DE4035653A1 - Antriebs-schlupf-regeleinrichtung - Google Patents
Antriebs-schlupf-regeleinrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung
(ASR) für ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Patent
anspruchs 1.
Eine derartige Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung ist durch die
DE-OS 18 06 671 oder die DE-OS 31 27 302 bekannt. Bei diesen
bekannten Vortriebs-Regeleinrichtungen werden die Betriebs
bremsen der angetriebenen Fahrzeugräder aktiviert, wenn eines
dieser Räder zum Durchdrehen neigt. Des weiteren ist es auch
bekannt (DE 33 19 152 C2), für die angetriebenen Fahrzeugräder
zusätzlich, z. B. als Lamellenbremsen ausgebildete Bremsen vor
zusehen, die baulich eine Einheit mit dem Ausgleichsgetriebe
bilden, das zur Drehmoment-Verteilung auf die angetriebenen
Fahrzeugräder vorgesehen ist.
Diese bekannten, - jedenfalls in der Anfangsphase einer An
triebs-Schlupf-regelungsbedürftigen Situation - mit Bremsein
griff arbeitenden Regeleinrichtungen haben den Nachteil, daß
- durch den Bremseneingriff - in Fällen, in denen das eine
angetriebene Fahrzeugrad auf einem Fahrbahnbereich mit hohem
Kraftschlußbeiwert (µ) zwischen der Fahrbahn und diesem Rad
abrollt, das andere angetriebene Fahrzeugrad sich jedoch auf
einem Fahrbahnbereich mit sehr niedrigem Kraftschlußbeiwert
abrollt, ein erheblicher Anteil des vom Motor über das Getriebe
bereitgestellten Antriebsmoments gleichsam vernichtet werden
muß, damit über das übertragungsfähige Fahrzeugrad Vortriebs
moment übertragen werden kann.
Dies hat in praxi zur Folge, daß bei relativ schwach motorisier
ten Fahrzeugen, d. h. Fahrzeugen mit einer Motorleistung von
weniger als 70 kW, welche dem Gewicht nach bei ca. 10 000 bis
12 000 N liegen, die Steigfähigkeit unter den genannten "µ-
Split"-Verhältnissen nicht mehr ausreicht, um steilere Steigun
gen von z. B. 20% noch befahren zu können.
Dieses Problem besteht nicht bei Fahrzeugen der höheren
Leistungsklassen, was der Grund dafür ist, daß Antriebs-Schlupf-
Regeleinrichtungen der eingangs genannten Art bislang nur für
Fahrzeuge der gehobenen Leistungsklassen realisiert und ange
boten werden können.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Antriebs-Schlupf-Regel
einrichtung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbes
sern, daß diese auch für Fahrzeuge der niedrigeren Leistungs
klassen geeignet ist und gleichwohl mit einem vernünftigen
Kostenaufwand, d. h. allenfalls geringfügigen Mehrkosten gegen
über einem konventionellen Antriebs-Schlupf-Regelungssystem
realisierbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden
Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.
Durch die hiernach vorgesehene Maßnahme, daß das Ausgleichs
getriebe mit einer Sperreinrichtung versehen ist, die mit zu
nehmendem Unterschied der über die angetriebenen Fahrzeugräder
zwischen diesen und der Fahrbahn übertragbaren Vortriebsmomente
einen zunehmenden Sperrgrad entfaltet, wird erreicht, daß durch
einen ggf. erforderlichen Bremseneingriff nur noch ein relativ
kleiner Teil des Motor-Ausgangs-Drehmoments "weggebremst" werden
muß, da durch die mindestens teilweise Sperrung des Ausgleichs
getriebes, je nach dem Betrag des von diesem entfaltbaren Sperr
grades, ein wesentlich höherer Anteil des vom Motor über das
Getriebe bereitgestellten Antriebsmoments zur Verfügung bleibt.
Dies rührt - energetisch gesehen - im wesentlich daher, daß,
wie immer, die Sperreinrichtung realisiert ist, zum Aufbau des
Sperrgrades "innerhalb" des Ausgleichsgetriebes nur ein einer
Moment-Differenz entsprechender Betrag an Antriebsleistung
"weggebremst" werden muß, im Unterschied zu einer konventionel
len Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung, bei der - durch den
Bremseneingriff an dem zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrad
bis zur Hälfte des vom Motor bereitgestellten Antriebsmoments
vernichtet werden muß.
Um die erforderliche Sperrwirkung im Ausgleichsgetriebe zu
erzielen, genügt es, wenn, wie gemäß Anspruch 2, vorgesehen,
mindestens eine Reibkupplung vorgesehen ist, die eine reibungs
schlüssige Kopplung eines der Antriebs-Tellerräder oder eines
der Ausgleichs-Kegelräder des Ausgleichsgetriebes mit dem Käfig
zu vermitteln vermag, an dem diese Zahnräder drehbar gelagert
sind.
In der gemäß Anspruch 3 vorgesehenen, bevorzugten Gestaltung
der Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung sind jedoch den Seiten
wellen der Antriebsachse je einzeln zugeordnete Reibkupplungen
vorgesehen, die in den durch die Merkmale der Ansprüche 4 und
5 näher spezifizierten Gestaltungen eine gleichsam selbsttätig
arbeitende Sperreinrichtung ergeben, für die keinerlei Steuer
mittel benötigt werden.
Alternativ oder auch in Kombination hiermit können auch, wie
gemäß Anspruch 6 vorgesehen, elektrohydraulische Steuerelemente
vorgesehen sein, die über Magnetventile ansteuerbar sind, welche
ihrerseits durch Ausgangssignale einer elektronischen Steuer
einheit gesteuert werden, welche diese Steuersignale aus einer
Verarbeitung von Ausgangssignalen von Raddrehzahl-Sensoren
erzeugt, die nach Pegel und/oder Frequenz die Information über
das dynamische Verhalten mindestens der angetriebenen Fahrzeug
räder beinhalten.
Ebenfalls alternativ oder in Kombination mit den insoweit er
läuterten Gestaltungen der Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung
können im Rahmen der Sperreinrichtung(en) des Ausgleichsge
triebes auch mit dilatanter Flüssigkeit verfüllte Scherelemente
angesetzt werden, die ebenfalls selbsttätig ansprechen und
keinerlei Steuermittel benötigen.
