JPH02256960A

JPH02256960A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH02256960A
Application number: JP1076069A
Authority: JP
Inventors: Takuji Fujiwara; 藤原　卓治; Kozo Ishii; 石居　弘三
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-03-28
Filing date: 1989-03-28
Publication date: 1990-10-17
Anticipated expiration: 2013-09-24
Also published as: JP2802386B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両などに備えられた自動変速機の制御装置
に関するものである。

（従来の技術）自動車等に備えられる自動変速機として、ポンプインペ
ラー、タービンランナおよびステータ等からなるトルク
コンバータと、このトルクコンバータのタービンランナ
に接続される多段歯車式の変速機構とを組合せて構成さ
れたものが汎用されている。このような自動変速機にお
いては、通常、変速機構におけるクラッチ、ブレーキ等
の油圧作動式の摩擦要素の係合状態を切換える油圧の給
排を行う複数のシフトバルブを備えると共に、このシフ
トバルブの切換え状態を変更する制御圧のオン、オフを
操作するシフトソレノイドがそれぞれ配設された油圧回
路を設置し、上記シフトソレノイドの作動をコントロー
ラからの制御信号によって行い、その作動の組み合わせ
のパターンで各変速段に制御するようにした変速制ｉ３
Ｉ］装置の技術が、例えば、特開昭８１−１０９９４１
号公報に見られるように公知である。

（発明が解決しようとする課題）しかして、前記のような変速制御装置において、特定の
変速段では前記シフトソレノイドでのドレン量が多くな
って、実際に自動変速機内のトルクコンバータなどに循
環するオイル量が低減し、循環条件の厳しい運転状態に
おいてはクラッチなどでオイル流量不足によって油温が
上昇し、ひいては焼き付きが発生する恐れがある。

すなわち、上記自動変速機内を流通するオイルは、エン
ジン出力軸によって回転駆動されるオイルポンプから送
給され、この吐出圧をレギュレータバルブなどによって
所定の油圧に調圧し、このライン圧を前記シフトバルブ
などの切換え状態に応じて変速機内の各種クラッチ、ブ
レーキ等の摩擦要素のアクチュエータに供給し、その締
結作動等を行うものであるが、アクチュエータに供給さ
れたオイルはその後各部を循環するものである。

そして、前記シフトバルブの切換えは前述のようにシフ
トソレノイドのドレン作動によって実施するものであり
、ソレノイドパターンよってはドレン状態となっている
シフトソレノイドの個数が多い場合が生じる。この状態
において、車速、負荷等の車両の運転状態が循環条件に
厳しい時に、−部に潤滑不良が発生することになる問題
を有する。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、オイルの流量が必要
な特定運転状態における流量を確保するようにした自動
変速機の制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため本発明の自動変速機の制御装置
は、第１図にその基１本構成を示す。

自動変速機Ａは変速歯車機構Ｂの動力伝達経路を切換え
るクラッチ、ブレーキ等の摩擦要素Ｃを備え、この摩擦
要素Ｃの複数のアクチュエータに油圧の給排を切換え変
速歯車機構Ｂの動力伝達経路を変更して変速操作を行う
シフトバルブＤが複数設置されている。該シフトバルブ
Ｄの制御圧のオン、オフはそれぞれのシフトソレノイド
Ｅのドレン操作によって行われ、摩擦要素Ｃへの油圧の
給排が切換えられる。上記シフトバルブＤにはオイルポ
ンプＰからレギュレータバルブＦによって調圧されたオ
イルが送給される。

そして、上記シフトソレノイドＥには変速制御手段Ｇか
ら制御信号が出力されてドレン状態が操作される。この
変速制御手段Ｇは、走行状態に応じた変速段を判定する
変速判定手段Ｈの信号を受け、その変速段に対応したシ
フトソレノイドＥの作動の組み合わせによるソレノイド
パターンを求めて出力するものである。また、上記ソレ
ノイドパターンは同一変速段でも複数のソレノイドパタ
ーンに設定可能であり、通常の変速時には変速ショック
などの点から最適なソレノイドパターンに作動する。

