JPH04274932A - 駆動滑り調整装置 - Google Patents
駆動滑り調整装置Info
- Publication number
- JPH04274932A JPH04274932A JP3319664A JP31966491A JPH04274932A JP H04274932 A JPH04274932 A JP H04274932A JP 3319664 A JP3319664 A JP 3319664A JP 31966491 A JP31966491 A JP 31966491A JP H04274932 A JPH04274932 A JP H04274932A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- drive
- differential
- brake
- shear
- wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 5
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims description 12
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 9
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 6
- 230000009194 climbing Effects 0.000 abstract description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 abstract 1
- 230000001141 propulsive effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 description 15
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 229920001577 copolymer Polymers 0.000 description 6
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 6
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 5
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 5
- 230000008569 process Effects 0.000 description 5
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 4
- 239000006185 dispersion Substances 0.000 description 4
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 4
- 238000003860 storage Methods 0.000 description 4
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 3
- 230000002829 reductive effect Effects 0.000 description 3
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 229920000642 polymer Polymers 0.000 description 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 2
- 239000011800 void material Substances 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000007334 copolymerization reaction Methods 0.000 description 1
- 150000001991 dicarboxylic acids Chemical class 0.000 description 1
- 239000002270 dispersing agent Substances 0.000 description 1
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 1
- 239000003995 emulsifying agent Substances 0.000 description 1
- 239000000839 emulsion Substances 0.000 description 1
- 230000000670 limiting effect Effects 0.000 description 1
- 230000007774 longterm Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 150000002763 monocarboxylic acids Chemical class 0.000 description 1
- 230000036961 partial effect Effects 0.000 description 1
- 239000002245 particle Substances 0.000 description 1
- 230000000704 physical effect Effects 0.000 description 1
- 239000003505 polymerization initiator Substances 0.000 description 1
- 238000011946 reduction process Methods 0.000 description 1
- 238000002407 reforming Methods 0.000 description 1
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 1
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
- 238000004148 unit process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
- B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/14—Electronic locking-differential
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/08—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン出力トルクな
いし伝動装置出力トルクを両駆動走行車輪に伝達するた
めに差動装置が設けられている自動車用の駆動滑り調整
装置（ＡＳＲ装置）であって、このＡＳＲ装置が、差動
装置を介して駆動される旋回傾向にある走行車輪を車輪
ブレーキの作動によって更に減速し、両駆動走行車輪を
制動する必要がある場合にはエンジントルクを例えば点
火および又は燃料供給および又はスロットル弁開度の操
作によって減少する原理に基づいて作動するような駆動
滑り調整装置に関する。
いし伝動装置出力トルクを両駆動走行車輪に伝達するた
めに差動装置が設けられている自動車用の駆動滑り調整
装置（ＡＳＲ装置）であって、このＡＳＲ装置が、差動
装置を介して駆動される旋回傾向にある走行車輪を車輪
ブレーキの作動によって更に減速し、両駆動走行車輪を
制動する必要がある場合にはエンジントルクを例えば点
火および又は燃料供給および又はスロットル弁開度の操
作によって減少する原理に基づいて作動するような駆動
滑り調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる駆動滑り調整装置は、ドイツ連邦
共和国特許出願公開第１８０６６７１号公報、同第３１
２７３０２号公報、ドイツ連邦共和国特許第３６１５６
３８Ａ１号公報、同第３８１０４４９Ａ１号公報で公知
である。更に駆動走行車輪に対して例えば多板ディスク
ブレーキとして形成された補助ブレーキを設けることも
知られている（ドイツ連邦共和国特許第３３１９１５２
Ｃ２号公報参照）。この補助ブレーキは構造的に差動装
置と共に１つのユニットを形成し、左右の駆動軸に作用
する。この公知の（少なくとも駆動滑り調整の必要状態
の最初の過程において）ブレーキ操作で作動する調整装
置は、次のような欠点を有している。即ち、一方の駆動
走行車輪が高い摩擦係数（μ）の走行軌道範囲を走行軌
道と車輪との間で転動し、他方の駆動走行車輪が非常に
小さな摩擦係数の走行軌道範囲を転動する場合、良好な
伝達性能の走行車輪を介して推進トルクが伝達するため
に、エンジンにより伝達装置を介して用意される駆動ト
ルクのかなりの部分がいわば無駄にされてしまうという
欠点を有している。これは実際には、非常に弱く機動さ
れた走行車即ちエンジン出力が７０ｋＷ以下で重量が１
００００Ｎ〜１２０００Ｎの走行車の場合に、登坂能力
がいわゆる「μ・滑り」状態のもとでは例えば２０％の
勾配を走行するためには十分でないという結果となる。 従って冒頭に述べた形式の駆動滑り調整装置は、従来で
は大きな出力クラスの走行車でしか実現できない。
共和国特許出願公開第１８０６６７１号公報、同第３１
２７３０２号公報、ドイツ連邦共和国特許第３６１５６
３８Ａ１号公報、同第３８１０４４９Ａ１号公報で公知
である。更に駆動走行車輪に対して例えば多板ディスク
ブレーキとして形成された補助ブレーキを設けることも
知られている（ドイツ連邦共和国特許第３３１９１５２
Ｃ２号公報参照）。この補助ブレーキは構造的に差動装
置と共に１つのユニットを形成し、左右の駆動軸に作用
する。この公知の（少なくとも駆動滑り調整の必要状態
の最初の過程において）ブレーキ操作で作動する調整装
置は、次のような欠点を有している。即ち、一方の駆動
走行車輪が高い摩擦係数（μ）の走行軌道範囲を走行軌
道と車輪との間で転動し、他方の駆動走行車輪が非常に
小さな摩擦係数の走行軌道範囲を転動する場合、良好な
伝達性能の走行車輪を介して推進トルクが伝達するため
に、エンジンにより伝達装置を介して用意される駆動ト
ルクのかなりの部分がいわば無駄にされてしまうという
欠点を有している。これは実際には、非常に弱く機動さ
れた走行車即ちエンジン出力が７０ｋＷ以下で重量が１
００００Ｎ〜１２０００Ｎの走行車の場合に、登坂能力
がいわゆる「μ・滑り」状態のもとでは例えば２０％の
勾配を走行するためには十分でないという結果となる。 従って冒頭に述べた形式の駆動滑り調整装置は、従来で
は大きな出力クラスの走行車でしか実現できない。
【０００３】更に、駆動走行車輪間の回転数差および従
って滑り差を補償する制御可能な拘束度で拘束できる差
動装置を利用することが知られている（ドイツ連邦共和
国特許第３５２８３８９Ａ１号公報、同第３７０８０６
３Ａ１号公報、同第３８２８６５６Ａ１号公報参照）。 その場合、滑りを制限する目的のために、駆動系に連結
された駆動トルクを絶対値に応じて制御して変更しなけ
ればならない。
って滑り差を補償する制御可能な拘束度で拘束できる差
動装置を利用することが知られている（ドイツ連邦共和
国特許第３５２８３８９Ａ１号公報、同第３７０８０６
３Ａ１号公報、同第３８２８６５６Ａ１号公報参照）。 その場合、滑りを制限する目的のために、駆動系に連結
された駆動トルクを絶対値に応じて制御して変更しなけ
ればならない。
【０００４】このようにして走行車の十分な動的安定性
を保証するＡＳＲ装置を実現するために、差動装置の非
常に高い拘束度が調整できねばならず、これは典型的な
形状において摩擦クラッチとして形成された拘束要素に
関して構造的にかなり高価な費用を伴う。更に駆動系に
