DE102017212650A1

DE102017212650A1 - Steuersystem in einem vierradangetriebenen Kraftfahrzeug sowie Verfahren zur Steuerung

Info

Publication number: DE102017212650A1
Application number: DE102017212650.7A
Authority: DE
Inventors: Sascha Germer; Georg Gottsberger
Original assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Current assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Priority date: 2017-07-24
Filing date: 2017-07-24
Publication date: 2019-01-24
Anticipated expiration: 2037-07-25
Also published as: CN110944867B; US20200362926A1; CN110944867A; DE102017212650B4; US11313420B2; WO2019020404A1

Abstract

Steuersystem in einem vierradangetriebenen Kraftfahrzeug zum Verteilen von Antriebskräften mindestens von eine Antrieb des Kraftfahrzeugs auf Räder der ersten und zweiten Achsen des Kraftfahrzeugs, mindestens umfassend:
eine Verteilungseinrichtung zum Verteilen der Antriebskräfte auf die erste und zweite Achse; Drehzahlsensoren zum Erfassen der Drehzahl der beiden Achsen und/oder der Räder des Kraftfahrzeugs, eine zentrale Steuereinrichtung, die mit einer Verteilersteuerung und den Sensoren und einem Fahrzeugkommunikationssystem in Verbindung steht, wobei die Verteilersteuerung an der Verteilereinheit angebracht ist und sowohl eine Regelung auf ein Solldrehmoment als auch auf eine Solldrehzahl ausführt, und so -fahrabhängig und umschaltbar- auf Basis des Verhältnisses zwischen dem Drehmoment und Solldrehmoment oder zwischen Drehzahl und Solldrehzahl ein Verteilungsverhältnis auf die erste und zweite Achse zu verteilender Antriebskräfte bestimmt.

