JP2774101B2 - 自動車の自動変速機 - Google Patents
自動車の自動変速機Info
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- JP2774101B2 JP2774101B2 JP62503035A JP50303587A JP2774101B2 JP 2774101 B2 JP2774101 B2 JP 2774101B2 JP 62503035 A JP62503035 A JP 62503035A JP 50303587 A JP50303587 A JP 50303587A JP 2774101 B2 JP2774101 B2 JP 2774101B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/40—Output shaft speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔技術分野〕
本発明は、自動車の自動変速機に関する。
〔背景技術〕
自動変速機において、まだ過大な前進走行速度である
とき、即ち自動車がまだ高速で走行しているとき、運転
手によって選択スライド弁を後進段位置に切り換えた際
に後進段への投入を阻止する安全装置が知られている。
かかる安全装置では、構造経費が大であるにもかかわら
ず、後進段Ｒへの許容されない切り換えの際における駆
動系、特に変速装置の損傷を防止する必要がある。 電気油圧式制御装置をもった公知の自動変速機 4HP22（文献:ATZ 85（1983年）６号 第４の01頁〜第４の05頁参照）の場合、例えば補助的な
電磁弁およびこの目的のためだけに配置された特別な後
進安全弁を設置することによって、かかる許容できない
切換が防止される。 この装置は、自動車がまだ、例えば8km/hの速度で走
行している限りにおいて、選択スライド弁の後進段への
どんな変位も変速装置に何等の切換も生じないので信頼
されている。 〔発明の開示〕 本発明の目的は、電気油圧式制御装置を、後進段への
許容できない切換について安全が害されることなしに、
構造経費が低減されるように改善することにある。 電磁弁および切換弁、例えば変速段１−２の切換弁お
よび第１の電磁弁を巧みに配置し、これらを後進段Ｒに
対しても利用することによって、電磁弁および後進段安
全装置を省略することができる。図示した実施例によれ
ば、変速段１−２切換弁において、弁スプールに制御ラ
ンド部を一つ増大するだけで済む。全体として切換弁お
よび電磁弁を二重に利用することによって、著しい節約
ができる。 以下図面に示した実施例を参照して本発明を詳細に説
明する。 〔図面の簡単な説明〕 第１の図は自動変速機の概略構成図、 第２の図は各変速段におけるクラッチ、ブレーキおよ
び電磁弁の切り換え状態を示した表、 第３の図は後進段安全装置をもった制御回路の概略構
成図である。 〔発明を実施するための最良の形態〕 第１の図には自動変速機の一例が示されている。この
自動変速機では、駆動エンジン３は駆動軸31を介して一
方では流体ユニット２のポンプ22に接続され、他方では
減衰器13を介して第２の入力軸12に接続されている。こ
の第２の入力軸12の端部にクラッチＥが配置されてお
り、内側軸15を介して遊星歯車減速装置14の接続ウェブ
142に通じている。第１の入力軸11は流体ユニット２の
タービン２からクラッチA,Bに通じており、それらのク
ラッチA,Bの他方のクラッチディスクはそれぞれ遊星歯
車減速装置14の太陽歯車140,141に接続されている。ク
ラッチＢの第２のクラッチディスクにはブレーキＣ′お
よびフリーホィールを介してもう一つのブレーキＣも配
置されている。遊星歯車減速装置14の第２の接続ウェブ
143が、変速装置ケーシング16に支持されたフリーホィ
ール17およびブレーキＤに接続されており、変速装置１
からの出力は遊星歯車減速装置14の内歯歯車144を介し
