DE3708063C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein Ausgleichsgetriebe in einem Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Steuereinrichtung ist aus der DE-33 42 574 A1 bekannt. Bei dem in dieser Druckschrift beschriebenen System ist die Steuereinrichtung des Ausgleichsgetriebes mit Begrenzung der Differenz der Drehmomentverteilung mit einem Steuerungssystem für die Fahrzeugtraktion kombiniert. Die Drehmomentverteilungssteuerung für das Ausgleichsgetriebe mit Begrenzung der Differenz der Drehmomentverteilung wird wirksam, um eine Blockierung des Ausgleichsgetriebes zur Begrenzung der Differenz der Drehmomentverteilung desselben zur Einstellung der Verteilung des Antriebsmomentes zu erreichen, wobei sich hierbei das Fahrzeug in einem Antriebs- bzw. Beschleunigungszustand befindet, bei dem ein Durchdrehen der Räder infolge eines auf die angetriebenen Räder übertragenen, übermäßig hohen Antriebsmomentes möglich ist. Andererseits wird die Steuerung der Drehmomentverteilung für das Ausgleichsgetriebe außer Betrieb gesetzt, wenn die Veränderung des Lenkwinkels größer als ein bestimmter Winkel ist, oder das Lenkverhalten eine Seitenkraft verursacht, die größer als ein bestimmter Seitenkraftwert ist, oder wenn die Differenz der Drehzahlen der angetriebenen Räder größer ist als ein bestimmter Wert, die Drosselklappe vollständig geschlossen ist oder sich nahe ihrer vollständig geschlossenen Lage befindet, oder eine Bremskraft ausgeübt wird.

Da bei der bekannten Steuerungseinrichtung die Schlupfbegrenzung, d. h. die Begrenzung der Differenz der Drehmomentverteilung des Ausgleichsgetriebes nicht wirksam ist, wenn das Fahrzeug sich in einer Kurve mit einem Lenkwinkel größer als der gegebene Winkel bewegt, wird bei der bekannten Steuerungseinrichtung das Verteilungsverhältnis des Antriebsmomentes des Motors auf das innere und leichter belastete Rad erhöht. In diesem Zustand wird die Traktionssteuerung wirksam, da die Differenz der Räderdrehzahlen zwischen den angetriebenen Rädern einen bestimmten, gegebenen Wert übersteigt. Daher kann das Antriebsdrehmoment, das auf die angetriebenen Räder verteilt wird, weiter vermindert werden, mit der Folge einer Verschlechterung der Fahrzeugbeschleunigungseigenschaften. Andererseits wird sogar dann, wenn die schlupfbegrenzte Ausgleichsgetriebeeinheit während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs gesperrt ist, der Schlupfwert am äußeren angetriebenen Rad größer als in nicht-gesperrtem Zustand, da die Traktionssteuerung beständig wirksam bleibt.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das Steuerverhalten einer Steuerungseinrichtung für ein schlupfbegrenztes Ausgleichsgetriebe bei Kurvenfahrt zu verbessern und so die Kurvenstabilität des betreffenden Fahrzeugs zu steigern.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbei­ spieles und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines bevorzugten Ausführungsbeispieles für eine Steuerungseinrichtung einer schlupfbegrenzten Ausgleichsgetriebeeinheit nach der vor­ liegenden Erfindung, das den grundsätzlichen Aufbau der Steuerungseinrichtung verdeutlicht,

Fig. 2 ein Schnitt durch eine schlupfbegrenzte Ausgleichsgetriebeeinheit, die durch eine Steuerungsein­ richtung nach Fig. 1 gesteuert wird,

Fig. 3 eine vergrößerte Schnittdarstellung des Hauptteiles in der schlupfbegrenzten Ausgleichsgetriebe­ einheit nach Fig. 2,

Fig. 4 ein Blockdiagramm des bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispieles der Steuerungseinrichtung für das schlupf­ begrenzte Ausgleichsgetriebe, das die Steuerung im einzelnen verdeutlicht,

Fig. 5 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Kupplungseingriffsdruck, der als Schlupfbegrenzungsdruck für die schlupfbegrenzte Ausgleichsgetriebeeinheit dient, und einer Steuerspannung angibt,

Fig. 6 ein Diagramm, das die Veränderung eines Schlupfbegrenzungsdrehmomentes in Abhängigkeit vom Kupplungs­ eingriffsdruck zeigt,

Fig. 7 Kennlinien der Fahrbahn/Reifen-Reibung und der Seitenkraft in Abhängigkeit vom Schlupf (auch bezüglich der Ausgleichsgetriebeeinheit),

Fig. 8 ein Kennliniendiagramm der Beziehung zwi­ schen einem Antriebsdrehmoment und Schlupfbegrenzungsdreh­ momenten,

Fig. 9 ein Flußdiagramm eines Steuerungsprogramms für eine Schlupfbegrenzung im Ausgleichsgetriebe, das durch eine Steuerungseinheit der Steuerungseinrichtung für die schlupfbegrenzte Ausgleichsgetriebeeinheit nach dem bevor­ zugten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.

Bezugnehmend auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1, wird der grundsätzliche Aufbau eines bevorzugten Ausführungs­ beispieles einer Steuerungseinrichtung für ein schlupfbegrenz­ tes Ausgleichsgetriebe nach der vorliegenden Erfindung er­ läutert, wobei diese allgemeinen Erläuterungen den Einzel­ heiten des bevorzugten Ausführungsbeispieles vorangestellt sind, um das Verständnis des Ausführungsbeispieles und der Erfindung zu erleichtern. Das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Steuerungseinrichtung für das schlupfbegrenzte Ausgleichs­ getriebe enthält ein schlupfbegrenztes Ausgleichsgetriebe 3, das zwischen dem linken und rechten angetriebenen Rad 2a und 2b zur Verteilung des Antriebsdrehmomentes eines Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors 1 angeordnet ist. Das Aus­ gleichsgetriebe 3 nimmt das Motordrehmoment durch einen Kraftübertragungszug, der eine Leistungsübertragungs­ einheit 1a (Getriebe) enthält, auf. Das Ausgleichsgetriebe 3 ist mit einer Begrenzungseinrichtung 4 gekoppelt, die zur Steuerung des Schlupfes in dem Ausgleichsgetriebe 3, d.h. zur Steuerung der Verteilung des Antriebs­ drehmomentes auf die Achswellen der angetriebenen Räder, vorgesehen ist. Die Begrenzungseinrichtung 4 ist mit einem Steuergerät 6 für das Ausgleichsgetriebe 3 verbunden, um das Eingriffsdrehmoment einer Schlupfsteuerungskupplung, die in dem Ausgleichsgetriebe 3 integriert ist, ein­ zustellen. Auf diese Weise erfolgt die Einstellung der Schlupfbegrenzung des Ausgleichsgetriebes 3 entspre­ chend einem Steuersignal von dem Steuergerät 6.

