DE3811049A1 - Vierrad-motorfahrzeug mit einer kontrollierten differentialvorrichtung - Google Patents

Vierrad-motorfahrzeug mit einer kontrollierten differentialvorrichtung

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Description

Die Erfindung betrifft ein Motorfahrzeug mit mehr als einem angetriebenen Radsatz, wie beispielsweise ein Vierrad-Motorfahrzeug, mit einem Paar variabler Drehmoment-Übertragungseinrichtungen wie Flüssigkeits­ kupplungen von variablem Kraftübertragungsverhältnis, zum Antreiben der Räder einer der Radsätze. Die Erfindung betrifft insbesondere ein Vierrad-Fahrzeug, und sie bezieht sich insbesondere auf jene Probleme, die mit dem Bremsen bei scharfen Kurven verbunden sind, was bei Fahrzeugen mit Vierrad-Antrieb kritisch sein kann.
Da bei Motorfahrzeugen mit Vierrad-Antrieb die Bewegungsbahnen der Vorderräder und der Hinterräder während Kurvenfahrten des Fahrzeuges voneinander abweichen, tritt zwischen der Drehzahl des Vorderrad­ satzes und derjenigen des Hinterradsatzes ein gewisser Unterschied auf. Bei einem Motorfahrzeug mit Vierradantrieb, bei welchem der Vorderradsatz und der Hinterradsatz entweder direkt oder über eine Flüssigkeitskupplung (viscous coupling) miteinander in Verbindung steht, ist es bekannt, daß ein sogenanntes scharfes Kurvenbremsen oder tight turn braking auftreten kann. Bei dem Fahren einer engen Kurve (tight turning action) im sehr niedrigen Drehzahlbereich können Schwierigkeiten auftreten. JP-OS 59-2 16 766 schlägt vor, das Motor­ fahrzeug umzuschalten vom Vierradantrieb auf einen Zweiradantrieb, wenn der Steuerwinkel einen bestimmten Wert überschreitet. Da die Vorzüge eines Vierradantriebes jedoch während der Kurvenfahrt dann verloren gehen, ist das genannte Verfahren keine geeignete Abhilfe für das Problem.
US-PS 46 81 180 schlägt die Verwendung eines Paares hydraulischer Kupplungen mit variabler Momentübertragung zum Verbessern des dynamischen Seitenverhaltens eines Hinterrad angetriebenen Fahrzeuges während der Kurvenfahrt vor, und zwar durch Aufbringen von mehr Dreh­ moment auf das Außen-Hinterrad, als auf das Innen-Hinterrad im Bereich geringer Geschwindigkeit, sowie durch Aufbringen von mehr Drehmoment auf das innere Hinterrad als auf das äußere Hinterrad im hohen Dreh­ zahlbereich. Ein Steuersensor wird dabei verwendet, um die Richtung der Kurvenfahrt zu ermitteln.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb und bei Einsatz von Kraftübertragungseinrichtungen mit variablem Drehmoment wie beispielsweise Flüssigkeitskupplungen (viscous couplings) Maßnahmen anzugeben, um das Problem des Bremsens bei engen Kurven (tight turn braking) zu beheben. Gleichzeitig sollen die Vorteile des Vierradantriebes auch bei Ausfahren enger Kurven beibehalten werden. Ferner soll die Stabilität des Fahrzeuges während des Bremsens erhalten bleiben. Schließlich sollen Mittel vorgeschlagen werden, um abnormale Bedingungen der Vorrichtung zum Übertragen variabler Drehmomente zu erfassen.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptan­ spruches gelöst.
Die Merkmale von Anspruch 2 stellen eine vorteilhafte Ausgestaltung dar. Der darin genannte vorbestimmte Wert des Steuerwinkels kann als mathematische Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit angegeben werden; wird die erste Welle an ein Paar steuerbare Räder angekoppelt, so wird die zweite Welle an ein Paar nicht steuerbarer Räder ange­ koppelt.