Schließlich ist durch die Merkmale des Anspruchs 8 eine mit
besonders geringem Kostenaufwand realisierbare Gestaltung der
Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung für Fahrzeuge angegeben, die
mit einem Antiblockier-System ausgerüstet sind, das an der
Hinterachse - der Achse der angetriebenen Fahrzeugräder - mit
gemeinsamer Bremdsdruck-Regelung arbeitet.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand
der Zeichnung nach Aufbau und Funktion erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Hydraulikschema der Bremsanlage eines Straßen
fahrzeuges mit Hinterachs-Antrieb, das mit einer
erfindungsgemäßen, mit Sperreinrichtungen am Aus
gleichsgetriebe der Antriebsachse versehenen Antriebs-
Schlupf-Regeleinrichtung ausgerüstet ist,
Fig. 2 Einzelheiten des Ausgleichsgetriebes gemäß Fig. 1,
im Schnitt längs einer die Drehachsen des Antriebs-
Kegelrades, des Tellerrades und der Ausgleichsräder
des Ausgleichsgetriebes enthaltenden Ebene und
Fig. 3 ein Hydraulikschema eines weiteren Ausführungs
beispiels in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstel
lung.
In der Fig. 1 ist für ein Straßenfahrzeug mit Hinterachs-
Antrieb, das sowohl mit einem Anti-Blockier-System (ABS) als
auch mit einer Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung (ASR) ausge
rüstet ist, der den angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordnete
Teil der Betriebs-Bremsanlage 10 dargestellt, die als hydrau
lische Zweikreis-Bremsanlage ausgebildet ist, bei der die -
nicht dargestellten - Vorderradbremsen zu einem Bremskreis I
und die Hinterradbremsen 11 und 12, durch die auch die ange
triebenen Fahrzeugräder repräsentiert seien, zu einem Hinter
achs-Bremskreis II zusammengefaßt sind. Antriebs-Seitenwellen
13 und 14, über die die Hinterräder des Fahrzeuges angetrieben
werden, sind mit der Getriebe- bzw. Motor-Abtriebswelle 16,
die lediglich schematisch angedeutet ist, über ein Ausgleichs
getriebe 17 antriebsgekoppelt, welches das über die Abtriebs
welle 16 bereitgestellten Motor-Moment auf die Hinterräder 11
und 12 verteilt.
Die beiden Bremskreise I und II sind als statische Bremskreise
vorausgesetzt, zu deren Bremsdruck-Versorgung ein insgesamt
mit 18 bezeichnetes, als Tandem-Hauptzylinder üblicher Bauart
ausgebildetes Bremsgerät vorgesehen ist, das mittels eines
Bremspedals 19 über einen Bremskraftverstärker 21 betätigbar
ist. Der Hinterachs-Bremskreis II ist beim dargestellten Aus
führungsbeispiel an den Sekundär-Ausgangsdruckraum 22 des Brems
geräts 18 angeschlossen, der durch einen Schwimmkolben 23 druck
dicht-beweglich gegen den Primär-Ausgangsdruckraum des Brems
geräts abgegrenzt ist, an dem die Hauptbremsleitung 24 des im
übrigen nicht dargestellten Vorderachs-Bremskreises I ange
schlossen ist.
Das ABS ist nach dem Rückförderprinzip arbeitend realisiert,
wonach in Bremsdruck-Abbauphasen der Antiblockier-Regelung aus
einer oder mehreren der Regelung unterworfene(n) Radbremse(n)
abgelassene Bremsflüssigkeit in den dem jeweiligen Bremskreis
I bzw. II zugeordneten Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts 18
zurückgepumpt wird.
Die ASR arbeitet nach dem Prinzip, ein zum Durchdrehen neigen
des, angetriebenes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Rad
bremse(n) 11 und/oder 12 wieder zu verzögern und, falls beide
Radbremsen 11 und 12 zum Durchdrehen neigen und demgemäß abge
bremst werden müssen, das Motor-Drehmoment, z. B. durch Eingriff
in die Kraftstoff-Zufuhr, die Zündung oder die Luftzufuhr zum
Motor, zu reduzieren.
Als Bremsdruck-Regelventile, die sowohl für die Antiblockier-
Regelung als auch für die Antriebs-Schlupf-Regelung ausgenutzt
werden, sind den Radbremsen 11 und 12 je einzeln zugeordnete
Einlaßventile 26 und 27 vorgesehen, über welche die von einer
Verzweigungsstelle 28 der an den Sekundär-Ausgangsdruckraum 22
des Bremsgeräts 18 angeschlossenen Hauptbremsleitung 29 des
Hinterachs-Bremskreises II ausgehenden Bremsleitungszweige 29′
und 29′′ geführt sind, über welche die Bremsdruck-Einkopplung
in die Radbremsen 11 und 12 erfolgt, sowie den Radbremsen 11
und 12 einzeln zugeordnete Auslaßventile 31 und 32, über welche
die Radbremsen 11 und/oder 12 einzeln oder gemeinsam an eine
Rücklaufleitung 33 des Hinterachs-Bremskreises II anschließbar
sind, an die, einerseits ein Niederdruck-Pufferspeicher 34
angeschlossen ist sowie andererseits über ein Eingangs-Rück
schlagventil 36 eine elektrisch angetriebene Rückförderpumpe
37, die über ein Ausgangs-Rückschlagventil 38 wiederum an die
Hauptbremsleitung 29 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlos
sen ist.
Die Einlaßventile 26 und 27 sind, beim dargestellten Ausfüh
rungsbeispiel, als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet, deren
Grundstellung 0 ihre, die jeweilige Radbremse 11 bzw. 12 mit
der Hauptbremsleitung 29 des Hinterachs-Bremskreises II verbin
dende Durchflußstellung ist und deren erregte Stellung I eine
die jeweilige Radbremse 11 bzw. 12 gegen die Hauptbremsleitung
29 abkoppelnde Sperrstellung ist.