て行われる。 第２の図の表から、各変速段においてどのクラッチお
よびブレーキＡ〜Ｅならびに電磁弁MV1〜MV3が閉じられ
ているかが容易に理解できる。それらのクラッチ、ブレ
ーキおよび電磁弁は、電気油圧式制御装置によって、お
よび電磁弁の場合には電子制御装置５によって投入ある
いは遮断され、クラッチおよびブレーキに関して系統圧
が供給される。第３の図における限定して図示した制御
回路において、電子制御装置５は電磁弁6,65に電気的に
接続されている。圧力媒体源７によって発生される系統
圧は、一方では配管72を介して選択スライド弁４に導か
れ、他方では配管73を介して減圧弁71に導かれる。この
減少された圧力は制御圧として配管61を介して電磁弁、
例えば電磁弁6,65に導かれる。第２の電磁弁65が投入さ
れているとき、この制御圧は配管66を介して制御弁８を
切り換えるために左側端面にある環状室82に導かれるの
で、弁スプール83は、ばね84の圧力に抗して軸方向終端
位置（図示した位置）に置かれる。別の配管660を介し
て図示していない変速段２−３切換弁が切換制御され
る。第１の電磁弁６が投入されている場合、配管62を介
して制御圧は第３の環状室86および第２の環状室85なら
びに制御配管81を通して切換弁９（変速段１−２切換
弁）の端面側環状室96.1にも導かれる。この切換弁９は
第１の変速段および第２の変速段を切り換えるほかに、
後進段安全装置としても利用でき、四つの制御ランド部
92.1〜92.4をもった弁スプール91からなっている。この
弁スプール91はケーシング94のボア95内に軸方向に移動
可能に支持されている。その場合、制御ランド部は９個
の環状室96.1〜96.9と共働する。制御ランド部は制御圧
を供給することなしに、ストッパ軸棒93の周りに配置さ
れたばね97によって左側終端位置に保持され、制御圧に
よって端面側の環状室96.1を介して右側終端位置に置か
れる。 選択スライド弁４から配管41,42,43が第２の環状室9
6.2、第７の環状室96.7および第６の環状室96.6に通じ
ている。配管41は同時にクラッチＡへの接続口も有して
いる。第４の環状室96.4、第９の環状室96.9およびばね
室98は空にされ、第５の環状室96.5から配管101がボー
ル弁10およびブレーキＤに通じている。第８の環状室9
6.8は配管111およびボール弁10を介してブレーキＤに接
続され、ボール弁11を介してクラッチＢに接続されてい
る。 後進段安全装置は電磁弁６および切換弁９を介して次
のように作用する。 選択スライド弁４を後進段位置Ｒに切り換えることに
よって、圧力媒体源７からの系統圧は配管72および配管
42を介して、所定の前進速度以上において第３の制御ラ
ンド部92.3によって遮断されている切換弁９の第７の環
状室96.7に導かれる。 電子制御装置５は、例えば変速装置出力軸145におけ
るセンサ55を介して速度を検出する。後進段Ｒに切り換
える際に、所定の前進走行速度になっているか下回って
いるとき、電子制御装置５は第１の電磁弁６を遮断す
る。第１の電磁弁の遮断は、後進段Ｒへの切換後に所定
の速度に遅れてるときにも行われる。端面側の環状室9
6.1は制御配管81、制御弁８および配管62を介して空に
され、ばね97が弁スプール91を左側終端位置に変位す
る。第３の制御ランド部92.3と第４の制御ランド部92.4
との間において第７の環状室96.7から第８の環状室96.8
への接続が行われるので、系統圧は配管111および両方
のボール弁10,11を介して、後進走行を生ずるブレーキ
ＤおよびクラッチＢに導かれる。 〔符号の説明〕 １……自動変速機、11……第１の変速装置入力軸、12…
…第２の変速装置入力軸、13……減衰器、14……遊星歯
車減速装置、140……太陽歯車、142……接続ウェブ、14
3……接続ウェブ、144……内歯歯車、145……変速装置
従動軸、15……内側軸、16……変速装置ケーシング、17