Das Steuergerät 6 ist mit Sensoren zur Überwachung bestimmter, vorgewählter Steuerungsparameter für das Ausgleichsgetriebe verbunden. In dem hier erläuterten bevorzugten Ausführungsbeispiel werden die Steuerungs- bzw. Lenkrichtung und die Drehzahlen der angetriebenen Räder 2a und 2b erfaßt. Um diese Ausgleichsgetriebe-Steuerungspara­ meter zu überwachen, ist ein Lenkwinkelsensor 501, ein Raddrehzahl-Sensor 502 zur Überwachung der Drehzahl des linken angetrie­ benen Rades 2a und ein Raddrehzahl-Sensor 503 zur Überwachung der Drehzahl des rechten angetriebenen Rades 2b vorgesehen. Der Lenkwinkelsensor 501 überwacht die Richtung der Lenkwinkeländerung, um ein die Lenkrichtung repräsentierendes Signal zu erzeugen. Die Rad­ drehzahl-Sensoren 502 und 503 überwachen die Drehzahl des linken und rechten angetriebenen Rades 2a und 2b und erzeugen entsprechende Signale, die jeweils die Rad­ drehzahl des linken und rechten Rades repräsentieren.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Bezeichnung "Schlupfbegrenzung" (oder "schlupfbegrenzend"), die im Rah­ men dieser Anmeldung verwendet wird, die Begrenzung der Differenz der Verteilung des Antriebsdrehmomentes zwischen dem linken und rechten Rad bedeutet. "Niedrigere Schlupf­ begrenzung" bedeutet daher eine geringere Begrenzung der Differenz der Drehmomentaufteilung, um eine größere Diffe­ renz dieser Drehmomentverteilung oder -aufteilung zu ge­ statten. "Höhere (oder größere) Schlupfbegrenzung" bedeutet eine höhere oder größere Begrenzung für die Differenz der Drehmomentverteilung bzw. -aufteilung, um geringere Diffe­ renzen der Drehmomentverteilung zu gestatten.

Andererseits ist das Steuergerät 6 mit einer Steuerungseinheit 7 einer Traktionssteuerungsein­ richtung verbunden, die das auf die angetriebenen Räder zu übertragende Antriebsdrehmoment steuert, um die Antriebs­ stabilität und das Fahrverhalten des Fahrzeuges auf einem optimalen Niveau zu halten und zu vermeiden, daß ein über­ mäßiges Antriebsdrehmoment, das ein Durchdrehen der Räder verursachen kann, auf die angetriebenen Räder übertragen wird. Die Traktionssteuerungseinrichtung erfaßt allgemein den Radschlupf auf der Basis der Raddrehzahl im Verhältnis zu einem die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert. Im allgemeinen wird zur Gewinnung eines die Fahrzeuggeschwin­ digkeit repräsentierenden Wertes die Drehzahl eines nicht angetriebenen Rades verwendet. Die Traktionssteuereinheit vergleicht die Raddrehzahl des angetriebenen Rades mit dem die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Wert, um hier­ aus einen Wert abzuleiten, der für den Radschlupf charakte­ ristisch ist. Dieser den Radschlupf repräsentierende Wert wird mit einem gegebenen Grenzwert des Radschlupfes ver­ glichen, um die Größe bzw. das Maß des Raddurchdrehens zu erfassen. Wenn der Betrag des Raddurchdrehens größer ist als ein gegebener Betrag, wie er durch den Grenzwert für den Radschlupf repräsentiert wird, vermindert die Steue­ rungseinheit 7 das Antriebsdrehmoment, das auf die ange­ triebenen Räder 2a und 2b übertragen wird. Das Antriebs­ drehmoment kann durch Einstellung einer Winkellage der Drosselklappe im Luftansaugsystem des Motors 1 eingestellt werden. Andererseits kann die Verteilung des Antriebsdreh­ momentes auf die angetriebenen Räder durch Einstellung eines Schlupfes im Kraftübertragungszug des Fahrzeugantriebes ein­ gestellt werden, um das Antriebsdrehmoment für den Antrieb der angetriebenen Räder zu vermindern.

Das Steuergerät 6 für das Ausgleichsgetriebe erfaßt die Drehzahl des einen angetriebenen Rades, das innenliegend, d.h. näher am Kurvenzentrum einer Fahrbahnkurve angeordnet ist und dieses Rad wird nachfolgend als "inneres angetrie­ benes Rad" bezeichnet. Das Steuergerät 6 erfaßt ferner die Raddrehzahl des anderen der angetriebenen Räder, das außenliegend an einer Stelle im vergleichsweise größeren Abstand, entfernt vom Kurvenzentrum angeordnet ist und hier nachfolgend als "äußeres angetriebenes Rad" bezeichnet wird. Dies bedeutet, daß das Schlupfverhältnis bzw. die Drehmoment­ verteilung in dem Ausgleichsgetriebe 3 zur Aufteilung des Antriebsdrehmomentes für das äußere angetriebene Rad zu einem größeren Wert führt als das in bezug auf das innere angetriebene Rad der Fall ist. In diesem Fall wird das Steu­ ergerät 6 für das Ausgleichsgetriebe wirksam für eine Schlupfbegrenzung in dem Ausgleichsgetriebe 3 zur Einstellung des Schlupfwertes am äußeren angetriebenen Rad einen bestimmten, gegebenen Wert. Während das Steuergerät 6 für das Ausgleichsgetriebe zur Veranlassung einer Schlupfbegrenzung wirksam ist, gibt das Steuergerät 6 ein Abschaltsignal an die Traktionssteuerungseinheit 7 ab, um diese wirkungslos zu machen.

