JPS63210445A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置の改良に関す
る。

〔従来の技術〕

係合要素の係合力を変速段に対応して変更する技術、即
ち、伝達トルクが比較的大きい低速の変速段では係合要
素の係合力を大きくしてｌ・ルク容蛍を大きくし、伝達
トルクが比較的小さい高速の変速段では係合要素の係合
力を減少させてトルク容量を伝達トルクに見合ったもの
として、油圧ポンプの駆動損失を低減する技術は特公昭
４８−２０９号公報により公知である。

同公報に記載のものは、その第３図〜第５図に示へｈ７
１士’ｒ　ｌ／”　　笛１掻の壷挿力六（欅晴へ釣アい
乙とき（第３図）は、１−２シフト装置４３０のソレノ
イド４３２がＯＮ状態であるため、マニュアルバルブ４
２０を介してオイルポンプ４０１に連通する油路４２５
がバルブ４３１によって閉塞され、プレッシャレギュレ
ータバルブ４０５の端部油圧室４０９に連通する油路４
３４が排出口４３４ａに連通しているので、油路４２１
のライン圧は比較的高い値に調圧されてフロントクラッ
チ３０６に供給され、同クラッチ３０６を介して比較的
大きいトルクが伝達可能となり、また、第２速及び第３
速の変速段が達成されているとさく第４．５図）はソレ
ノイド４３２がＯＦＦ状態であるため、上記油路４２５
と上記部＃Ｉ４３４とが連通状態となり油路４２１の油
圧がレギュレータバルブ４０５の油圧室４０９に作用し
て同油路４２１のライン圧が伝達トルクに見合った比較
的低い値に調圧されて第２速もしくは第３速の変速段を
達成するための係合要素へ供給され、同係合要素の係合
力を必要以上に大きくせずオイルポンプ４０１の′ｔｊ
ＡＷＢ損失を低減する構成を有している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、上記構成のもの（よ、第１速の変速段から第２
速の変速段への変速時に８ける油路４２１のライン圧の
切換えが１−２ンフト装置４３０の切換えと同時、即ら
、変速の初期状態で行われるので、変速中に第２速の変
速段を達成するための係合要素へ供給するｈ１１圧の制
御が複雑なものとなってしまい、変速ンヨツウ発生の原
因となる不具合があった。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記に鑑み創案されたもので、比較的高速の変
速段を達成する高速用係合要素を含む複数の係合要素を
備丸な車両用自動変速機において、信号油圧が供給され
ると上記高通用係合要素への供給油圧を減圧するレギュ
レータ弁と、上記信号油圧を上記レギュレータ弁へ供給
可能とする供給位置と上記レギュレータ弁へ供給されて
いる上記信号油圧を排出する排出位置とに切換え可能な
切換弁とを有し、上記高速用係合要素への上記供給油圧
が所定値以上になると上記切換弁が上記供給位置へ切換
えられるように構成したことを特徴とする車両用自動変
速機の油圧制御装置を要旨とするものである。

〔作　　用〕

本発明の構成によれば、高速用係合要素への供給油圧が
所定値以上（即ち、変速終期）になるとレギュレータ弁
へ信号油圧が供給され上記供給油圧が減圧されるので、
上記係合要素の係合力を変速段に対応したものとする乙
とができ、上記係合要素を介して伝達されるトルクが比
較的小さい高速の変速段達成中におけろポンプの駆動損
失を低減できると同時に、変速中の係合力制御が容易と
なるため変速ショックの低減も図れるものである。

〔実施例〕

本発明の一実施例を第１図及び第２図に基づいて詳細に
説明する。

第１図は前進４段後進１段の変速段が達成可能な自動変
速機の歯車変速装置を示す骨格図で２図示しないエンジ
ンのクランク軸に直結されたｗＡｌｌＩ軸１４を介して
同トルクコンバータ１２のポンプ１６に連結されており
、同トルクコンバータ１２のステータ１８はワンウェイ
クラッチ２０を介して変速ケーシング２２に連結されて
いる。また。

上記トルクコンバータ１２のタービン２４は入力軸２６
を介して第３係合要素としてのオーバドライブクラッチ
２８．第４係合要素としての７シダドライブクラツチ３
０及びリバースクラッチ３ｚに連結されて°おり、同オ
ーバドライブクラッチ２８の出力側１．を第１中間軸３
４を介して第１単純遊星歯車装置３６（以下、単に第１
歯車装置３６と称する）の第１キヤリア３８と第２単純
遊星歯車装置４０（以下、単に第２歯車装置４０と称す
る）の第２キヤリア４２とに連結されるとともに上記第
１中間軸３４の回転を停止させるための第１係合要素と
してのロー・リバースブレーキ４４に連結され、アンダ
ドライブクラッチ３０の出力側は上記第１歯車装置３６
の第１サンギヤ４６に連結され、リバースクラッチ３２
の出力側は第２山開軸ＡＲ島今ｌ、１１２竿１蟻市訪署
３６の笛１リングギヤ５０と第２歯車装置４０の第２サ
ンギヤ５２とに連結されるとともに上記第２中間軸４８
の回転を停止させるための第２係合要素としての２−４
ブレーキ５４に連結されている。

上記第１歯車装置３６は上記第［サンギヤ４６゜同サン
ギヤ４６に噛合する第１ピニオンギヤ５６゜同ピニオン
ギヤ５６を回転自在に支持するとともに自身が回転可能
な上記第１キャリア３８．上記第１ピニオンギヤ５６に
噛合する上記第１リングギヤ５０から構成され、また、
上記第２歯車装置４０は上記第２サンギヤ５２．同サン
ギヤ５２に噛合する第２ピニオンギヤ５８．同ピニオン
ギヤ５８を回転自在に支持するとともに自身が回転ｎＪ
能な上記第２キャリア４２．上記第２ピニオンギヤ５８
に噛合する第２リングギヤ６０から構成されている。そ
して、同第２リングギヤ６０は、上記第１中間軸３４が
挿通される中空の出力軸６２を介して出力歯車６４に連
結されている。

上記出力歯車６４１よ、上記入力軸２６に対して略平行
に配設された中間伝動軸６６の右端に設けられた被駆動
歯車６８にアイドラ７０を介して噛合されており、上記
中間伝導軸６６の左端は、差動歯車装置７２を介して駆
動車軸７４に連結された最終減速歯車７６に連結されて
いる。

なお、第１図からも明らかなように上記変速機ケーシン
グ２２はトルクコンバータ１２から出力歯車６４まで、
及び中間伝動軸６６、差動歯車装置７２等を内包するよ
うに形成されている。

上記各クラッチ、ブレーキはそれぞれ係＆用ピスト７装
置あるいはサーボ装置等を備えており、油圧が給排され
ることにより係合、解放が行われろ。

そして、上記油圧は図示しない油圧制御装置によって各
クラッチ、ブレーキに選択的に供給され、同各クラ・ソ
チ、ブレーキの作動の組み合オ）せに、よって前進４段
後進１段の変速段が達成される。

第１表は各クラッチ、ブレーキの作動と変速段状況との
関係を示したものであり、同表においてＩＩ　Ｏ“印は
クラッチまたはブレーキの係合を示し。

“−印はそれらの解放を示している。

第　　１　　表 上記構成において、ロー・リバースブレーキ４４及びア
ングドライブクラッチ３０を係合すると。

第１キヤリア３８と第２キヤリア４２とが固定されて反
力要素となり、駆動軸１０からの駆動力が１、ルウコノ
バーク１２．入力軸２６．アンダドライブクラッチ３０
．第１サンギヤ４６．第１ピニオンギヤ５６．第１リン
グギヤ５０．第２サノギャ５２．第２ピニオンギヤ５８
．第２リングギヤ６０を介して出力軸６２に伝達され、
さらに、出力歯車６４．中間伝導軸６６、最終減速歯車
７６を介して駆動車軸７４に伝達されて第１表からも明
らかなように第１速が達成される。