Die Auslaßventile 31 und 32 sind ihrerseits als 2/2-Wege-Magnet
ventile ausgebildet, deren Grundstellung 0 ihre Sperrstellung
ist, in welcher die Radbremse(n) 11 und/oder 12 gegen die Rück
laufleitung 33 abgesperrt ist bzw. sind und deren erregte Stel
lung I jeweils eine Durchflußstellung ist, in der die Radbrem
se(n) 11 und/oder 12 mit der Rücklaufleitung 33 kommunizierend
verbunden ist bzw. sind.
Diesen den Hinterradbremsen 11 und 12 einzeln zugeordneten
Einlaß- und Auslaßventilen 26 und 31 bzw. 27 und 32 entsprechen
de Ein- und Auslaßventile sind auch den - nicht dargestellten -
Radbremsen des Vorderachs-Bremskreises I zugeordnet, desglei
chen eine für diesen vorgesehene Rückförderpumpe und ein an
eine Rücklaufleitung dieses Bremskreises angeschlossener Puf
ferspeicher, die baulich und funktionell der Rücklaufleitung
33, der Rückförderpumpe 37 und dem Pufferspeicher 34 des Hinter
achs-Bremskreises II entsprechen.
Mit der insoweit erläuterten, die Einlaßventile 26 und 27, die
Auslaßventile 31 und 32, den Pufferspeicher 34 und die Rückför
derpumpe 37 mit deren Eingangs- und Ausgangs-Rückschlagventilen
36 und 38 umfassenden, insgesamt mit 39 bezeichneten Hydraulik-
Einheit ist eine Antiblockier-Regelung an der Hinterachse im
Sinne eines Einzelrads möglich, dahingehend, daß an den Hinter
radbremsen 11 und 12 Bremsdruck-Abbau-, Bremsdruck-Halte- und
Bremsdruck-Wiederaufbau-Phasen unabhängig voneinander steuerbar,
d. h. auch gegenphasige Bremdsdruckänderungen möglich sind,
derart, daß während an der einen Radbremse, z. B. der linken
Hinterradbremse 11 Bremsdruck abgebaut wird, an der rechten
Hinterradbremse 12 Bremsdruck wieder aufgebaut wird. Die darge
stellte Grundstellung 0 der Einlaßventile 26 und 27 und der
Auslaßventile 31 und 32 ist dabei sowohl der normalen, d. h.
einer Antiblockier-Regelung nicht unterworfenen Bremsung als
auch Bremsdruck-Wiederaufbau-Phasen zugeordnet, die innerhalb
von Regelzyklen der Antiblockier-Regelung ablaufen. Die im
Rahmen eines Antiblockier-Regelungszyklus für die regelungsge
rechte Ansteuerung der Einlaßventile 26 und 27 und der Auslaß
ventile 31 und 32 erforderlichen Steuersignale werden von einer
insgesamt mit 41 bezeichneten elektronischen Steuereinheit
erzeugt, der als Eingangssignale mindestens das Ausgangssignal
des Bremslichtschalters 42 sowie die Ausgangssignale von Rad
drehzahlsensoren 43 und 44, die beim Ausführungsbeispiel gemäß
Fig. 1 den Hinterrädern einzeln zugeordnet sind und von ent
sprechenden - nicht dargestellten - Raddrehzahlsensoren, die
den Vorderrädern des Fahrzeuges einzeln zugeordnet sind, er
zeugte Ausgangssignale zugeleitet, die nach Signalpegel und/oder
-frequenz die Information über das dynamische Verhalten der
genannten Fahrzeugräder enthalten, wobei diese elektronische
Steuereinheit 41 aus diesen Eingangssignalen nach bekannten
Algorithmen die für eine regelungsgerechte Ansteuerung der
Einlaßventile 26 und 27 und der Auslaßventile 31 und 32 sowie
der Rückförderpumpe 37 erforderlichen Steuersignale erzeugt.
Zur Realisierung der Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung sind
beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 - zusätzlich zu den für
die Realisierung des Antiblockier-Systems erläuterten Komponen
ten, welche die ABS-Hydraulikeinheit 39 bilden, ein ASR-Funk
tionssteuerventil 46, ein ASR-Auslaßventil 47 und eine mit
einem Druckbegrenzungsventil 48 versehene, elektrisch ansteuer
bare Vorladepumpe 49 vorgesehen, welche insgesamt gleichsam
eine zusätzliche Hydraulikeinheit 51 bilden, die, in Kombination
mit der ABS-Hydraulikeinheit 39, die Realisierung der Antriebs-
Schlupf-Regelungsfunktion ermöglicht.
Das ASR-Funktionssteuerventil 46 ist zwischen den dem Hinter
achs-Bremskreis II zugeordneten Druckausgang 52 des Bremsgeräts
18 und die Hauptbremsleitung 29 des Hinterachs-Bremskreises II
geschaltet und ist als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, dessen
Grundstellung 0 seine Durchflußstellung ist, in welcher Brems
druck vom Bremsgerät 18 aus in die Hauptbremsleitung 29 und
über die Einlaßventile 26 und 27 und die Bremsleitungen 29′
und 29′ in die Radbremsen 11 und 12 einkoppelbar ist. Seine
erregte Stellung I, die dem ASR-Regelungsbetrieb zugeordnet
ist, ist seine Sperrstellung, in welcher das Bremsgerät 18
gegen den Hinterachs-Bremskreis II abgesperrt ist und eine
Bremsdruck-Beaufschlagung der einen und/oder der anderen Hinter
radbremse 11 und/oder 12 mit dem Ausgangsdruck der im ASR-Rege
lungsbetrieb als Hilfsdruckquelle ausgenutzten Rückförderpumpe
37 des Hinterachs-Bremskreises II erfolgt, der in diesem Falle
Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 53 des Bremsgeräts 18
mittels der Vorladepumpe 49 zugefördert wird.
Das ASR-Auslaßventil 47 ist ebenfalls als 2/2-Wege-Magnetventil
ausgebildet, das durch ein ASR-Steuersignal, das von der elek
tronischen Steuereinheit 41 erzeugt wird, aus seiner sperrenden
Grundstellung 0 in eine Durchlaßstellung I als erregte Stellung
steuerbar ist. Das ASR-Auslaßventil ist zwischen den Bremsflüs
sigkeits-Vorratsbehälter 53 des Bremsgeräts und die Rücklauf
leitung 33 bzw. den an diese angeschlossenen Pufferspeicher 34
geschaltet. Das ASR-Auslaßventil wird nur im Antriebs-Schlupf-
Regelungsbetrieb - zweckmäßigerweise für die gesamte Dauer
eines ASR-Regelzyklus - in seine erregte Stellung I - seine
Durchflußstellung - geschaltet und bleibt sonst in seiner Grund
stellung 0 gehalten.