Infolge der Außerbetriebsetzung des Traktionssteuerungssystems wird das Antriebsdrehmoment, das auf das Ausgleichsgetriebe 3 übertragen wird, auf keinen Fall durch die Einwir­ kung des Traktionssteuerungssystems vermindert während das Steuergerät 6 für das Ausgleichsgetriebe 3 wirk­ sam ist. Da der Schlupf am äußeren angetriebenen Rad auf den vorgegebenen Betrag durch Begrenzung des Schlupfes des Ausgleichsgetriebes 3 begrenzt ist, wird ein höhe­ res Antriebsdrehmoment auf das äußere angetriebene Rad über­ tragen, das während einer Kurvenfahrt einer höheren Belastung ausgesetzt ist. Bekanntermaßen führt eine Erhöhung des An­ triebsdrehmomentes am äußeren angetriebenen Rad (höher be­ lastetes Rad) zu einer erhöhten Untersteuerung des Fahr­ zeuges. Eine Zunahme der Untersteuerung beseitigt die Mög­ lichkeit, daß infolge Übersteuerung ein Drehen des Fahrzeuges verursacht wird. Daher wird bei dem vorliegenden Ausführungs­ beispiel der Steuerungseinrichtung für das Ausgleichsgetriebe, das mit einem Traktionssteuerungssystem zusammenwirkt, die Seitenkraft erhöht und eine verbesserte Antriebsstabilität und ein verbessertes Fahrverhalten des Fahrzeuges erreicht.

Fig. 2 zeigt den bevorzugten Aufbau eines schlupfbegrenzten Ausgleichsgetriebes 3. Fig. 2 zeigt den Aufbau dieses Ausgleichsgetriebes unter Einschluß einer Begrenzungseinrichtung 4. Das schlupfbegrenzte Ausgleichsgetriebe 3 weist im wesentlichen ein Differential 102, Lamellenkupplungen 104 und 104′, die allgemein als Schlupf­ steuerungseinheit 12 dienen, eine Arbeitsfluid-Druckquelle 106 und das Ausgleichsgetriebe-Steuergerät 6 auf. Wie bekannt, erlaubt das Differential 102 dem linken und rechten angetriebenen Rad 2a und 2b mit jeweils unter­ schiedlichen Drehzahlen zu rotieren, wenn die Lastverteilung am linken und rechten angetriebenen Rad jeweils unterschied­ lich ist. Andererseits verteilt das Differential 102 bei gleichmäßiger Belastung am linken und rechten Rad 2a und 2b das Antriebsdrehmoment gleichmäßig auf das linke und rechte Rad, so daß sie mit einer übereinstimmenden Geschwin­ digkeit laufen.

Das Differential 102 ist von einem Gehäuse 108 umgeben. Das Ausgleichsgetriebegehäuse 108 ist fest an der Fahrzeug­ karosserie (nicht gezeigt) durch Schraubbolzen 110 befestigt. Das Differential 102 besitzt einen Aufbau, der für sich bekannt ist, mit einem Tellerrad 112, einem Ausgleichsgehäuse 114, einer Ausgleichsradwelle 116, einem Ausgleichskegelrad 118 und Achskegelrädern 120 und 122. Das Ausgleichsgehäuse 114 ist zur Drehung im Gesamtgehäuse 108 durch Kegelrollen­ lager 124 und 126 drehbar gelagert. Das große Tellerrad 112 ist fest mit dem Ausgleichsgehäuse 114 verbunden und kämmt mit einem Antriebskegelrad 128, das fest an einer Kardan­ welle 129 montiert ist. Wie bekannt, bildet die Kardanwelle 129 einen Teil des Kraftübertragungszuges zur Übertragung des Ausgangsdrehmomentes einer nicht gezeigten Kraftübertragung (Getriebe) auf das Differential 102. Daher dient die Kardanwelle 129 als Eingangswelle des schlupfbegrenzten Ausgleichsgetriebes 3. In dem gezeigten Ausführungs­ beispiel ist das Achswellenrad 120 fest mit einer Antriebs­ welle 130 zum Antreiben des linken angetriebenen Rades 2a verbunden. Vergleichbar ist das rechte Achswellenrad 122 fest mit einer Antriebswelle 132 zum Antrieb des rechten angetriebenen Rades 2b verbunden. Diese Antriebswellen bzw. Achswellen 130 und 132 dienen als Ausgangswelle des schlupf­ begrenzten Ausgleichsgetriebes 3.

Die Lamellenkupplungen 104 und 104′ sind zwischen der Kardan­ welle 129 als Eingangswelle und den Antriebs- bzw. Achs­ wellen 130 und 132 als Ausgangswellen eingesetzt. Der Kupp­ lungseingriffsdruck, im weiteren als Eingriffsdruck bezeich­ net, der Lamellenkupplungen 104 und 104′ wird durch einen äußeren Hydraulikdruck-Steuerschaltkreis gesteuert. In Ab­ hängigkeit vom Eingriffsdruck, der auf die Lamellenkupplung 104 ausgeübt wird kann das Schlupfbegrenzungsdrehmoment der schlupfbegrenzten Ausgleichsgetriebeeinheit 3 eingestellt werden. Die Lamellenkupplungen 104 und 104′ sind innerhalb des Ausgleichsgetriebegehäuses 114 angeordnet und weisen eine linke Kupplung 134 und eine rechte Kupplung 136 auf. Die linke und rechte Kupplung 134 und 136 besitzen jeweils Druckringe 138 und 140, Reaktionsplatten 142 und 144, Druck­ lager 146 und 148 sowie Trennstücke 150 und 152. Die Lamellen­ kupplungen 104 und 104′ weisen außerdem eine Druckstange 154, einen Druckkolben 156, eine Druckkammer 158 und eine Öffnung 160 auf. Die linke Kupplung 134 und die rechte Kupplung 136 besitzen jeweils Reibscheiben 162 und 164, die mit der Kardan­ welle 129 drehbar sind sowie Reibscheiben 166 und 168, die zusammen mit den Achskegelrädern 120 und 122 drehbar sind. Die Druckringe 138 und 140 und die Reaktionsplatten 142 und 144 sind an den axialen Enden der linken und rechten Kupplung 134 und 136 angeordnet. Die Druckringe 138 und 140 sind mit der Ausgleichsradwelle 116 verbunden. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, sind die Endabschnitte 170 der Ausgleichsradwelle 116 im wesentlichen mit einem quadratischen Querschnitt ver­ sehen. Andererseits sind an den Eingriffsenden der Druck­ ringe 138 und 140 quadratische Öffnungen 172 gebildet. Durch diesen Aufbau wird die Erzeugung einer Druckkraft vermieden, um nicht die Einstellung des Eingriffsdruckes für die Lamel­ lenkupplung 104 zu beeinflussen.

