradge triebenes Fahrzeug, das die Brennkraftmaschine 10 als die Vorderradantriebsvorrichtung und den Elektromotor 28 als die Hinterradantriebsvorrichtung nutzt, angewendet wird, kann das Prinzip der vorliegenden Erfindung ebenso auf je des Kraftfahrzeug mit jeder beliebigen Antriebsvorrichtung oder Kombination von Antriebsvorrichtungen nach dem Stand der Technik angewendet werden. Beispielsweise kann die vor liegende Erfindung auf ein Kraftfahrzeug angewendet werden, das eine Hybridantriebsvorrichtung nutzt, die aus einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor für die Vorderrä der besteht, das heißt, die Hybridantriebsvorrichtung kann als Hauptantriebsvorrichtung genutzt werden. Zwei getrennte Antriebsvorrichtungen können jeweils auf die linken und rechten Hinterräder wirken.

Obwohl die gezeigte Ausführungsform auf das Fahrzeugan triebssystem angewendet wird, das die Hauptantriebsvorrich tung für die Vorderräder und die Hilfsantriebsvorrichtung für die Hinterräder enthält, kann das Prinzip der vorlie genden Erfindung gleichermaßen auf ein Fahrzeugantriebssys tem angewendet werden, das die Hauptantriebsvorrichtung für die Hinterräder und die Hilfsantriebsvorrichtung für die Vorderräder enthält. In diesem Fall werden die Vorderrad- und Hinterradantriebsvorrichtungen in entgegengesetzter Weise wie in der gezeigten Ausführungsform gesteuert, das heißt, auf die Arten, die in der gezeigten Ausführungsform jeweils auf den Elektromotor 28 und auf die Brennkraftma schine 10 angewendet werden.

In den gezeigten Ausführungsformen wird die Steuerung durch einen Allzweckprozessor durchgeführt. Der Fachmann kann erkennen, dass die Steuerung durch einen einzelnen in tegrierten Schaltkreis für die spezielle Anwendung (beispielsweise ein ASIC) mit einem Haupt- oder Zentralpro zessorabschnitt für die Steuerung des Gesamtsystems und ge trennten Abschnitten zur Durchführung verschiedener unter schiedlicher spezifischer Berechnungen, Funktionen und an derer Vorgänge unter der Steuerung des Zentralprozessorab schnitts durchgeführt werden kann. Die Steuerung kann aus einer Mehrzahl von getrennten dafür vorgesehenen oder pro grammierbaren integrierten oder anderen elektronischen Schaltnetzen oder Vorrichtungen (beispielsweise festver drahteten elektronischen oder logischen Schaltnetzen wie Diskrete-Elemente-Schaltnetzen, oder programmierbaren Lo gikvorrichtungen wie FLDs, PLAs, PALs oder ähnlichen) be stehen. Die Steuerung kann geeignet programmiert sein, um sie mit einem Rechner für allgemeine Zwecke, beispielsweise einem Mikrocomputer, Mikrocontroller oder einer anderen Prozessorvorrichtung (CPU oder MPU) entweder einzeln oder in Verbindung mit einer oder mehreren peripheren daten- und signalverarbeitenden Vorrichtungen (beispielsweise inte grierten Schaltungen) zu nutzen. Im Allgemeinen kann jede Vorrichtung oder Anordnung von Vorrichtungen, die es ermög licht, die hier beschriebenen Vorgänge durchzuführen, als die Steuerung genutzt werden. Eine verteilte Verarbeitungs architektur kann für eine maximale Daten- und Signalverar beitungsfähigkeit und -geschwindigkeit genutzt werden.

Obwohl die Erfindung mit Bezug auf bevorzugte Ausfüh rungsformen beschrieben wurde, ist sie nicht auf diese be vorzugten Ausführungsformen beschränkt. Im Gegenteil soll die Erfindung verschiedene Veränderungen und gleichwertige Anordnungen abdecken. Während die verschiedenen Elemente der bevorzugten Ausführungsformen in verschiedenen bei spielhaften Kombinationen und Konfigurationen gezeigt wur den, können zusätzlich andere Kombinationen und Konfigura tionen, die mehr, weniger oder nur ein einzelnes Element der Erfindung enthalten, im Sinne der Erfindung, der durch die beigefügten Ansprüche umrissen ist, sein.