おいて即座にトルク減少ができねばならず、その場合、
例えばスロットル弁開度あるいは燃料供給の変更による
トルクの減少は、全体として多くの状態に対してエンジ
ンおよび駆動系の慣性のために非常にゆっくり行われ、
従って補助的な調整装置が必要とされる。例えば差動装
置の入力軸に作用するディスクブレーキあるいはエンジ
ン・クラッチを切り離す操作装置が必要とされる。
を保証するＡＳＲ装置を実現するために、差動装置の非
常に高い拘束度が調整できねばならず、これは典型的な
形状において摩擦クラッチとして形成された拘束要素に
関して構造的にかなり高価な費用を伴う。更に駆動系に
おいて即座にトルク減少ができねばならず、その場合、
例えばスロットル弁開度あるいは燃料供給の変更による
トルクの減少は、全体として多くの状態に対してエンジ
ンおよび駆動系の慣性のために非常にゆっくり行われ、
従って補助的な調整装置が必要とされる。例えば差動装
置の入力軸に作用するディスクブレーキあるいはエンジ
ン・クラッチを切り離す操作装置が必要とされる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、単純
な全体構成において小さな出力クラスの走行車の場合で
も良好な牽引特性特に良好な登坂性能を生ずるような駆
動滑り調整装置を提供することにある。
な全体構成において小さな出力クラスの走行車の場合で
も良好な牽引特性特に良好な登坂性能を生ずるような駆
動滑り調整装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によればこの目的
は、冒頭に述べた形式の駆動滑り調整装置において、差
動装置が、駆動走行車輪を介してこれと走行軌道との間
に伝達される推進トルクの差の増大に伴って拘束度の値
を増大し最大でも４０％に制限された拘束度の値に増大
するような少なくとも１つの拘束装置を備えていること
によって達成される。
は、冒頭に述べた形式の駆動滑り調整装置において、差
動装置が、駆動走行車輪を介してこれと走行軌道との間
に伝達される推進トルクの差の増大に伴って拘束度の値
を増大し最大でも４０％に制限された拘束度の値に増大
するような少なくとも１つの拘束装置を備えていること
によって達成される。
【０００７】本発明によれば、場合によって必要なブレ
ーキ操作によってエンジン出力トルクはほんの僅かしか
無駄にされない。これは差動装置の少なくとも部分的な
拘束によってこれによって形成される拘束度の値に応じ
て、エンジンによって伝達装置を介して用意される駆動
トルクの大部分が有効に利用されるからである。
ーキ操作によってエンジン出力トルクはほんの僅かしか
無駄にされない。これは差動装置の少なくとも部分的な
拘束によってこれによって形成される拘束度の値に応じ
て、エンジンによって伝達装置を介して用意される駆動
トルクの大部分が有効に利用されるからである。
【０００８】これはエネルギの観点から見て、旋回傾向
にある走行車輪におけるブレーキ操作によってエンジン
により用意された駆動トルクの半分まで無駄にされるよ
うな一般的な駆動滑り調整装置に比べて、差動装置の「
内部」で拘束度を形成するために駆動出力はトルク差に
相応した値しか消費されないという価値を有している。
にある走行車輪におけるブレーキ操作によってエンジン
により用意された駆動トルクの半分まで無駄にされるよ
うな一般的な駆動滑り調整装置に比べて、差動装置の「
内部」で拘束度を形成するために駆動出力はトルク差に
相応した値しか消費されないという価値を有している。
【０００９】差動装置において必要な拘束作用を得るた
めに、請求項２に提案されているように、拘束装置の少
なくとも１つが、１つの駆動リングギヤあるいは１つの
差動かさ歯車をこれらの歯車が回転可能に支持されてい
る差動装置のケージに摩擦結合する摩擦クラッチとして
形成されていれば十分である。
めに、請求項２に提案されているように、拘束装置の少
なくとも１つが、１つの駆動リングギヤあるいは１つの
差動かさ歯車をこれらの歯車が回転可能に支持されてい
る差動装置のケージに摩擦結合する摩擦クラッチとして
形成されていれば十分である。
【００１０】請求項３に提案されている駆動滑り調整装
置の有利な実施態様において、駆動軸の左右の軸にそれ
ぞれ摩擦クラッチが付属して設けられている。これらの
摩擦クラッチは、請求項４，５の特徴事項で特徴づけた
形態においていわば自動的に作動する拘束装置を形成し
、そのための制御手段は全く不要である。
置の有利な実施態様において、駆動軸の左右の軸にそれ
ぞれ摩擦クラッチが付属して設けられている。これらの
摩擦クラッチは、請求項４，５の特徴事項で特徴づけた
形態においていわば自動的に作動する拘束装置を形成し
、そのための制御手段は全く不要である。
【００１１】これに代えて又は組み合わせて、請求項６
に提案されているように電子油圧制御要素を設けること
もできる。この電子油圧制御要素は電子制御装置の出力
信号によって制御される電磁弁を介して制御される。電
子制御装置は、レベルおよび又は周波数に応じて少なく
とも駆動走行車輪の動的特性についての情報を含んでい
る車輪回転数センサの出力信号を処理して出力信号を発
生する。
に提案されているように電子油圧制御要素を設けること
もできる。この電子油圧制御要素は電子制御装置の出力
信号によって制御される電磁弁を介して制御される。電
子制御装置は、レベルおよび又は周波数に応じて少なく
とも駆動走行車輪の動的特性についての情報を含んでい
る車輪回転数センサの出力信号を処理して出力信号を発
生する。
【００１２】同様に上述した形態の駆動滑り調整装置に
代えて又はこれと組み合わせて、差動装置の拘束装置の
枠内に、ダイラント液体が充填されたせん断要素も設け
られ、このせん断要素は同様に自動的に応動し、全く制
御装置は不要である。
代えて又はこれと組み合わせて、差動装置の拘束装置の
枠内に、ダイラント液体が充填されたせん断要素も設け
られ、このせん断要素は同様に自動的に応動し、全く制
御装置は不要である。
【００１３】更にまた請求項８の特徴事項によって、後
車軸（駆動走行車輪の車軸）において共通のブレーキ圧
調整で作動するアンチロック装置を装備している走行車
の駆動滑り調整装置を特に僅かな費用で形成できる。
車軸（駆動走行車輪の車軸）において共通のブレーキ圧
調整で作動するアンチロック装置を装備している走行車
の駆動滑り調整装置を特に僅かな費用で形成できる。
【００１４】以下図を参照して本発明の実施例の構造お
よび作用を詳細に説明する。
よび作用を詳細に説明する。
【００１５】
【実施例】図１には、アンチロック装置（ＡＢＳ装置）
並びに駆動滑り調整装置（ＡＳＲ装置）を装備した後車
軸駆動式の路面走行車における駆動ブレーキ設備１０の
駆動車輪に付属された部分が示されている。その駆動ブ
レーキ設備１０は液圧式２回路ブレーキ設備として形成
され、その前輪ブレーキ（図示せず）はブレーキ回路Ｉ
の形にまとめられ、駆動走行車輪をも表している後輪ブ
レーキ１１，１２は後車軸ブレーキ回路ＩＩの形にまと
められている。走行車の後輪を駆動する左右の駆動軸１
３，１４は、概略的に図示した伝動装置あるいはエンジ
ンの出力軸１６に差動装置１７を介して接続されている
。その差動装置１７は出力軸１６を介して用意されるエ
ンジントルクを後輪１１，１２に分配する。
並びに駆動滑り調整装置（ＡＳＲ装置）を装備した後車
軸駆動式の路面走行車における駆動ブレーキ設備１０の
駆動車輪に付属された部分が示されている。その駆動ブ
レーキ設備１０は液圧式２回路ブレーキ設備として形成
され、その前輪ブレーキ（図示せず）はブレーキ回路Ｉ
の形にまとめられ、駆動走行車輪をも表している後輪ブ
レーキ１１，１２は後車軸ブレーキ回路ＩＩの形にまと
められている。走行車の後輪を駆動する左右の駆動軸１
３，１４は、概略的に図示した伝動装置あるいはエンジ
ンの出力軸１６に差動装置１７を介して接続されている
。その差動装置１７は出力軸１６を介して用意されるエ
ンジントルクを後輪１１，１２に分配する。
【００１６】両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩは静的ブレーキ回
路を前提としている。それらのブレーキ圧を供給するた
めに、一般的な構造のタンデム形マスターシリンダとし
て形成され全体を符号１８で表したブレーキ装置が設け
られている。このブレーキ装置１８はブレーキペダル１
９によってブレーキ圧増幅器２１を介して作動される。 図示した実施例の場合、後車軸ブレーキ回路ＩＩはブレ
ーキ装置１８の二次側出口圧力室２２に接続されている
。この二次側出口圧力室２２はブレーキ装置１８の一次
側出口圧力室に対して浮遊ピストン２３によって圧力密
に境界づけられている。その一次側出口室には前車軸ブ
レーキ回路Ｉの主ブレーキ配管２４が接続されている。
路を前提としている。それらのブレーキ圧を供給するた
めに、一般的な構造のタンデム形マスターシリンダとし
て形成され全体を符号１８で表したブレーキ装置が設け
られている。このブレーキ装置１８はブレーキペダル１
９によってブレーキ圧増幅器２１を介して作動される。 図示した実施例の場合、後車軸ブレーキ回路ＩＩはブレ
ーキ装置１８の二次側出口圧力室２２に接続されている
。この二次側出口圧力室２２はブレーキ装置１８の一次
側出口圧力室に対して浮遊ピストン２３によって圧力密
に境界づけられている。その一次側出口室には前車軸ブ
レーキ回路Ｉの主ブレーキ配管２４が接続されている。
【００１７】ＡＢＳ装置は、アンチロック制御のブレー
キ圧低減過程において制御下にある１つあるいは複数の
車輪ブレーキから排出される制動液がその都度のブレー
キ回路Ｉ又はＩＩに付属されたブレーキ装置１８の出口
圧力室の中に戻す逆送り原理に基づいて作動される。
キ圧低減過程において制御下にある１つあるいは複数の
車輪ブレーキから排出される制動液がその都度のブレー
キ回路Ｉ又はＩＩに付属されたブレーキ装置１８の出口
圧力室の中に戻す逆送り原理に基づいて作動される。
【００１８】ＡＳＲ装置は、旋回（スピン）傾向を有す
る駆動走行車輪をその車輪ブレーキ１１および又は１２
の作動によって再び減速する原理、および両方の車輪が
旋回傾向を有し従って制動しなければならない場合にエ
ンジントルクを例えば燃料の供給、点火およびエンジン
への空気導入について操作することによって減少する原
理に基づいて作動する。
る駆動走行車輪をその車輪ブレーキ１１および又は１２
の作動によって再び減速する原理、および両方の車輪が
旋回傾向を有し従って制動しなければならない場合にエ
ンジントルクを例えば燃料の供給、点火およびエンジン
への空気導入について操作することによって減少する原
理に基づいて作動する。
【００１９】アンチロック制御並びに駆動滑り調整に対
して利用されるブレーキ圧調整弁として、車輪ブレーキ
１１，１２にそれぞれ入口弁２６，２７が設けられ、且
つ車輪ブレーキ１１，１２にそれぞれ出口弁３１，３２
が設けられている。後車軸ブレーキ回路ＩＩのブレーキ
装置１８の二次側出口圧力室２２に接続されている主ブ
レーキ配管２９の分岐個所２８から出ているブレーキ配
管分岐管２９′，２９″は、入口弁２６，２７を介して
導かれている。ブレーキ配管分岐管２９′，２９″を介
してブレーキ圧の車輪ブレーキ１１，１２への連結が行
われる。車輪ブレーキ１１および又は１２は個々にある
いは一緒に出口弁３１，３２を介して後車軸ブレーキ回
路ＩＩの戻り配管３３に接続できる。この戻り配管３３
には一方では低圧緩衝アキュムレータ３４が接続され、
他方では入口逆止め弁３６を介して電動式逆搬ポンプ３
７が接続されている。この逆搬ポンプ３７は出口逆止め
弁３８を介して後車軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレーキ配
管２９に接続されている。
して利用されるブレーキ圧調整弁として、車輪ブレーキ
１１，１２にそれぞれ入口弁２６，２７が設けられ、且
つ車輪ブレーキ１１，１２にそれぞれ出口弁３１，３２
が設けられている。後車軸ブレーキ回路ＩＩのブレーキ
装置１８の二次側出口圧力室２２に接続されている主ブ