……フリーホィール、２……流体ユニット、21……ター
ビン、22……ポンプ、３……駆動エンジン、31……従動
軸、４……選択スライド弁、41……配管、42……配管、
43……配管、５……電子制御装置、51……配管、55……
変速装置従動軸の回転数センサ、６……第１の電磁弁、
61……配管、62……配管、65……第２の電磁弁、66……
配管、660……配管、７……圧力媒体源、71……減圧
弁、72……配管、73……配管、８……制御弁、81……制
御配管、82……環状室、83……弁スプール、84……ば
ね、85……第２の環状室、86……第３の環状室、９……
切換弁、91……弁スプール、92.1〜92.4……制御ランド
部、93……ストッパ軸棒、94……ケーシング、95……ボ
ア、96.1〜96.9……環状室、97……ばね、10……ボール
弁、101……配管、11……ボール弁、111……配管、MV1
〜MV3……電磁弁、Ａ……クラッチ、Ｂ……クラッチ、
Ｃ……ブレーキ、Ｃ′……ブレーキ、Ｄ……ブレーキ、
Ｅ……クラッチ、Ｎ……中立位置、Ｄ……前進段位置、
Ｒ……後進段位置。
とき、即ち自動車がまだ高速で走行しているとき、運転
手によって選択スライド弁を後進段位置に切り換えた際
に後進段への投入を阻止する安全装置が知られている。
かかる安全装置では、構造経費が大であるにもかかわら
ず、後進段Ｒへの許容されない切り換えの際における駆
動系、特に変速装置の損傷を防止する必要がある。 電気油圧式制御装置をもった公知の自動変速機 4HP22（文献:ATZ 85（1983年）６号 第４の01頁〜第４の05頁参照）の場合、例えば補助的な
電磁弁およびこの目的のためだけに配置された特別な後
進安全弁を設置することによって、かかる許容できない
切換が防止される。 この装置は、自動車がまだ、例えば8km/hの速度で走
行している限りにおいて、選択スライド弁の後進段への
どんな変位も変速装置に何等の切換も生じないので信頼
されている。 〔発明の開示〕 本発明の目的は、電気油圧式制御装置を、後進段への
許容できない切換について安全が害されることなしに、
構造経費が低減されるように改善することにある。 電磁弁および切換弁、例えば変速段１−２の切換弁お
よび第１の電磁弁を巧みに配置し、これらを後進段Ｒに
対しても利用することによって、電磁弁および後進段安
全装置を省略することができる。図示した実施例によれ
ば、変速段１−２切換弁において、弁スプールに制御ラ
ンド部を一つ増大するだけで済む。全体として切換弁お
よび電磁弁を二重に利用することによって、著しい節約
ができる。 以下図面に示した実施例を参照して本発明を詳細に説
明する。 〔図面の簡単な説明〕 第１の図は自動変速機の概略構成図、 第２の図は各変速段におけるクラッチ、ブレーキおよ
び電磁弁の切り換え状態を示した表、 第３の図は後進段安全装置をもった制御回路の概略構
成図である。 〔発明を実施するための最良の形態〕 第１の図には自動変速機の一例が示されている。この
自動変速機では、駆動エンジン３は駆動軸31を介して一
方では流体ユニット２のポンプ22に接続され、他方では
減衰器13を介して第２の入力軸12に接続されている。こ
の第２の入力軸12の端部にクラッチＥが配置されてお
り、内側軸15を介して遊星歯車減速装置14の接続ウェブ
142に通じている。第１の入力軸11は流体ユニット２の
タービン２からクラッチA,Bに通じており、それらのク
ラッチA,Bの他方のクラッチディスクはそれぞれ遊星歯
車減速装置14の太陽歯車140,141に接続されている。ク
ラッチＢの第２のクラッチディスクにはブレーキＣ′お
よびフリーホィールを介してもう一つのブレーキＣも配
置されている。遊星歯車減速装置14の第２の接続ウェブ
143が、変速装置ケーシング16に支持されたフリーホィ
ール17およびブレーキＤに接続されており、変速装置１
からの出力は遊星歯車減速装置14の内歯歯車144を介し