保持したまま、ブし・−４４＋を解放してブレーキ５４
を係合させると、第１リングギヤ５０及び第２サンギヤ
５２の回転が停止されて反力要素となり、駆動力が第１
サンギヤ４６．第１キヤリア３８、第２キャリア４２．
第２リングギヤ６０゜出力軸６２を介して出力歯車６４
へ伝達され、第２速が達成される。

次に、アンダドライブクラッチ３０の係合状態を保持し
たまま２−４ブレーキ５４を解放しオーバドライブクラ
ッチ２Ｂｌｅ係合させろと、第１サンギヤ４６と第１キ
ヤリア３８とが一体的に回転するので第１歯車装置３６
全体が一体的に回転する。

従って、第２サンギヤ５２および第２キヤリア４２が一
体的に回転するので第２歯車装置４０全体も一体的に回
転し、入力軸２６と出力ＩＪＪ（ｉ６４とが同一回転数
となる第３速が達成される。

さらに、オーバドライブクラッチ２８の係合状態を保持
したままアンズドライブクラッチ３０を解放し２−４ブ
レーキ５４を係合させると、第２サンギヤ５２が反力要
素となるので、駆動力が第１中間軸、第２サンギヤ５２
．第２ピニオンギヤ５８．第２キャリア４２．出力軸６
２を介して出力歯車６４に伝達され、出力歯車６４の回
転が入力軸２６の回転よりも速くなるオーバドライブの
第４速が達成される。

次に、オーバドライブクラッチ２８及び２−４ブレーキ
５４の係合を解放しリバースクラッチ３２及びロー・リ
バースブレーキ４４を係合させると。

第２キヤリア４２が反力要素となり、駆動力が第２中間
軸、第２サンギヤ５２．第２ピニオンギヤ５８、第２リ
ンゲギャ６０．出力軸６２を介して出力歯車６４に伝達
され後進の変速段が達成される。

次に、第１図に示す歯車変速装置において、第１表に示
す各変速段を達成するための油圧制御装置の構成及びそ
の作動について説明する。

第２図に示す油圧制御装置は、オイルバシ８０からフィ
ルタ８２．油路８４を経てオイルポンプ８６へ吸引され
同ポンプ８６よりｆｉ１１＃８８へ吐出されろ油圧を、
トルクコンバーク１２に供給するとともに第１図に示す
歯車変速装置の各クラッチ２８．３０，３２．及びブレ
ーキ４４．５４を係合、解放させるために同クラッチ及
びブレーキへ車両の運転状態に応じて選択的に供給、排
出するもので、主に調圧ｆｐｉｏｏ、＋−ルクコンバー
タ制御弁２００２手動弁３００．第１のジフト装置とし
ての第１ソレノイド弁４００Ａ、第２のシフ１、装置と
しての第２・ルノイド弁４００Ｂ、第４のシフ１−装置
としての第３ソレノイド弁４００Ｃ。

第３のシフ１・弁としての第４ソレノイド弁４００Ｉ〕
、ライン圧切換弁５００．第１の切換手段としての第１
フニイルセーフ弁６００．第２の切換手段としての第２
フエイルセーフ弁７０（〕を構成要素として才、５す、
各要素は油路によって結ばれている。

上記調圧弁１００は、油路８８の油圧（ライン圧）を変
速段に対応した所望の値に調整するもので。

受圧面１０２と受圧面１０４とを有するランド１０６、
同受圧面１０４に対向する受圧面１０８と受圧面１１０
とを有するランド１１２．同受圧面１１０に対向する受
圧面１１４と受圧面１１６とを有するランド１１８．同
受圧面１１６に対向する受圧面１２０と受圧面１２２と
を有するランド１２４．同受圧面１２２に実質的に対向
する受圧面１２６と受圧面１２８とを有するランド１３
０、及び同受圧面１２８に対向する受圧面１３２を有す
るランド１３６が形成されたスプール１３８と、上記ラ
ンド１３６に当接しスプール１３８を第２図中右方向へ
付勢するスプリング１４０とで構成され、上記受圧面１
０８は上記受圧面１０４よりも大きい受圧面積を、上記
受圧面１１４は」−記受圧面１１０よりも大きい受圧面
積を、上記受圧面１２０は上記受圧面１１６よりも大き
い受圧面積をそれぞれ有し、上記受圧面１２２及び受圧
面１２６．受圧面１２８及び受圧面１３２はそれぞれ同
一の受圧面積を有している。

そして、上記受圧面１０２にはオリフィス１４２が介装
されたｉｔｈ路１４４が、受圧面１０４゜１０８間には
オリフィス１４Ｇが介装された油路１１４間にはオリフ
ィス１５０が介装された油路１５２が、受圧向１１６，
１２０間にはオリフィス１５４が配設された油路１５６
が、ランド１３０と１３６との間には油路１５８を介し
た油Ｑ８８と油路１６０のオリフィス１６２下流側に連
通された油路１６４とがそれぞれ連通され、ランド１３
０とランド１２４との間が油路１６６を介して油路８４
へ連通されている。

トルクコンバータ制御弁２００は、受圧面２０２゜２０
４を有するランド２０６．及び同受圧面２０４に対向し
受圧面２０４と同一の受圧面積を有する受圧面２０８を
有するランド２１２とが形成されたスプール弁２１４と
、上記ランド２１２に当接しスプール−２１４を第２図
中右方へ付勢するスプリング２１６とで構成され、上記
調圧弁１００にて調圧された油ＰＩＦ１８８の油圧を油
路１６０、油路１６８．オリフィス１７０が介装された
１７１１ｑ１７２を介して受圧面２０２に作用させスプ
リング２１６の付勢力とのバランスにより油路１６８の
油圧を所定圧に調圧して、同油路１６８を介してトルク
コンバータ１２に供給するものである。なお、トルクコ
ンバータ１２から排出された油は油＃５１７４を介して
変速機の各潤滑部へ供給される。手動弁３００は、Ｒ，
Ｎ−Ｐ。

■〕の３位置が選定可能なスプール３０２を有し。

同スプール３０２はランド３０４，３０６゜３０８．３
１０と、同スプールを所望の位置に設定するために車室
内に配設され２通常駐車時に用いられるＰ位置、後進用
の１（位置、停車用のＮ位置、第１速〜第４速の前進の
変速段の間での変速が１１能となるＤ４位置、第１速〜
第３速の変速段の間での変速が可能となるＤ３位置、第
３速以上の変速段への変速が禁止される２位置、及び第
２速以」二の変速段への変速が禁止されろし位置が設ケ
ラレタ図示しない従来公知のセレクタレバーに機を成的
もしくは電気的に連結されろ連結部とを備λている。そ
して、上記セレクタレバーが操作され、Ｄ４．Ｄ３，２
．もしくはＬのいずれか１つが選定されると、上記スプ
ール３０２ばＤ位置に移動され、油路８８と油′７Ｉ＃
ｌ３１４及び各ソレノイド弁へ連通する油路３１６とが
ランド３０４とランド３０６との間の空間を介して連通
されるとともに、油路１４４と排出ボー１−３１８に連
通ずる排油路　　３−２０とがランド３０８とランド３
１０との間の空間、油路３２２．ランド３０４右側の油
圧室　３２３を介して連通され、後述する如（第１ソレ
ノイド弁４００Ａ、第２ソレノイド弁４００Ｂ、第３ソ
レノイド弁４００Ｇ、第４ソレノイド弁　４０００のＯ
Ｎ、ＯＦＩ”の組合せに応じて丑記セし・ククレバーの
選定位置及び車両の運転状態に対応した前進の変速段を
第１図に示す歯車変速装置に適宜達成させ、セレクタレ
バーがＰもしくはＮ位置に選定されると上記スプール３
０２は図示のＮ−Ｐ位置に選定され油路８８と油路１４
４とが油路３２４．ランド３０８とランド３１０との間
の空間を介して、油路８８と油路３１４とがランド３０
４とランド３０６との間の空間を介してそれぞれ連通さ
れるとともに、オリフｒス３２６が介装されリバースク
ラッチ３２に接続された油路３２８と排油路３２０とが
ランド３０６とランド３０８との間の空間、油路３２２
゜上記油圧室　３２３を介して連通され、さらに油路３
１６も排油路３２０に連通されてニュートラルの状態を
達成させ、セレクタレバーがＲ位置に設定されると上記
スプール３０２はＲ位置に選定され油路８８と油路３１
４及び油路３２８とがラッド３０４とラッド３０６との
間の空間を介して連通されるとともに油路１４４と排油
路３２０とがランド　　３０６とランド３０８との間の
空間。