Description

Die Erfindung geht aus von einem Steuersystem in einem vierradangetriebenen Kraftfahrzeug zum Verteilen von Antriebskräften mindestens von einem Motor des Kraftfahrzeugs auf Räder der ersten und zweiten Achsen des Kraftfahrzeugs, mindestens umfassend: eine Verteilungseinrichtung zum Verteilen der Antriebskräfte auf die ersten und zweiten Achsen; Drehzahlsensoren zum Erfassen der Drehzahl der jeweiligen Räder der beiden Achsen, eine zentrale Steuereinrichtung, die mit einer Verteilersteuerung und den Sensoren und einem Fahrzeugkommunikationssystem in Verbindung steht.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Steuerung der Antriebskräfte.
Stand der Technik
Kraftfahrzeuge mit Vierradantrieb, bei denen sowohl die Vorder- als auch Hinterräder antreibbar sind, haben allgemein eine Übertragungskupplung zum Verteilen und Übertragen von Motorkraft auf die Vorder- und Hinterräder, damit sie zum Vortrieb des Kraftfahrzeugs Antriebskräfte ausüben können.
Es ist allgemein bekannt, das ein vierradangetriebenes Kraftfahrzeug zum Untersteuern neigt, wenn man ein Verteilungsverhältnis der Antriebskraft so wählt, dass die den Hinterrädern zugeteilte Antriebskraft geringer ist als die den Vorderrädern zugeteilte Antriebskraft. Es ist auch bekannt, dass das Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb eine Übersteuerungstendenz auf glatten Untergrund hat, wobei dann als Gegenmaßnahme den Hinterrädern eine geringere Antriebskraft zugeteilt wird.
Aus der DE3879366T2 ist ein Steuersystem in einem vierradangetriebenen Kraftfahrzeug zum Verteilen von Antriebskräften mindestens von einem Motor des Kraftfahrzeugs auf Räder der ersten und zweiten Achsen des Kraftfahrzeugs bekannt, mindestens umfassend: eine Verteilungseinrichtung zum Verteilen der Antriebskräfte auf die ersten und zweiten Achsen; Drehzahlsensoren zum Erfassen der Drehzahl der jeweiligen Räder der beiden Achsen, eine zentrale Steuereinrichtung, die mit einer Verteilersteuerung und den Sensoren und einem Fahrzeugkommunikationssystem in Verbindung steht. Dabei ist ein Antriebskraftverteilungs-System beschrieben, betrieben durch genaues Erfassen und Analysieren von Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs mit Vierradantrieb, einschließlich eines gebremsten Zustands, und eines Reibkoeffizienten oder eines Reibkontakts zwischen Rädern des Kraftfahrzeugs und einer Straße, auf der das Kraftfahrzeug fährt, sowie das Bestimmen eines optimalen Verteilungsverhältnisses zwischen auf die Vorder- und Hinterräder zu verteilenden Antriebskräften unter den erfassten Fahrzuständen und Verteilen und Übertragen der Antriebskräfte auf die Vorder- und Hinterräder auf Basis des bestimmten Verteilungsverhältnisses.
Die aktuell umgesetzten Regelstrategien funktionieren auf Basis einer Sollmomentenvorgabe der Antriebsmaschine am Regler. Um diese Regler so einzustellen, dass konstante Drehzahlunterschiede zwischen Primär- und Sekundärachse resultieren, ist ein erheblicher Entwicklungs-, Anpassungs-- und Testaufwand gegeben. Dieser konstante Drehzahlunterschied, der ungleich Null sein muss, ist jedoch für das fahrdynamische Verhalten des Fahrzeugs von Bedeutung
In Hinblick auf die genannten Nachteile herkömmlicher Steuersysteme zur Antriebskraftverteilung im Kraftfahrzeuge mit Vierradantrieb ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Steuersystem mit guter Reaktionszeit und einfachem Aufbau für Anforderungen hoher Fahrdynamik zu schaffen.