て行われる。 第２の図の表から、各変速段においてどのクラッチお
よびブレーキＡ〜Ｅならびに電磁弁MV1〜MV3が閉じられ
ているかが容易に理解できる。それらのクラッチ、ブレ
ーキおよび電磁弁は、電気油圧式制御装置によって、お
よび電磁弁の場合には電子制御装置５によって投入ある
いは遮断され、クラッチおよびブレーキに関して系統圧
が供給される。第３の図における限定して図示した制御
回路において、電子制御装置５は電磁弁6,65に電気的に
接続されている。圧力媒体源７によって発生される系統
圧は、一方では配管72を介して選択スライド弁４に導か
れ、他方では配管73を介して減圧弁71に導かれる。この
減少された圧力は制御圧として配管61を介して電磁弁、
例えば電磁弁6,65に導かれる。第２の電磁弁65が投入さ
れているとき、この制御圧は配管66を介して制御弁８を
切り換えるために左側端面にある環状室82に導かれるの
で、弁スプール83は、ばね84の圧力に抗して軸方向終端
位置（図示した位置）に置かれる。別の配管660を介し
て図示していない変速段２−３切換弁が切換制御され
る。第１の電磁弁６が投入されている場合、配管62を介
して制御圧は第３の環状室86および第２の環状室85なら
びに制御配管81を通して切換弁９（変速段１−２切換
弁）の端面側環状室96.1にも導かれる。この切換弁９は
第１の変速段および第２の変速段を切り換えるほかに、
後進段安全装置としても利用でき、四つの制御ランド部
92.1〜92.4をもった弁スプール91からなっている。この
弁スプール91はケーシング94のボア95内に軸方向に移動
可能に支持されている。その場合、制御ランド部は９個
の環状室96.1〜96.9と共働する。制御ランド部は制御圧
を供給することなしに、ストッパ軸棒93の周りに配置さ
れたばね97によって左側終端位置に保持され、制御圧に
よって端面側の環状室96.1を介して右側終端位置に置か
れる。 選択スライド弁４から配管41,42,43が第２の環状室9
6.2、第７の環状室96.7および第６の環状室96.6に通じ
ている。配管41は同時にクラッチＡへの接続口も有して
いる。第４の環状室96.4、第９の環状室96.9およびばね
室98は空にされ、第５の環状室96.5から配管101がボー
ル弁10およびブレーキＤに通じている。第８の環状室9
6.8は配管111およびボール弁10を介してブレーキＤに接
続され、ボール弁11を介してクラッチＢに接続されてい
る。 後進段安全装置は電磁弁６および切換弁９を介して次
のように作用する。 選択スライド弁４を後進段位置Ｒに切り換えることに
よって、圧力媒体源７からの系統圧は配管72および配管
42を介して、所定の前進速度以上において第３の制御ラ
ンド部92.3によって遮断されている切換弁９の第７の環
状室96.7に導かれる。 電子制御装置５は、例えば変速装置出力軸145におけ
るセンサ55を介して速度を検出する。後進段Ｒに切り換
える際に、所定の前進走行速度になっているか下回って
いるとき、電子制御装置５は第１の電磁弁６を遮断す
る。第１の電磁弁の遮断は、後進段Ｒへの切換後に所定
の速度に遅れてるときにも行われる。端面側の環状室9
6.1は制御配管81、制御弁８および配管62を介して空に
され、ばね97が弁スプール91を左側終端位置に変位す
る。第３の制御ランド部92.3と第４の制御ランド部92.4
との間において第７の環状室96.7から第８の環状室96.8
への接続が行われるので、系統圧は配管111および両方
のボール弁10,11を介して、後進走行を生ずるブレーキ
ＤおよびクラッチＢに導かれる。 〔符号の説明〕 １……自動変速機、11……第１の変速装置入力軸、12…
…第２の変速装置入力軸、13……減衰器、14……遊星歯
車減速装置、140……太陽歯車、142……接続ウェブ、14
3……接続ウェブ、144……内歯歯車、145……変速装置
従動軸、15……内側軸、16……変速装置ケーシング、17