油路３２２．上記油圧室３２３を介して連通し。

油路３１６も排Ｍｔ＋路３２０に連通されて、後述する
如（Ｐ（荷車変速装置に後進の変速状態（変速段）を達
成させる。

第１ソレノイド弁４００Ａは図示しない電子制御装置か
らの電気信号に応じて作動する常開型の３方向弁で、内
部にコイル４０２　ａ、弁体　４０４ａ、同弁体４０４
ａを開方向に付勢するスプリング４０６ａが配設されて
おり、上記コイル４０２ａの非励磁状態において上記弁
体４０４ａが排油飲２Ｑｎｂ−ｈ＋＋−１ｔ−ｖＪｎＱ
Ｊ、（ｌｈｉプ：４４ｑ＊、き」ム／Ｔ％１ｍ□１フェ
イルセーフ弁６００に接続された油路４１０との連通を
遮断するとともに、同油路４１０とチェック弁４１２を
介して油路３１６もしくは油路３２８の油圧が導かれる
油路４１４とを連通させ、上記コイル４０２ａの励磁状
態において上記弁体４０４ａが油路４１０と油＃５４１
４との連通を遮断するとともに同油路４１０と排油路３
２０とを連通させるように構成されている。

第２リレノイド−ｊｐ４００　Ｂは常閉型の３方向弁で
２内部にコイル４０２ｂ、弁体４０４ｂ、同弁体４０４
ｂを閉方向に付勢するスプリング４０６ｂが配設されて
おり、上記フィル４０２ｂの非励磁状態において上記弁
体４０４ｂが油＠３１６とオリフィス４１５が介装され
後述のフェイルセルフバルブ７００に接続された油路４
１６との連通を遮断するとともに、同油路４１６と排油
路３２０とを連通させ、上記コイル４０２ｂの励磁状態
において上記弁体４０４ｂが排油路３２０と油路４１６
との連通を遮断するとともに同油路４１６と油路３１６
とを連通させるように繊成Ｎ第１−アいる。

第３及び第４リレノイド弁４００Ｃ，４００Ｄは上記第
１ソレノイド弁４００Ａと同様の常開型の３方向弁で、
内部にコイル４０２ｃ、４０２ｄ。

弁体４０４ｃ、４０４ｄ、同弁体４０４ｃ。

４０４ｄを開方向に付勢するスプリング４０６ｃ。

４０６ｄがそれぞれ配設されており、上記コイル４０２
ｃ、４０２ｄの非励磁状態において上記弁体４０４ｃ、
４０４ｄが排油路３２０と４１８゜４２０が介装されア
ングドライブクラ・ソチ３０゜オーバドシイブクラッチ
２８に接続された油路４２２．４２４との連通を遮断す
るとともに同曲Ｆ６４２２．４２４と油路３１６とを連
通させ、上記コイル４０２ｃ、４０２ｄのＭ　ｍ　状態
において上記弁体４０４ｃ、４０４ｄが排油路３２０と
油ｑ４２２．４２４との連通を遮断するとともに同油路
４２２．４２４と油路３１６とを連通ずるように構成さ
れている。

なお、第１〜第４ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｂ、’
４００Ｃ，４００Ｄ（７）”ＯＮ”　　（励磁）。

′“ＯＦＦ”（非励磁）の組合せと変速段との関係は第
２表に示すとおりである。表中の“−”はＯＮ、ＯＦＦ
のどちらでもよいことを示す。

第２表 ライン圧切換弁５００は変速段に対応した値にライン圧
を切換えるためのもので、オリフィス５０２が介装され
た油路３１４の油圧が作用する受圧面５０４と受圧面５
０６とを有するランド５０８、及び同受圧面５０６に対
向するとともに同受圧面５０６と同一の受圧面積を有す
る受圧面５１０と油路５１２の油圧が作用する受圧面５
１４とを有するランド５１６が形成されたスプール弁５
１８と、上記受圧面５１４に当接しスプール弁５１８を
第２図中右方向へ付勢するスプリング５２０とで構成さ
れ、上記油路３１４に油圧が供給され、油路５１２に油
圧が供給されていないときば受圧面５０４に作用する圧
力がスプリング５２０の付勢力に打勝って上記スプール
弁５１８を図面左方向へ変位せしめるので油路１５６と
Ｅｘボートとがランド５０８と５１０との間の空間を介
して連通し、油路５１２及び油路３１４のいずれにも油
圧が供給されていない場合、もしくｌｊ　Ｍｌｌ　路５
１２に油圧が供給されている場合はスプリング５２０の
付勢力、もしくは同付勢力と受圧面５１４に作用する圧
力とによってスプール弁５１８が図面右方向へ変位する
ので油路１５６と油路５１２とがランド５１６左側の油
圧室を介して連通ずる。なお、油路５１２はオリフィス
５２２．５２４が介装され、油路４２４と連通ずるとと
もに後述する第１フエイルセーフ弁６００る。

第１７．エイルセーフ弁６００は、油路３１４に接続さ
れオリフ、ｆス６０２が介装された油路６０４の油圧が
作用する受圧面６０６と受圧面６０８とを有するランド
６１０．受圧面６０８に対向し同受圧面６０８より大き
い受圧面積を有する受圧面６１２と受圧面６１４とを有
するランド６１６゜受圧面６１４に対向し同受圧面６１
４よりも小さい受圧面積を有する受圧面６１８と受圧面
６２０とを有するランド６２２．受圧面６２０に対向し
同受圧向６２０と同一の受圧面積を有する受圧面６２４
と受圧面６２６とを有するランド６２８゜及び受圧面６
２６に対向し同受圧面よりも小さい受圧面積を有する受
圧面６３０と油路５１２の油圧が作用する受圧向６３２
とを有するランド６３４が形成されたスプール６３６を
備え、単にｎｔ回路６０４の油圧が受圧面６０６に、油
路４１０の油圧が受圧面６１４及び６１８に作用してい
るだけの場合は、上記スプール６３６が第２図におけＸ
　ｆ：　ＭＩ　Ｒｔ　Ｈ＋ｒ　ｊｌｌｉ！　ｍ　Ｊｃ　
４．−ｒμｉｉｈＭｋＡ　１１’ｌし、−リバースブレ
ーキ４４に油圧を供給するための油路６３８とが連通状
態に保持され、同状態に加えてさらに２−４ブレーキ５
４へ油圧を供給するための油路６４０に接続されオリフ
ィス６４２が介装された＃ｂ＃Ｉ６４４　、もしくは油
ｗ８５１２（アンダドライブクラッチ２８へ油圧を供給
するための油路４２４に連通している）の少なくとも一
方に油圧が導かれると受圧面６２６．もしくは受圧面６
３２に同油圧が作用してスプール６３６が図面右方へ変
位せしめられ油路６３８がランド６２２とランド６２８
との間の空間を介して排油路３２０と連通し゛上記ロー
リバースブレーキ４４が瞬時に解放されるように構成さ
れている。なお。