Da der Weg des inneren, nicht steuerbaren Rades während einer Kurven­ fahrt ganz besonders von der mittleren Laufbahn der steuerbaren Räder abweicht, als dies bei dem nicht steuerbaren Außenrand der Fall ist, läßt sich ein Bremsen bei enger Kurve (tight turn braking) dadurch vermeiden, daß das Übertragungsverhältnis der Einrichtung zum Über­ tragen des variablen Drehmomentes der zu übertragenden Leistung auf das innere, nicht steuerbare Rad verringert wird.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung werden die Drehmoment-Über­ tragungsverhältnisse der beiden variablen Drehmoment-Übertragungs­ einrichtungen dann gesteigert, wenn alle Räder stationär sind, und wenn das Verhältnis des Maximums zum Minimum der Drehzahlen der Räder einen bestimmten vorgegebenen Wert überschritten hat. Die notwendige Traktion läßt sich dann erzielen, wenn das Fahrzeug aus dem absoluten Ruhezustand startet, und wenn das Fahrzeug in schlammigem, gefrorenen oder ganz allgemein schlüpfrigem Gelände fährt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung werden die Drehmoment über­ tragenden Verhältnisse der beiden Mittel zum Übertragen variablen Drehmoments (Getriebe) dann gesteigert, wenn eine Drosselöffnung, ein Drosselöffnungsverhältnis, oder eine lineare Kombination hiervon größer als ein vorbestimmter Wert ist. Beschleunigt das Fahrzeug, so stellt das Mittel zum Übertragen variablen Drehmoments die not­ wendige hohe Traktion bereit.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung werden die Drehmoment-Über­ tragungsverhältnisse der beiden variable Drehmomente übertragenden Mittel in jenen Fällen, in welchen die erste Welle eine Vorderrad­ welle ist, während die zweite Welle eine Hinterradwelle ist, dann verringert, wenn eine Bremsvorrichtung beaufschlagt ist, um die Tendenz der Hinterräder zum Blockieren während eines abrupten Brems­ vorganges zu verringern.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgesehen, daß die Mittel zum Übertragen variablen Drehmomentes ein Paar Flüssigkeits­ kupplungen (viscous couplings) aufweisen, mit Mitteln zum Variieren von deren Drehmoment-Übertragungsverhältnissen von außen her, wobei jedes von diesen ein Drehmoment von der Antriebswelle zu den ent­ sprechenden Rädern der zweiten Welle überträgt, und zwar auf einem Niveau, das im wesentlichen proportional der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Eingang und Ausgang der Flüssigkeitskupplung ist. Die Dreh­ moment-Übertragungsverhältnisse der beiden Flüssigkeitskupplungen werden in diesem Falle dann angehoben, wenn der Temperatursensor, der einer der beiden Kupplungen zugeordnet ist, eine Temperatur erfaßt hat, die einen bestimmten Wert in einem Bereich geringer Drehzahl übersteigt. Dies ist deshalb vorteilhaft, weil es bedeutet, daß eines der besseren Manövrierbarkeit des Fahrzeuges gesteigert werden muß. Hält dieser Zustand an, und zwar auch dann, wenn die Drehmoment- Übertragungsverhältnisse der beiden Flüssigkeitskupplungen vergrößert werden, so wird ein Warnsignal abgegeben, weil dies ein Fehler im System bedeutet. Hat der Temperatursensor eine Temperatur erfaßt, die in einem Bereich hoher Drehzahl einen bestimmten Wert übersteigt, da eines der Räder überdimensioniert oder unterdimensioniert sein kann, so ist es vorteilhaft, wenn die Drehmoment-Übertragungsverhält­ nisse der beiden Flüssigkeitskupplungen verringert werden. Hält dieser Zustand an, und zwar auch dann, wenn die Drehmoment-Übertragungsver­ hältnisse der beiden Flüssigkeitskupplungen verringert werden, so wird ein Warnsignal abgegeben, da auch dies wiederum ein Fehler im System bedeuten kann.
Die Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Regeleinrichtung eines Motor­ fahrzeuges mit Vierradantrieb.