レーキ配管２９の分岐個所２８から出ているブレーキ配
管分岐管２９′，２９″は、入口弁２６，２７を介して
導かれている。ブレーキ配管分岐管２９′，２９″を介
してブレーキ圧の車輪ブレーキ１１，１２への連結が行
われる。車輪ブレーキ１１および又は１２は個々にある
いは一緒に出口弁３１，３２を介して後車軸ブレーキ回
路ＩＩの戻り配管３３に接続できる。この戻り配管３３
には一方では低圧緩衝アキュムレータ３４が接続され、
他方では入口逆止め弁３６を介して電動式逆搬ポンプ３
７が接続されている。この逆搬ポンプ３７は出口逆止め
弁３８を介して後車軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレーキ配
管２９に接続されている。
【００２０】この実施例の場合、入口弁２６，２７は２
ポート２位置電磁弁として形成されている。その基本位
置０はそれぞれの車輪ブレーキ１１，１２を後車軸ブレ
ーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管２９に接続する貫流位置
であり、励磁位置Ｉはそれぞれの車輪ブレーキ１１，１
２を主ブレーキ配管２９に対して切り離す遮断位置であ
る。
ポート２位置電磁弁として形成されている。その基本位
置０はそれぞれの車輪ブレーキ１１，１２を後車軸ブレ
ーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管２９に接続する貫流位置
であり、励磁位置Ｉはそれぞれの車輪ブレーキ１１，１
２を主ブレーキ配管２９に対して切り離す遮断位置であ
る。
【００２１】出口弁３１，３２は２ポート２位置電磁弁
として形成されている。その基本位置０は車輪ブレーキ
１１および又は１２を戻り配管３３に対して遮断する遮
断位置であり、励磁位置Ｉは車輪ブレーキ１１および又
は１２を戻り配管３３に連通する貫流位置である。
として形成されている。その基本位置０は車輪ブレーキ
１１および又は１２を戻り配管３３に対して遮断する遮
断位置であり、励磁位置Ｉは車輪ブレーキ１１および又
は１２を戻り配管３３に連通する貫流位置である。
【００２２】後車輪ブレーキ１１，１２にそれぞれ付属
されたこれらの入口弁２６，２７および又は出口弁３１
，３２に相応した入口弁および出口弁は、前車軸ブレー
キ回路Ｉの車輪ブレーキ（図示せず）にも付属されてい
る。同様にこれに対して設けられた逆搬ポンプおよびこ
のブレーキ回路の戻り配管に接続された緩衝アキュムレ
ータは、構造および作用において後車軸ブレーキ回路Ｉ
Ｉの戻り配管３３、逆搬ポンプ３７および緩衝アキュム
レータ３４に相応している。
されたこれらの入口弁２６，２７および又は出口弁３１
，３２に相応した入口弁および出口弁は、前車軸ブレー
キ回路Ｉの車輪ブレーキ（図示せず）にも付属されてい
る。同様にこれに対して設けられた逆搬ポンプおよびこ
のブレーキ回路の戻り配管に接続された緩衝アキュムレ
ータは、構造および作用において後車軸ブレーキ回路Ｉ
Ｉの戻り配管３３、逆搬ポンプ３７および緩衝アキュム
レータ３４に相応している。
【００２３】入口弁２６，２７、出口弁３１，３２、緩
衝アキュムレータ３４および入口逆止め弁３６と出口逆
止め弁３８を持った逆搬ポンプ３７を有し全体を符号３
９で表した上述した液圧ユニットにより、後車軸におけ
るアンチロック制御が、各車輪について後車輪ブレーキ
１１，１２においてブレーキ圧低減、ブレーキ圧保持お
よびブレーキ圧再生の過程を互いに無関係に制御するよ
うにできる。即ち一方の車輪ブレーキ例えば左側の後輪
ブレーキ１１についてブレーキ圧が低減される間、右側
の後輪ブレーキ１２にブレーキ圧が再び形成されるよう
に、逆相でもブレーキ圧の変更ができる。入口弁２６，
２７および出口弁３１，３２の図示した基本位置０は、
通常の制動即ちアンチロック制御下にない制動並びにア
ンチロック制御の制御サイクル中に進行するブレーキ圧
の再形成過程に対応している。アンチロック制御サイク
ルの枠内における入口弁２６，２７および出口弁３１，
３２の規則的な制御にとって必要な制御信号は、全体を
符号４１で表した電子制御装置によって発生される。こ
の電子制御装置４１には、入力信号として少なくともブ
レーキ光スイッチ４２の出力信号、図１の実施例の場合
に後輪に個々に付属されている車輪回転数センサ４３，
４４の出力信号、および走行車の前輪に付属された相応
した車輪回転数センサ（図示せず）によって発生される
出力信号が導かれる。これらの信号は信号レベルおよび
又は周波数に応じて走行車輪の動的挙動についての情報
を含んでいる。その電子制御装置４１はこれらの出力信
号から公知の計算方法に応じて、入口弁２６，２７およ
び出口弁３１，３２並びに逆搬ポンプ３７の規則的な制
御にとって必要な制御信号を発生する。
衝アキュムレータ３４および入口逆止め弁３６と出口逆
止め弁３８を持った逆搬ポンプ３７を有し全体を符号３
９で表した上述した液圧ユニットにより、後車軸におけ
るアンチロック制御が、各車輪について後車輪ブレーキ
１１，１２においてブレーキ圧低減、ブレーキ圧保持お
よびブレーキ圧再生の過程を互いに無関係に制御するよ
うにできる。即ち一方の車輪ブレーキ例えば左側の後輪
ブレーキ１１についてブレーキ圧が低減される間、右側
の後輪ブレーキ１２にブレーキ圧が再び形成されるよう
に、逆相でもブレーキ圧の変更ができる。入口弁２６，
２７および出口弁３１，３２の図示した基本位置０は、
通常の制動即ちアンチロック制御下にない制動並びにア
ンチロック制御の制御サイクル中に進行するブレーキ圧
の再形成過程に対応している。アンチロック制御サイク
ルの枠内における入口弁２６，２７および出口弁３１，
３２の規則的な制御にとって必要な制御信号は、全体を
符号４１で表した電子制御装置によって発生される。こ
の電子制御装置４１には、入力信号として少なくともブ
レーキ光スイッチ４２の出力信号、図１の実施例の場合
に後輪に個々に付属されている車輪回転数センサ４３，
４４の出力信号、および走行車の前輪に付属された相応
した車輪回転数センサ（図示せず）によって発生される
出力信号が導かれる。これらの信号は信号レベルおよび
又は周波数に応じて走行車輪の動的挙動についての情報
を含んでいる。その電子制御装置４１はこれらの出力信
号から公知の計算方法に応じて、入口弁２６，２７およ
び出口弁３１，３２並びに逆搬ポンプ３７の規則的な制
御にとって必要な制御信号を発生する。
【００２４】駆動滑り調整装置を実現するために、図１
の実施例の場合、アンチロック装置の実現に対して述べ
たＡＢＳ液圧装置３９を形成する構成要素に加えて、Ａ
ＳＲ機能制御弁４６、ＡＳＲ出口弁４７および圧力制限
弁４８付き電気制御式充填ポンプ４９が設けられている
。これらは全体で同様に補助的な液圧ユニット５１を形
成し、この液圧ユニット５１はＡＢＳ液圧装置３９と組
み合わせて駆動滑り調整機能を実現することができる。
の実施例の場合、アンチロック装置の実現に対して述べ
たＡＢＳ液圧装置３９を形成する構成要素に加えて、Ａ
ＳＲ機能制御弁４６、ＡＳＲ出口弁４７および圧力制限
弁４８付き電気制御式充填ポンプ４９が設けられている
。これらは全体で同様に補助的な液圧ユニット５１を形
成し、この液圧ユニット５１はＡＢＳ液圧装置３９と組
み合わせて駆動滑り調整機能を実現することができる。
【００２５】ＡＳＲ機能制御弁４６は、ブレーキ装置１
８の後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された圧力出口５２
と後車軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管２９との間
に接続され、２ポート２位置電磁弁として形成されてい
る。その基本位置０は、ブレーキ圧がブレーキ装置１８
から主ブレーキ配管２９に、および入口弁２６，２７お
よびブレーキ配管２９′，２９″を介して車輪ブレーキ
１１，１２に連結できる貫流位置である。そのＡＳＲ調
整運転に対応する励磁位置Ｉは、ブレーキ装置１８が後
車軸ブレーキ回路ＩＩに対して遮断され、ＡＳＲ調整運
転において補助圧力源として利用される後車軸ブレーキ
回路ＩＩの逆搬ポンプ３７の出口圧力を一方および又は
他方の後輪ブレーキ１１および又は１２にブレーキ圧供
給を行う遮断位置である。この場合、制動液はブレーキ
装置１８の貯蔵タンク５３から充填ポンプ４９によって
供給される。
８の後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属された圧力出口５２
と後車軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管２９との間
に接続され、２ポート２位置電磁弁として形成されてい
る。その基本位置０は、ブレーキ圧がブレーキ装置１８
から主ブレーキ配管２９に、および入口弁２６，２７お
よびブレーキ配管２９′，２９″を介して車輪ブレーキ
１１，１２に連結できる貫流位置である。そのＡＳＲ調
整運転に対応する励磁位置Ｉは、ブレーキ装置１８が後
車軸ブレーキ回路ＩＩに対して遮断され、ＡＳＲ調整運
転において補助圧力源として利用される後車軸ブレーキ
回路ＩＩの逆搬ポンプ３７の出口圧力を一方および又は
他方の後輪ブレーキ１１および又は１２にブレーキ圧供
給を行う遮断位置である。この場合、制動液はブレーキ
装置１８の貯蔵タンク５３から充填ポンプ４９によって
供給される。
【００２６】ＡＳＲ出口弁４７は同様に２ポート２位置
電磁弁として形成されている。この電磁弁は電子制御装
置４１によって発生されるＡＳＲ制御信号によって、そ
の遮断基本位置０から励磁位置としての貫流位置Ｉに制
御される。ＡＳＲ出口弁４７はブレーキ装置１８の制動
液貯蔵タンク５３と戻り配管３３ないしこれに接続され
た緩衝アキュムレータ３４との間に接続されている。Ａ
ＳＲ出口弁４７は駆動滑り調整運転においてだけ目的に
適ってＡＳＲ調整サイクルの全時間にわたってその励磁
位置Ｉ（貫流位置）に切り換えられ、さもなければその
基本位置０に維持されている。
電磁弁として形成されている。この電磁弁は電子制御装
置４１によって発生されるＡＳＲ制御信号によって、そ
の遮断基本位置０から励磁位置としての貫流位置Ｉに制
御される。ＡＳＲ出口弁４７はブレーキ装置１８の制動
液貯蔵タンク５３と戻り配管３３ないしこれに接続され
た緩衝アキュムレータ３４との間に接続されている。Ａ
ＳＲ出口弁４７は駆動滑り調整運転においてだけ目的に
適ってＡＳＲ調整サイクルの全時間にわたってその励磁
位置Ｉ（貫流位置）に切り換えられ、さもなければその
基本位置０に維持されている。
【００２７】ＡＳＲ調整運転においてもＡＢＳ液圧装置
３９の入口弁２６，２７および出口弁３１，３２はアン
チロック制御運転に類似してブレーキ圧の形成、ブレー
キ圧の保持およびブレーキ圧の低減過程を制御するため
に利用される。ＡＳＲ機能制御弁４６、ＡＳＲ出口弁４
７およびＡＳＲ調整運転における逆搬ポンプ３７および
充填ポンプ４９の制御にとって必要な制御信号は、電子
制御装置４１によって車輪回転数センサの出力信号を公
知の計算方法で処理して発生される。この電子制御装置
４１はＡＢＳ制御運転の制御並びにＡＳＲ調整運転の制
御に対して設計されている。
３９の入口弁２６，２７および出口弁３１，３２はアン
チロック制御運転に類似してブレーキ圧の形成、ブレー
キ圧の保持およびブレーキ圧の低減過程を制御するため
に利用される。ＡＳＲ機能制御弁４６、ＡＳＲ出口弁４
７およびＡＳＲ調整運転における逆搬ポンプ３７および
充填ポンプ４９の制御にとって必要な制御信号は、電子
制御装置４１によって車輪回転数センサの出力信号を公
知の計算方法で処理して発生される。この電子制御装置
４１はＡＢＳ制御運転の制御並びにＡＳＲ調整運転の制
御に対して設計されている。
【００２８】駆動滑り調整装置の別の機能要素として差
動装置１７は拘束装置５６，５７および又は５８，５９
を装備している。これらの拘束装置は、駆動走行輪を介
して走行輪と走行軌道との間に伝達される推進トルクの
差が増大するにつれて差動装置１７の拘束度を増大する