ランド６１０とランド６１６との間の空間ばＥｘ。

ボートに連通している。

ここで、上記受圧面７１０，７１４は油路４１６へ油圧
が導かれているか否か、受圧面７２２゜７２６は油路４
２２へ油圧が導かれているか否か。

受圧面７２８ｔま油路４２４へ油圧が導かれているか否
かを検出する検出手段として作用するとともに、上記各
受圧向はスプール７３２の位置を切換えるための切換手
段として作用するものである◇第２フェイルセーフ弁７
００は、受圧面７０２と受圧向７０４とを有するランド
７０６．受圧面７０４に対向し同受圧面７０４よりも大
きい受圧面積を有する受圧面７０８と受圧面７１０とを
有するランド７１２．受圧向７１０に対向し同受圧面７
１０よりも小さい受圧面積を有する受圧向７１４と受圧
面７１６とを有するランド７１８゜受圧向７１６に対向
し同受圧面７１６と同一の受圧面積を有する受圧面７２
０と受圧面７２２とを有するランド７２４．受圧面７２
２に対向し同受圧面７２２よりも小さい受圧面積を有す
る受圧向７２６と受圧面７２８とを有するランド７３０
が形成されたスプール７３２を備え、単に油路６０４及
びｌｄｌ路４１６に油圧が導かれると同時に。

／ＩＩＩ略５１２．もしくはオリフィス７３４が介装さ
れ油路４２２に連通ずる油！Ｒｆｉ７３６の一方にのみ
油圧が導かれている場合は、各油圧が作用する受圧面の
面積差により上記スプール７３２が第２図における左端
位置に保持されて上記油路４１６と２−４ブレーキ５４
へ油圧を供給するための油路６４０とがランド７１４と
ランド７１２との間の空間を介して連通状態に保持され
、油路６０４及び４１６に油圧が導かれると同時に油路
５１２とｉ′ｌＩ回路７３６との両方へも油圧が導かれ
るとスプール７３２が図面右方へ変位せしめられ油路６
４０がランド７１８とランド７２４との間の空間を介し
て排出用の油路３２０と連通し上記２−４ブレーキ５４
が瞬時に開放されるように構成されている。

なお、ランド７０６右方の油圧室はＥｘ、ボートに連通
している。

ここで、上記受圧＠６１４，６１８は油路４１０へＭｂ
圧が導かれているか否か、受圧面６２６゜６３０は油路
４１６へ油圧が導かれているか否か。

受圧面６３２は油路４２４へ油圧が導かれているか否か
を検出する検出手段として作用するとともに、上記各受
圧面ばスプール６３６の位置を切換えろｔこめの切換手
段として作用するものである。

Ｌ−６３Ｉ喝−ｖＩＴＬｙピ４鴫臣「リー＋−ノ、＋ｓ
、＋＋−１：イｆ５Ｃ１’１０７００は、ある前進の変
速段が達成されているときにソレノイド弁が誤作動して
も、３つ以上の係合要素が同時に係合状態となり変速機
がロックするのを防止するとともに、第２速、第３速も
しくは第４速の変速段へ強制的に変速して車両を走行可
能とするためのものである。

次に、上記油圧制御装置の作動を説明する。

車両の運転者が同車両の車室内に配設された図示しない
従来公知のセレクタレバーをＰもしくはＮ位置に設定す
ると、同セレククレバーに機械的もしくは電気的に連結
された手動弁３００のスプール３０２も上記セレクタレ
バーに連動してＰ−Ｎ位置に設定される。そして、ニレ
ジンが始動されるとオイルポンプ８６で発生した油圧が
油路８８へ吐出され、同油圧は／１１１Ｒ４１４８を介
して調圧弁１００の受圧面１０４及び１０８に作用する
とともに、油路３２４２手動弁３００のランド３０８と
ランド３１０との間の空間、油路１４４を介して調圧弁
１００の受圧面１０２に作用する。調圧弁１００のスプ
ール１３８は、上記各受圧面に作用する圧力とスプリン
グ１４０の付勢力とがバランスする位置で安定し、油路
１５８を介してランド１３０と１３６との間の空間へ導
かれた油圧の一部が油路１６４及びｉＶｔ＋＃１１６６
へ排出されて上記油路８８内の油圧が最も低い所定圧（
第１のライン圧と称する）に調圧される。また、油路８
８及びｉ＋Ｉ＋路１６４の油圧は、油路１６０を介して
トルクコンバータ制御弁２００へ導かれトルクコンバー
タ１２へ油ｌ８１６８を介して所定圧を供給する。さら
に、上記油路８８の油圧は２手動弁３００のランド３０
４とランド３０６との間の空間、油路３１４を介してラ
イン圧切換弁５００の右端油圧室と、油路６０４とへ導
かれる。同油圧室・＼導かれた油圧は受圧向５０４に作
用し、スゴリ、グ５２０の付勢力に打ち勝ってスプール
５１８を第２図左端位置へ変位せしめて油路１５６と排
ｉｔｂ路とを連通状態にし、また、上記油路６０４へ導
かれた油圧は第１フエイルセーフ弁６００の右０１ｎ受
圧室と第７エイルセーフ弁７００のランド７１２とラン
ド７０６との間の空間へ導かれ２両フェイルセーフ弁６
００，７００のスプール６３６，７３２を第２図の左端
位置へ変位せしめて、油路４１０と油路６３８．及び油
路４１６と油路６４０とを連通状態にする。

なお、第１〜第４ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｂ、４
００Ｇ、４０００は全てＯＦＦ　（非励磁）状態に保た
れている。ここで、運転者がセレククレバーを操作して
Ｄ４位置を選択すると２手動弁３００はＤ位置に設定さ
れ、ランド３１０により油ｌｌｌＧ３２４が遮断されて
油路１４４と油路３２２とが連通し、調圧弁１００の右
端油圧室の油圧が同油路３２２．排油路３２０を介して
排出されろ。

油＃４８８はさらに手動弁３００のランド３０４とラン
ド３０６との間の空間を介して油路３１６とも連通し、
同油路３１６の油圧は油路１５２を介して調圧弁１００
のランド１１２とランド１１８との間の空間へ導かれる
。そして、スプール１３８は受圧面１１０，１１４．及
び受圧面１０４．１０８へ作用する力とスプリング１４
０の付勢力とがバランスする位置で安定し、油路１５８
の油圧の一部を油路１６４及び油路１６６から排出せし
め、上記油路８８の油圧を比較的高い（例えば１０ｋｇ
／ｃｊ）所定圧（第２のライン圧と弥する）に調圧する
。上記油路３１６の油圧は。

第２〜第４ソレノイド弁４００Ｂ、４００Ｇ。

４００Ｄへ導かれろとともに、チェック弁４１２゜油路
４１４を介して第１ソレノイド弁４００Ａへも導かれろ
。

なお、油路３１４は、上記Ｎ−Ｐ位置の場合と同様に油
路８８と連通状態に保持される。

また、セレククレバーがＤ４位置に設定されると。

第１表に示すようにロー・リバースブレーキ４４とアン
ダドライブクラッチ３０とを係合させて第１速の変速段
を達成するために２図示しない電子制御装置から第２表
に示すように第１〜第３ソレノイド弁４００Ａ、４００
Ｂ、及び４ｏｏＣを非励磁状態に保持し、第４ソレノイ
ド弁４００Ｄを非励磁状態から励磁状態にし、第１及び
第３ツレ、ノイド弁４００Ａ、４００Ｇのみを開状態に
して油路４１４）−油路４１０．油路３１６ン油銘４２
２をそれぞれ連通させるための信号が出力される。上記
油ＲＩ４１０へ導かれた油圧は、第１フェイルセー−１
ブｐ６００のランＦ６１６とランド６２２との間の空間
、油ｉ′８６３８を介してロー・リバースブレーキ４４
へ導かれ、また、１ｕａ４２２へ導かれた油圧はアンダ
ドライブクラッチ３０と簡略７３６を介して第２フエイ
ルセーフ弁７００のランド７２４とランド７３０との間
の空間とへ導かれるが２画体合要素４４，３０を比較的
高圧の第２のライン圧で急激に係合させると係合時のシ
ョックが発生する恐れがあるため、ロー・リバースブレ
ーキ４４が係合する直前に第１ソレノイド弁４００Ａを
、アンダドライブクラッチ３０が係合する直前に第３ソ
し・ノイド弁４．００　Ｃをそれぞれ所定のデユーティ
率でまず励磁してから徐々にデユーティ率を減少させて
最終的に非励磁状態とする。即ち、油ｉ？８６３８及び
油路４２２の油圧が徐々に立ち上がるようにすれば上記
ショックを低減することができる。