Die Aufgabe wird gelöst mit einem Steuersystem in einem vierradangetriebenen Kraftfahrzeug zum Verteilen von Antriebskräften mindestens von eine Antrieb des Kraftfahrzeugs auf Räder der ersten und zweiten Achsen des Kraftfahrzeugs, mindestens umfassend: eine Verteilungseinrichtung zum Verteilen der Antriebskräfte auf die ersten und zweiten Achsen; Drehzahlsensoren zum Erfassen der Drehzahl der beiden Achsen und/oder der Räder des Kraftfahrzeugs, eine zentrale Steuereinrichtung, die mit einer Verteilersteuerung und den Sensoren und einem Fahrzeugkommunikationssystem in Verbindung steht, wobei die Verteilersteuerung an der Verteilereinheit angebracht ist und sowohl eine Regelung auf ein Solldrehmoment als auch auf eine Solldrehzahl ausführt, und so -fahrabhängig und umschaltbar- auf Basis des Verhältnisses zwischen dem Drehmoment und Solldrehmoment oder zwischen Drehzahl und Solldrehzahl ein Verteilungsverhältnis zwischen den auf die ersten und zweiten Achsen zu verteilenden Antriebskräften bestimmt.
Es ist von Vorteil, dass die Verteilersteuerung aus einer Komponente mit Sollmomenten-Regelung sowie einer Komponente zur adaptiven Drehzahlregelung besteht.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass zumindest die Komponente zur adaptiven Drehzahlregung direkt an der Verteilereinrichtung angebaut ist.
Vorteilhafterweise verarbeitet die Eingangs-Schnittstelle zwischen Verteilerregelung und einer Master-Steuerung über die Fahrzeugkommunikation sowohl ein Sollmoment (M_Soll 10ms) sowie ein Zielkorridor für die Drehzahl (nFrax_Soll) der ersten Achse oder eine Differenzdrehzahl der ersten und zweiten Achse.
Es ist von Vorteil, dass das Steuersystem zwischen Regelmodi umschaltbar ist und dass ein Sollmoment, eine Solldrehzahl oder beide Stellgrößen verarbeitbar sind.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Verteilen von Antriebskräften mindestens von eine Antrieb des Kraftfahrzeugs auf Räder der ersten und zweiten Achsen des Kraftfahrzeugs läuft mit den folgenden Merkmalen ab, wobei die Verteilersteuerung) sowohl auf ein Solldrehmoment als auch auf eine Solldrehzahl regelt, und so -fahrabhängig und umschaltbar- auf Basis des Verhältnisses zwischen dem Drehmoment und Solldrehmoment oder zwischen Drehzahl und Solldrehzahl ein Verteilungsverhältnis zwischen den auf die ersten und zweiten Achsen (zu verteilenden Antriebskräften bestimmt.
Das Verfahren reagiert sehr flexibel auf unterschiedliche Fahrzustände, wie eine schnelle Kurvenfahrt.
Es ist von Vorteil, dass die Eingangs-und Ausgangsgröße der Regelung so an ein Fahrzeugkommunikationssystem übergeben wird, dass die Laufzeiten keinen Einfluss auf die schnelle Regelung haben. Dadurch können auch schnelle Auswertungen der Sensoren und einen schnelle Regelung erfolgen.
Dabei regelt ein erster Regelkreis auf eine Solldrehzahl, während der zweite Regelkreis auf das Sollmoment regelt.
Zudem ist der zweite Regelkreis auf das Sollmoment schneller als der erste Regelkreis ausgeführt.
Die Umschaltung erfolgt .zwischen den beiden Regelungen durch Festlegung eines Bereichs für die Drehzahl der Primärachse oder durch Auswahl eines Fahrmodus.
Figurenliste
Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben.