Zusammenfassend leistet die Erfindung Folgendes:
Ein Antriebskraftsteuersystem für ein Kraftfahrzeug verringert die Antriebskraft auf die Vorderräder und die Antriebskraft auf die Hinterräder eines Fahrzeugs unter in stabilen Fahrbedingungen. Die Antriebskraft auf die Vorder räder wird bei einer Erhöhung der Instabilität der Fahrbe dingungen verringert, und die Antriebskräfte auf die Vor der- und Hinterräder werden bei geringen Fahrzeugkurvenge schwindigkeiten gesteuert, wenn für mindestens ein Vorder rad eine Traktionssteuerung durchgeführt wird. Als Ergebnis kann die Antriebskraft auf die Vorderräder mit einer Ab nahme des Reibungskoeffizienten µ einer Straßenoberfläche verringert werden, während die Antriebskraft auf die Hin terräder mit einer Vergrößerung des Lenkeinschlagwinkels verringert werden kann und die Antriebskraft auf die Vor derräder nicht überschreitet.

Claims

1. Antriebskraftsteuersystem für ein Fahrzeug, das eine Vorderradantriebsvorrichtung, die Vorderräder des Fahrzeugs antreibt, und eine Hinterradantriebsvorrichtung, die Hin terräder des Fahrzeugs antreibt, aufweist, wobei eine der Vorder- und Hinterradantriebsvorrichtungen als eine Hauptantriebsvorrichtung (10) des Fahrzeugs dient, während die andere der Vorder- und Hinterradantriebsvorrichtungen als Hilfsantriebsvorrichtung (28) des Fahrzeugs dient, wo bei das Antriebskraftsteuersystem dadurch gekennzeichnet ist, dass es Folgendes umfaßt:
Eine Antriebskraftsteuereinrichtung (48, S20, S30) zur Verringerung einer Antriebskraft von der Hauptantriebsvor richtung (10), wenn ein Betrag des seitlichen Schlupfs der Räder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, und Verringern einer Antriebskraft von der Hilfsantriebsvor richtung (28) um einen Betrag, der von dem Betrag der Ver ringerung der Antriebskraft der Hauptantriebsvorrichtung (10) unabhängig ist.

2. Antriebskraftsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass die Antriebskraftsteuereinrichtung (48, S40) die Antriebskraft der Hilfsantriebsvorrichtung (28) auf Null verringert, wenn der Betrag des seitlichen Schlupfs der Räder größer als der festgelegte Schwellenwert ist.

3. Antriebskraftsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, da durch gekennzeichnet, dass die Vorderradantriebsvorrichtung als die Hauptantriebsvorrichtung (10) dient, während die Hinterradantriebsvorrichtung als die Hilfsantriebsvorrich tung (28) dient.

4. Antriebskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebskraftsteu ereinrichtung (48, S300, S320) weiterhin so betätigbar ist, dass sie eine Bremskraft auf mindestens ein ausgewähltes Rad ausübt, um so eine Fahrstabilitätssteuerung für das Fahrzeug zu bewirken, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu erhöhen, wenn die Größe des seitlichen Schlupfs der Rä der größer als der festgelegte Schwellenwert ist, wobei die Antriebskraftsteuereinrichtung (48, S30) weiterhin während der Fahrstabilitätssteuerung für das Fahrzeug betätigte wird, um die Antriebskraft der Hauptantriebsvorrichtung (10) zu verringern, und die Antriebskraft der Hilfsan triebsvorrichtung (28) um den Betrag zu verringern, der un abhängig vom Betrag der Verringerung der Antriebskraft der Hauptantriebsvorrichtung (10) ist.

5. Antriebskraftsteuersystem nach Anspruch 4, dadurch ge kennzeichnet, dass die Antriebskraftsteuereinrichtung (48, S30) den Betrag der Verringerung der Antriebskraft der Hauptantriebsvorrichtung (10) mit einer Vergrößerung des Betrags des seitlichen Schlupfs der Räder erhöht.

6. Antriebskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin einen Sen sor (54, 56, 58) umfaßt, der den Betrag des seitlichen Schlupfs der Räder erfasst, und dadurch, dass die Antriebs kraftsteuereinrichtung (48, S230, S250, S30) einen Fahr zeuguntersteuerbetrag oder einen Fahrzeugübersteuerbetrag auf der Grundlage des erfassten Betrags des seitlichen Schlupfs der Räder berechnet, und den Betrag der Verringe rung der Antriebskraft der Hauptantriebsvorrichtung (10) auf der Grundlage des berechneten Untersteuerbetrags oder Übersteuerbetrags bestimmt.

7. Antriebskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptantriebsvor richtung (10) einen Antriebsstrang enthält, der mindestens eine Brennkraftmaschine enthält, während die Hilfsantriebs vorrichtung (28) einen Elektromotor enthält.