Auch im ASR-Regelungsbetrieb werden die Einlaßventile 26 und
27 und die Auslaßventile 31 und 32 der ABS-Hydraulikeinheit 39
zur Steuerung von Bremsdruck-Aufbau, Bremsdruck-Halte- und
Bremsdruck-Abbau-Phasen in Analogie zum Antiblockier-Regelungs
betrieb ausgenutzt. Die für die Ansteuerung der Ein- und Auslaß
ventile 26 und 27 bzw. 31 und 32, des ASR-Funktionssteuerventils
46, des ASR-Auslaßventils 47 sowie der Rückförderpumpe 37 und
der Vorladepumpe 49 im ASR-Regelungsbetrieb erforderlichen
Steuersignale werden wiederum aus einer nach bekannten Algo
rithmen erfolgenden Verarbeitung der Raddrehzahlsensor-Ausgangs
signale von der elektronischen Steuereinheit 41 erzeugt, die
sowohl auf eine Steuerung des ABS-Regelungsbetriebes als auch
auf die Steuerung des ASR-Regelungsbetriebes ausgelegt ist.
Als weitere Funktionselemente der Antriebs-Schlupf-Regelein
richtung ist das Ausgleichsgetriebe 17 mit Sperreinrichtungen
56 und 57 und/oder 58 und 59 ausgerüstet, die mit zunehmendem
Unterschied der über die angetriebenen Fahrzeugräder zwischen
diesen und der Fahrbahn übertragbaren Vortriebsmomente eine
zunehmende Sperrung des Ausgleichsgetriebes 17 vermitteln,
deren Sperrgrad MSMG durch die Beziehung
gegeben ist, wobei mit Mswr und Mswl die über die rechte
Seitenwelle 14 und die linke Seitenwelle 13 des Hinterachsan
triebes und die mit diesen drehfest verbundenen Fahrzeugrädern
übertragbaren Vortriebsmomente bezeichnet sind.
Die Sperreinrichtungen 56 bis 59 sind baulich in das Ausgleichs
getriebe 17 integriert, das im übrigen in hierfür bekannter
Gestaltung realisiert ist, zu deren Erläuterung nunmehr ergän
zend auch auf die Fig. 2 verwiesen sei.
In dem Gehäuse 61 des Ausgleichsgetriebes 17 ist in der in
Einzelheiten aus der Fig. 2 ersichtlichen Anordnung, um eine
horizontale Achse 62 drehbar, welche rechtwinklig zur Fahrzeug-
Längsachse verläuft, ein insgesamt mit 63 bezeichneter Käfig
gelagert, mit dem ein großes Tellerrad 64 drehfest verbunden
ist, das mit einem Antriebs-Kegelrad 66 in kämmendem Eingriff
steht, welches seinerseits um eine horizontale Achse 67, die
parallel zur Fahrzeugachse verläuft, drehbar an dem Gehäuse 61
gelagert und drehfest mit der Antriebs-Gelenkwelle 16 des An
triebsstranges des Fahrzeuges gekoppelt ist. Durch das Durch
messer-Verhältnis des Antriebs-Kegelrades 66 und des großen
Tellerrades 64 ist die Hinterachs-Getriebeübersetzung
iHA des Antriebsstranges bestimmt.
In dem Käfig 63, der, abgesehen von einem zur Befestigung des
großen Tellerrades 64 vorgesehenen Flansch 68, symmetrisch zu
seiner Längsmittelebene 69 ausgebildet ist, auch hinsichtlich
seiner drehbaren Lagerung 71 am Gehäuse 61 des Ausgleichsge
triebes 17, sind, ihrerseits um die Drehachse 62 des Käfigs 63
drehbar, Antriebs-Tellerräder 72 und 73 gelagert, die mittels
seitlich auf dem Gehäuse 61 austretender Wellen 74 und 76 auch
drehbar an dem Gehäuse 61 gelagert sind. Die Tellerradwellen
74 und 76 sind über Kreuzgelenke 77 bzw. 78 (Fig. 1) oder mit
solchen funktionell äquivalente Gelenkverbindungen drehfest
mit den Seitenwellen 13 und 14 des Hinterachs-Antriebes gekop
pelt.
Die Antriebs-Tellerräder 72 und 73 stehen mit Ausgleichs-Kegel
rädern 79 und 81 in kämmendem Eingriff, welche um eine recht
winklig zur horizontalen Drehachse 62 der Antriebs-Kegelräder
72 und 73 verlaufende Achse 82 frei drehbar an dem Käfig 63
gelagert sind.
Die Sperreinrichtungen 56 und 57, von denen in der Fig. 2 nur
die dem linken Hinterrad zugeordnete Sperreinrichtung 56 mit
den funktionswesentlichen Einzelheiten ihres Aufbaus dargestellt
ist, sind als Lamellenkupplungen ausgebildet, die durch gering
fügige axiale Verrückungen der Antriebs-Tellerräder 72 und 73
im Sinne einer Entfaltung einer hohen Reibung zwischen den
Antriebs-Tellerrädern 72 und 73 und dem Käfig 63 des Ausgleichs
getriebes 17 betätigbar sind, wodurch das Ausgleichsgetriebe
17 eine Sperrung mit relativ hohem, aber begrenztem Sperrgrad
erfährt, wobei solche Verrückungen der Antriebs-Tellerräder 72
und 73 durch die zwischen ihnen und den Ausgleichs-Kegelrädern
79 und 81 auftretenden Axialkomponenten der in den miteinander
kämmenden Zahnungen auftretenden Kräfte resultieren, wenn an
den Antriebs-Tellerrädern 72 und 73 unterschiedliche Drehmomente
wirksam sind, was immer dann der Fall ist, wenn sich die
angetriebenen Fahrzeugräder mit unterschiedlichen
Winkelgeschwindigkeiten ωRr und ωRl drehen.