1 zeigt eine schematische Aufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb mit einem Steuersystem gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung,
2 zeigt ein Schema der Regelung,
3 zeigt einen Schaltplan eines Steuersystems im Stand der Technik,
4 zeigt einen Schaltplan eines erfindungsgemäßen Steuersystems.

1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb mit einem darin enthaltenen, erfindungsgemäßen Steuersystem.
Wie in 1 gezeigt, hat das Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb einen Motor 1 und ein damit als Einheit verbundenes Getriebe 2, wobei der Motor 1 und das Getriebe 2 zusammen einen Antrieb bilden. Das Getriebe 2 ist eine Verteilereinheit, die die Antriebskräfte auf unterschiedliche, dem Fachmann bekannte Art und Weise, auf eine erste Antriebswelle 3 und einen zweite Antriebswelle 4 verteilt. Über ein vorderes Differential 5 und ein hinteres Differential 6 wird die jeweilige Antriebskraft auf eine Primärachse 10 und eine Sekundärachse 20 übertragen.
An den Rädern 7 sind in diesem Beispiel Drehzahlsensoren 8 angebracht.
Der Antrieb des Fahrzeugs kann dabei über eine Verbrennungskraftmaschine, über einen oder mehrere Elektromotoren oder über beide Antriebssysteme erfolgen.
Das Steuerungssystem ist hierarchisch aufgebaut und besteht zumindest aus einem Fahrdynamik Mastersteuergerät 11 und einem Verteilersteuergerät 12. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Mastersteuergerät 11 mit Drehzahlsensoren, den Raddrehzahlsensoren verbunden. Die Kommunikation läuft über das Fahrzeugkommunikationssystem, beispielsweise über ein Bussystem, wie den gebräuchlichen CAN- Bus.
Die Signale der Raddrehzahlsensoren können wie zumeist üblich von einem zentralen Steuergerät des Fahrzeugs, das nicht in der Figur dargestellt ist, im Verbund empfangen werden. Dort erfolgt die Signalaufbereitung. Es können aber auch die Rohsignale der Sensoren direkt an der Mastersteuerung verwendet werden.
Alternativ zu Raddrehzahlsensoren können auch andere Drehzahlsensoren im Antriebstrang z.B. an Gelenkwellen oder Getrieben für die Regelung verwendet werden.
Das Verteilersteuergerät 12 dient insbesondere zur Regelung des Längsschlupfs, wobei auf Basis einer Führungsgröße, insbesondere einer Sollschlupfvorgabe, eine Stellgröße, z.B. Sollmoment, Sollstrom etc., an ein Stellglied, z.B. Kupplung, im Verteilergetriebe 2 ausgegeben wird. Die Regelabweichung wird durch eine Differenzbildung von Soll- zu Ist-schlupf gebildet, wobei der Istschlupfwert auf Basis der durch die Drehzahlsensoren erfassten Drehzahl gebildet wird.
In 2 ist eine Regelung auf einen Sollschlupf schematisch dargestellt.
Eine Führungsgröße w(t) wird durch die Sollschlupfvorgabe des Mastersteuergeräts 11 oder des Fahrdynamikreglers dargestellt. Die Regelabweichung e(t) wird durch die Differenzbildung Soll- zu Ist-Schlupf gebildet. Der Ist-Schlupfwert bzw. die Regelgröße y(t) wird auf Basis der Raddrehzahlinformation gebildet. Zur Ermittlung der Ist-Drehzahl könnten ebenso andere Drehzahlsensoren des Antriebstrangs, z.B. am Getriebe und/oder an den Antriebswellen 3, 4 verwendet werden. Das ist insbesondere dann sinnvoll, wenn diese Messstellen näher am Stellglied, also am Aktuator einer Kupplung an der Verteilereinheit 2 positioniert sind und/oder eine schnellere Sendefrequenz als die Raddrehzahlsensoren aufweisen.
Der Sollschlupfregler 13, der nahe am Aktuator angebracht ist, besteht beispielsweise aus Proportional, Integral, und Differential Anteil (PID Regler) mit Anti-Wind-up Maßnahme. Der Sollschlupfregler 13 kommt für die Schlupfregelung ohne fahrdynamisch relevante Signale wie Querbeschleunigung, Gierrate, Motormomente, etc. aus.
Die Ausgangsgröße u(t) des aktornahen Sollschlupfreglers 13 ist an die nachfolgende Regelstrecke des Stellglieds z.B. der Kupplung angepasst und kann unterschiedlich ausgelegt sein. D.h. es kann z.B. ein Sollmoment M(t), ein Sollstrom i(t), eine Ventilstellung x(t), oder eine beliebig geeignete Schnittstellengröße übergeben werden. Neben dem Kupplungssystem und der Aktuatorik ist auch der Antriebstrang Teil dieser Regelstrecke.
Die Störgröße d(t) kann entweder im Stellglied, z.B. Reibwertänderung einer Lamellenkupplung, erzeugt sein oder im Antriebstrang einwirken. Durch die Berücksichtigung solcher Störgrößen werden sowohl stationäre als auch zeitabhängige Änderungen der charakteristischen Eigenschaften des Stellglieds z.B. Abweichung des übertragenen Moments, berücksichtigt und ausgeregelt. Dadurch werden die Anforderungen an die Momentengenauigkeit verringert, was den Aufwand der Regelung erheblich reduziert.