8. Antriebskraftsteuersystem für ein Fahrzeug, das eine Vorderradantriebsvorrichtung (10), die Vorderräder des Fahrzeugs antreibt, und eine Hinterradantriebsvorrichtung (28), die Hinterräder des Fahrzeugs antreibt, enthält, wo bei das Antriebskraftsteuersystem Folgendes umfaßt:
eine Antriebskraftsteuereinrichtung (48, S50, S170) zum Verringern einer Antriebskraft von der Vorderradan triebsvorrichtung (10) abhängig von einem Schlupfzustand der von der Vorderradantriebsvorrichtung (10) angetriebenen Räder, und Verringern einer Antriebskraft von der Hinter radantriebsvorrichtung (28) abhängig von einem Lenkein schlagwinkel des Fahrzeugs.

9. Antriebskraftsteuersystem nach Anspruch 8, dadurch ge kennzeichnet, dass die Antriebskraftsteuereinrichtung (48, S170) einen Betrag der Verringerung der Antriebskraft der Hinterradantriebsvorrichtung (28) mit einer Vergrößerung des Lenkeinschlagwinkels des Fahrzeugs vergrößert.

10. Antriebskraftsteuersystem nach Anspruch 9, dadurch ge kennzeichnet, dass die Antriebskraftsteuereinrichtung (48, S170) einen Betrag der Verringerung der Antriebskraft der Hinterradantriebsvorrichtung (28) mit einer Abnahme des Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, vergrößert.

11. Antriebskraftsteuersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebskraftsteuereinrichtung (48, S110, S170) die Antriebskraft der Hinterradantriebs vorrichtung (28) abhängig vom Lenkeinschlagwinkel des Fahr zeugs verringert, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahr zeugs nicht höher als ein vorbestimmter Referenzwert ist.

12. Antriebskraftsteuersystem nach Anspruch 9, dadurch ge kennzeichnet, dass es weiterhin einen Sensor (60) umfaßt, der einen Lenkwinkel des Fahrzeugs erfasst, und dadurch, dass die Antriebskraftsteuereinrichtung (48, S110) den Lenkeinschlagwinkel des Fahrzeugs auf der Grundlage des er fassten Lenkwinkels erhält.

13. Verfahren zu Steuerung der Antriebskraft eines Fahr zeugs, das eine Vorderradantriebsvorrichtung zum Antrieb von Vorderrädern des Fahrzeugs und eine Hinterradantriebs vorrichtung zum Antrieb von Hinterrädern des Fahrzeugs ent hält, wobei eine der Vorder- und Hinterradantriebsvorrich tungen als eine Hauptantriebsvorrichtung (10) des Fahrzeugs dient, während die andere der Vorder- und Hinterradan triebsvorrichtungen als eine Hilfsantriebsvorrichtung (28) des Fahrzeugs dient, wobei das Verfahren dadurch gekenn zeichnet ist, dass es Folgendes umfaßt:
einen Schritt (S230, S250) der Erfassung eines Betrags des seitlichen Schlupfs der Räder; und
einen Schritt (S30, S40) der Verringerung einer An triebskraft, die von der Hauptantriebsvorrichtung (10) er zeugt wird, wenn der Betrag des seitlichen Schlupfs der Rä der größer als ein vorherbestimmter Schwellenwert ist, und Verringern einer Antriebskraft, die von der Hilfsantriebs vorrichtung (28) erzeugt wird, um einen Betrag unabhängig von einem Betrag der Verringerung der Antriebskraft der Hauptantriebsvorrichtung (10), wenn der Betrag des seitli chen Schlupfs größer als der vorherbestimmte Schwellenwert ist.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt (S40) der Verringerung einer Antriebs kraft, die von der Hilfsantriebsvorrichtung (28) erzeugt wird, die Antriebskraft der Hilfsantriebsvorrichtung auf Null verringert, wenn die Größe des seitlichen Schlupfs des Rads größer als der vorherbestimmte Schwellenwert ist.

15. Verfahren zur Steuerung einer Antriebskraft eines Fahrzeugs, das eine Vorderradantriebsvorrichtung (10) zum Antrieb von Vorderrädern des Fahrzeugs und eine Hinterrad antriebsvorrichtung (28) zum Antrieb von Hinterrädern des Fahrzeugs enthält, wobei das Verfahren dadurch gekennzeich net ist, dass es Folgendes umfaßt:
Einen Schritt (S170) der Verringerung einer Antriebs kraft, die von der Vorderradantriebsvorrichtung (10) er zeugt wird, abhängig von einem Schlupfzustand der von der Vorderradantriebsvorrichtung (10) angetriebenen Vorderrä der; und
einen Schritt (S170) der Verringerung einer Antriebs kraft, die von der Hinterradantriebsvorrichtung (28) er zeugt wird, abhängig von einem Lenkeinschlagwinkel des Fahrzeugs.