。その拘束度ＭＳＭＧ は次式で表される。 その場合、ＭｓｗｒおよびＭｓｗｌは、後車軸駆動装置
の右側駆動軸１４および左側駆動軸１３およびこれらに
固く結合された走行車輪を介して伝達される推進トルク
である。
動装置１７は拘束装置５６，５７および又は５８，５９
を装備している。これらの拘束装置は、駆動走行輪を介
して走行輪と走行軌道との間に伝達される推進トルクの
差が増大するにつれて差動装置１７の拘束度を増大する
。その拘束度ＭＳＭＧ は次式で表される。 その場合、ＭｓｗｒおよびＭｓｗｌは、後車軸駆動装置
の右側駆動軸１４および左側駆動軸１３およびこれらに
固く結合された走行車輪を介して伝達される推進トルク
である。
【００２９】拘束装置５６〜５９は構造的に差動装置１
７に一体化されている。なおこの場合も差動装置１７は
公知の形に形成されており、詳しくは図２も参照された
い。
７に一体化されている。なおこの場合も差動装置１７は
公知の形に形成されており、詳しくは図２も参照された
い。
【００３０】差動装置１７のハウジング６１の中に、図
２において詳細に理解できる配置構造で、走行車長手軸
心に対して直角に延びる水平軸心６２を中心に回転可能
に全体を符号６３で表したケージ（保持体）が支持され
ている。このケージ６３にはリングギヤ（大減速歯車）
６４が固く結合されている。このリングギヤ６４は駆動
ピニオン６６にかみ合っている。この駆動ピニオン６６
は走行車長手軸心に対して平行に延びる水平軸心６７を
中心に回転可能にハウジング６１に支持され、走行車の
駆動系の駆動推進軸（プロペラシャフト）１６に連結さ
れている。駆動ピニオン６６およびリングギヤ６４の直
径比率によって駆動系の後車軸変速比ｉＨＡが決定され
る。
２において詳細に理解できる配置構造で、走行車長手軸
心に対して直角に延びる水平軸心６２を中心に回転可能
に全体を符号６３で表したケージ（保持体）が支持され
ている。このケージ６３にはリングギヤ（大減速歯車）
６４が固く結合されている。このリングギヤ６４は駆動
ピニオン６６にかみ合っている。この駆動ピニオン６６
は走行車長手軸心に対して平行に延びる水平軸心６７を
中心に回転可能にハウジング６１に支持され、走行車の
駆動系の駆動推進軸（プロペラシャフト）１６に連結さ
れている。駆動ピニオン６６およびリングギヤ６４の直
径比率によって駆動系の後車軸変速比ｉＨＡが決定され
る。
【００３１】ケージ６３はリングギヤ６４を固定するた
めに設けられたフランジ６８を除いてその長手中央平面
６９に対して対称に形成され、また差動装置１７のハウ
ジング６１における軸受７１に関しても対称に形成され
ている。この軸受７１はケージ６３の回転軸心６２を中
心に回転可能に駆動リングギヤ（大差動歯車）７２，７
３を支持している。これらの駆動リングギヤ７２，７３
はハウジング６１の横から出る軸７４，７６によってハ
ウジング６１に回転可能に支持されている。リングギヤ
軸７４，７６は自在継手７７，７８（図１参照）を介し
て又は機能的に類似した継手によって後車軸駆動装置の
左右の駆動軸１３，１４に固く結合されている。
めに設けられたフランジ６８を除いてその長手中央平面
６９に対して対称に形成され、また差動装置１７のハウ
ジング６１における軸受７１に関しても対称に形成され
ている。この軸受７１はケージ６３の回転軸心６２を中
心に回転可能に駆動リングギヤ（大差動歯車）７２，７
３を支持している。これらの駆動リングギヤ７２，７３
はハウジング６１の横から出る軸７４，７６によってハ
ウジング６１に回転可能に支持されている。リングギヤ
軸７４，７６は自在継手７７，７８（図１参照）を介し
て又は機能的に類似した継手によって後車軸駆動装置の
左右の駆動軸１３，１４に固く結合されている。
【００３２】駆動リングギヤ７２，７３は差動かさ歯車
７９，８１にかみ合っている。これらの差動かさ歯車７
９，８１は駆動リングギヤ７２，７３の水平回転軸心６
２に対して垂直に延びる軸心８２を中心に回転可能にケ
ージ６３に支持されている。
７９，８１にかみ合っている。これらの差動かさ歯車７
９，８１は駆動リングギヤ７２，７３の水平回転軸心６
２に対して垂直に延びる軸心８２を中心に回転可能にケ
ージ６３に支持されている。
【００３３】拘束装置５６，５７の内で図２には、左側
後輪に付属された拘束装置５６だけの機能的に重要な構
造が詳細に示されている。拘束装置５６，５７は多板デ
ィスククラッチとして形成されている。この多板ディス
ククラッチは駆動リングギヤ７２，７３の僅かな軸方向
移動によって、駆動リングギヤ７２，７３と差動装置１
７のケージ６３との間に大きな摩擦を形成するように作
動される。これによって差動装置１７は非常に高いが限
られた拘束度で拘束される。その駆動リングギヤ７２，
７３の移動は、駆動リングギヤ７２，７３に異なったト
ルクが作用したときに、駆動リングギヤ７２，７３と差
動かさ歯車７９，８１との間に生ずるかみ合い力の軸方
向分力によって行われる。これは常に、駆動走行車輪が
異なった角速度ωＲｒ，ωＲｌで回転する場合である。
後輪に付属された拘束装置５６だけの機能的に重要な構
造が詳細に示されている。拘束装置５６，５７は多板デ
ィスククラッチとして形成されている。この多板ディス
ククラッチは駆動リングギヤ７２，７３の僅かな軸方向
移動によって、駆動リングギヤ７２，７３と差動装置１
７のケージ６３との間に大きな摩擦を形成するように作
動される。これによって差動装置１７は非常に高いが限
られた拘束度で拘束される。その駆動リングギヤ７２，
７３の移動は、駆動リングギヤ７２，７３に異なったト
ルクが作用したときに、駆動リングギヤ７２，７３と差
動かさ歯車７９，８１との間に生ずるかみ合い力の軸方
向分力によって行われる。これは常に、駆動走行車輪が
異なった角速度ωＲｒ，ωＲｌで回転する場合である。
【００３４】拘束装置５６，５７として設けられた多板
ディスククラッチは、ケージ６３に相対回転不能に接続
され且つこれに駆動リングギヤ７２，７３の（水平）回
転軸心６２の方向に移動可能に支持されたディスク８３
（以下において静止ディスクと呼ぶ）と、リングギヤ軸
７４，７６に相対回転不能に接続され且つ同様にその回
転軸心６２の方向に軸方向に移動可能なディスク８４（
以下において回転ディスクと呼ぶ）とを有している。 その静止ディスク８３および回転ディスク８４は拘束装
置５６，５７の内部においてそれぞれ１つの多板ディス
ク５６′，５７′を形成しており、これらの多板ディス
クの内部において２枚の静止ディスク８３の間ごとに１
枚の回転ディスク８４が配置され、両多板ディスク５６
′，５７′の最外側静止ディスク８３′はケージ６３の
横の端面壁８６ないし８７に固く結合され、最内側回転
ディスク８４′は両駆動リングギヤ７３ないし７４の環
状の外側基礎面８８ないし８９に取り付けられている。
ディスククラッチは、ケージ６３に相対回転不能に接続
され且つこれに駆動リングギヤ７２，７３の（水平）回
転軸心６２の方向に移動可能に支持されたディスク８３
（以下において静止ディスクと呼ぶ）と、リングギヤ軸
７４，７６に相対回転不能に接続され且つ同様にその回
転軸心６２の方向に軸方向に移動可能なディスク８４（
以下において回転ディスクと呼ぶ）とを有している。 その静止ディスク８３および回転ディスク８４は拘束装
置５６，５７の内部においてそれぞれ１つの多板ディス
ク５６′，５７′を形成しており、これらの多板ディス
クの内部において２枚の静止ディスク８３の間ごとに１
枚の回転ディスク８４が配置され、両多板ディスク５６
′，５７′の最外側静止ディスク８３′はケージ６３の
横の端面壁８６ないし８７に固く結合され、最内側回転
ディスク８４′は両駆動リングギヤ７３ないし７４の環
状の外側基礎面８８ないし８９に取り付けられている。
【００３５】静止ディスク８３をケージ６３に相対回転
不能であるが軸方向に移動可能に連結するために、円筒
状に形成されたケージ内側円胴体９１は直歯として形成
された内歯９２，９３を備えている。これらの内歯９２
，９３は両多板ディスク５６′，５７′のリング板状に
形成された静止ディスク８３の補足的な外歯にかみ合っ
ている。
不能であるが軸方向に移動可能に連結するために、円筒
状に形成されたケージ内側円胴体９１は直歯として形成
された内歯９２，９３を備えている。これらの内歯９２
，９３は両多板ディスク５６′，５７′のリング板状に
形成された静止ディスク８３の補足的な外歯にかみ合っ
ている。
【００３６】同じようにして回転ディスク８４の相対回
転不能であるが軸方向に移動可能な連結は、リングギヤ
軸７４，７６の外側直歯９４，９６およびこれにかみ合
う回転ディスク８４の補足的な内歯によって行われてい
る。
転不能であるが軸方向に移動可能な連結は、リングギヤ
軸７４，７６の外側直歯９４，９６およびこれにかみ合
う回転ディスク８４の補足的な内歯によって行われてい
る。
【００３７】駆動リングギヤ７２，７３の軸方向の移動
も、これらがリングギヤ軸７４，７６の外歯９４，９６
を補足する内歯を備えていることによって達成される。
も、これらがリングギヤ軸７４，７６の外歯９４，９６
を補足する内歯を備えていることによって達成される。
【００３８】上述した拘束装置５６，５７の形成によっ
て、差動装置１７における差動かさ歯車７９，８１と駆
動リングギヤ７２，７３との間に生ずるかみ合い力を利
用して、最大で３５％〜４０％の拘束率が達成される。
て、差動装置１７における差動かさ歯車７９，８１と駆
動リングギヤ７２，７３との間に生ずるかみ合い力を利
用して、最大で３５％〜４０％の拘束率が達成される。
【００３９】必要な場合に差動装置１７においてもっと
高い拘束度を得るために、リングギヤ軸７４，７６は、
全体を符号９８で表した補助圧力源の出口圧力により各
駆動圧力室９７を弁制御して供給することによって力を
制御して多板ディスク５６′，５７′の十分な圧縮にと
って必要な小さな（約１ｍｍの）行程だけ移動できるよ
うに考慮されている。これらのリングギヤ軸７４，７６
の内側端にはそれぞれ概略的に図示したストッパ９９，
１０１が設けられている。これらのストッパ９９，１０
１によってリングギヤ軸７４，７６の外向き移動はかみ
合い結合で駆動リングギヤ７２，７３に伝達される。
高い拘束度を得るために、リングギヤ軸７４，７６は、
全体を符号９８で表した補助圧力源の出口圧力により各
駆動圧力室９７を弁制御して供給することによって力を
制御して多板ディスク５６′，５７′の十分な圧縮にと
って必要な小さな（約１ｍｍの）行程だけ移動できるよ
うに考慮されている。これらのリングギヤ軸７４，７６
の内側端にはそれぞれ概略的に図示したストッパ９９，
１０１が設けられている。これらのストッパ９９，１０
１によってリングギヤ軸７４，７６の外向き移動はかみ
合い結合で駆動リングギヤ７２，７３に伝達される。
【００４０】駆動圧力室９７は（軸方向に移動可能に）
リングギヤ軸７４を同心的に取り囲む全体を符号１０２
で表したリングピストンによって境界づけられている。 このリングピストン１０２は段付きピストンとして形成
され、その外側大径ピストン部１０３および内側小径ピ
ストン部１０４はそれぞれハウジング６１の対応した大
径ボア１０６および小径ボア１０７の中に圧力密に移動
可能に案内されている。これらの大径ボア１０６および
小径ボア１０７はラジアル環状肩部１０８を介して相互
に移行している。リングギヤ軸７４はアキシャル球軸受
１０９によってリングピストン１０３に回転可能に支持
され、この軸受１０９を介してリングピストン１０３に
移動不能に結合されている。リングギヤ軸７４，７６を
左右の駆動軸１３，１４に連結する継手７７，７８は詳
細に図示していない方式で、これらの継手の内部におい
て拘束装置５６，５７が応動した際に生ずるリングギヤ
軸７４，７６の軸方向のずれを受けとめるように形成さ
れている。
リングギヤ軸７４を同心的に取り囲む全体を符号１０２
で表したリングピストンによって境界づけられている。 このリングピストン１０２は段付きピストンとして形成
され、その外側大径ピストン部１０３および内側小径ピ
ストン部１０４はそれぞれハウジング６１の対応した大