一方、各部の要求オイル量の増大を車速、負荷、流体温
度などの車両の特定運転状態から検出する特定状態検出
手段Ｊを設け、該特定状態検出手段Ｊの信号はパターン
変更手段Ｋに出力される。このパターン変更手段には、
同一の変速段となる複数のソレノイドパターンのうち前
記シフトソレノイドＥのドレン位置となる個数が減るソ
レノイドパターンに切換えるものである。

（作用）上記のような自動変速機の制御装置では、車速、負荷、
流体温度などから各部の要求オイル量が増大する特定状
態を検出した際には、パターン変更手段によって同一の
変速段となる複数のソレノイドパターンのうちシフトソ
レノイドのドレン位置となる池数が減るソレノイドパタ
ーンに切換えて、オイルのドレン量を低減してライン供
給量を確保し、各部へのオイルの循環量を増大して油温
上昇等の潤滑条件を改善し、焼き付き等の発生を防止す
るようにしている。

（実施例）以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第２図は自動変速機の内部機構の概略構成を示す。

自動変速機の基本構成自動変速機１０は、入力軸となるエンジンの出力軸１と
同軸状にトルクコンバータ２０と、該トルクコンバータ
２０の出力により駆動される変速歯車機構３０とを順次
配置して構成されている。

上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に対し
、ケース２１内にポンプインペラー２２とタービンラン
ナ２３とステータ２５が配設されてなり、ポンプインペ
ラー２２はタービンケース２１を介してクランク軸１に
、タービンランナ２３はタービンシャフト２７にそれぞ
れ固定されている。ステータ２５は変速機ケース１１に
ワンウェイクラッチ２４を介して支持され、また、入力
端と出力側とを直結するロックアツプラ・ソチ２６が配
設されている。上記タービンランナ２３の回転がタービ
ンシャフト２７を介して上記変速歯車機構３０側に出力
される。なお、エンジン出力軸１にはポンプシャフト１
２が連結され、後端部のオイルポンプ１３を駆動するよ
うに構成されている。

一方、前記変速歯車機構３０は公知のラビニョ型プラネ
タリギヤ装置として、スモールサンギヤ３１、ラージサ
ンギヤ３２、複数のショートピニオンギヤ３３、ロング
ピニオンギヤ３４、キャリヤ３５、リングギヤ３６で構
成されている。そして、その動力伝達経路を変えるため
に各種摩擦締結要素として、タービンシャフト２７とス
モールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１
と第１ワンウエイクラツチ５１とが直列に介設され、ま
た、これらのクラッチ４１．５１と並列にコーストクラ
ッチ４２が介設されていると共に、タービンシャフト２
７とキャリヤ３５との間には３−４クラツチ４３が介設
され、さらに、該タービンシャフト２７とラージサンギ
ヤ３２との間にリバースクラッチ４４が介設されている
。また、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４
４との間にはラージサンギヤ３２を固定する２−４ブレ
ーキ４５が設けられていると共に、上記キャリヤ３５と
変速機ケース１１との間には第２ワンウエイクラツチ５
２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、リングギヤ３６
が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から駆動力
が出力される。

変速歯車機構の機能以上説明した構造の変速歯車機構３０は、それ自体で前
進４段、後進１段の変速段を有し、内蔵された８個の変
速要素、すなわち４個のクラ・ソチ４１〜４４と２個の
ブレーキ４５．４６と２個のワンウェイクラッチ５１．
５２をそれぞれ適宜選択して組合せ作動させることによ
り、Ｐ、　Ｒ，Ｎ。

２．１の各レンジと、フォワードレンジにおける１〜４
速の各変速段とを得ることができる。それら各レンジお
よび変速段を得るための作動関係を次の表１に示す（ワ
ンウェイクラ・ソチ５１．５２については省略）。

（以下、余白）表１油圧制御回路次に、第３図により上記各クラッチ４１〜４４、ブレー
キ４５．４６のアクチュエータに対してｌ内圧を給排す
る油圧制御回路６０について説明する。