Fig. 2 ist eine vereinfachte Schnittansicht einer Flüssigkeitskupplung (viscous coupling) mit Mitteln zum Verändern des Drehmoment- Übertragungsverhältnisses zwischen Eingang und Ausgang von außen her.
Fig. 3 ist ein Liniendiagramm, das die Verläufe der Räder des Fahr­ zeuges bei Kurvenfahrten veranschaulicht. Die
Fig. 4 bis 6 sind Fließschemata, die den Regelungsablauf zum Regeln der Flüssigkeitskupplungen des Motorfahrzeuges mit Vierradantrieb veranschaulicht.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten schematischen Blockschaltbild des Regelungsaufbaus eines Vierrad getriebenen Motorfahrzeuges wird der Ausgang eines Motors 1 auf eine rechte und eine linke Welle 3, 4 mittels eines Getriebes 2 übertragen, umfassend eine Übertragungs- oder Leistungsverzweigungseinrichtung, ferner auf die rechte und linke Welle 11, 12 mittels einer Antriebswelle 7 und einem Endge­ triebe 8. Die vorderen Antriebswellen 3 und 4 treiben das rechte und das linke Rad 5 und 6 unmittelbar an, während die hinteren Antriebs­ wellen 11 und 12 das rechte und das linke Rad 13 und 14 über Flüssig­ keitskupplungen 9 bzw. 10 antreiben.
Die Räder 5, 6, 13 und 14 sind jeweils mit einem Drehzahlmesser 15 bis 18 ausgestattet. Die hierdurch ermittelten Werte werden einer zentralen Prozeßeinheit 22 (CPU) eingspeist. Die CPU 22 regelt die Drehmoment-Übertragungsverhältnisse dieser Flüssigkeitskupplungen 9 und 10 mittels eines Aktuators 23.
Die Regelung des Drehmoment-Übertragungsverhältnisses einer jeden der Kupplungen 9 und 10 läßt sich durch Einstellen der Abstände zwischen einer Mehrzahl von relativ zueinander innerhalb einer Viskosenflüssig­ keit umlaufenden Scheiben vornehmen, beispielsweise mittels eines hydraulischen Aktuators. Fig. 2 veranschaulicht ein Ausführungsbei­ spiel einer Flüssigkeitskupplung der Bauart zum Übertragen variabler Drehmomente. Welle 11 ist flüssigkeitsdicht in einem zylindrischen Gehäuse 31 angeordnet, das direkt mit dem Rad 13 verbunden ist, und zwar mittels einer hier nicht dargestellten Zwischenwelle, die mit diesem Rad verbunden ist. Ein Zwischenteil des Teiles der Welle, der sich in Gehäuse 31 befindet, weist einen genuteten Bereich 11 a auf, auf welchen eine Mehrzahl von Scheiben 32 derart montiert sind, daß sie zusammen mit diesem drehfest, jedoch axial frei verschiebbar sind. Die innere Umfangsfläche des Gehäuses 31 weist ebenfalls einen genuteten Teil 31 a auf und trägt eine Mehrzahl von Außenscheiben 33, die derart angeordnet sind, daß sie in Längsrichtung mit den Innenscheiben 32 abwechseln; dabei sind die Außenscheiben 33 mit dem Gehäuse 31 drehfest, jedoch in bezug auf das Gehäuse 31 in Längs­ richtung frei verschiebbar. Zwischen jedes Paar einander benachbarter Innenscheiben 32 ist eine Tellerfeder 34 zwischengelagert, um diese Scheiben auseinander zu drücken. Ein doppelt wirkender Kolben 37 befindet sich zwischen einem Paar hydraulischer Kammern 35 und 36, die an einem axialen Ende des Gehäuses 31 derart vorgesehen sind, daß Kolben 37 die Innenscheiben 32 entgegen der Kraft der Teller­ federn 34 aufeinanderzudrücken kann.