……フリーホィール、２……流体ユニット、21……ター
ビン、22……ポンプ、３……駆動エンジン、31……従動
軸、４……選択スライド弁、41……配管、42……配管、
43……配管、５……電子制御装置、51……配管、55……
変速装置従動軸の回転数センサ、６……第１の電磁弁、
61……配管、62……配管、65……第２の電磁弁、66……
配管、660……配管、７……圧力媒体源、71……減圧
弁、72……配管、73……配管、８……制御弁、81……制
御配管、82……環状室、83……弁スプール、84……ば
ね、85……第２の環状室、86……第３の環状室、９……
切換弁、91……弁スプール、92.1〜92.4……制御ランド
部、93……ストッパ軸棒、94……ケーシング、95……ボ
ア、96.1〜96.9……環状室、97……ばね、10……ボール
弁、101……配管、11……ボール弁、111……配管、MV1
〜MV3……電磁弁、Ａ……クラッチ、Ｂ……クラッチ、
Ｃ……ブレーキ、Ｃ′……ブレーキ、Ｄ……ブレーキ、
Ｅ……クラッチ、Ｎ……中立位置、Ｄ……前進段位置、
Ｒ……後進段位置。
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭56−31549（ＪＰ，Ａ)
特開 昭50−83930（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−116162（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−103065（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−50260（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名)
F16H 61/00
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．複数の前進段と、低い前進段に切り換えるための第
１のクラッチおよび後進段に切り換えるための第２のク
ラッチ有した歯車機構と、電磁油圧式の制御システムと
を備えた自動車の自動変速機であって、 前記制御システムは、 前記制御システムにシステム圧を供給する圧力媒体源
と； 前記供給源に接続されて前記系統圧を受け入れるととも
に、前記第１のクラッチを作動させる第１の前進段、他
の前進段、後進段およびニュートラル段を選択するため
の選択スライド弁と； 前記選択スライド弁に接続されるとともに前記変速機の
出力速度段を検出するセンサが設けられた電子制御装置
と； 前記電子制御装置に接続されるとともに、前記速度段の
選択を制御するために制御圧を供給する第１および第２
の電磁弁を有し、かつ前記第１の電磁弁は前記選択スラ
イド弁が第１の前進段にあるときにスイッチオンとされ
る電磁油圧式制御手段と； 前記第１および第２の電磁弁から前記制御圧を受け入れ
る制御弁と； 前記第１および第２のクラッチの作動を制御するために
前記第１および第２のクラッチに接続されるとともに、
前記選択スライド弁から前記システム圧を受け入れるた
めに前記選択スライド弁に接続された切換弁と； を備え、 前記切換弁は、前記電磁弁に反応して前記速度段を変速
することを許容するとともに、前記制御圧を受け入れる
ために前記制御弁と接続され、 かつ前記切換弁は、前記切換弁と前記第２のクラッチと
の間のシステム圧の流れを阻止することによって前記歯
車機構が前記後退速度段若しくは前進段へ自動的に変速
されることを阻止するとともに、前記第１の電磁弁がス
イッチオフされると前記切換弁と前記第２のクラッチと
を接続する前記システム圧の流れを妨げず、これにより
前記後進段を制御する前記第２のクラッチの係合を達成
する手段を有し、 前記第１の電磁弁は、前記自動車の前進速度が所定の速
度以下に低下したときに、前記選択スライド弁によって