Der Druckkolben 156 besitzt eine der Druckkammer 158 zuge­ wandte Fläche, die dem Arbeitsfluiddruck in der Druckkammer 158 ausgesetzt ist. Der Fluiddruck wird in die Druckkammer 158 durch die Öffnung 160 eingeführt bzw. angelegt. Der Druckkolben 156 wird unter diesem Druckeinfluß verschoben, in Abhängigkeit vom Fluiddruck in der Druckkammer 158, um den Eingriffsdruck der linken und rechten Kupplung 134 und 136 einzustellen. Der von dem Druckkolben 156 ausgeübte Druck wird durch die Druckstange 154, den Abstandshalter 150 und das Drucklager 146 auf die Reaktionsplatte 142 übertra­ gen. Daher kommen die Reibscheiben 162 und 166 miteinander mit dem Eingriffsdruck in Eingriff. Gleichzeitig dient der Druckring 138 dazu, eine Reaktionskraft gegen den Eingriffs­ druck des Druckkolbens 156 zu erzeugen. Andererseits wird der Eingriffsdruck übertragen, um einen Eingriff zwischen den Reibscheiben 164 und 168 herzustellen. Gleichzeitig wird die Reaktionskraft von der Umfangswandung des Gesamtgehäuses 108 aufgebracht.

Wie in Fig. 4 gezeigt ist, weist die Fluiddruckquelle 106 eine Druckpumpe 176, einen Pumpenmotor 174, einen druckbe­ lasteten Fluiddurchgang 178, einen Entlastungsdurchgang 180 und eine Steuerdruckleitung 184 auf. Zwischen dem druckbe­ lasteten Fluiddurchgang 178 und der Steuerdruckleitung 184 ist ein elektromagnetisches Druckreduktionsventil 186 vorgesehen. Der Entlastungsdurchgang 180 verbindet das Druckreduktionsventil 186 mit der Druckpumpe 176, um einen Überdruck zu der Druckpumpe 176 zurückzuführen.

Der Pumpenmotor 174 wird durch ein Motorsteuersignal m vom Steuergerät 6 gesteuert. Genauer, es wird der Pumpenmotor 174 angetrieben während das schlupf­ begrenzte Ausgleichsgetriebe 3 betätigt ist, um das Differenzverhältnis des Antriebsdrehmomentes zu verteilen oder wenn ein solcher Fahrzeugantriebs- bzw. Fahrzeugfahr­ betrieb festgestellt wird, der die erhebliche Möglichkeit einschließt, daß ein Inbetriebsetzen des Ausgleichsgetriebes notwendig wird. Andererseits wird der Pumpenmotor 174 in seinem unwirksamen Zustand gehalten, wenn die Beurteilung des Fahrzeugbewegungszustandes ergibt, daß keine Notwendig­ keit zum Einsatz des Ausgleichsgetriebes besteht, wie z.B. wenn sich das Fahrzeug in Ruhe befindet. Daher dient das Motorsteuersignal m von dem Steuergerät 6 zur Aktivierung oder Stillsetzung des Pumpenmotors 174.

Das Druckreduktionsventil 186 ist auch mit dem Steuergerät 6 verbunden, um von dieser ein Druck­ steuerungssignal Si aufzunehmen. Das Drucksteuerungssignal Si besitzt einen elektrischen Stromwert I, der in Abhängigkeit vom erforderlichen Eingriffsdruck, wie er durch das Steuergerät 6 abgeleitet wird, variabel ist. Das Druckreduktionsventil 186 stellt den Arbeitsfluid­ druck, der durch die Steuerdruckleitung 184 verteilt wird, ein, um den Steuerdruck entsprechend der Zunahme des elek­ trischen Stromwertes I des Drucksteuersignals Si zu erhöhen, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Um den Fluiddruck in der Steuerdruckleitung 184 einzustellen, ist ein Ventilbetäti­ gungselement 182 in dem Druckreduktionsventil 186 vorge­ sehen, um die Ventillage in Abhängigkeit vom Drucksteuer­ signal Si zu steuern. Somit wird der gesteuerte Druck in die Druckkammer 158 des schlupfbegrenzten Ausgleichsge­ triebes 3 über die Steuerdruckleitung 184 und die Öffnung 160 eingeführt bzw. angelegt.

Der Steuerdruck P, der durch das Druckreduktionsventil 186 verteilt wird und das Schlupfbegrenzungsdrehmoment T, das in der Lamellenkupplung 104 erzeugt wird, sind durch die folgende Beziehung miteinander verknüpft:

T = P × μ × n × r × A,

wobei

µ ein Reibkoeffizient zwischen der Reibplatte und der Reibscheibe ist;
n die Anzahl von Reibplatten/Reibscheiben- Paarungen ist;
r ein durchschnittlicher Radius der Kupplung ist; und
A eine Druckaufnahmefläche der Kupplung ist.

Wie hierdurch deutlich wird, ist das Schlupfbegrenzungsdreh­ moment T, das durch die Lamellenkupplung 104 erzeugt wird, proportional dem Steuerdruck von dem Druckreduktionsventil 186, wie dies auch Fig. 6 verdeutlicht.

Um die Arbeitsweise des Druckreduktionsventils 186 zu steu­ ern, weist das Steuergerät 6 eine Mikro­ prozessoreinheit auf, mit einem Eingangsinterface 202 einer Zentralprozessoreinheit (CPU) 204, einem Direktzugriffs­ speicher (RAM) 206, einem Festwertspeicher (ROM) 208 und einem Ausgangsinterface 210. Außerdem weist die Mikropro­ zessoreinheit des Steuergerätes 6 einen Taktgenerator 212 zur Erzeugung von Taktimpulsen auf. Das Eingangsinterface 202 des Steuergerätes 6 ist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 214, einem Lenk­ winkelsensor 216 bzw. 501, einem Raddrehzahlsensor 218 zur Überwachung der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des linken angetriebenen Rades 2a und einem Raddrehzahlsensor 220 zur Überwachung der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des rechten angetriebenen Rades 2b verbunden. Das Eingangsinterface 202 ist auch mit der Traktionssteuerungseinheit 7 des Traktionssteuerungssystems verbunden.

Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 214 ist vorgesehen, um die Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeit zu überwachen und ein die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierendes Signal S_v zu erzeugen, das der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht. Der Lenkwinkelsensor 216 überwacht das Lenkverhalten, um ein Lenkwinkelsignal S_R zu erzeugen, das repräsentativ für die Größe der Lenkwinkeländerung R und die Richtung, in der der Lenkvorgang stattfindet, ist. Die Raddrehzahlsensoren 218 und 220 überwachen jeweils das zugehörige linke und rechte angetriebene Rad 2a und 2b um Raddrehzahlsignale S_wl und S_wr zu erzeugen, die jeweils die Raddrehzahlen Wl und Wr repräsentieren.

Das Steuergerät 6 leitet den Schlupf des jeweiligen linken und rechten angetriebenen Rades auf der Grundlage des die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentie­ renden Signalwertes V und der die Raddrehzahlen repräsen­ tierenden Signalwerte Wl und Wr ab. Der Schlupf der ange­ triebenen Räder 2a und 2b kann jeweils aus den nachfolgen­ den Gleichungen ermittelt werden:

Das Steuergerät 6 vergleicht die Schlupfwerte S_L und S_R mit einem vorgegebenen Schlupfkriterium S₀, das einen festgesetzten Schlupf repräsentiert. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Schlupfkriterium S₀ auf 0,15 festgelegt. Der festgelegte Schlupfwert (S₀ = 0,15) wird ge­ wählt, um ein optimales Kurvenverhalten zu erzielen, wie genauer anhand von Fig. 7 erläutert. Im einzelnen weist in einem Bereich rund um den Schlupfwert 0,15 der Reibungskoef­ fizient µ (Fahrbahn/Reifen) ein Maximum auf. Andererseits hat die Seitenkraft CF des Fahrzeuges ein Maximum, wenn der Schlupf ungefähr 0 ist. In einem Bereich, der durch die strichpunktierte Linien beiderseits des Schlupfwertes 0,15 abgegrenzt ist, liegen jedoch noch ausreichende Werte vor, um ein hinreichend stabiles Fahrzeugantriebs- und -fahrver­ halten zu erzielen. Daher kann durch Wahl des festgesetzten Schlupfwertes S₀ zur Steuerung des Schlupfes in dem Aus­ gleichsgetriebe 3 auf diesen Bereich ein optimales Fahrzeugkurvenverhalten erreicht werden. Außerdem erfaßt das Steuergerät 6 das Lenkverhalten außerhalb und über eine gegebene Größe hinaus auf der Grund­ lage des Lenkwinkelsignals S_R. Wenn das Lenkverhalten bzw. die Lenkwerte einen gegebenen Betrag überschreiten erfaßt das Steuergerät 6 die Verhältnisse am inneren angetriebenen Rad und am äußeren angetriebenen Rad auf der Grundlage der Lenkrichtung wie sie durch das Lenk­ winkelsignal indiziert wird. Im wesentlichen wird die Schlupf­ steuerung für das schlupfbegrenzte Ausgleichsgetriebe 3 ausgeführt, um den Schlupfwert des äußeren angetriebenen Rades auf den festgelegten Wert zu begrenzen, wenn der Schlupfwert des äußeren angetriebenen Rades größer wird als dieses Schlupfkriterium S_0.

Andererseits ist durch die Schlupfbegrenzung im Aus­ gleichsgetriebe 3 das Antriebsdrehmoment, das auf das innere angetriebene Rad verteilt wird, begrenzt, um den Verlust an Antriebsdrehmoment infolge des Schlupfes am inneren Rad zu begrenzen. Dies bedeutet andererseits, daß die Antriebsdrehmomentverteilung auf das äußere Rad durch Einstellung des Drehmomentenverlustes am inneren Rad ge­ steuert werden kann. Daher kann dann, wenn ein übermäßiges Drehmoment auf das äußere angetriebene Rad übertragen wird, um den Schlupfwert S_R über den gesetzten Schlupfwert S₀ hinaus anzuheben, eine Schlupfbegrenzung eingestellt werden, um das Schlupfbegrenzungsdrehmoment abzusenken und den An­ triebsdrehmomentverlust am inneren angetriebenen Rad zu erhöhen. Daher wird in dem erläuterten Ausführungsbeispiel das schlupfbegrenzende bzw. Schlupfbegrenzungsdrehmoment von To₁ auf To₂ vermindert, wenn am äußeren angetriebenen Rad ein Schlupf auftritt größer als die festgelegte Schlupf­ rate S_0, wie durch die Linien Tc₁ und Tc₂ in Fig. 8 darge­ stellt. Dadurch wird die Antriebsdrehmomentverteilung auf das äußere angetriebene Rad von TL₁ auf TL₂ reduziert und auf das innere Rad von TR₁ auf TR₂ erhöht. Daher kann das auf das äußere Rad übertragene Antriebsdrehmoment reduziert werden, um den Schlupf am äußeren Rad zu vermindern. Wenn der Schlupfwert S_R am äußeren Rad kleiner ist als der fest­ gelegte Schlupfwert S₀ kann das Schlupfbegrenzungsdrehmoment von To₂ auf To₁ eingestellt werden, um die Verteilung des Antriebsdrehmomentes auf das äußere Rad von TL₂ auf TL₁ zu erhöhen. Wenn das Motordrehmoment übermäßig groß ist, um sogar dann am äußeren Rad einen den festgelegten Schlupfwert übersteigenden Schlupf zu erzeugen, wenn das Schlupfbegren­ zungsdrehmoment auf weniger als einen festgesetzten Minimum­ druck abgesenkt ist, dann tritt die Traktionssteuerung in Funktion, um das Antriebsdrehmoment des Motors oder das­ jenige Drehmoment, das durch die Kraftübertragung übertragen wird, einzustellen.