Durch dieses Kontrollieren der hydraulischen Drücke, die auf die hydraulischen Kammern 35 und 36 aufgebracht werden, und durch axiales Verschieben des doppelt wirkenden Kolbens 37 wird das Drehmoment, das zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle bei einer be­ stimmten Drehzahldifferenz zwischen diesen beiden übertragen wird, vergrößert oder verkleinert, je nachdem, ob die Spalte zwischen den Scheiben 32 und 33, die relativ zueinander umlaufen, verringert oder vergrößert werden.
Fig. 3 veranschaulicht die Wege der Räder eines Motorfahrzeuges bei Kurvenfahrt. Bei diesem Motorfahrzeug werden die Vorderräder 6 und 7 gesteuert, während die Hinterräder 13 und 14 normalerweise nicht gesteuert werden. Das Rotationszentrum des Fahrzeuges befindet sich somit auf einer Verlängerungslinie der Welle der Hinterräder 13 und 14. Betrachtet man die Abweichungen der Wege 25 und 26 der Hinterräder 13 und 14 vom mittleren Weg 24 der Vorderräder 5 und 6, so ist die Abweichung A des inneren Hinterrads 13 vom mittleren Weg 24 der Vorderräder 6 und 7 größer als die Abweichung B des äußeren hinteren Rades 14 vom mittleren Weg 24 der Vorderräder 6 und 7. Bei einem Motorfahrzeug mit Vierradantrieb, bei welchem der vordere Radsatz und der hintere Radsatz direkt gekoppelt sind, weicht insbesondere das innere Hinterrad 13 mit seiner Drehzahl von den anderen Rädern ab, was unmittelbar zu dem Bremsen bei engen Kurven führen kann (tight turn braking).
Gemäß der Erfindung wird das Momentübertragungsverhältnis der Flüssigkeitskupplung 9, die Leistung auf das innere Rad 13 überträgt, während einer Kurvenfahrt das Fahrzeuges verringert oder "weicher" gemacht, so daß ein sanftes Kurvenfahren des Fahrzeuges ermöglicht wird. Der Steuerwinkel, bei welchem die Flüssigkeitskupplung 9 für das innere Rad 13 sanft und nachgiebig gemacht wird, wird vorzugsweise als mathematische Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit definiert; der Prozeß des Weich- und Elastischmachens der Flüssigkeitskupplung läßt sich diskontinuierlich durchführen, er kann jedoch auch nach und nach eingreifen, so daß die Veränderung der Eigenschaften der Flüssigkeitskupplung nicht mehr spürbar werden.
Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz wird ja durch den Schlupf der Vorderräder absorbiert. Wird das Fahrzeug beschleunigt, so treten deshalb auch dann keine Probleme auf, wenn die Momentenübertragungsverhältnisse der beiden Flüssigkeitskupplungen vergrößert (oder härter gemacht) werden, und die Traktion des hinteren Radsatzes wird hierdurch gesteigert. Die Hinterräder erzeugen somit eine genügende Traktion im Sinne eines besseren Beherrschens des Fahrzeuges.
Auch bei einem Fahrzeug, bei dem die vier Räder nur in begrenztem Maße direkt gekoppelt sind, wie dies bei einem Vierrad angetriebenen Fahrzeug mit einer Flüssigkeitskupplung der Fall ist, sollten die Flüssigkeitskupplungen der beiden Hinterräder dann weich gemacht werden, wenn gebremst wird, und zwar wegen der Tendenz der Hinterräder, während des Bremsen zu blockieren.
Ist die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Eingangs- und Ausgangs­ welle bei einer Flüssigkeitskupplung über eine bestimmte Zeitspanne anhaltend groß, so steigt die Temperatur der Viskosenflüssigkeit progressiv an. Wird die Temperatur zu hoch, so arbeitet die Flüssig­ keitskupplung nicht mehr einwandfrei. Gemäß der Erfindung wird daher ermittelt, ob die Temperatur der Flüssigkeitskupplung einen bestimmten Wert im Niederdrehzahlbereich überschreitet, und wenn bei einem der Räder ein Schlupf festgestellt wird, beispielsweise bei schlammigem oder gefrorenem Boden, so werden beide Kupplungen hart gemacht. Steigt die Temperatur sodann immer noch an, so könnte dies auf einen Fehler im System zurückgehen, und es wird ein Warnsignal abgegeben. Wird die Temperatur der Flüssigkeitskupplung im Hochdrehzahlbereich übermäßig hoch, so kann dies auf einen Unterschied der Durchmesser der Reifen zurückzuführen sein. Die Flüssigkeitskupplung wird deshalb weich gemacht, um den Temperaturanstieg in den Griff zu bekommen. Steigt die Temperatur sodann immer noch an, so könnte dies wiederum auf einen Systemfehler zurückzuführen sein, und es wird ein Warnsignal abgegeben.