径ボア１０６および小径ボア１０７の中に圧力密に移動
可能に案内されている。これらの大径ボア１０６および
小径ボア１０７はラジアル環状肩部１０８を介して相互
に移行している。リングギヤ軸７４はアキシャル球軸受
１０９によってリングピストン１０３に回転可能に支持
され、この軸受１０９を介してリングピストン１０３に
移動不能に結合されている。リングギヤ軸７４，７６を
左右の駆動軸１３，１４に連結する継手７７，７８は詳
細に図示していない方式で、これらの継手の内部におい
て拘束装置５６，５７が応動した際に生ずるリングギヤ
軸７４，７６の軸方向のずれを受けとめるように形成さ
れている。
【００４１】拘束装置５６，５７を作動するために駆動
圧力室９７にその出口圧力を供給する補助圧力源９８と
して、走行車においてもともと存在する例えばパワース
テアリング装置あるいはレベル制御装置における６０〜
１２０バールの出口圧力で作動する液圧式圧力源が利用
される。これによって、段付きボア１０６，１０７の内
側断面積の差に相応しリングピストン１０２に補助圧力
源９８の出口圧力を与える大きな環状面に関連して、拘
束装置５６，５７の作動に対して十分大きな力が得られ
る。このようにして（補助的な）液圧式に作動する拘束
装置５６，５７を制御するために、３ポート２位置切換
弁として形成された電磁弁１１１が設けられている。こ
の電磁弁１１１は補助圧力源９８の圧力出口１１２と制
御配管の分岐個所１１３との間に接続されている。分岐
個所１１３から拘束装置５６，５７の駆動圧力室９７に
通じる制御配管分岐管１１４′，１１４″が出ている。 拘束制御弁１１１の基本位置０において、補助圧力源９
８の圧力出口１１２は制御配管分岐管１１４′，１１４
″に対して遮断され、駆動圧力室９７を拘束制御弁１１
１の貫流路１１６を介して補助圧力源９８の（無圧の）
貯蔵タンク１１７に放圧している。電子制御装置４１が
走行車の車輪回転数センサ特に車輪回転数センサ４３，
４４の出力信号を参考にして少なくとも１つの駆動走行
車輪が旋回傾向にあることを検出したとき、拘束制御弁
１１１は電子制御装置４１の出力信号によって励磁位置
Ｉに切り換えられる。この励磁位置Ｉにおいて、補助圧
力源９８の圧力出口１１２は拘束制御弁１１１の別の貫
流路１１８を介して制御配管分岐管１１４′，１１４″
に接続され、補助圧力源９８の貯蔵タンク１１７が制御
配管分岐管１１４′，１１４″に対して遮断される。
圧力室９７にその出口圧力を供給する補助圧力源９８と
して、走行車においてもともと存在する例えばパワース
テアリング装置あるいはレベル制御装置における６０〜
１２０バールの出口圧力で作動する液圧式圧力源が利用
される。これによって、段付きボア１０６，１０７の内
側断面積の差に相応しリングピストン１０２に補助圧力
源９８の出口圧力を与える大きな環状面に関連して、拘
束装置５６，５７の作動に対して十分大きな力が得られ
る。このようにして（補助的な）液圧式に作動する拘束
装置５６，５７を制御するために、３ポート２位置切換
弁として形成された電磁弁１１１が設けられている。こ
の電磁弁１１１は補助圧力源９８の圧力出口１１２と制
御配管の分岐個所１１３との間に接続されている。分岐
個所１１３から拘束装置５６，５７の駆動圧力室９７に
通じる制御配管分岐管１１４′，１１４″が出ている。 拘束制御弁１１１の基本位置０において、補助圧力源９
８の圧力出口１１２は制御配管分岐管１１４′，１１４
″に対して遮断され、駆動圧力室９７を拘束制御弁１１
１の貫流路１１６を介して補助圧力源９８の（無圧の）
貯蔵タンク１１７に放圧している。電子制御装置４１が
走行車の車輪回転数センサ特に車輪回転数センサ４３，
４４の出力信号を参考にして少なくとも１つの駆動走行
車輪が旋回傾向にあることを検出したとき、拘束制御弁
１１１は電子制御装置４１の出力信号によって励磁位置
Ｉに切り換えられる。この励磁位置Ｉにおいて、補助圧
力源９８の圧力出口１１２は拘束制御弁１１１の別の貫
流路１１８を介して制御配管分岐管１１４′，１１４″
に接続され、補助圧力源９８の貯蔵タンク１１７が制御
配管分岐管１１４′，１１４″に対して遮断される。
【００４２】上述した実施例に付加的に設けられた拘束
装置５８，５９は差動装置１７における拘束作用を得る
ためだけに適用される。この場合拘束装置５８，５９は
液体せん断要素として形成され、その作動媒体はダイラ
ント液体である。即ち、これらがせん断に曝され、せん
断の最小値γ並びにせん断速度の敷居値γｓが超過され
たときに、せん断要素の「硬さ跳躍」を伴う劇的な粘性
増加を生ずるような液体である。
装置５８，５９は差動装置１７における拘束作用を得る
ためだけに適用される。この場合拘束装置５８，５９は
液体せん断要素として形成され、その作動媒体はダイラ
ント液体である。即ち、これらがせん断に曝され、せん
断の最小値γ並びにせん断速度の敷居値γｓが超過され
たときに、せん断要素の「硬さ跳躍」を伴う劇的な粘性
増加を生ずるような液体である。
【００４３】液体せん断要素５８，５９は、差動装置１
７の差動ピニオン７９，８１がそれらの軸ピン１１９，
１２１で自由に回転可能に支持されているケージ円筒部
９１の外側の平らな範囲９１′，９１″に配置されてい
る。両液体せん断要素５８，５９は、走行車の両駆動車
輪の平均回転数で回転するケージ６３のアンバランスを
避けるために同形に形成されている。
７の差動ピニオン７９，８１がそれらの軸ピン１１９，
１２１で自由に回転可能に支持されているケージ円筒部
９１の外側の平らな範囲９１′，９１″に配置されてい
る。両液体せん断要素５８，５９は、走行車の両駆動車
輪の平均回転数で回転するケージ６３のアンバランスを
避けるために同形に形成されている。
【００４４】各せん断要素５８，５９はそれぞれ円形の
安定せん断ディスク１２２を有している。これらのせん
断ディスク１２２は差動かさ歯車７９，８１の軸ピン１
１９，１２１の平らな外側面範囲９１′，９１″から僅
かに突出した自由端部に相対回転不能に結合されている
。これらのせん断ディスク１２２はダイラント液体が充
満されている平らな円筒状のせん断室１２３の中に配置
されている。このせん断室１２３は外側が平らなポット
状カバー１２４によって境界づけられ、少なくとも１つ
のシールリング１２６によって軸ピン１１９，１２１に
対してシールされている。ポット状カバー１２４はケー
ジ６３の平らな外側面範囲９１′，９１″に液密に取り
付けられている。せん断ディスク１２２の配置は、これ
とケージ円筒部の平らな外側面範囲９１′，９１″との
間に環状の隙間１２７が存在し、外側の円形面とポット
状カバー１２４の底部分１２８の内側の平らな円形面と
の間に隙間１２９が存在し、これらの隙間１２７，１２
９は同じ幅を有している。この幅は、せん断ディスク１
２２の円周面とこれに半径方向に対向して位置するポッ
ト状カバー１２４の内周面との間に存在する円筒状の隙
間１３１にも相応している。この隙間幅は、差動かさ歯
車７９，８１の回転によりせん断ディスク１２２が回転
する際にせん断の最小値γｍｉｎおよび差動かさ歯車７
９，８１の所定の最低回転数からのダンラント液体にお
けるせん断速度の敷居値γｓも超過され、そこからダイ
ラント液体の粘性跳躍が生じ、これによってせん断ディ
スク１２２とこれを取り囲むケージ６３およびポット状
カバー１２４の部分との結合が増大し（材料的に結合さ
れ）、差動装置１７における所望の拘束作用を結果的に
生ずるように寸法づけられている。
安定せん断ディスク１２２を有している。これらのせん
断ディスク１２２は差動かさ歯車７９，８１の軸ピン１
１９，１２１の平らな外側面範囲９１′，９１″から僅
かに突出した自由端部に相対回転不能に結合されている
。これらのせん断ディスク１２２はダイラント液体が充
満されている平らな円筒状のせん断室１２３の中に配置
されている。このせん断室１２３は外側が平らなポット
状カバー１２４によって境界づけられ、少なくとも１つ
のシールリング１２６によって軸ピン１１９，１２１に
対してシールされている。ポット状カバー１２４はケー
ジ６３の平らな外側面範囲９１′，９１″に液密に取り
付けられている。せん断ディスク１２２の配置は、これ
とケージ円筒部の平らな外側面範囲９１′，９１″との
間に環状の隙間１２７が存在し、外側の円形面とポット
状カバー１２４の底部分１２８の内側の平らな円形面と
の間に隙間１２９が存在し、これらの隙間１２７，１２
９は同じ幅を有している。この幅は、せん断ディスク１
２２の円周面とこれに半径方向に対向して位置するポッ
ト状カバー１２４の内周面との間に存在する円筒状の隙
間１３１にも相応している。この隙間幅は、差動かさ歯
車７９，８１の回転によりせん断ディスク１２２が回転
する際にせん断の最小値γｍｉｎおよび差動かさ歯車７
９，８１の所定の最低回転数からのダンラント液体にお
けるせん断速度の敷居値γｓも超過され、そこからダイ
ラント液体の粘性跳躍が生じ、これによってせん断ディ
スク１２２とこれを取り囲むケージ６３およびポット状
カバー１２４の部分との結合が増大し（材料的に結合さ
れ）、差動装置１７における所望の拘束作用を結果的に
生ずるように寸法づけられている。
【００４５】せん断要素５８，５９に利用するために適
したダイラント液体は例えば共重合体・分散である。こ
れは、α，βモノオレフィン化の未飽和モノカルボン酸
および又はジカルボン酸を、モノオレフィン化の未飽和
重合体および場合によっては少量の多重オレフィン化の
未飽和の重合体と、一般的な乳化剤および分散化剤並び
に重合開始剤の立会いのもとで乳濁液・共重合によって
製造され、共重合体含有量は３５〜５５％である。共重
合体含有物の幅広い濃度範囲内で粒度の拡散が僅かで実
現できるこのような（ダイラント）共重合体・分散の製
造は、例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第３０２５
５６２号公報に詳細に記載されている。この物質クラス
の共重合体・分散はその化学的および物理的特性の良好
な長期安定性によって特徴づけられる。これは種々の値
の開始粘性および臨界せん断速度γｓで実現でき、その
場合、臨界せん断速度γｓの変更範囲は１ｓ−１〜１０
−４ｓ−１であり、達成しなければならなず従ってダイ
ラント液体がダイラント特性を特色づける粘性増大を生
ずるせん断の最小値γｍｉｎは０．５である。
したダイラント液体は例えば共重合体・分散である。こ
れは、α，βモノオレフィン化の未飽和モノカルボン酸
および又はジカルボン酸を、モノオレフィン化の未飽和
重合体および場合によっては少量の多重オレフィン化の
未飽和の重合体と、一般的な乳化剤および分散化剤並び
に重合開始剤の立会いのもとで乳濁液・共重合によって
製造され、共重合体含有量は３５〜５５％である。共重
合体含有物の幅広い濃度範囲内で粒度の拡散が僅かで実
現できるこのような（ダイラント）共重合体・分散の製
造は、例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第３０２５
５６２号公報に詳細に記載されている。この物質クラス
の共重合体・分散はその化学的および物理的特性の良好
な長期安定性によって特徴づけられる。これは種々の値
の開始粘性および臨界せん断速度γｓで実現でき、その
場合、臨界せん断速度γｓの変更範囲は１ｓ−１〜１０
−４ｓ−１であり、達成しなければならなず従ってダイ
ラント液体がダイラント特性を特色づける粘性増大を生
ずるせん断の最小値γｍｉｎは０．５である。
【００４６】なおせん断要素５８，５９に、上述した物
質クラスに属するダイラント液体と異なったものも、そ
の流動特性が上述した共重合体・分散と類似しているか
等価である場合に採用できる。
質クラスに属するダイラント液体と異なったものも、そ
の流動特性が上述した共重合体・分散と類似しているか
等価である場合に採用できる。
【００４７】駆動滑り調整の応動の際に拘束装置５６，
５７ないし５８，５９においてたとえ限られた拘束度を
形成するために（摩擦によって）消費されるエンジン駆
動出力の量は、後車軸駆動の相応した拘束度を形成する