Die als Sperreinrichtungen 56 und 57 vorgesehenen Lamellen-
Kupplungen umfassen mit dem Käfig 63 drehfest gekoppelte, an
diesem jedoch in Richtung der - horizontalen - Drehachse 62
der Antriebs-Tellerräder 72 und 73 verschiebbar gelagerte Lamel
len 83, die nachfolgend als "Stator"-Lamellen bezeichnet werden,
sowie mit den Tellerrad-Wellen 74 und 76 drehfest gekoppelte,
ebenfalls in Richtung deren Drehachse 62 axial verschiebbare
Lamellen 84, die nachfolgend als "Rotor"-Lamellen bezeichnet
werden, wobei die "Stator"- und die "Rotor"-Lamellen 83 und 84
innerhalb der Sperreinrichtungen 56 und 57 je ein Lamellenpaket
56′ bzw. 57′ bilden, innerhalb derer zwischen je zwei Stator-
Lamellen 83 eine Rotor-Lamelle 84 angeordnet ist und wobei die
jeweils äußersten Stator-Lamellen 83′ der beiden Lamellen-Pakete
56′ und 57′ fest mit der jeweils seitlichen Stirnwand 86 bzw.
87 des Käfigs 63 verbunden sein können und die jeweils innersten
Rotor-Lamellen 84′ fest an den kreisringförmigen, äußeren Basis
flächen 88 bzw. 89 der beiden Antriebs-Tellerräder 73 bzw. 74
montiert sein können.
Zur drehfesten Kopplung der Stator-Lamellen 83 mit dem Käfig
63, die jedoch eine axiale Verschiebbarkeit der Stator-Lamellen
83 ermöglicht, ist der innen kreiszylindrisch ausgebildete
Käfigmantel 91 mit als Geradzahnungen ausgebildeten Innenzah
nungen 92 und 93 versehen, die mit hierzu komplementären Außen
zahnungen der ringscheibenförmig ausgebildeten Stator-Lamellen
83 der beiden Lamellen-Pakete 56′ und 57′ in kämmendem Eingriff
stehen.
Auf analoge Weise wird die drehfeste Kopplung der Rotor-Lamellen
84, die gleichwohl eine axiale Verschiebbarkeit der Rotor-Lamel
len 84 ermöglicht, durch äußere Geradzahnungen 94 und 96 der
Tellerrad-Wellen 74 bzw. 76 und mit diesen kämmende, komplemen
täre Innenzahnungen der Rotor-Lamellen 84 erzielt.
Auch die axiale Verschiebbarkeit der Antriebs-Tellerräder 72
und 73 ist dadurch erzielt, daß diese mit zu den Außenzahnungen
94 und 96 der Tellerrad-Wellen 74 bzw. 76 komplementären Innen
zahnungen versehen sind.
Mit der insoweit erläuterten Gestaltung der Sperreinrichtungen
56 und 57 können unter Ausnutzung der zwischen den Ausgleichs-
Kegelrädern 79 und 81 und den Antriebs-Tellerrädern 72 und 73
auftretenden Verzahnungskräfte in dem Ausggleichsgetriebe 17
maximale Sperrgrade um 35% bis 40% erzielt werden.
Um erforderlichenfalls noch höhere Sperrgrade in dem Ausgleichs
getriebe 17 erzielen zu können, ist weiter vorgesehen, daß die
Tellerradwellen 74 und 76 durch ventilgesteuerte Beaufschlagung
je eines Antriebsdruckraumes 97 mit dem Ausgangsdruck einer
insgesamt mit 98 bezeichneten Hilfsdruckquelle - solchermaßen
kraftgesteuert - um einen für eine hinreichende Zusammendrück
barkeit der Lamellenpakete 56′ und 57′ ausreichend - kleinen,
etwa 1 mm betragenden - Hub axial verschiebbar sind und an
ihren inneren Enden mit lediglich schematisch angedeuteten
Mitnahme-Anschlägen 99 bzw. 101 versehen sind, mittels derer
die Auswärts-Verschiebung der Tellerradwellen 74 und 76 form
schlüssig auf die Antriebs-Tellerräder 72 und 73 übertragbar
ist.
Dieser Antriebsdruckraum 97 ist - axial beweglich - durch einen
die Tellerrad-Welle 74 koaxial umgebenden, insgesamt mit 102
bezeichneten Ringkolben begrenzt, der als Stufenkolben ausge
bildet ist, mit einer äußeren, dem Durchmesser nach größeren
Kolbenstufe 103 und einer dem Durchmesser nach kleineren, inne
ren Kolbenstufe 104, welche jeweils druckdicht-verschiebbar in
Bohrungsstufen 106 und 107 jeweils entsprechenden Durchmessers
des Gehäuses 61 geführt sind, welche über eine radiale Ring
schulter 108 ineinander übergehen, wobei die Tellerrad-Welle
74 mittels eines Axial-Kugellagers 109 an dem Ringkolben 103
drehbar gelagert und über dieses Lager mit dem Ringkolben 103
verschiebefest verbunden ist. Die Tellerrad-Wellen 74 und 76
mit den Seitenwellen 13 und 14 koppelnde Gelenke 77 und 78
sind, wie im einzelnen nicht dargestellt, so gestaltet, daß
innerhalb dieser Gelenke der bei einem Ansprechen der Sperrein
richtungen 56 und 57 auftretende axiale Versatz der Tellerrad-
Wellen 74 bzw. 76 gleichsam aufgefangen wird.