次に、車両が走行を開始し、スロッＩ・ル弁開度信号や
車速信号等に基づき図示しない電子制御装置により第２
速の変速段へのシフトアップが指示されると、第１表に
示すように２−４ブレーキ５４とアンダドライブクラッ
チ３０とを係合させるべく第１２第２９及び第４ソレノ
イド弁４００Ａ。

４００Ｂ、４００Ｄを励磁状態にし、第３ソレノイド弁
４００Ｇを非励磁状態とするための信号が上記電子制御
装置から出力される。上記第１ソし・、ノイド弁４００
Ａは非励磁状態から励磁状態へ切換わるため油路４１０
と排油路３２０とが連通して同油路４１０の油圧が排出
されロー・リバースブレーキ４４が解放されろ。

第２ソレノイド弁４００Ｂは非励磁状態から励磁状態へ
切換わるため油路３１６と油路４１６とが連通し、同油
路４１６へ導かれた油−圧は第２フエイルセーフ弁７０
０のランド７１２とランド７１８との間の空間、油路６
４０を介して２−４ブレーキ５４へ導かれ同ブレーキ５
４を係合させるとともに、上記油圧６４０の油圧は、油
路６４４を介して第２フエイルセーフ弁６００のランド
６２８とランド６３４との間の空間へも導かれる。しか
し、ランド６１６，６２２間に作用していた油圧が低減
しているため、同空間へ導かれ受圧面６２６，６３０に
作用する油圧の図中右方向への合力は、ランド６１０の
受圧面６０６に作用する第２ライン圧による図中左方向
への付勢力に打ち勝つことができず、スプール６３６は
第２図左側の位置に保持されろ。なお、上記第２ソレノ
イド弁４００１３の場合も唐突に励磁状態にすると、２
−４ブレーキ５４が急激に係合してシラ・ツクが発生す
る可能性があるため、同ソレノイド弁４００　Ｂを徐々
に励磁して油路４１６の油圧を徐々に立ち上がらせ、最
終的に第２のライン圧にするととて上記ショックを低減
できる。

第３ソレノイド弁４００Ｃは非励磁状態に保持されるの
で、第１速の変速段の場合と同様に油路３１６は油路４
２２に連通しアンダドライブクラッチ３０が係合状態に
保持される。

第４ソレノイド弁４００Ｄは励磁状態に保持され油路４
２４が排出用の油路３２０と連通しているので、オーバ
ドライブクラッチ２８は解放状態に保たれる。

次に、車速かさらに増加し、電子制御装置により第２速
から第３速の一変速段への１ツブジフトが指示されると
、第１表に示すようにアンダドライブクラッチ３０とオ
ーバドライブクラッチ２８とを係合させるべく第１ソレ
ノイド弁４００Ａを励磁状態とし、第２〜第４ソレノイ
ド弁４００　Ｂ。

４００Ｃ，４００Ｄを非励磁状態とするための信号が上
記電子制御装置から出力される。

第１ソレノイド弁４００Ａは励磁状態に保持されるので
、第２速の変速段の場合と同様に油路４１０は排油路３
２０と連通している。

第２ソレノイド弁４００Ｂは励磁状態から非励磁状態へ
切換わるため油路４１６は油路３２０と連通し２−４ブ
レーキ５４が解放される。

第３ソレノイド弁４００Ｇは非励磁状態に保持されるの
で、油路４２２と油路３１６とは連通状態に保持され、
アンダドライブクラッチが係合状態に保たれる。

第４ソレノイド弁４００Ｄは励磁状態から非励磁状態に
切換ねるので、油路３１６と油路４２４とが連通し、同
曲＠４２４へ導かれた油圧がオーバドライブクラッチ２
８へ導かれ同クラッチ２８を係合させろ。上記油路４２
４の油圧は、さらに油ｖＰＩ５１２を介してライン圧切
換弁５００の左端油圧室、第１フエイルセーフ弁６００
の左端油圧室。

及び第２フエイルセーフ弁７００の左端油圧室へも導か
れる。上記ライン圧切換弁５００の左端油圧室へ導かれ
た油圧は受圧面５１４に作用し、スプリング５２０の付
勢力と協働してランド５０８の受圧面５０４に作用する
油圧力に打ち勝ってスプール５１８を図面右方へ変位せ
しめ、上記油路５１２と油路１５６とを連通する。油路
５１２　カ。

らｎｂ路１５６へ導かれた油圧は、調圧弁１００のラン
ド１１８とランド１２４との間の空間へ導かれ、受圧面
１１６，１２０に作用するので、同調圧弁１００のスプ
ール１３８は受圧面１１６゜１２　ｆｌ　、受圧面１１
０，１１４．及び受圧面１０４．１０８に作用する力と
スプリング１４０の付勢力とがバランスする位置で安定
し、油路１５８の油圧の一部を油路１６４及び油路１６
６から排出せしめ、上記部Ｒ４８８の油圧を第２のライ
ン圧よりも低く、第１のライン圧より高い所定圧（第３
のライン圧と称する）に調圧する。

上記第１７エイルセーフ弁６００の左端油圧室へ導かれ
た油圧は、ランド６３４の受圧面６３２に作用するが、
油１１８６０４を介して上記弁６００の右端油圧室へ導
かれ受圧面６０６に作用する油圧力には面積差の関係で
打ち勝つことができないため、スプール６３６は第２図
左側の位置に保持されろ。

第２７エイルセーフ弁７００の左端油圧室へ導かれたｉ
１１＋圧はランド７３０の受圧面７２８に作用し。

油路７３６を介ｊ７てランド７２４とランド７３０との
間の空間に導かれ受圧面７２２．７２Ｇへ作用する油圧
力と合わされてスプール７３２を右方向へ付勢するが、
油路６０４を介してランド７０６とランド７１２との間
の空間に導かれ受圧１ｒｉ７７０４．．７０８に作用す
る油圧力による左方向への付勢力のほうが大きいため、
スプール７３２は第２図左側の位置に保持される。さら
に車速か増加し２図示しない電子制御装置によって第３
速の変速段から第４速の変速段への変速が指示されると
、第１表に示すように２−４ブレーキ５４とオーバドラ
イブクラッチ２８とを係合させるべく□第１〜第３ソレ
ノイド弁４００Ａ、４００Ｂ。

４００Ｃを励磁し、第４ソレノイド弁４００Ｄを非励磁
とするための信号が上記電子制御装置から出力されろ。

第１ソレノイド弁４００Ａは励磁状態に保持されるので
、第３速の変速段の場合と同様に油Ｎ５４１０は油路３
２０と連通している。

第２ソレノイド弁４００Ｂは非励磁状態から励磁状態に
切換わるので油＃ｒ３１６と油路４１６とが連通し、同
油路４１６の油圧は第２フエイルセーフ弁７００のラン
ド７１２とランド７１８との間の空間、及び油路６４０
を介して２−４ブレーキ５４へ導かれ同ブレーキ５４を
係合状態にすると同時に油路６４４を介して第１フエイ
ルセーフ弁６００のランド６２８ランド６３４との間の
空間へ導かれて受圧面６２６，６３０に作用する。