ために全体的に見て車輪ブレーキ１１および又は１２の
作動だけで増大する駆動エンジンの損失よりも著しく小
さいので、図１および図２を参照して述べた駆動滑り調
整装置を装備した走行車は、後車軸駆動装置の必要な拘
束度をブレーキ操作だけで形成する駆動滑り調整装置を
装備した走行車に比べて非常に簡単に機動化できる。
５７ないし５８，５９においてたとえ限られた拘束度を
形成するために（摩擦によって）消費されるエンジン駆
動出力の量は、後車軸駆動の相応した拘束度を形成する
ために全体的に見て車輪ブレーキ１１および又は１２の
作動だけで増大する駆動エンジンの損失よりも著しく小
さいので、図１および図２を参照して述べた駆動滑り調
整装置を装備した走行車は、後車軸駆動装置の必要な拘
束度をブレーキ操作だけで形成する駆動滑り調整装置を
装備した走行車に比べて非常に簡単に機動化できる。
【００４８】これは、極端なμ・滑り状態即ち走行軌道
と両駆動走行車輪との間の摩擦係数が大きく相違してい
る場合に走行車の登坂性能が減少されるという走行状態
をほとんど問題なくするという利点を有する。図３に示
されている別の実施例に対しても、アンチロック装置並
びに駆動滑り調整装置の特に単純な構成が示されている
。
と両駆動走行車輪との間の摩擦係数が大きく相違してい
る場合に走行車の登坂性能が減少されるという走行状態
をほとんど問題なくするという利点を有する。図３に示
されている別の実施例に対しても、アンチロック装置並
びに駆動滑り調整装置の特に単純な構成が示されている
。
【００４９】図３におけるブレーキ設備１０′の構造機
能要素は、図１および図２における構造機能要素と同じ
部品には同一符号を付け、これによってそれらの構造お
よび機能についての説明は省略する。
能要素は、図１および図２における構造機能要素と同じ
部品には同一符号を付け、これによってそれらの構造お
よび機能についての説明は省略する。
【００５０】図３におけるブレーキ設備１０′の場合、
図１におけるブレーキ設備１０と異なって、アンチロッ
ク装置は三回路装置として形成され、これは走行車の（
図示していない）前輪ブレーキにおいて独立したブレー
キ圧調整で作動し、後輪ブレーキ１１，１２において共
通したブレーキ圧調整で作動する。従って両後輪に対し
て唯一の車輪回転数センサ１３２が設けられ、その出力
信号はレベルおよび又は周波数に応じて走行車の駆動後
輪の回転数ωＲｌ，ωＲｒの合計の大きさである。アン
チロック制御の上述した方式に相応して、後車軸ブレー
キ回路ＩＩに対して唯一の入口弁１３３が設けられてお
り、この入口弁１３３を介して、ＡＳＲ制御弁４６と後
輪ブレーキ１１，１２へ通じるブレーキ配管分岐管２９
′，２９″が出ている分岐個所２８′との間を延びる後
車軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管２９の部分が導
かれ、また出口弁１３４は後車軸ブレーキ回路ＩＩの主
ブレーキ配管２９の分岐個所２８′と戻り配管３３との
間に液圧的に接続されている。この戻り配管３３には緩
衝アキュムレータ３４および逆搬ポンプ３７の入口側入
口逆止め弁３６が接続されている。
図１におけるブレーキ設備１０と異なって、アンチロッ
ク装置は三回路装置として形成され、これは走行車の（
図示していない）前輪ブレーキにおいて独立したブレー
キ圧調整で作動し、後輪ブレーキ１１，１２において共
通したブレーキ圧調整で作動する。従って両後輪に対し
て唯一の車輪回転数センサ１３２が設けられ、その出力
信号はレベルおよび又は周波数に応じて走行車の駆動後
輪の回転数ωＲｌ，ωＲｒの合計の大きさである。アン
チロック制御の上述した方式に相応して、後車軸ブレー
キ回路ＩＩに対して唯一の入口弁１３３が設けられてお
り、この入口弁１３３を介して、ＡＳＲ制御弁４６と後
輪ブレーキ１１，１２へ通じるブレーキ配管分岐管２９
′，２９″が出ている分岐個所２８′との間を延びる後
車軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管２９の部分が導
かれ、また出口弁１３４は後車軸ブレーキ回路ＩＩの主
ブレーキ配管２９の分岐個所２８′と戻り配管３３との
間に液圧的に接続されている。この戻り配管３３には緩
衝アキュムレータ３４および逆搬ポンプ３７の入口側入
口逆止め弁３６が接続されている。
【００５１】更にアンチロック制御の制御過程の制御並
びに駆動滑り調整の調整過程の制御に対して用意された
電子制御装置４１′は、これが（ブレーキ光スイッチ出
力信号と組み合わせて）３つの車輪回転数センサの出力
信号を処理して、入口弁１３３、出口弁１３４並びにＡ
ＳＲ機能制御弁４６，ＡＳＲ出口弁４７の規則的な制御
にとって必要な出力信号を発生するように形成されてい
る。
びに駆動滑り調整の調整過程の制御に対して用意された
電子制御装置４１′は、これが（ブレーキ光スイッチ出
力信号と組み合わせて）３つの車輪回転数センサの出力
信号を処理して、入口弁１３３、出口弁１３４並びにＡ
ＳＲ機能制御弁４６，ＡＳＲ出口弁４７の規則的な制御
にとって必要な出力信号を発生するように形成されてい
る。
【００５２】入口弁１３３および出口弁１３４は更に貫
流位置および遮断位置を持った２ポート２位置切換電磁
弁として形成され、その入口弁１３３の基本位置０は貫
流位置であり、出口弁１３４の基本位置０は遮断位置で
ある。
流位置および遮断位置を持った２ポート２位置切換電磁
弁として形成され、その入口弁１３３の基本位置０は貫
流位置であり、出口弁１３４の基本位置０は遮断位置で
ある。
【００５３】入口／出口弁組１３３，１３４の代わりに
唯一の３ポート３位置電磁弁も利用できる。この電磁弁
は基本位置としての圧力形成位置から遮断位置を介して
圧力低減位置に制御できる。
唯一の３ポート３位置電磁弁も利用できる。この電磁弁
は基本位置としての圧力形成位置から遮断位置を介して
圧力低減位置に制御できる。
【００５２】差動装置１７の構成の単純化は、駆動リン
グギヤ７２，７３の一方と共働する拘束装置５６又は５
７しか設けられていないことによって達成される。
グギヤ７２，７３の一方と共働する拘束装置５６又は５
７しか設けられていないことによって達成される。
【００５３】
【発明の効果】本発明によれば、場合によって必要なブ
レーキ操作によってエンジン出力トルクはほんの僅かし
か無駄にされず、小さな出力クラスの走行車の場合でも
良好な牽引特性特に良好な登坂性能を生ずる。
レーキ操作によってエンジン出力トルクはほんの僅かし
か無駄にされず、小さな出力クラスの走行車の場合でも
良好な牽引特性特に良好な登坂性能を生ずる。
【図１】駆動車軸の差動装置に拘束装置が装備された本
発明に基づく駆動滑り調整装置を備えた後車軸駆動装置
を持った路面走行車のブレーキ設備の液圧系統図。
発明に基づく駆動滑り調整装置を備えた後車軸駆動装置
を持った路面走行車のブレーキ設備の液圧系統図。
【図２】図１において差動装置の駆動リングギヤ、リン
グギヤおよび差動かさ歯車の回転軸線を含む平面内を通
る差動装置の断面図。
グギヤおよび差動かさ歯車の回転軸線を含む平面内を通
る差動装置の断面図。
【図３】異なった実施例の図１に相応した液圧系統図。
１７ 差動装置１３，１４
左右の駆動軸 ５６，５７ 拘束装置 ５８，５９ 拘束装置 ６３ ケージ（保持体）７２，
７３ 駆動リングギヤ７９，８１
差動かさ歯車 １２２ せん断ディスク１２３
せん断室１２７，１２９
空隙 １３１ 空隙
左右の駆動軸 ５６，５７ 拘束装置 ５８，５９ 拘束装置 ６３ ケージ（保持体）７２，
７３ 駆動リングギヤ７９，８１
差動かさ歯車 １２２ せん断ディスク１２３
せん断室１２７，１２９
空隙 １３１ 空隙
Claims (8)
- 【請求項１】 エンジン出力トルクないし伝動装置出
力トルクを両駆動走行車輪に伝達するために差動装置が
設けられている自動車用の駆動滑り調整装置（ＡＳＲ装
置）であって、このＡＳＲ装置が、差動装置を介して駆
動される旋回傾向にある走行車輪を車輪ブレーキの作動
によって更に減速し、両駆動走行車輪を制動する必要が
ある場合にはエンジントルクを例えば点火および又は燃
料供給および又はスロットル弁開度の操作によって減少
する原理に基づいて作動するような駆動滑り調整装置に
おいて、差動装置（１７）が、駆動走行車輪を介してこ
れと走行軌道との間に伝達される推進トルクの差の増大
に伴って拘束度の値を増大し最大でも４０％に制限され
た拘束度の値に増大するような少なくとも１つの拘束装
置（５６，５７；５８，５９）を備えていることを特徴
とする駆動滑り調整装置。 - 【請求項２】 拘束装置（５６，５７）の少なくとも
１つが、１つの駆動リングギヤ（７２および又は７３）
あるいは１つの差動かさ歯車（７９および又は８１）を
差動装置（１７）のケージ（６３）に摩擦結合する摩擦
クラッチとして形成されていることを特徴とする請求項
１記載の駆動滑り調整装置。 - 【請求項３】 差動装置（１７）の駆動リングギヤ（
７２，７３）にそれぞれ摩擦クラッチ（５６，５７）が
付属して設けられていることを特徴とする請求項２記載
の駆動滑り調整装置。 - 【請求項４】 差動装置（１７）が（それ自体公知の
）滑り制限形伝動装置（ＡＧＳ）として形成され、その
駆動リングギヤ（７２，７３）が差動装置（１７）のケ
ージ（６３）並びにハウジング（６１）に軸方向に移動
可能に配置され、左右の駆動軸（１３，１４）を介して
伝達されるトルクの値が異なっている場合に差動かさ歯
車（７９，８１）と駆動リングギヤ（７２，７３）との
間に生ずるかみ合い力によって軸方向に移動でき、これ
によって駆動リングギヤ（７２，７３）と差動装置（１
７）のケージ（６３）との摩擦結合が増大されることを
特徴とする請求項３記載の駆動滑り調整装置。 - 【請求項５】 拘束装置（５６，５７）の枠内に一方
では、左右の駆動軸（１３，１４）に相対回転不能に結
合され且つこれに対して軸方向に移動できるクラッチデ
ィスク（８４）が設けられ、他方では、ケージ（６３）
に相対回転不能に支持され同様に軸方向に移動できるク
ラッチディスク（８３）が設けられ、横側ケージ壁（８
６，８７）が多板ディスク（５６′，５７′）に対する
支持体を形成していることを特徴とする請求項４記載の
駆動滑り調整装置。 - 【請求項６】 拘束装置（５６，５７）が、拘束度を
制限された液圧作動式の電気制御形差動拘束装置として
形成されていることを特徴とする請求項１ないし５のい
ずれか１つに記載の駆動滑り調整装置。 - 【請求項７】 差動装置（１７）のケージ（６３）に
ダイラント液体が充填されているせん断室（１２３）が
存在しており、この中に差動かさ歯車（７９，８１）に
相対回転不能に結合されたせん断ディスク（１２２）が
配置され、このせん断ディスク（１２２）の境界面によ
ってせん断室（１２３）の内部にせん断隙間（１２７，
１２９，１３１）が境界づけられ、これらのせん断隙間
において、差動かさ歯車（７９，８１）の最低の回転お
よび回転速度から、ダイラント液体の粘性跳躍の発生を
特色づけるせん断（γ）およびせん断速度（γ）の敷居
値（γｍｉｎ，γｓ）が超過されることを特徴とする請
求項１ないし６のいずれか１つに記載の駆動滑り調整装
置。 - 【請求項８】 両駆動走行車輪の車輪ブレーキ（１２
，１３）に対してそれぞれ共通の１つの入口弁（１３３
）および出口弁（１３４）が設けられ、その入口弁（１
３３）を介して両車輪ブレーキ（１１，１２）にブレー
キ圧が形成され、出口弁（１３４）を介して駆動走行車
輪の両車輪ブレーキ（１１，１２）が一緒にアンチロッ
ク装置（５１）の戻り配管（３３）に接続でき、駆動走
行車輪に唯一の車輪回転数センサ（１３２）が付属され
、その出力信号がレベルおよび周波数に応じて両駆動走
行車輪の回転数の合計の大きさを表していることを特徴
とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の駆動滑
り調整装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4035653.1 | 1990-11-09 | ||