Während des Betriebes führt die Traktionssteuerungseinrich­ tung 17 im wesentlichen eine Einstellung des Antriebsdreh­ momentes von dem Kraftfahrzeugmotor 1 her aus, um zu ver­ hindern, daß ein übermäßiges Antriebsdrehmoment auf die angetriebenen Räder 2a und 2b übertragen bzw. verteilt wird. Die Traktionssteuereinheit 7 erfaßt somit Raddrehzahlen bzw. Drehgeschwindigkeiten die höher sind als die Fahrzeugge­ schwindigkeit oder ein die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsen­ tierender Wert, um eine Steuerungsoperation einzuleiten und die Verteilung des Antriebsdrehmomentes für die angetriebenen Räder einzustellen. Wie aus dem Vorange­ gangenen deutlich ist, wird während das Traktionssteuerungs­ system aktiv ist, das Antriebsdrehmoment, das von dem Kraft­ fahrzeugmotor übertragen werden soll, zur Vermeidung eines Durchdrehens der Räder vermindert.

Die bevorzugte Steuerung, die in dem gezeigten Ausführungs­ beispiel der schlupfbegrenzten Ausgleichsgetriebe-Steuerungs­ einrichtung nach der vorliegenden Erfindung stattfindet, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben, die ein Schlupfbegrenzungs-Steuerungsprogramm verdeutlicht, das durch das Steuergerät 6 ausgeführt wird. Das gezeigte Pro­ gramm wird zyklisch mit einem bestimmten Intervall abgearbeitet.

Unmittelbar nach dem Start des Programmablaufes werden der den Lenkwinkel repräsentierende Wert R des Lenkwinkelsignals S_R und der die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierende Wert V des die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Signals S_v im Schritt 1002 ausgelesen. Auf der Grundlage des den Lenkwinkel indizierenden Signalwertes R wird die Lenkrichtung ermittelt, um im Schritt 1004 das innere angetriebene Rad zu ermitteln. Im nächsten Schritt 1006 werden die die Raddrehzahl repräsen­ tierenden Werte Wl und Wr der Raddrehzahlsignale S_wl und S_wr ausgelesen. Anschließend werden die Schlupfwerte S_L und S_R an den jeweiligen angetriebenen Rädern auf der Grundlage der Raddrehzahlwerte Wl und Wr sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit V im Schritt 1008 berechnet.

In einem Schritt 1010 wird die Fahrzeugbewegungsrichtung auf der Grundlage des Lenkwinkelsignals S_R geprüft. Im Schritt 1010 wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob das Fahrzeug sich in Geradeausrichtung, durch eine Links­ kurve oder durch eine Rechtskurve bewegt. Wenn im Schritt 1010 festgestellt wird, daß das Fahrzeug sich geradeaus bewegt, dann führt das Drucksteuersignal S_i den maximalen elektrischen Strom I_max, um den schlupfbegrenzenden bzw. Schlupfbegrenzungsdruck P auf den Maximalwert P_max einzu­ stellen, um die maximale Schlupfbegrenzung herzustellen. Anschließend wird ein eine Traktionssteuerung ermöglichen­ des Signal d₁ im Schritt 1014 ausgegeben. Dieses, eine Trak­ tionssteuerung zulassende Signal d₁ wird zu der Traktions­ steuereinheit 7 geführt, um einen schlupfbegrenzenden Trak­ tionssteuerungsvorgang auszuführen.

Andererseits, wenn im Schritt 1012 eine Linkskurvenfahrt des Fahrzeuges erfaßt wird, werden im Schritt 1018 die Raddreh­ zahlwerte Wl und Wr verglichen. Wenn die Raddrehzahl Wl am linken Rad (inneres Rad) niedriger als oder gleich der Rad­ drehzahl Wr des rechten Rades (äußeres Rad) ist, führt das Drucksteuerungssignal S_i den minimalen elektrischen Strom­ wert, der den Nullwert des Schlupfbegrenzungsdruckes P re­ präsentiert. Daher wird in diesem Fall die Schlupfbegren­ zungskupplung 104 im wesentlichen gelöst, um das Ausgleichs­ getriebe 3 von einer Schlupfbegrenzung freizumachen. Anschließend geht der Steuerungsablauf über zum Schritt 1014, um das eine Traktionssteuerung ermöglichende Signal d₁ aus­ zugeben.

Wenn andererseits die Raddrehzahl Wl am linken Rad höher ist als diejenige Wr des rechten Rades, wird der Schlupfwert S_R des rechten Rades mit dem festgelegten Wert S₀ im Schritt 1018 verglichen. Wenn der Schlupfwert S_R am rechten Rad kleiner oder gleich dem festgelegten Wert S₀ ist, wird im Schritt 1020 ein Drucksteuerungssignal S_i mit um einen be­ stimmten Betrag erhöhten Stromwert I ausgegeben. Durch den erhöhten Stromwert I des Drucksteuerungssignales S_i wird der schlupfbegrenzende bzw. Schlupfbegrenzungsdruck in der Lamellenkupplung 104 erhöht, um die Schlupfbegrenzung zu erhöhen. Anschließend wird im Schritt 1022 ein Traktions­ steuerungs-Sperrsignal d₀ ausgegeben, um eine Traktions­ steuerung in Abhängigkeit vom Radschlupf unmöglich zu machen.

Wenn der Schlupfwert S_R am rechten Rad größer ist als der festgelegte Wert S₀ (Feststellung im Schritt 1018), wird im Schritt 1024 der Schlupfbegrenzungsdruck P mit einem festgelegten Kupplungsdruck P₀ verglichen. Wenn der Schlupf­ begrenzungsdruck P größer oder gleich dem festgelegten Kupp­ lungsdruck P₀ ist, geht der Steuerungsablauf zum Schritt 1016 über, um ein die Traktionssteuerung ermöglichendes Signal d₁ auszugeben.

Wenn der Schlupfbegrenzungsdruck P durch Vergleich im Schritt 1024 sich kleiner als der festgesetzte Kupplungsdruck P₀ er­ weist, wird das Drucksteuerungssignal S_i mit einem um einen bestimmten Betrag reduzierten Stromwert I vom Steuergerät 6 im Schritt 1026 ausgegeben. Daher wird der Schlupfbegrenzungsdruck, der auf die Lamellenkupp­ lung 104 ausgeübt wird, in bestimmtem Maße entsprechend dem Wert der Abnahme des Stromes I reduziert. Anschließend geht der Steuerungsablauf zum Schritt 1022 über, um ein Signal d₀ zur Vermeidung einer Traktionssteuerung auszugeben, um eine in Abhängigkeit vom Radschlupf erfolgende Traktionssteuerung auszuschließen.