Im folgenden soll die Wirkungsweise der CPU 22 unter Bezugnahme auf die Fließschemata gemäß der Fig. 4 bis 6 beschrieben werden.
Zunächst wird, wie in Fig. 4 gezeigt, ST 1 von Variablen und Flags geräumt, und es werden Geschwindigkeitssignale f RR , f RL , f FR , f FL aus den Geschwindigkeitssensoren 15 bis 18 in ST 2 ausgelesen. Wird die Geschwindigkeit mit 0 festgestellt, oder befindet sich das Fahrzeug im Ruhezustand in ST 3, so werden beide Kupplungen 9 und 10 des rechten und linken Hinterrades in ST 4 hart gemacht, und es wird wieder zurück­ gekehrt im Fließschema zu ST 1. Wird in ST 3 festgestellt, daß das Fahrzeug nicht hält, so wird erfaßt, ob das Verhältnis des Maximums zum Minimum der Drehzahlen der Räder gleich oder größer als ein be­ stimmter Wert N in ST 5 ist. Ist der Unterschied gleich oder größer als N, so wird im Fließschema weiter fortgeschritten zu ST 4, da dann unterstellt wird, daß eines der Räder durchdreht, und sämtliche Kupplungen werden hartgemacht.
Ist das Verhältnis zwischen Maximum und Minimum der Drehzahlen der Räder nicht so groß, so geht es im Fließschema weiter zu ST 6, wobei man die Fahrzeuggeschwindigkeit V und den beschriebenen Wert A 0 (V) des Steuerwinkels erhält. Bei ST 7 wird der Steuerwinkel A vom Steuer­ winkelsensor 21 abgelesen. Die Richtung des Steuerns wird in ST 8 ermittelt, und flag I wird dann auf 1 gestellt, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve macht (ST 9), während flag I auf 0 gestellt wird, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve ausführt (ST 10).
Ist der Steuerwinkel gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert A 0 in ST 11, so wird im Fließschema weiter vorangeschritten bis zu ST 4, und beide Flüssigkeitskupplungen werden in ST 4 hartgemacht. Ist der Steuerwinkel größer als der vorgegebene Wert A 0, so wird in ST 12 bis ST 15 ermittelt, ob der Drosselöffnungswinkel R th oder die Drosselöffnungsrate dR th /dt größer als ein vorgegebener Wert M oder P ist, oder ob das Fahrzeug beschleunigt oder nicht, je nachdem Ausgang aus dem Drosselöffnungssensor 20. Alternativ läßt sich eine lineare Kombination des Drosselöffnungswinkels R th oder der Drossel­ öffnungsrate dR th /dt (oder a 1 R th + a 2dR th /dt) mit einem vorgegebenen Wert vergleichen. Falls das Fahrzeug beschleunigt, werden in jedem Falle die beiden Flüssigkeitskupplungen in ST 4 hart gemacht, da die Vorderräder in einem gewissen Maße durchrutschen. Wird das Fahrzeug nicht beschleunigt, so wird ermittelt, ob flag I in ST 16 0 oder 1 ist. Ist flag I1, so wird das rechte Hinterrad weich gemacht, während das linke Hinterrad in ST 17 hart gemacht wird. Ist flag I statt dessen 0, so wird das rechte Hinterrad hart gemacht, während das linke Hinter­ rad weich gemacht wird. In jedem Falle kehrt das Fließschema zu ST 1 zurück, und das vorgenannte Verfahren wird bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit wiederholt.