第３ツレ、ノイド弁４００Ｃは非励磁状態から励磁状態
に切換わるので、油路４２２は油路３１６との連通が断
たれて排油路３２０と連通し、油路７３６の油圧が排出
されると同時にアンダドライブクラッチ３０が解放され
る。

第４ソレノイド弁４００　Ｉ）は非励磁状態に保持され
／Ｉｌｌ略４２４が油路３１６と連通状態に保持される
ので、オーバドライブクラッチ２８が係合状態に保たれ
、ライン圧切換弁５００の左端油圧室（ｉｂ＄８８の油
圧が第３のライン圧に保たれろ）。

第１７エイルセー７弁６００の左端油圧室、及び第２フ
ｘイルセーフ弁７００の左端油圧室へも油圧が引き続き
導かれる。

なお、第４速の変速段が達成された状態では、第１７Ｌ
イルセーフ弁６００の左端油圧室と、ラッド６２８とラ
ンド６３４との間の空間とへ油圧が導かれろため、同油
圧が作用する各受圧面６３２゜６２（ｉ、６３０と、油
路６０４を介して上記弁６００の右端油圧室へ導かれた
油圧が作用する受圧面６０６の受圧面積の関係で、上記
受圧面６３２．６２６，６３０に作用する油圧力が上記
受圧面６０６に作用する油圧力に打ち勝って、スプール
６３６を第２図右方へ変位せしめ、１ｌｔｌ路６３８が
排油路３２０に連通するように構成されている。

以上、第１速の変速段から第４速の変速段までのアップ
シフ！・の作動について述べたが、第４速の変速段から
第１速の変速段までのダウンレフトの作動は単に上記ア
ップレフトと全く逆の手順で行われるだけであるため、
説明を省略する。

また、セレククレバーがＤ３，２．もしくはＬ位置に設
定された場合は、電子制御装置からの指令によって同位
置に対応した変速範囲が決定されるｔ！けであり２手動
弁３００はＤ位置に保たれ油圧回路的には何ら変化がな
いため、説明を省略する。

次に、車両の運転者がセレククレバーをＲ位置に設定す
ると２手動弁３００のスプール３０２もＲ位置へ移動さ
れ、油路１４４がランド３０６とランド３０８との間の
空間、油路３２２．及び手動弁３００の右端油圧室３２
３を介して排油路３２０に連通ずる。また、油路３１６
も上記右端受圧室３２３を介して排油路３２０に連通す
る。

従って、調圧弁１００へは、油路１４８を介して同調圧
弁１００のランド１０６とランド１１２との間の空間へ
導かれ受圧面１０４，１０８に作用する油圧のみが導か
れるので、スプール１３８は同受圧面に作用する油圧力
とスプリング１４０の付勢力とがバランスする位置で安
定し、油路８８の油圧は最も高い（例えば１６ｋｇ／ｃ
ｄＪ所定圧（第４のライン圧と称する）に調圧される。

また。

油ｐｔ６　ｓ　ｓは２手動弁３００のランド３０４とラ
ンド３０６との間の空間を介してｉｌ＋路３１４と油路
３２８とに連通し、同油路３１４へ導かれた油圧は前進
の変速段が達成されるときと同様にライン圧切換弁５０
０と、油路６０４を介して第１及び第２フエイルセーフ
弁６００．７００とへ導かれ、上記油路３２８へ導かれ
た油圧は、リバースブレーキ３２へ導かれ同クラッチ３
２を係合状態にするとともにチェック弁４１２へも導か
れる。セレククレバーがＲ位置に設定されると第２表に
示すように第１ソレノイド弁４００Ａは非励磁状態にな
るので、上記チェック弁４１２へ導かれた油圧は油路４
１４．油路４１０．第１フエイルセーフ弁６００のラン
ド６１６とランド６２２との間の空間、及び油ＦＲ１ｔ
６３８を介してロー・リバースブレーキ４４へ導かれ、
同ブレーキ４４が係合状態となり後進の変速段が達成さ
れる。

ここで、第２図に示した油圧制御装置では、ニュートラ
ルのときは最も低い第１のライン圧に、第１速及び第２
速の変速段が達成されているときは比較的高い第２のラ
イン圧に、第３速及び第４速の変速段が達成されている
ときは比較的低い第３のライン圧に、後進の変速段が達
成されているときは最も高い第４のライン圧に油路８８
の油圧が切換わろように構成されているが、これは、エ
ンジンのトルクが変速機の出力軸に伝達されることがな
いニュートラル時にエンジンがポンプ８６を駆動するこ
とによるパワーロスを最も小さくシ、比較的大きいトル
クが伝達される第１速及び第２速の変速段てはライン圧
を比較的高（し係合要素の係合力を比較的大きくして滑
りを防止し、第３速及び第４速の変速段では、伝達トル
クが比較的小さいので、ライン圧を比較的低く設定して
ポンプ８６を駆動するためのパワーロスを低減し、伝達
トルクの最も大きい後進の変速段ではライン圧を最も高
くして係合要素の滑りを防止するためである。

また、第１〜第４ツレ、ノイド弁４００Ａ、４００１３
．４００Ｃ，４００Ｄをデユーティ制御して各ソレノイ
ド弁に対応した係合要素へ供給する油圧。

及び排出する油圧を制御することにより滑らかな変速を
達成することができるものである。

次に、電子制御装置やソレノイド弁に故障が発生し同ソ
レノイド弁が誤作動した場合の第１及び第２フェイルセ
ーフ弁６００，７００の作動を説明する。

第１〜第３ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｂ。

４００Ｃが励磁されず、第４ソレノイド弁４００状態に
おいて、第２ソレノイド弁４００Ｂが誤作動して励磁さ
れてしまうと油圧３１６と油路４１６とが連通状態とな
り、同油路４１６へ導かれた油圧は、第２フエイルセー
フ弁７００のランド７１２とランド７１８との間の空間
を介して２−４ブレーキ５４へ導かれ同ブレーキ５４を
係合させることとなるが、同時に油路６４０．油路６４
４を介して第１フエイルセーフ弁６００のランド６２８
とランド６３４との間の空間へも導かれるので、受圧面
６１４，６１８間に作用している油圧による右方向への
付勢力に加えて受圧面６１４．６１８に作用する油圧に
よる右方向への付勢力がスプール６３６に作用して受圧
面６０６に作用する油圧による左方向への付勢力に打ち
勝って、スプール６３６の位置が第２図右方へ切換えら
れろ。従って、油路６３８が排油路３２０と連通状態と
なるので、ロー・リバースブレーキ４４が解放され、２
−４ブレーキ５４とアンダドライブクラッチ３０のみが
係合状態となり、第２また、第１速の変速段が達成され
るべき状態で第４ソレノイド弁４００Ｄが誤作動して消
磁されると、油路３１６と油路４２４とが連通され油圧
がオーバドライブクラッチ２８へ導かれて同クラ・ソチ
２８を係合させると同時に、油路５１２を介して第１７
エイ１．ヤーフ弁６００及び第２フエイルセーフ弁７０
０の左端油圧室へ導かれ、第１フエイルセーフ弁６００
の受圧向６３２及び受圧面ｆ３１４，６１８に作用する
油圧の付勢力により上記と同様にスプール６３６が図面
右方向へ切換えられる。なお、この時第２フエイルセー
フ弁７００のスプール７３２は図中右側の排出位置へ切
換ねることはないが、第２ソレノイド弁４００Ｂが消磁
されていて、油路４１６に油圧が供給されていないので
、２−４ブレーキ５４が係合することはない。従って、
０−・リバースブレーキ４４へ連通する油＠６３８が排
油路３２０と連通されるので、ロー・リバースブレーキ
４４が解放され、アングドライブクラッチ３０及びオー
バドライブクラッチ２Ｂのみが係合状態とな９．第３連
の変速段が達成される。