Die integrierte Schlupfregelung ist zwingend am oder im Steuergerät des Aktuators verbaut, um Latenzzeiten aus der Buskommunikation zu vermeiden. Zudem eröffnet sich dadurch die Möglichkeit, den Regler in einem schnelleren Rechenzyklus zu implementieren, wodurch die Regelgüte verbessert wird. Die Regelgüte ist außerdem stark abhängig von der Stelldynamik der Regelstrecke.
In 3 wird eine Regelung auf Drehmoment als Längsverteilung L schematisch dargestellt, Links ist das Fahrdynamik Mastersteuergerät 11 dargestellt. Dieses übergibt ein Soll-Moment an den Regelkreis der Verteilersteuerung 12. Die Regelung erfolgt in einem 10 ms Takt bis zur Ausgabe des Signals an den Aktuator.
In 4 ist die integrierte Schlupfregelung der Längsverteilung L dargestellt. Zusätzlich zum bisher empfangenen Sollmoment M_Soll 10ms wird nun ein Zielkorridor für die Vorderachsdrehzahl nFrax_Soll 10ms oder Differenzdrehzahl der Achsen, in Form von MIN und MAX Werten von der Mastersteuerung 11 übergeben und in der Verteilversteuerung 12 verarbeitet (10ms). Die Solldrehzahl kann als fester Signalwert festgelegt sein, welcher dem Regler als Führungsgröße dient, es kann aber auch ein zulässiger Korridor in Form einer oberen und einer unteren Regelschwelle festgelegt sein und zur Regelung verwendet werden.
In der Verteilerregelung läuft dann in einem schnelleren Task, z.B. in 2ms, ein Schlupfregler 13, der basierend auf der Regelabweichung Soll / Ist Vorderachsdrehzahl das Sollmoment an geeigneter Stelle verändert. Dafür ist es auch notwendig die Raddrehzahlsignale schnell genug einzulesen.
Der wesentliche Unterschied zum Stand der Technik besteht darin, dass anstelle eines Sollmoments eine Solldrehzahl verarbeitet wird, wobei auch beide Stellgrößen empfangen und verarbeitet werden können.
Die Regelung sieht vor das Fahrzeug standardmäßig im Sollmomenten-Modus zu fahren. Dabei wird allerdings auch ständig die Vorderachsen- Solldrehzahl von der Mastersteuerung an die Verteilersteuerung mitgeschickt.
Solange die Vorderachsen-Ist-Drehzahl innerhalb des festgelegten Bereiches bleibt, wird in der Verteilerregelung nur eine Regelung auf das Sollmomente vorgenommen.
Sobald die Vorderachsdrehzahl den vorgegebenen Bereich verlässt, wird die überlagerte schlupfbasierte Regelung aktiviert und das Moment entsprechend adaptiert. Der Master kann also durch Variation des Drehzahlkorridors die Übergangsbedingungen beeinflussen.
Es sind auch andere Ansätze denkbar, in denen das Fahrzeug einstellbar im Normalmode momentengeregelt und im Sportmode drehzahlgeregelt ist.
Somit ist es möglich zwischen den beiden Regelstrategien zu wechseln und die hochdynamische schlupfbasierte Regelung nur in fahrdynamisch relevanten Zuständen oder nach Bedarf zu aktivieren.
Das ist insbesondere deswegen wichtig, weil in der Regelung auf Drehmoment eine erhöhte Belastung des Aktuators zugunsten einer niedrigeren Kupplungsbelastung eintritt.
Die Motivation für dieses Alternativkonzept ist es den Differenzschlupf feiner einregeln zu können. Daraus resultiert eine Reduktion der thermische Belastung der Lamellenkupplung, bei Aufrechterhaltung maximaler Fahrdynamik.
Es ergeben sich auch neue Möglichkeiten bei der Fahrreglerentwicklung die auch an dieser Stelle zu Vereinfachungen und Reduktionen der Entwicklungsaufwände führen.
Abgesehen von der beschriebenen Verteilersteuerung kann die Regelung auch herangezogen werden, um den Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn zu ermitteln, als Safety Monitoring Funktion zu arbeiten oder aber zum Abgleich der Stellgenauigkeit zweier Kupplungen bei einer Twin-Anwendung in einem Torque Splitter zu dienen.
Diese Art der Regelung funktioniert umso besser je dynamischer die Aktuatorik der Kupplung geregelt werden kann. Vorausetzungen dazu sind eine entsprechende Leistung des Stellmotors, hohe Steifigkeiten in den mechanischen Bauteilen der Kupplungsaktuatorik, hohe Steifigkeiten der Bauteile im Axialkraftfluss der Kupplung.
Die Anforderungen bezüglich Momentengenauigkeit sinken. Insbesondere Fehler mit Steigungscharakter (z.B. Reibwertänderung des Tribosystems durch Ölalterung) können leicht ausgeregelt werden. Auch Offsetfehler können ausgeregelt werden beeinflussen jedoch stärker die Performance im Fahrzuständen mit Vorsteueranteilen.
Die neue Art der Regelung führte bei gewissen Fahrzuständen zu einer deutlichen Reduktion der Verlustleistung in der Kupplung.
Das führt unter anderen zu einer deutlichen verbesserten Situation der thermischen Belastung des Lamellensystems.
Bezugszeichenliste