選択されたドライブポジションの位置に関わらず前記セ
ンサによってスイッチオフとされることを特徴とする自
動車の自動変速機。 ２．前記制御システムが、前記圧力媒体源から前記系統
圧を受け入れるとともに、前記電磁気油圧式制御手段と
接続された減圧弁をさらに備え、前記制御圧が制御圧管
路に沿って分配されることを特徴とする請求項１に記載
の自動車の自動変速機。 ３．前記系統圧が、前記切換弁と前記選択スライド弁と
を接続する系統圧管路に沿って流れることを特徴とする
請求項１に記載の自動車の自動変速機。 ４．前記手段が、ボアと９つの環状室とが設けられた前
記切換弁のボディ内で軸線方向にスライド可能な弁スプ
ールを有し、 前記弁スプールには、軸線方向に互いに間隔を開けて配
置された４つの制御ピストンと、ストッパ軸棒と、前記
ストッパ軸棒を囲むとともに前記制御ピストンの１つに
当接し、かつ前記第１の電磁弁と作動的に接続されると
ともに前記ストッパ軸棒に対して軸線方向に間隔を開け
て配置された前記環状室のうちの１つが受ける前記制御
圧に対抗するばねと、が形成され、 かつ前記システム圧は、分離された系統圧管路を介して
他の環状室によって受けられ、 前記環状室は、前記選択スライド弁によって選択される
前進段、後進段、ニュートラル段のうちの１つの変速段
に対応した前記弁スプールの変位に伴って互いに連通
し、前記第１のおよび第２のクラッチの係合をそれぞれ
規定することを特徴とする請求項１に記載の自動車の自
動変速機。 ５．前記複数の環状室のうちの２つが、それぞれシステ
ム圧管路およびボール弁を介して前記第２のクラッチと
連通することを特徴とする請求項４に記載の変速機。 ６．前記２つの環状室のうちの前記第２のクラッチに連
通している側が、前記ボール弁を介してブレーキに接続
されていることを特徴とする請求項５に記載の変速機。 ７．前記制御圧による作動のための第１の環状室が、前
記制御弁からの制御ダクトを介して前記第１の電磁弁と
接続されるとともに、前記制御弁を介して前記第２の電
磁弁に接続され； 前記選択スライド弁からのシステム圧は、第２の環状室
および第１のクラッチと、前記選択スライド弁が前記第
１の速の位置にあるときには第６の環状室に、前記選択
スライド弁が前記後進段の位置にあるときには第７の環
状室に供給され； 第３の環状室はさらに切換弁とクラッチとに接続され； 第４のおよび第９の環状室と前記ばねを受け入れている
室とがベントされ； 第５の環状室は、前記変速機を後進段に変速させること
ができる前記歯車機構のブレーキに第１のボール弁を介
して接続され； 第８の環状室が、第２のボール弁と前記第１のボール弁
とを介して前記第２のクラッチおよび前記ブレーキにそ
れぞれ接続される； ことを特徴とする請求項４に記載の自動車の自動変速
機。 ８．前進速度が所定の速度を上回っているときに前記選
択スライド弁が前進段の位置から後進段の位置にシフト
されると、前記切換弁は、前記第９の環状室から前記第
２のクラッチおよび前記ブレーキへの前記システム圧の
供給を前記制御ピストンのうちの１つによってカットし
つつ第１の終端位置に残るように、前記選択スライド弁
および前記切換弁が構成されていることを特徴とする請
求項７に記載の自動車の自動変速機。 ９．前進速度が所定の値以下に低下したときに前記選択
スライド弁が前進段の位置から後進段の位置にシフトさ
れると、前記第７の環状室から第８の環状室および両ボ
ール弁を介して供給される前記システム圧が前記第２の
クラッチおよび前記ブレーキを作動させるために、 前記第１の電磁弁は前記電子制御装置によってスイッチ
オフされ、 前記第１の環状室は前記制御弁を介してベントされ、 前記弁スプールは前記ばねによって終端位置に押動され
るように、前記選択スライド弁および前記切換弁が構成
されていることを特徴とする請求項７に記載の自動車の
自動変速機。
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