さらに、第１速の変速段が達成されるべき状態で第２ソ
レノイド弁４００Ｂが励磁され第４１．レツィド弁４０
０Ｄが励磁されないと、同第４ソレノイド＄４００Ｄの
みが誤作動した状態に加え第２ソレノイド弁４００Ｂが
誤作動となって、油路３１Ｇと油路４１６とが連通され
るので、各ソレノイド弁と各係合要素２Ｂ、３０，４４
．５４とを連通ずる全ての油路４１０，４１６，４２２
゜４２４に供給されることとなる。すると、第２フエイ
ルヒーフ弁７００の受圧面７２８．受圧面７２２．７２
６間及び受圧面７１０，７１４間の全てに油圧が作用し
てスプール７３２を右方向へ付勢するので、同スプール
７３２は図中右側位置へ切換えられて油路６４０の油圧
が排油ｉ＠３２０を介して排出されて２−４ブレーキ５
４は解放状態が保持される。また、第１フエイルセーフ
弁６００には、その受圧面６３２及び受圧面６１４゜６
１８間に油圧が作用するので、それによる図中右方向へ
の付勢力が受圧面６０６に作用する油圧による図中左方
向への付勢力より大きくなり、スプール６３６が右側位
置へ切換えられて油路６３８が排油路３２０と連通され
ロー・リバースブレーキ４４が解放状態に保持される。

従って。

アノダドライブクラッチ３０及びオーバドライブクラッ
チ２８のみが係合状態となり第３速の変速段が達成され
る。

次に、第１．第２及び第４ソレノイド弁４００Ａ。

４００Ｂ、４０００が励磁され、第３ソレノイド弁４０
０Ｃが励磁されていない第２速の変速段が達成されるべ
き状態において第１ソレノイド弁４００Ａが励磁されな
くなると、油路６４４を介して第１フエイルセーフ弁の
受圧向６２６゜６３０間に油圧が導かれる上に油路３１
６と油路４１０とが連通されて同油路４１０の油圧がラ
ンド６１６とランド６２２との間の空間へ導かれるので
、それらの油圧による図中右方向への付勢力が受圧向６
０６に作用する油圧による図中左方向・＼の付勢力Ｊ：
り大きくなりスプール６３６の位置４１０とｉｂ路６３
８との連通が断たれ、同油路６３８は油路３２０と連通
するので２−４ブレーキ５４及びアンダドライブクラッ
チ３θのみが係合状態に保持され、第２速の変速段が維
持されろ。

また、第２速の変速段が達成されるべき状態で第４ソし
・ノイド弁４００Ｄが誤作動して消磁されると油＠３１
６と油路４２４とが連通し、同油路４２４の油圧はオー
バドライブクラッチ２８へ導かれて同クラッチを係合さ
せるとともに、油路５１２を介して第１及び第２フエイ
ルセーフ弁６００．７００の左端油圧室へ導かれる。す
ると。

第２フエイルセーフ弁７００の受圧面ｒｚｇ、受圧１ｉ
’１７２２，７２６間及び受圧向７１０，７１４間に油
圧が作用するので、その付勢力によりスプール７３２が
図中右側位置に切換えられて油路６４０が排油路３２０
と連通し、２−４ブＬ・−キ５４が解放されろ。一方、
第１７エイルセーフ弁６００の受圧面６３２にも油路５
１２を介して油圧が導かれるが、上記第２フェイルセー
フ弁はｉＨＤ圧が導かれず、また第１ソレノイド弁４０
０Ａが励磁されていて受圧面６１４，６１８間にも油圧
が導かれていないので、スプール６３６は図中左側位置
に保持されるが、ロー・リバースブレーキ４４への油圧
供給はなされず同ブレーキは解放状態を保持する。従っ
て、アンダドライブクラ・ブチ３０とオーバドライブク
ラッチ２８とが係合状態となり第３速の変速段が達成さ
れる。

さらに、第２速の変速段が達成されるべき状態で第１及
び第４゛ルノイド弁４００Ａ、４００Ｄが共に励磁され
なかった場合は、第１フエイルセーフ弁６００のスプー
ル６３６と第２フエイルセーフ弁７００のスプール７３
２との位置が共に図面右方向へ切換オ〕ろので、ロー・
リバースブレーキ４４・＼連通する油路６３８と２−４
ブレーキ５４へ連通する油路６４０とが油路３２０に連
通されて、上記ブレーキ４４．５４が解放状態、アンプ
ドライブクラッチ３０．オーバドライブクラツチ２８が
係合状態となり第３速の変速段が達成される。

次に、第１ソレノイド弁４００Ａが励磁され、第２〜第
４ツレ５ノイド弁４００Ｂ、４００Ｃ。

４００Ｄが励磁されない第３速の変速段が達成されるべ
き状態において、第１ソレノイド弁４００Ａが励磁され
なくなると、油路３１６と油路４１０とが連通し、同油
路４１０の油圧が第１７エイルセーフ弁６００のランド
６１６とランド６２２との間の空間へ導かれる。このと
き、油路５１２を介して受圧面６３２にも油圧が導かれ
ているので、受圧面６０６との受圧面積の関係でスプー
ル６３６の位置が図面右方向へ切換わり、油路６３８が
排油路３２０と連通し、へ口圧がブレーキ４４へ供給さ
れず、ロー・リバースブレーキ４４．２−４ブレーキ５
４が解放状態、アンダドライブクラッチ３０およびオー
バドライブクラッチ２８が係合状態に保持され、第３速
の変速段が維持される。

また、第３速の変速段が達成されるへき状態で第２ソレ
ノイド弁４００Ｂが励磁されると、油Ｒ１３１６と油路
４１６とが連通し、油圧が第２７エイルセーフ弁７００
のランド７１２とランド７１８との間の空間へ導かれる
。このときには、受圧面７２８及び受圧面７２２，７２
６間にも油圧が供給されているので、上記と同様にスプ
ール７３２の位置が図面右方向へ切換わり、２−４ブレ
ーキ５４に連通ずる油＃１６４０が排油路３２０に連通
され、同ブレーキ５４へは油圧が供給されず、上記と同
様に第３速の変速段が維持される。

さらに、第３速の変速段が達成されるべき状態で第１ツ
レ、ノイド弁４００Ａが消磁状態、第２ソレノイド弁４
００Ｂが励磁状態となった場合は第１フエイルセーフ弁
６００のスプール６３６と第２フニイルセーフ弁７００
のスプール７３２との位置が共に図面右方向へ切換わり
、油路６３８と油路６４０とが排出用の油路３２０に連
通しブレーキ４４．４５へは油圧が供給されず、第３速
の変速段が維持される。

次に、第１〜第３ツレ７ノイド弁４００Ａ、４００Ｂ、
４００Ｇが励磁され、第４ソレノイド弁れるべき状態で
第１のソレノイド弁４００が励磁されなくなると、油路
３１６と油路４１０とが連通状態となるが、第４速の変
速段では第１フエイルセーフ弁６００のスプール６３６
の位置が受圧ｉ［１６３２及び受圧面６２６，６３０間
に作用する油圧力によりあらかじめ図面右方へ切換わっ
ているため、上記油路４１０の油圧がロー・リバースブ
レーキ４４へ供給されることはな（，２−４ブレーキ５
４及びオーバドライブクラッチ２８のみが係合状態に保
持されるので、第４速の変速段が維持される。