| DE4035653A DE4035653A1 (de) | 1990-11-09 | 1990-11-09 | Antriebs-schlupf-regeleinrichtung |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04274932A true JPH04274932A (ja) | 1992-09-30 |
| JP2640701B2 JP2640701B2 (ja) | 1997-08-13 |
Family
ID=6417942
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3319664A Expired - Lifetime JP2640701B2 (ja) | 1990-11-09 | 1991-11-08 | 駆動滑り調整装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5220975A (ja) |
| JP (1) | JP2640701B2 (ja) |
| DE (1) | DE4035653A1 (ja) |
| FR (1) | FR2669584B1 (ja) |
| GB (1) | GB2251317B (ja) |
| IT (1) | IT1250133B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09505250A (ja) * | 1993-11-10 | 1997-05-27 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 車両の制御方法および装置 |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5456641A (en) * | 1992-06-15 | 1995-10-10 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Left/right drive torque adjusting apparatus for vehicle and left/right drive torque adjusting method for vehicle |
| JPH09507446A (ja) * | 1994-01-13 | 1997-07-29 | クノル−ブレムゼ ジステーメ フュア ヌッツファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 自動ディファレンシャルロックを装備した車両、特に商用車のための、空圧式ブレーキ制御装置を有するトラクションコントロール機構並びにディファレンシャルロックの連結作動法 |
| DE4427040C2 (de) * | 1994-07-29 | 1998-05-20 | Steyr Daimler Puch Ag | Verfahren zur Steuerung einer als Differentialsperre wirkenden Sperrkupplung |
| US5742507A (en) | 1994-11-25 | 1998-04-21 | Itt Automotive Europe Gmbh | Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model |
| US5732377A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters |
| US5694321A (en) | 1994-11-25 | 1997-12-02 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for integrated driving stability control |
| US5732379A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Brake system for a motor vehicle with yaw moment control |
| US5711024A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction |
| DE19515055A1 (de) | 1994-11-25 | 1996-05-30 | Teves Gmbh Alfred | Fahrstabilitäts-Regelschaltung mit geschwindigkeitsabhängigem Wechsel des Fahrzeugmodells |
| US5710704A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control during travel through a curve |
| US5710705A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity |
| US5774821A (en) | 1994-11-25 | 1998-06-30 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control |
| US5732378A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining a wheel brake pressure |
| US5701248A (en) | 1994-11-25 | 1997-12-23 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable |
| WO1996041973A1 (en) * | 1995-06-08 | 1996-12-27 | Beth Israel Hospital | Tug-resistant link |
| DE19934376A1 (de) * | 1999-07-22 | 2001-01-25 | Wabco Gmbh & Co Ohg | Verfahren zur Antriebsschlupfregelung |
| US20030021665A1 (en) * | 1999-12-29 | 2003-01-30 | Pack & Go Systems, Llc. | Containerized refuse collection truck |
| US6487486B1 (en) | 2001-08-14 | 2002-11-26 | Daimlerchrysler Corporation | Automatic differential control logic |
| SE524538C2 (sv) * | 2002-02-19 | 2004-08-24 | Volvo Lastvagnar Ab | Anordning för styrning av utgående motormoment vid lastfordon utrustat med differentialspärrar |
| US6830530B2 (en) | 2002-09-25 | 2004-12-14 | Visteon Global Technologies, Inc. | Torque biasing planetary differential |
| GB2414525B (en) * | 2004-05-28 | 2008-03-26 | Ford Global Tech Llc | Vehicle differential control |
| DE102005058945A1 (de) * | 2005-12-09 | 2007-06-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges eines Fahrzeugs |
| WO2008008705A2 (en) * | 2006-07-14 | 2008-01-17 | Borgwarner Inc. | Limited slip differential |
| CA2600323C (en) * | 2007-09-20 | 2009-12-29 | Westport Power Inc. | Directly actuated valve with a strain-type actuator and a method of operating same |
| FR2958607B1 (fr) * | 2010-04-12 | 2012-03-23 | Renault Sa | Procede de commande de repartition de couple pour un vehicule motorise a quatre roues motrices et vehicule correspondant |
| US11808342B2 (en) | 2022-02-08 | 2023-11-07 | Dana Automotive Systems Group, Llc | Differential carrier |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63232030A (ja) * | 1987-03-20 | 1988-09-28 | Toyota Motor Corp | 差動制御装置 |
Family Cites Families (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1806671C3 (de) * | 1968-11-02 | 1973-11-22 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum Verhindern des Durchdrehens der angetriebenen Rader eines Kraftfahrzeuges |
| DE3025282A1 (de) * | 1980-07-04 | 1982-02-25 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Sperrdifferential fuer fahrzeuge |
| DE3025562A1 (de) * | 1980-07-05 | 1982-02-11 | Basf Ag, 6700 Ludwigshafen | Verfahren zur herstellung von copolymerdispersionen enger teilchengroessenverteilung mit breitem konzentrationsbereich dilatanten fliessverhaltens |
| DE3127302C2 (de) * | 1981-07-10 | 1983-09-15 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "Einrichtung zur Vortriebsregelung an Kraftfahrzeugen" |
| DE3319152A1 (de) * | 1983-05-26 | 1984-11-29 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vortriebs-regeleinrichtung fuer ein kraftfahrzeug |
| DE3475609D1 (en) * | 1983-06-14 | 1989-01-19 | Bosch Gmbh Robert | Four-wheel drive vehicle |
| DE3342574A1 (de) * | 1983-11-25 | 1985-06-05 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrzeug mit einer einkoppelbaren sperre fuer die angetriebenen raeder |