Wenn im Schritt 1012 eine Rechtskurvenfahrt des Fahrzeuges festgestellt wird, werden im Schritt 1028 die Raddrehzahl­ werte Wl und Wr miteinander verglichen. Wenn die Raddreh­ zahl Wr am rechten Rad (inneres Rad) niedriger als oder gleich der Raddrehzahl Wl des linken Rades (äußeres Rad) ist, repräsentiert das Drucksteuerungssignal S_i mit einem minimalen elektrischen Stromwert I den Nullwert des Schlupf­ begrenzungsdruckes P. Daher wird die Schlupfbegrenzungs­ kupplung 104 im wesentlichen gelöst, um das Ausgleichsge­ triebe 3 im wesentlichen frei von einer Schlupfbe­ grenzung zu machen. Anschließend geht der Steuerungsablauf zum Schritt 1014 über, in dem das die Traktionssteuerung ermöglichende Signal d₁ ausgegeben wird.

Wenn andererseits die Raddrehzahl Wr am rechten Rad höher ist als die Raddrehzahl Wl am linken Rad und dies im Schritt 1028 festgestellt wird, wird der Schlupfwert S_L des linken Rades mit einem festgesetzten Schlupfwert S₀ im Schritt 1030 verglichen. Falls der Schlupfwert S_L am linken Rad kleiner oder gleich dem festgelegten Wert S₀ ist, wird das Druck­ steuersignal S_i mit einem um einen bestimmten Betrag er­ höhten Stromwert I im Schritt 1032 ausgegeben. Durch den erhöhten Stromwert I des Drucksteuersignales S_i wird der Schlupfbegrenzungsdruck in der Lamellenkupplung 104 er­ höht, um die Schlupfbegrenzung zu erhöhen. Anschließend wird ein eine Traktionssteuerung verhinderndes Signal d₀ im Schritt 1034 ausgegeben, um eine in Abhängigkeit vom Radschlupf erfolgende Traktionssteuerung zu vermeiden.

Wenn der Schlupfwert S_L am linken Rad im Schritt 1030 größer als der festgelegte Wert S₀ ermittelt wird, wird der Schlupf­ begrenzungsdruck P im Schritt 1036 mit einem festgelegten Kupplungsdruck P₀ verglichen. Wenn der Schlupfbegrenzungs­ druck P größer als oder gleich dem festgelegten Kupplungs­ druck P₀ ist geht der Steuerungsablauf zum Schritt 1016 über, um das die Traktionssteuerung ermöglichende Signal d₁ bereit­ zustellen.

Wenn der Schlupfbegrenzungsdruck P im Vergleich im Schritt 1036 sich als kleiner als der festgelegte Kupplungsdruck P₀ erweist, wird der Stromwert I des Drucksteuersignals S_i, um einen bestimmten Betrag vermindert, der im Schritt 1038 durch das Steuergerät 6 ausgegeben wird. Daher wird der Schlupfbegrenzungsdruck, der auf die Lamellen­ kupplung 104 ausgeübt wird, um einen Betrag vermindert, der derjenigen der Verminderung des Stromwertes I entspricht. Anschließend wird im Schritt 1040 ein die Traktionssteuerung ausschließendes Signal d₀ ausgegeben, um eine in Abhängigkeit vom Radschlupf erfolgende Traktionssteuerung auszuschalten.

Wie aus den vorangegangenen Darlegungen deutlich ist, wird solange wie die Lenkrichtung geradeaus ist, um das Fahrzeug in Geradeausrichtung anzutreiben, der schlupfbegrenzende Kupplungsdruck auf einen Maximalwert gehalten, um eine maxi­ male Schlupfbegrenzung zu schaffen. Dies minimiert die Diffe­ renz des Schlupfes bzw. das Schlupfverhältnis zwischen dem linken und rechten Rad. Da in diesem Zustand eine Traktions­ steuerung ermöglicht ist, wird ein Durchdrehen der Räder infolge eines übermäßigen, auf die angetriebenen Räder über­ tragenen Drehmomentes zufriedenstellend und erfolgreich ver­ hindert werden. Daher kann dann, wenn sich das Fahrzeug ge­ radeaus bewegt, eine außerordentlich hohe Bewegungs- und Fahrstabilität erreicht werden. Andererseits wird dann, wenn sich das Fahrzeug durch eine Kurve mit einer Geschwindigkeit bewegt, die keine Drehzahldifferenzen zwischen dem linken und rechten angetriebenen Rad erzeugt, der Schlupfbegrenzungs­ druck auf Null reduziert, um eine normale und von Schlupfbe­ grenzungen freie Arbeitsweise des Ausgleichsgetriebes zu er­ reichen. Dies führt dazu, daß sich das Fahrzeug glatt durch die Kurve bewegen kann.

Wenn die Fahrzeugbewegungsgeschwindigkeit beim Durchfahren einer Kurve so groß ist, daß sie eine Drehzahldifferenz zwi­ schen dem linken und rechten angetriebenen Rad hervorruft und wenn der Schlupfwert am äußeren Rad einen festgesetzten Wert (entspricht festem Druckwert) nicht übersteigt, wird der Schlupfbegrenzungsdruck erhöht, um die Differenz der Schlupfwerte zwischen dem linken und rechten Rad zu vermin­ dern. Daher wird ein höheres Antriebsdrehmoment auf das Außenrad verteilt, um die Tendenz einer Untersteuerungs­ charakteristik zur Erreichung einer hohen Kurven- und Seiten­ stabilität zu erhöhen. Gleichzeitig wird die Traktionssteue­ rung unmöglich gemacht, um zu verhindern, daß das auf das Ausgleichsgetriebe auf die angetriebenen Räder über­ tragene Antriebsdrehmoment vermindert wird. Außerdem wird dann, wenn der Schlupfwert am äußeren Rad größer ist als ein festgesetzter Wert und wenn der Schlupfbegrenzungsdruck nicht kleiner als der festgelegte Druck ist, der Schlupfbe­ grenzungsdruck um einen bestimmten Betrag vermindert, um eine größere Differenz zwischen den Schlupfwerten des linken und rechten Rades zuzulassen. Dies vermindert das auf das äußere Rad zu übertragende Antriebsdrehmoment, um die Größe des Raddurchdrehens am äußeren Rad zur Sicherung der Kurven­ stabilität des Fahrzeuges zu reduzieren. Da zu diesem Zeit­ punkt die Traktionssteuerung nicht wirksam ist, wird eine übermäßige Reduzierung des auf das äußere angetriebene Rad zu verteilenden Antriebsdrehmomentes vermieden.