Als Hilfsdruckquelle 98, mit deren Ausgangsdruck die Antriebs
druckräume 97 zur Betätigung der Sperreinrichtungen 56 und 57
beaufschlagbar sind, wird eine am Fahrzeug ohnehin vorhandene,
z. B. im Rahmen einer Servo-Lenkung oder einer Niveau-Regulierung
vorgesehene hydraulische Druckquelle benutzt, die auf einem
Ausgangsdruckniveau zwischen 60 und 120 Bar arbeitet, womit
sich in Anbetracht der großen, der Differenz der lichten Quer
schnittsflächen der Bohrungsstufen 106 und 107 entsprechenden
Ringfläche, auf der der Ringkolben 102 mit dem Ausgangsdruck
der Hilfsdruckquelle 98 beaufschlagbar ist, hinreichend große
Kräfte für die Betätigung der Sperreinrichtungen 56 und 57
erzielen lassen. Zur Ansteuerung der solchermaßen - zusätzlich -
hydraulisch betätigbaren Sperreinrichtugen 56 und 57 ist ein
als 3/2-Wege-Ventil ausgebildetes Magnetventil 111 vorgesehen,
das zwischen den Druckausgang 112 der Hilfsdruckquelle 98 und
eine Verzweigungsstelle 113 der Steuerleitung geschaltet ist,
von der aus die zu den Antriebsdruckräumen 97 der Sperreinrich
tungen 56 und 57 führenden Steuerleitungszweige 114′ und 114′′
ausgehen. In der Grundstellung 0 dieses Sperren-Steuerventils
111 ist der Druckausgang 112 der Hilfsdruckquelle 98 gegen die
Steuerleitungszweige 114′ und 114′′ abgesperrt, und es sind die
Antriebsdruckräume 97 über einen Durchflußpfad 116 des Sperren-
Steuerventils 111 zum - drucklosen - Vorratsbehälter 117 der
Hilfsdruckquelle 98 hin druckentlastet. In der erregten Stellung
I des Sperren-Steuerventils 111, in welche dieses durch ein
Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 41 umgeschaltet
wird, wenn diese anhand der Ausgangssignale der Raddrehzahl-
Sensoren des Fahrzeuges, insbesondere der Raddrehzahl-Sensoren
43 und 44 "erkennt", daß mindestens eines der angetriebenen
Fahrzeugräder zum Durchdrehen neigt, ist der Druckausgang 112
der Hilfsdruckquelle 98 über einen weiteren Durchflußpfad 118
des Sperren-Steuerventils 111 mit den Steuerleitungszweigen
114′ und 114′′ verbunden und der Vorratsbehälter 117 der Hilfs
druckquelle 98 gegen die Steuerleitungszweige 114′ und 114′′
abgesperrt.
Beim insoweit erläuterten Ausführungsbeispiel zusätzlich vorge
sehene Sperreinrichtungen 58 und 59, die aber auch für sich
allein zur Erzielung einer Sperrwirkung im Ausgleichsgetriebe
17 geeignet sind, sind als Flüssigkeits-Scherelemente ausgebil
det, deren Arbeitsmedium eine dilatante Flüssigkeit ist, d. h.
eine Flüssigkeit, die, wenn sie einer Scherung γ ausgesetzt
wird und dabei sowohl ein Mindestwert γmin der Scherung als
auch ein Schwellenwert γs der Schergeschwindigkeit über
schritten werden, eine drastische Viskositätserhöhung erfährt,
mit der ein "Steifigkeitssprung" des Scherelementes verknüpft
ist.
Die Flüssigkeits-Scherelemente 58 und 59 sind an - außen ebenen -
Bereichen 91′ und 92′′ des Käfigmantels 91 angeordnet, an denen
die Ausgleichs-Kegelräder 79 und 81 des Ausgleichsgetriebes 17
mit ihren Wellenzapfen 119 bzw. 121 frei drehbar gelagert sind.
Die beiden Flüssigkeits-Scherelemente sind, um eine Unwucht
des sich mit der mittleren Drehzahl der beiden angetriebenen
Fahrzeugräder drehenden Käfigs (63) zu vermeiden, identisch
ausgebildet.
Jedes der beiden Scherelemente 58 und 59 umfaßt eine kreisrunde,
stabile Scherscheibe 122, die drehfest an einem ein kurzes
Stück weit über den ebenen Außenflächenbereich 91′ bzw. 91′′
des Käfigs 63 hinausragenden freien Endabschnitt des jeweiligen
Wellenzapfens 119 bzw. 122 des Ausgleichs-Kegelrades 79 bzw.
81 angesetzt ist. Diese Scherscheiben 122 sind in je einem
flach-zylindrischen, mit der dilatanten Betriebsflüssigkeit
vollständig verfüllten Scherraum 123 angeordnet, der nach außen
hin durch einen flach-topfförmigen Deckel 124, der flüssigkeits
dicht an den jeweiligen ebenen Außenmantel-Flächenbereich 91′
bzw. 91′′ des Käfigs 63 angesetzt ist, begrenzt ist und mittels
mindestens je einer Ringdichtung 126 gegen den Wellenzapfen
119 bzw. 121 abgedichtet ist. Die Anordnung der Scherscheiben
122 ist so getroffen, daß zwischen diesen und den ebenen Außen
flächenbereichen 91′ und 91′′ des Käfigmantels ringförmige Spalte
127 und zwischen den äußeren Kreisflächen und der inneren,
ebenen Kreisfläche des Bodenteils 128 der topfförmigen Deckel
124 kreisscheibenförmige Spalte 129, jeweils gleicher Weite,
verbleiben, der auch die radiale Weite des kreiszylindrischen
Spaltes 131 entspricht, der zwischen der Mantelfläche der jewei
ligen Scherscheibe 122 und der dieser radial gegenüber angeord
neten inneren Mantelfläche der topfförmigen Deckel 124 jeweils
verbleibt. Diese Spaltweiten sind so dimensioniert, daß bei
den aus Drehungen der Ausgleichs-Kegelräder 79 und 81 resultie
renden Drehungen der Scherscheiben 122 der Mindestwert
γmin der Scherung und, ab einer bestimmten Mindestdrehzahl der
Ausgleichs-Kegelräder 79 und 81 auch der Schwellenwert γs
Schergeschwindigkeit in der dilatanten Flüssigkeit überschritten
wird, ab welcher der Viskositätssprung der dilatanten Flüssig
keit eintritt und dadurch eine zunehmend fester werdende
- stoffschlüssige - Verbindung zwischen der jeweiligen Scher
scheibe 122 und den diese umgebenden Teilen des Käfigs 63 und
des jeweiligen Deckels 124 eintritt, was im Ergebnis zu der
erwünschten Sperrwirkung im Ausgleichsgetriebe 17 führt.