| DE3427725A1 (de) * | 1984-02-14 | 1985-08-22 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Anordnung zum regeln der kraftuebertragung eines vierradgetriebenen kraftfahrzeuges mit verteilergetriebe |
| JPS6167630A (ja) * | 1984-09-07 | 1986-04-07 | Nissan Motor Co Ltd | 差動制限装置 |
| DE3528389C2 (de) * | 1985-08-07 | 2002-08-14 | Zf Sachs Ag | Anordnung zur Regelung des Antriebsschlupfs eines Kraftfahrzeugs |
| JPS62110529A (ja) * | 1985-11-08 | 1987-05-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用差動制限制御装置 |
| JPS62214019A (ja) * | 1986-03-13 | 1987-09-19 | Nissan Motor Co Ltd | 駆動輪推進制御装置付車両の差動制限制御装置 |
| DE3615638A1 (de) * | 1986-05-09 | 1987-11-12 | Teves Gmbh Alfred | Antriebsschlupf-regeleinrichtung fuer ein kraftfahrzeug |
| JPH0818502B2 (ja) * | 1986-06-30 | 1996-02-28 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 前後輪係合機構を備えた４輪駆動車 |
| DE3810449A1 (de) * | 1987-04-04 | 1988-10-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Radschlupf-begrenzungseinrichtung |
| JPH0448349Y2 (ja) * | 1987-04-20 | 1992-11-13 | ||
| DE3714332C1 (de) * | 1987-04-29 | 1988-02-04 | Porsche Ag | Anordnung zur Steuerung der Kraftuebertragung eines Kraftfahrzeugs |
| JP2527204B2 (ja) * | 1987-10-09 | 1996-08-21 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US4953654A (en) * | 1987-10-14 | 1990-09-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicular differential limiting torque control system |
| US4869129A (en) * | 1987-12-22 | 1989-09-26 | Gkn Automotive, Inc. | Linear response limited slip differential |
| US4976667A (en) * | 1988-02-10 | 1990-12-11 | Eaton Corporation | Differential clutch and lever actuation system therefor |
| JPH0226446A (ja) * | 1988-07-15 | 1990-01-29 | Nec Corp | 呼出し信号送出制御回路 |
| DE3828656A1 (de) * | 1988-08-24 | 1990-03-01 | Uni Cardan Ag | Verfahren und vorrichtung zur schlupfbegrenzung |
| DE3909167A1 (de) * | 1989-03-21 | 1990-09-27 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung fuer blockierschutz und antriebsschlupfbegrenzung |
| US5133696A (en) * | 1989-03-31 | 1992-07-28 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Differential for a power transmission system of a motor vehicle |
| DE3920608A1 (de) * | 1989-06-23 | 1991-01-03 | Audi Ag | Vorrichtung zur verhinderung des einseitigen durchdrehens eines rades an einer antriebsachse mit differentialgetriebe eines kraftfahrzeuges |
| JPH03143759A (ja) * | 1989-10-30 | 1991-06-19 | Mazda Motor Corp | 車両のスリップ制御装置 |
-
1990
- 1990-11-09 DE DE4035653A patent/DE4035653A1/de active Granted
-
1991
- 1991-10-21 GB GB9122272A patent/GB2251317B/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-11-07 FR FR9113734A patent/FR2669584B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1991-11-08 IT ITRM910847A patent/IT1250133B/it active IP Right Grant
- 1991-11-08 US US07/789,190 patent/US5220975A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-11-08 JP JP3319664A patent/JP2640701B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63232030A (ja) * | 1987-03-20 | 1988-09-28 | Toyota Motor Corp | 差動制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09505250A (ja) * | 1993-11-10 | 1997-05-27 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 車両の制御方法および装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2640701B2 (ja) | 1997-08-13 |
| FR2669584B1 (fr) | 1994-10-28 |
| ITRM910847A1 (it) | 1993-05-08 |
| GB9122272D0 (en) | 1991-12-04 |
| DE4035653C2 (ja) | 1992-09-17 |
| IT1250133B (it) | 1995-03-30 |
| GB2251317B (en) | 1994-06-01 |
| ITRM910847A0 (it) | 1991-11-08 |
| FR2669584A1 (fr) | 1992-05-29 |
| DE4035653A1 (de) | 1992-05-14 |
| GB2251317A (en) | 1992-07-01 |
| US5220975A (en) | 1993-06-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH04274932A (ja) | 駆動滑り調整装置 | |
| CA2495733C (en) | Active torque coupling with hydraulically-actuated ball ramp clutch assembly | |
| US4755008A (en) | Braking system with power brake, braking force proportioning, anti-skid, and traction control functions | |
| AU560648B2 (en) | Multiple threshold wheel slip control apparatus and method | |
| GB2239921A (en) | Power transmission apparatus for a four-wheel drive vehicle | |
| JPS5840058B2 (ja) | ハイドロダイナミック・メカニカル式車両駆動装置 | |
| JPS63242756A (ja) | ロツキング防止手段を備えた車両の液圧ブレーキ装置 | |
| US4825989A (en) | Anti-lock brake system with clutch or transmission control | |
| GB2207721A (en) | Anti-lock system and propulsion control system for a road vehicle | |
| US3334711A (en) | Hydrodynamic brake and speed controlled friction brakes | |
| US4747643A (en) | Motor vehicle having two driven axles and brake system | |
| JP2774101B2 (ja) | 自動車の自動変速機 | |
| US5029682A (en) | Brake system for full-track vehicles | |
| US5248020A (en) | Drive system for a tractor | |
| GB2203506A (en) | Anti skid and spin vehicle braking systems | |
| US6048040A (en) | Vehicle braking system with drive wheel slip control | |
| US3576351A (en) | Brake control system | |
| Kraft et al. | The integrated brake and stability control system of the new BMW 850i | |
| JPH044924Y2 (ja) | ||
| JPH044923Y2 (ja) | ||
| JPH044925Y2 (ja) | ||
| JPS60256644A (ja) | 車両用可変式差動制限装置付差動装置 | |
| SU1323421A1 (ru) | Трансмисси полноприводного автомобил | |
| JP3541635B2 (ja) | 車両ヨーイング制御装置 | |
| JPH06294425A (ja) | ブレーキ装置 |