1: Motor
2: Getriebe
3: erste Abtriebswelle
4: zweite Abtriebswelle
5: vorderes Differntial
6: hinteres Differential
7: Räder
8: Drehzahlsensoren
10: Primärachse
11: Mastersteuergerät Fahrdynamik
12: Verteilersteuergerät
13: Soll-Schlupfregler
20: Sekundärachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 3879366 T2 [0004]

Claims

Steuersystem in einem vierradangetriebenen Kraftfahrzeug zum Verteilen von Antriebskräften mindestens von eine Antrieb des Kraftfahrzeugs auf Räder (7) der ersten und zweiten Achse (10, 20) des Kraftfahrzeugs, mindestens umfassend: eine Verteilungseinrichtung (2) zum Verteilen der Antriebskräfte auf die ersten und zweiten Achsen(10, 20); Drehzahlsensoren (8) zum Erfassen der Drehzahl der beiden Achsen und/oder der Räder des Kraftfahrzeugs, eine zentrale Steuereinrichtung (11), die mit einem Verteilersteuergerät (12) und den Sensoren (8) und einem Fahrzeugkommunikationssystem in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass das Verteilersteuergerät(12) an der Verteilereinheit (2) angebracht ist und sowohl eine Regelung auf ein Solldrehmoment als auch auf eine Solldrehzahl ausführt, und so -fahrabhängig und umschaltbar- auf Basis des Verhältnisses zwischen dem Drehmoment und Solldrehmoment oder zwischen Drehzahl und Solldrehzahl ein Verteilungsverhältnis auf die erste und zweite Achse (10, 20) zu verteilenden Antriebskräften bestimmt.
Steuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verteilersteuerung (12) aus einer Komponente mit Sollmomenten-Regelung sowie einer Komponente (13) zur adaptiven Drehzahlregelung besteht.
Steuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die Komponente (13) zur adaptiven Drehzahlregung direkt an der Verteilereinrichtung (2) angebaut ist.
Steuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangs-Schnittstelle zwischen Verteilerregelung und der zentralen -Steuerung (11) über die Fahrzeugkommunikation sowohl ein Sollmoment (M_Soll 10ms) sowie ein Zielkorridor für die Drehzahl (nFrax_Soll) der ersten Achse oder eine Differenzdrehzahl der ersten und zweiten Achse verarbeitet.
Steuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem zwischen Regelmodi umschaltbar ist und dass ein Sollmoment, eine Solldrehzahl oder beide Stellgrößen verarbeitbar sind.
Verfahren zum Verteilen von Antriebskräften mindestens von eine Antrieb des Kraftfahrzeugs auf Räder (7) der ersten und zweiten Achsen (10, 20) des Kraftfahrzeugs, mindestens umfassend: eine Verteilungseinrichtung(2) zum Verteilen der Antriebskräfte auf die erste und zweite Achse (10, 20); Drehzahlsensoren (8) zum Erfassen der Drehzahl der beiden Achsen und/oder der Räder des Kraftfahrzeugs, eine zentrale Steuereinrichtung (11), die mit einer Verteilersteuergerät (12) und den Sensoren (8) und einem Fahrzeugkommunikationssystem in Verbindung steht, wobei die Verteilersteuergerät (12) sowohl auf ein Solldrehmoment als auch auf eine Solldrehzahl regelt, und so -fahrabhängig und umschaltbar- auf Basis des Verhältnisses zwischen dem Drehmoment und Solldrehmoment oder zwischen Drehzahl und Solldrehzahl ein Verteilungsverhältnis auf die erste und zweite Achsen (10, 20) zu verteilenden Antriebskräften bestimmt.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Eingangs-und Ausgangsgröße der Regelung so an ein Fahrzeugkommunikationssystem übergeben wird, dass die Laufzeiten keinen Einfluss auf die schnelle Regelung haben.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei zwei Regelkreise verwendet werden, wobei ein erster Regelkreis auf eine Solldrehzahl regelt, während der zweite Regelkreis auf das Sollmoment regelt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei der der zweite Regelkreis auf das Sollmoment schneller als der erste Regelkreis ausgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9 wobei die Umschaltung zwischen den beiden Regelungen durch Festlegung eines Bereichs für die Drehzahl der Primärachse erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9 wobei die Umschaltung zwischen den beiden Regelungen Auswahl eines Fahrmodus erfolgt.