Eine zur Verwendung in den Scherelementen 58 und 59 geeignete
dilatante Flüssigkeit ist z. B. eine Kopolymer-Dispersion, die
durch Emulsions-Kopolymerisation von α,β-monoolefinisch
ungesättigten Mono- und/oder Dikarbonsäuren mit monoolefinisch
ungesättigten und ggf. kleinen Mengen an mehrfach-olefinisch
ungesättigten Monomeren in Gegenwart von üblichen Emulgier-
und Dispergier-Mitteln sowie von Polymerisations-Initiatoren
herstellbar ist und einen Kopolymerisatgehalt zwischen 35 und
55% hat. Die Herstellung solcher - dilatanter - Kopolymerisat-
Dispersionen, die innerhalb eines weiten Konzentrationsbereiches
des Kopolymerisat-Gehaltes mit geringer Streuung der Teilchen
größen realisiert werden können, ist z. B. in der
DE-OS 30 25 562, auf die insoweit Bezug genommen wird,
detailliert beschrieben. Kopolymerisat-Dispersionen dieser
Substanzklasse zeichnen sich durch eine gute Langzeitkonstanz
ihrer chemischen und physikalischen Eigenschaften aus. Sie
können mit den verschiedensten Werten der Ausgangsviskosität
sowie der kritischen Schergeschwindigkeit γs realisiert
werden, wobei der Variationsbereich der kritischen
Schergeschwindigkeit γs zwischen 1 s-1 und 10-4 s-1 betragen
kann und der Mindestwert γmin der Scherung, der erreicht
werden muß, damit die dilatante Flüssigkeit ihre - für
dilatantes Verhalten charakteristische - Viskositätserhöhung
erfahren kann, um 0,5 beträgt.
Es versteht sich, daß in den Scherelementen 58 und 59 auch
andere als der vorgenannten Substanzklasse zugehörende dilatante
Flüssigkeiten eingesetzt werden können, wenn deren rheologische
Eigenschaften denjenigen der vorgenannten Kopolymerisat-Dis
persionen ähnlich bzw. äquivalent sind.
Der bei einem Ansprechen der Antriebs-Schlupf-Regelung in den
Sperreinrichtungen 56 und 57 bzw. 58 und 59 für den Aufbau eines
wenn auch begrenzten Sperrgrades - durch Reibung - verbrauchte
Anteil der Motor-Abtriebsleistung ist wesentlich geringer als
der zum Aufbau eines entsprechenden Sperrgrades des Hinterachs-
Antriebes insgesamt gesehen, allein durch Aktivierung der Rad
bremse(n) 11 und/oder 12 hinzunehmende Verlust an Antriebs
energie, so daß Fahrzeuge, die mit einer insoweit anhand der
Fig. 1 und 2 erläuterten Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung
ausgerüstet sind, verglichen mit einem Fahrzeug, das mit einer
einen erforderlichen Sperrgrad des Hinterachs-Antriebes allein
durch Bremseneingriff aufbauenden Antriebs-Schlupf-Regelein
richtung ausgerüstet ist, relativ schwächer motorisiert sein
können.
Dies gilt mit der für die Fahrpraxis nicht sehr bedeutenden
Einschränkung, daß unter extremen µ-Split-Verhältnissen, d. h.
großen Unterschieden des Kraftschlußbeiwertes zwischen der
Fahrbahn und den beiden angetriebenen Fahrzeugrädern, eine
reduzierte Steigfähigkeit des Fahrzeuges in Kauf genommen werden
muß, auch für das in der Fig. 3 dargestellte, weitere Ausfüh
rungsbeispiel, das sich durch einen besonders einfachen Aufbau
sowohl der Antiblockier- als auch der Antriebs-Schlupf-Regel
einrichtung auszeichnet.
Soweit in der Fig. 3 Bau- und Funktionselemente der dort dar
gestellten Bremsanlage 10′ mit denselben Bezugszeichen belegt
sind wie in den Fig. 1 und 2, soll dies den Hinweis auf
Bau- und Funktionsgleichheit bzw. -Analogie dieser Elemente
und auch den Verweis auf die zu den Fig. 1 und 2 diesbezüg
lich gehörenden Beschreibungsteile beinhalten, um Wiederholungen
zu vermeiden.
Im Unterschied zu der Bremsanlage 10 gemäß Fig. 1 ist bei der
Bremsanlage 10′ gemäß Fig. 3 das Antiblockier-System als Drei-
Kanalsystem ausgebildet, das mit individueller Bremsdruck-Rege
lung an den - nicht dargestellten - Vorderradbremsen und ge
meinsamer Bremsdruck-Regelung an den Hinterrad-Bremsen 11 und
12 des Fahrzeuges arbeitet. Demgemäß ist für die beiden Hinter
räder nur ein einziger Raddrehzahlsensor 132 vorgesehen, dessen
Ausgangssignal nach Pegel und/oder Frequenz ein Maß für die
Summe der Drehzahlen ωRl und ωRr der angetriebenen
Hinterräder des Fahrzeuges ist. Entsprechend der vorgesehenen
Art der Antiblockier-Regelung ist für den Hinterachs-Bremskreis
II nur ein einziges Einlaßventil 133 vorgesehen, über das der
zwischen dem ASR-Steuerventil 46 und der Verzweigungsstelle
28′, von der die zu den Hinterradbremsen 11 und 12 führenden
Bremsleitungszweige 29′ und 29′′ ausgehen, verlaufende Abschnitt
der Hauptbremsleitung 29 des Hinterachs-Bremskreises II geführt
ist, und auch nur ein Auslaßventil 134 das hydraulisch zwischen
die Verzweigungsstelle 28′ der Hauptbremsleitung 29 des Hinter
achs-Bremskreises II und die Rücklaufleitung 33 geschaltet
ist, an welche der Pufferspeicher 34 und die Eingangsseite -
Eingangs-Rückschlagventil 36 - der Rückförderpumpe 37 ange
schlossen sind.
Die wiederum sowohl für die Steuerung von Regelphasen der Anti
blockier-Regelung als auch die Steuerung von Regelphasen der
Antriebs-Schlupf-Regelung vorgesehene elektronische Steuerein
heit 41′ ist dahingehend modifiziert, daß sie - in Kombination
mit dem Bremslichtschalter-Ausgangssignal - aus einer Verarbei
tung der Ausgangssignale lediglich dreier Raddrehzahlsensoren
die für eine regelungsgerechte Ansteuerung des Einlaßventils
133 und des Auslaßventils 134 sowie des ASR-Funktions-Steuer
ventils 46 und des ASR-Auslaßventils 47 erforderlichen Ausgangs
signale erzeugt.