Daher kann das Steuergerät 6 nach der vorliegenden Erfindung optimale Fahrzeugantriebs- und Be­ wegungseigenschaften unter allen Fahrzeugbewegungsbedin­ gungen gewährleisten. Somit erfüllt die vorliegende Erfin­ dung alle ihr zugrundeliegenden Aufgaben und Ziele und werden die gewünschten Vorteile erreicht.

Erfindungsgemäß ist eine Steuerungseinrichtung für ein schlupfbegrenztes Ausgleichsgetriebe mit einem Trak­ tionssteuerungssystem gekoppelt, um eine bessere Fahrzeug­ bewegungsstabilität zu erreichen. Die Steuerungseinrichtung für das schlupfbegrenzte Ausgleichsgetriebe ist in der Lage, die Übertragungscharakteristik des Antriebsdreh­ momentes auf die angetriebenen Räder zu optimieren, um die Kurvenstabilität des Fahrzeuges zu verbessern. Nach der vor­ liegenden Erfindung ist die Steuerungseinrichtung für das schlupfbegrenzte Ausgleichsgetriebe in Abhängigkeit von der Differenz des Radschlupfes an den angetriebenen Rädern wirksam zur Erzeugung einer Schlupfbegrenzungskraft, um den Radschlupf des stärker belasteten, angetriebenen Rades auf einen bestimmten Wert einzustellen. Die Steuerungs­ einrichtung arbeitet mit einer Traktionssteuerungseinrichtung zusammen, die den Radschlupf infolge Durchdrehen des Rades erfaßt, das durch ein übermäßiges Antriebsdrehmoment, über­ tragen auf die angetriebenen Räder, verursacht wird und die das Antriebsdrehmoment, das auf die angetriebenen Räder über­ tragen wird, einstellt.

Claims (8)

1. Steuereinrichtung für ein Ausgleichsgetriebe in einem Kraftfahrzeug,
mit einem Ausgleichsgetriebe (3) zur Verteilung des Antriebsmomentes auf erste und zweite Antriebsräder (2a/b), wobei das Ausgleichsgetriebe mit einer gesteuerten Begrenzungseinrichtung (4) zusammenwirkt, die in Abhängigkeit von Steuersignalen die Verteilung des Antriebsmomentes auf die ersten und zweiten Antriebsräder (2a/b) beeinflussen kann,
mit einem Sensor (501; 216), der den Lenkwinkel der Fahrzeuglenkung erfaßt und ein Lenkwinkelsignal erzeugt,
mit Drehzahlsensoren (502, 503; 218, 220) zur Erzeugung von Drehzahlsignalen, die den ersten und zweiten Antriebsrädern (2a/b) zugeordnet sind, und
mit einem Steuergerät (6; 202-212), das die Steuersignale für die Verteilung des Antriebsmomentes in Abhängigkeit der Raddrehzahlsignale und des Lenkwinkelsignals erzeugt, dadurch gekennzeichnet,
daß der Lenkwinkelsensor (501; 216) zusätzlich die Lenkrichtung erfaßt und ein entsprechendes Lenkrichtungssignal erzeugt, mit dem durch das Steuergerät (6; 202-212) das jeweils kurveninnere und kurvenäußere Antriebsrad (2a/b) identifiziert wird, wobei durch das Steuergerät (6; 202-212) dann, wenn das kurveninnere Rad eine höhere Drehzahl als das kurvenäußere Rad aufweist, eine gesteuerte Verteilung des Antriebsmomentes erfolgt, während im umgekehrten Falle eine gesteuerte Verteilung des Antriebsmomentes nicht erfolgt.

2. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (6; 202-212) in bestimmten Betriebszuständen Signale (d₀; d_1,2) an ein Motorsteuergerät (7) zu dessen Beeinflussung abgibt.

3. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung (4) eine Hydraulikkupplungsanordnung (104, 104′) aufweist, deren Kupplungseingriffsdruck jeweils einstellbar ist, und eine hydraulische Betätigungseinrichtung (156, 158, 154, 160) der Hydraulikkupplungsanordnung (104, 104′) zugeordnet ist, um den Kupplungseingriffsdruck zur Steuerung des Schlupfbegrenzungsdrehmomentes einzustellen.

4. Steuerungseinnrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikkupplungsanordnung eine erste Kupplung (104) zwischen einer Eingangswelle (129) des Ausgleichsgetriebes (3) und einer ersten Ausgangswelle (130) zum Antrieb des einen der angetriebenen Räder und eine zweite Kupplung (104′), die zwischen der Eingangswelle (129) und einer zweiten Ausgangswelle (132) zum Antrieb des anderen der angetriebenen Räder angeordnet ist, aufweist, und die erste und zweite Kupplung (104, 104′) jeweils mit der hydraulischen Betätigungseinrichtung (156, 158, 154, 160) zusammenwirkt, um den Kupplungseingriffsdruck einzustellen.

5. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Betätigungseinrichtung einen Kolben (156) aufweist, der einen Druck auf die erste und zweite Kupplung (104, 104′) ausübt, um den Kupplungseingriffsdruck zu erzeugen, und eine Ventileinrichtung (186) zur Einstellung des auf den Kolben (156) ausgeübten Fluiddruckes vorgesehen ist, wobei die Ventileinrichtung (186) den Fluiddruck entsprechend einem Steuersignal des Steuergerätes (602) einstellt.

6. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (186) mit einer Fluiddruckquelle (174, 176) verbunden ist, die eine Fluidpumpe (176) aufweist, die durch das Steuergerät (6) in ihrem Betrieb gesteuert ist.

7. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluidpumpe (174) derart gesteuert ist, daß sie nur in einem Fahrzeugbewegungszustand angetrieben ist, der die Wirksamkeit des Ausgleichsgetriebes (3) erfordert.

8. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lenkrichtungserfassungseinrichtung vorgesehen ist, die vom Lenkwinkelerfassungssensor (501; 216) getrennt ist.