また、第４速の変速段が達成されるべき状態で第３ソレ
ノイド弁４００Ｃが消磁状態となると、油路３１６と油
路４２２とが連通され、油圧がアンダドライブクラッチ
３０へ導かれ同クラッチ３０を係合状態にするとともに
、油路７３６を介して第２フエイルセーフ弁７００のラ
ンド７２４とランド７３０との間の空間へ導かれる。従
って、第２フエイルセーフ弁７００の受圧面７２２゜ク
　　９１’Ｆｆｆ！Ｔ　　　　　々ラ　Ｅ＆７９Ｒ−Ｑ
シ　「「　而　７１（１−７１４間のすべてに油圧が作
用するので、スプール７３２の位置が図面右方向へ切換
わり、油路６４０が排油路３２０に連通されて２−４ブ
レーキ５４が解放され、アンダドライブクラッチ３０及
びオーバドライブクラッチ２８のみが係合状態となり第
３速の変速段が達成される。

さらに、第４速の変速段が達成されるべき状態で。

第１及び第３ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｃが消磁状
態となると、油路４１０及び油路４２２が油路３１６と
連通するが、第１フエイルセーフ弁６００のスプール６
３６の位置はすでに図面右方向へ切換わっており、また
第２フエイルセーフ弁７００のスプール弁７３２も、ア
ンダドライブクラノチ３０へ連通ずる油！ｅｉ４２２へ
油圧が供給されると同時に図面右方向へ切換わるので、
２−４ブし７−キ５４が解放され、アンダドライブクラ
・ソヂ３０及びオーバドライブクラッチ２８のみが係合
状態となり、第３速の変速段が達成されろ。

上記実施例のものは、第１フエイルセーフ弁６００と第
２フエイルセーフ弁７００とを備えており、電子制御装
置やソレノイド弁の故障により３つ以上の係合要素が同
時に係きしそうになると２つの係合要素を残して他の係
合要素が解放されるように構成されているので、３つ以
上の係合要素が同時に係合し変速機構がロックし、走行
中の車両の車輪が英知固定されてしまったり、全く走行
不能となることが防止できるという効果を奏する。

また、上記実施例の構成では、各係合要素に対応してソ
レノイド弁を設けたので、各ソレノイド弁をデユーティ
制御することにより係合要素へ供給する油圧、及び排出
する油圧を精度良く制御することが可能となり、変速シ
ラツクの低減を図ることができる。

また２本実施例のものは、第１〜第４ソレノイド弁とし
て第２図に示すようにボール弁型の三方ソレノイド弁を
用いており、さらに、油圧制御装置のスプール弁の総数
が従来の自動変速機よりも少ないので、上記ツレ、ノイ
ド弁やスプール弁がスティックする確率を最小にするこ
とができる。

さらに２本実施例のものは２手動弁３００がＮ・Ｐ位置
に設定されているとさも調圧弁１００によすｆｆ１ｌの
ライン圧に調圧されているので、ニュートラルの状態で
エンジンの回転速度が上昇してもｉｌｌ路８８の油圧が
必要以上に高くならず異音の発生を防止できろという効
果を奏する。

さらに２本実施例のものは、ライン圧切換弁５００８備
え、第１速及び第２速の変速段が達成されているときは
比較的高い第２のライン圧に調圧され、また第３速及び
第４速の変速段が達成されているときは比較的低い第３
のライン圧に調圧されるので、係合要素の係合力を伝達
トルクの大きさに対応させることができ、ポンプ８６を
駆動するためのエンジン出力の損失も最小限に抑えるこ
とができるという効果を奏する。

なお、上記実施例のものは、第１フエイルセーフ弁６０
０が第１ソレノイド弁４００Ａとロー・リバースブレー
キ４４とを連通ずる油路に、また。

第２７エイルセーフ弁７ｏｏが第２ソレノイド弁にそれ
ぞれ介装したが、上記第１フエイルセーフ弁６００及び
第２フエイルセーフ弁７００の介装位置は上記に限定さ
れるものではなく、３つ以上の係合要素の同時係合が防
止されろ位置であれば。

上記ｍ　１フエイルセーフ弁６００を、第１ソレノイド
弁４００Ａとロー・リバースブレーキ４４とを連通ずる
油路、第２ソレノイド弁４００Ｂと２−４ブレーキ５４
とを連通ずる油路、もしくは第４ソレノイド弁４００Ｄ
とオーバドライブクラッチ２８とを連通ずる油路のいず
れか１つの油路に介装し、第２フエイルセーフ弁７００
を上記第２ソレノイド弁４００Ｂと２−４ブレーキ５４
とを連通ずる油路、第３ソレノイド弁４０００とアンダ
ドライブクラッチ３０とを連通ずる油路、もしくは第４
ソレノＡド弁４００Ｄとオーバドライブクラッチ２８と
を連通ずる油路のいずれか１つの６１回路で上記第１フ
エイルセーフ弁６００が介装されていない油路に介装し
ても本実施例と略同様の効果を奏する。

ての第１及び第２フエイルセーフ弁がスプール弁である
ために、ソＬ・ノイド弁と係合要素とを連通ずる各油路
に油圧が立上がっているか否かを検出する検出手段及び
スプール弁を切換えろ切換手段として上記スプール弁の
受圧面を用いたが、上記各油路に検出手段としての圧力
センサを介装し。

同セッサの出力に応じて例えば？ｌ１ｆｌ切換弁等から
なるフェイルセーフ弁の０Ｎ１０ＦＦを切換えるように
構成しても本実施例と略同様の効果を奏する。

〔効　　果〕

本発明の構成によれば、高速用係合要素への供給油圧が
所定値以上（即ち、変速終期）になるとレギュし・−り
弁へ信号油圧が供給され上記供給油圧が減圧されるので
、上記係合要素の係合力を変速段に対応したものとする
ことができ、上記係合要素を介して伝達されるトルクが
比較的小さい高速の変速段達成中におけろオイルポツプ
の駆動損失を低減できると同時に、変速中の係合力制御
が容易となるため変速シフツクの低減も図れるという効
果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用される車両用自動変速
機のパワー！・レーン図、第２図は本発明の一実施例の
構成を示す油圧回路図である。 ２８　・オーバドライブクラッチ（第３係合要素）。 ３０　アンダドライブクラッチ（第４係合要素）。 ４４　ロー・リバースブレーキ（第１係合要素）。 ５４　・２−４ブレーキ（第２係合要素）。 ８６−ポンプ。 ４００Ａ・第１ソレノイド弁（第１のシフＩ・装置）４
００Ｂ・第２ソレノイド弁（第２のシフト装置）４００
Ｃ第３ソレノイド弁（第４のン７１・装置）４００Ｄ・
第４ソレノイド弁（第３のシフ１・装置）６１４．６１
８　　・受圧面（第１の検出手段）。 ６２６．６３０，７１０，７１４・受圧面（第２の検出
手段）。 ６３２．７２８・・受圧面（第３の検出子１ｉ！＞）　
。 ７２２．７２６　　受圧面（第４の検出手段）。 ６００　　第１フエイルセーフ弁６００（第１の切換弁
）。 ６３６、スプール（第１の切換手段）。 ７００・・第２フェイルセーフｍ（第２の切換弁）。 ７３２・スプール（第２の切換手段） 出願人　三菱自刃卓工業１末式会社 第１図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）比較的高速の変速段を達成する高速用係合要素を
   含む複数の係合要素を備えた車両用自動変速機において
   、信号油圧が供給されると上記高速用係合要素への供給
   油圧を減圧するレギュレータ弁と、上記信号油圧を上記
   レギュレータ弁へ供給可能とする供給位置と上記レギュ
   レータ弁へ供給されている上記信号油圧を排出する排出
   位置とに切換え可能な切換弁とを有し、上記高速用係合
   要素への上記供給油圧が所定値以上になると上記切換弁
   が上記供給位置へ切換えられるように構成したことを特
   徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置
2. （２）上記切換弁はランドを有するスプール弁であり、
   同ランドには上記供給油圧が作用すると上記切換弁を供
   給位置の方向へ付勢する受圧部が形成されていることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両用自動変
   速機の油圧制御装置
3. （３）上記信号油圧が上記高速用係合要素への供給油圧
   であることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
   車両用自動変速機の油圧制御装置