Das Einlaßventil 133 und das Auslaßventil 134 sind wiederum
als 2/2-Wege-Magnetventile mit einer Durchflußstellung und
einer Sperrstellung realisiert, wobei die Grundstellung 0 des
Einlaßventils 133 dessen Durchflußstellung und die Grundstellung
0 des Auslaßventils 134 dessen Sperrstellung ist.
Anstelle des Ein-/Auslaß-Ventilpaares 133, 134 kann auch ein
einziges 3/3-Wege-Magnetventil verwendet werden, das aus einer
Druckaufbau-Stellung als Grundstellung über eine Sperrstellung
in eine Druckabbau-Stellung steuerbar ist.
Eine Vereinfachung des Aufbaues des Ausgleichsgetriebes 17
kann auch dadurch erzielt werden, daß lediglich eine Sperrein
richtung 56 oder 57 vorgesehen ist, die mit einem der Antriebs-
Tellerräder 72 oder 73 zusammenwirkt.
Claims (8)
1. Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung (ASR) für ein Kraftfahr
zeug, bei dem zur Übertragung des Motor-Ausgangs-Dreh
moments bzw. des Getriebes-Abtriebs-Momentes auf zwei
angetriebene Fahrzeugräder ein Ausgleichsgetriebe vorge
sehen ist, wobei die ASR nach dem Prinzip arbeitet, ein
zum Durchdrehen neigendes, über das Ausgleichsgetriebe
angetriebenes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Rad
bremse wieder zu verzögern und, falls eine Abbremsung
beider angetriebener Fahrzeugräder erforderlich wird, das
Motormoment, z. B. durch Eingriff in die Zünd- und/oder
die Kraftstoffzufuhr und/oder Veränderung der Drosselklap
penstellung zu reduzieren,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Ausgleichsgetriebe (17) mit mindestens einer Sperr
einrichtung (56, 57; 58, 59) versehen ist, die mit zunehmendem
Unterschied der über die angetriebenen Fahrzeugräder zwi
schen diesen und der Fahrbahn übertragbaren Vortriebs-
Momente einen zunehmenden Sperrgrad entfaltet.
2. Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens eine der Sperreinrichtungen (56 und/oder
57) als eine Reibkupplung ausgebildet ist, die eine rei
bungsschlüssige Kopplung eines der Antriebs-Tellerräder
(72 und/oder 73) oder eines der Ausgleichs-Kegelräder (79
und/oder 81) mit dem Käfig (63) des Ausgleichsgetriebes
(17) vermittelt.
3. Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß den Antriebs-Tellerräderen (72 und 73) des Ausgleichs
getriebes (17) je einzeln zugeordnete Reib-Kupplungen (56
und 57) vorgesehen sind.
4. Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Ausgleichsgetriebe (17) als ein - für sich bekann
tes - Getriebe mit begrenztem Schlupf (AGS) ausgebildet
ist, dessen Antriebs-Tellerräder (72 und 73) axial
beweglich am Käfig (63) sowie am Gehäuse (61) des
Ausgleichsgetriebes (17) angeordnet sind und durch die
Verzahnungskräfte, die bei unterschiedlichen Werten der
über die Seitenwellen (13 und 14) übertragbaren Momente
zwischen den Ausgleichskegelrädern (79 und 81) und den
Antriebs-Tellerrädern (72 und 73) auftreten, axial
verschiebbar und dadurch gegen Kupplungselemente (56′ und
57′) gedrängt werden, die dadurch einen zunehmenden
Reibschluß zwischen den Antriebs-Tellerrädern (72 und 73)
und dem Käfig (63) des Ausgleichsgetriebes (17) vermitteln.
5. Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß im Rahmen der Sperreinrichtungen (56 und 57) einerseits
mit den Seitenwellen (13 und 14) drehfest verbundene,
relativ zu diesen jedoch axial verschiebbare Kupplungs
lamellen (84) und andererseits am Käfig (63) drehfest
gelagerte und ebenfalls axial verschiebbare Kupplungs
lamellen (83) vorgesehen sind, wobei die seitlichen Käfig
wände (86 und 87) Widerlager für die Lamellenpakete (56′
und 57′) bilden.
6. Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche
3 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperreinrichtungen (56 und 57) als hydraulisch
betätigbare, elektrisch ansteuerbare Differentialsperren
mit begrenztem Sperrgrad ausgebildet sind.
7. Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche
1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Käfig (63) des Ausgleichsgetriebes (17) mit einer
dilatanten Flüssigkeit verfüllte Scherkammern (123) vor
handen sind, in denen mit den Ausgleichskegelrädern (79
und 81) drehfest verbundene Scherscheiben (122) angeordnet
sind, durch deren Begrenzungsflächen innerhalb der Scher
kammern (123) Scherspalte (127, 129 und 131) einseitig
begrenzt sind, in denen ab einem Mindestbetrag der Drehung
und der Drehgeschwindigkeit der Ausgleichs-Kegelräder (79
und 81) die für das Auftreten eines Viskositätssprunges
der dilatanten Flüssigkeit charakteristischen Schwellen
werte γmin und γs der Scherung γ und der Scher
geschwindigkeit γ überschritten werden.
8. Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche
1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß für die Radbremsen (11 und 12) beider angetriebener
Fahrzeugräder jeweils nur ein gemeinsames Einlaßventil
(133) vorgesehen ist, über das der Bremsdruck-Aufbau in
beiden Radbremsen (11 und 12) erfolgt sowie nur ein gemein
sames Auslaßventil (134), über das beide Bremsen (11 und
12) der angetriebenen Fahrzeugräder gemeinsam an die Rück
laufleitung (33) des Antiblockier-Systems (51) anschließbar
sind und daß den angetriebenen Fahrzeugrädern nur ein
Raddrehzahl-Sensor (132) zugeordnet ist, dessen Ausgangs
signal nach Pegel und/oder Frequenz ein Maß für die Summe
der Raddrehzahlen beider angetriebener Fahrzeugräder ist.
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