Fig. 5 zeigt einen Unterbrechungsvorgang, der dann ausgeführt wird, wenn ein Bremsen ermittelt wird. Wird in ST 21 durch einen Brems­ schalter 19 ein Bremsen ermittelt, so werden die beiden Kupplungen 9 und 10 in ST 22 weich gemacht, um ein Blockieren der Hinterräder zu verhindern. Sodann wird Index K auf 0 gestellt (ST 23), und die Drehzahl aller Räder wird ausgelesen (ST 24). Wird die Drehzahl aller Räder in ST 25 mit null ermittelt, so wird dem Index K der Wert 1 in ST 26 hinzuaddiert. Sind die Drehzahlen der Räder nicht allesamt 0, so wird Index K in ST 27 auf 0 gestellt.
Wird in ST 28 das Ende des Bremsens festgestellt, so geht es im Fließ­ schema weiter zu ST 1 des Hauptschemas. Wird jedoch weiter gebremst, so wird in ST 29 ermittelt, ob Index K 3 erreicht hat oder nicht. Hat Index K den Wert 3 erreicht, oder wird ermittelt, daß immer noch gebremst wird und gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist, so wird der Steuerwinkel in ST 30 ausgelesen. Auf diese Weise wird ermittelt, ob das Fahrzeug eine Rechtskurve oder eine Linkskurve in ST 31 bis ST 33 macht. Flag I wird auf 1 gestellt, falls das Fahr­ zeug eine Rechtskurve macht, und auf 0, falls das Fahrzeug eine Links­ kurve ausführt.
Wird festgestellt, daß der Steuerwinkel gleich groß wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert A 0 in ST 34 ist, so werden die beiden Flüssig­ keitskupplungen 9 und 10 in ST 35 hart gemacht, und das System schreitet voran zu ST 39. Wird ermittelt, daß der Steuerwinkel ST 34 größer ist als der vorbestimmte Wert A 0, so wird sodann in ST 36 festgestellt, ob flag I0 oder 1 ist. Ist flag I1, so wird in ST 37 das rechte Hinterrad weich und das linke Hinterrad hart. Ist umgekehrt flag I0, so wird in ST 38 das rechte Hinterrad hart und das linke Hinter­ rad weich gemacht. Wird sodann bei ST 39 ermittelt, daß immer noch gebremst wird, so kehrt das System zu ST 30 zurück. Die Erscheinung des Bremsens bei engen Kurven (tight turn braking) tritt nämlich besonders dann auf, wenn bei geringen Geschwindigkeiten gebremst wird. Bei anderen Zuständen, oder wenn nicht mehr gebremst wird, kehrt das System zu ST 1 des Hauptfließschemas zurück.
Fig. 6 veranschaulicht einen weiteren Unterbrechungsablauf (inter­ ruption routine), der dann ausgeführt ist, wenn die Temperatur der beiden Kupplungen übermäßig angestiegen ist. Wird in ST 41 ermittelt, daß die Temperatur T einer der beiden Flüssigkeitskupplungen einen vorgegebenen Wert T 0 übermäßig überschreitet, so wird in ST 42 fest­ gestellt, ob die entsprechende Kupplung zu jenem Zeitpunkt hart oder weich ist. Wird sie als hart ermittelt, so wird J in ST 43 auf 1 eingestellt, andernfalls in ST 44 auf 0. In beiden Fällen wird in ST 45 L auf 0 eingestellt. In ST 45 werden die Geschwindigkeitssignale f RR , f RL , f FR , f FL ausgelesen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhält man in ST 47 durch Ausmitteln dieser Werte.
Wird sodann in ST 48 festgestellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen vorgegebenen Wert V 0 überschreitet, so wird weiterhin in St 49 festgestellt, ob die Flüssigkeitskupplung hart oder weich ist. Ist J = 1, oder ist die Flüssigkeitskupplung hart, so werden beide Flüssigkeitskupplungen in ST 50 weich gemacht, und es wird in ST 51 dem Wert L der Betrag 1 hinzuaddiert. Liegt die Temperatur T der Flüssigkeitskupplung immer noch über T 0, so wird in ST 53 ermittelt, ob L = X ist oder nicht (wobei X eine gegebene Konstante ist). Ist L kleiner als X, so kehrt das System zu ST 46 zurück.
Wird in ST 48 festgestellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich groß wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert V 0 ist, so wird in ST 56 L = 0 und J = 0 gemacht. Sodann werden in ST 57 beide Flüssigkeits­ kupplungen hart gemacht. Dies entspricht jenem Falle, in welchem eines der Räder bei schlammigem oder gefrorenen Boden durchdreht; durch Hartmachen der Flüssigkeitskupplungen werden die Fahreigen­ schaften des Fahrzeuges in einem solchen Boden verbessert. Es wird sodann im Fließschema zu ST 41 vorangeschritten.
Wird in ST 49 ermittelt, daß J = 0 ist, oder daß die Flüssigkeitskupplung weich ist, so kann ein Fehler vorliegen, und es wird in ST 54 ein Alarmsignal abgegeben. Dies wird so lang wiederholt, bis in ST 55 ermittelt wurde, daß die Temperatur der Flüssigkeitskupplung unter den vorgegebenen Wert abgesunken ist. Ist die Temperatur wieder auf einem normalen Wert, so kehrt das System zu ST 1 des Hauptfließschemas zurück.
Gemäß der Erfindung lassen sich somit die Probleme überwinden, die bei Vierrad angetriebenen Fahrzeugen mit Flüssigkeitskupplungen auf­ treten, ohne daß die Vorteile eines solchen Fahrzeuges verloren gehen, und zwar durch Kontrollieren oder Einflußnehmen auf die Flüssigkeits­ kupplungen, woraus sich erhebliche Vorteile ergeben.

Claims (15)

1. Motorfahrzeug mit einer ersten Welle, die von einer Antriebs­ quelle angetrieben ist, ferner mit einer zweiten Welle, die von derselben Antriebsquelle angetrieben ist, mit einem Paar von Rädern, die der zweiten Welle zugeordnet und mittels einzelner Mittel zum Übertragen variabler Drehmomente angetrieben sind, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
  • (a) es ist ein Steuerzustandsmesser vorgesehen, der den jeweiligen Steuerzustand des Fahrzeuges erfaßt;
  • (b) es ist eine Kontrolleinrichtung vorgesehen, die ein Dreh­ moment-Übertragungsverhältnis eines jeden der Mittel zum Übertragen eines variablen Drehmoments kontrolliert, und zwar je nach dem Steuerzustand, der von dem Steuerzustands­ sensor erfaßt wird.
2. Motorfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrolleinrichtung das Drehmoment-Übertragungsverhältnis eines der Drehmomentübertragungsmittel verringert, entsprechend dem Inneren der Räder der zweiten Welle in Abhängigkeit von dem anderen Drehmomentübertragungsmittel entsprechend dem Äußeren der Räder der zweiten Welle, wenn der Steuerwinkel, der von dem Steuerzustandssensor erfaßt wird, einen vorgegebenen Wert über­ schreitet.
3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vorge­ gebene Wert des Steuerwinkels als mathematische Funktion einer Fahrzeuggeschwindigkeit gegeben ist.
4. Motorfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Welle an ein Paar steuerbarer Räder angekoppelt ist, während die zweite Welle an ein Paar nicht steuerbarer Räder angekoppelt ist.
5. Motorfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Rad ein Drehzahlsensor zugeordnet ist, um dessen Drehzahl zu er­ fassen, und daß die Drehmoment-Übertragungsverhältnisse der beiden Mittel zum Übertragen variablen Drehmoments dann gesteigert werden, wenn die Drehzahlsensoren festgestellt haben, daß alle Räder stillstehen.
6. Motorfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drehzahlsensor jedem Rad zugeordnet ist, um dessen Drehzahl zu erfassen, und daß die Drehmoment-Übertragungsverhältnisse der beiden Mittel zum Übertragen variablen Drehmomentes dann angehoben werden, wenn das Verhältnis des Maximum zum Minimum der erfaßten Drehzahlen einen bestimmten vorgegebenen Wert überschritten hat.
7. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drossel­ öffnungssensor vorgesehen ist, und daß die Kontrolleinrichtung die Drehmoment-Übertragungsverhältnisse der beiden Mittel zum Über­ tragen variabler Drehmomente dann anhebt, wenn der Drosselöffnungs­ sensor ermittelt hat, daß die Drosselöffnung einen vorbestimmten Wert überstiegen hat.
8. Motorfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drosselöffnungssensor vorgesehen ist, und daß die Kontrollein­ richtung die Drehmoment-Übertragungsverhältnisse der beiden Mittel zum Übertragen variabler Drehmomente dann anhebt, wenn der Drossel­ öffnungssensor eine Drosselöffnungsrate (Geschwindigkeit, Ausmaß) erfaßt hat, die einen vorbestimmten Wert übersteigt.
9. Motorfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drosselöffnungssensor vorgesehen ist, und daß die Kontrollein­ richtung die Drehmoment-Übertragungsverhältnisse der beiden Mittel zum Übertragen variabler Drehmomente dann anhebt, wenn der Drossel­ öffnungssensor eine lineare Kombination einer Drosselöffnung und eine Drosselöffnungsrate erfaßt hat, die größer als ein bestimmter vorgegebener Wert ist.
10. Motorfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Welle eine Vorderradwelle und die zweite eine Hinterradwelle ist, daß ein Bremssensor vorgesehen ist, und daß die Kontrollein­ richtung die Drehmoment-Übertragungsverhältnisse der beiden Mittel zum Übertragen variabler Drehmomente dann verringert, wenn der Bremssensor eine Beaufschlagung der Bremse erfaßt hat.
11. Motorfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Übertragen variabler Drehmomente ein Paar Flüssigkeits­ kupplungen umfaßt, die Mittel zum Verändern der Drehmoment-Über­ tragungsverhältnisse von außen her aufweisen, und die jeweils ein Drehmoment von einer Antriebsquelle auf das entsprechende Rad der zweiten Radwelle übertragen, und zwar bei einem Wert, der im wesentlichen proportional einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Eingang und dem Ausgang der Flüssigkeitskupplung ist.
12. Motorfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Temperatursensor einer jeden Flüssigkeitskupplung zugeordnet ist, und daß die Kontrolleinrichtung die Drehmoment-Übertragungsverhält­ nisse der beiden Flüssigkeitskupplungen dann anhebt, wenn der Temperatursensor eine Temperatur erfaßt hat, die bei niedrigem Geschwindigkeitsbereich einen vorbestimmten Wert beschreitet.
13. Motorfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zeitschaltwerk (timer) vorgesehen ist, und daß die Kontrollein­ richtung dann ein Warnsignal abgibt, wenn die Drehmoment-Über­ tragungsverhältnisse der beiden Flüssigkeitskupplungen während einer gewissen Zeitspanne angehoben sind und der Temperatursensor hierbei eine Temperatur erfaßt hat, die einen vorbestimmten Wert übersteigt.
14. Motorfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Flüssigkeitskupplung ein Temperatursensor zugeordnet ist, und daß die Kontrolleinrichtung die Drehmoment-Übertragungsverhältnisse der beiden Flüssigkeitskupplungen dann absenkt, wenn der Temperatur­ sensor keine Temperatur erfaßt hat, die bei einem hohen Geschwindig­ keitsbereich einen bestimmten Wert übersteigt.
15. Motorfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zeitschaltwerk (timer) vorgesehen ist, und daß die Kontrollein­ richtung dann ein Warnsignal abgibt, wenn die Drehmoment-Über­ tragungsverhältnisse der beiden Flüssigkeitskupplungen über eine gewisse Zeitspanne verringert ist und gleichzeitig der Temperatur­ sensor weiterhin eine Temperatur erfaßt, die einen vorbestimmten Wert übersteigt.
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