ここで、上記各アクチュエータの内、２−４ブレーキ４
５の油圧アクチュエータ４５′はアプライポート４５ａ
′　とリリースポート４５ｂ′とを有するサーボピスト
ンで構成され、アプライポート４５ａ′のみに油圧が供
給されているときに２−４ブレーキ４５を締結し、両ボ
ート４５ａ’、４５ｂ’　ともに油圧が供給されている
かいないときにブレーキ解放するものである。また、そ
の他のクラッチ４１〜４４、ブレーキ４６のアクチュエ
ータは通常の油圧ピストンで構成され、油圧が供給され
た時に当該摩擦要素を締結するように構成されている。

この油圧制御回路６０には、オイルポンプ１３からメイ
ンライン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライ
ン圧に調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作に
よってレンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変
速段に応じて作動してクラッチ４１〜４４およびブレー
キ４５．４６に対する油圧の給排を行う１−２．２−３
．３−４の各シフトバルブ６３，６４．６５とが備えら
れている。

上記マニュアルバルブ６２はライン圧が導入される入力
ポートｅと、第１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、ス
プール６２ａの移動により、人力ポートｅが、Ｄおよび
２レンジでは第１．２出力ポートａ、ｂに、ルンジでは
第１．３出力ポートａ、Ｃに、Ｒレンジでは第４出力ポ
ートｄにそれぞれ連通されるようになっている。各出力
ポートａ　−ｄには、それぞれ第１〜第４出カライン１
１１〜１１４が接続されている。

また、各シフトバルブ６３〜６５はスプール６３ａ〜６
５ａの右端に対しパイロットポート６３ｂ〜６５ｂが設
けられている。そして、１−２シフトバルブ６３のパイ
ロットポート６３ｂにはメインライン１１０から導かれ
た第１パイロツトライン１１５が、２−３．３−４シフ
トバルブ６４６５のパイロットポート６４ｂ、６５ｂに
は第１出カライン１１１からライン１１６を介して分岐
された第２．第３パイロットライン１１７．１１８がそ
れぞれ接続されていると共に、これらのパイロットライ
ン１１５，１１７，１１８には、それぞれ第１〜第３シ
フトソレノイド６６〜６８が設けられている。これらの
シフトソレノイド６６〜６８は、それぞれオンの時に当
該パイロットライン１１５，１１７．１１８をドレンさ
せて、各対応するシフトバルブ６３〜６５のパイロット
圧を排出することにより、スプール６３ａ〜６５　ａを
右側に位置させ、オフの時にパイロット圧を導入してス
プール６３ａ〜６５ａを左側に移動させるものである。

ここで、これらのシフトソレノイド６６〜６８は、コン
トローラ５０（第４図参照）からの信号により車速とエ
ンジンのスロットル開度とに応じて予め設定された変速
マツプに基づいて求めた変速段に対応するソレノイドパ
ターンにオン・オフ作動され、これに伴って各シフトバ
ルブ６３〜６５のスプール６３ａ〜６５ａを移動させて
各クラッチ４１〜４４、ブレーキ４５．４６に通じる作
動油路を切換えることにより、これらの要素４１〜４６
を前記表１に示す所定の組み合わせて、締結し、変速段
を運転状態に応じて切り換えるようになっている。上記
各変速段と各シフトソレノイド６６〜６８のオン（ドレ
ン）、オフの組み合わせソレノイドパターンの関係を表
２に示すが、特に３−２シフトダウン変速時には同時に
示す中間パターンを経由するようになっている。

（以下、余白）表２特定運転状態、例えば、高速、高負荷、高油温時には、
２速および３速の時に、ドレン状態となるシフトソレノ
イド６６〜６８の個数が減少する表３のソレノイドパタ
ーンに変更するものである。

表３そして、上記のような基準的なソレノイドパターンに対
し、各部への循環オイル量か要求される上記特定時のソ
レノイドパターンは、前記表１の基本パターン（Ｄレン
ジ）に対して同一変速段となるものであるが、例えば２
速ては第３シフトソレノイド６８をオフ状態としてドレ
ン量を低減し、また、３速では第１シフトソレノイド６
６をオフ状態としてドレン量を低減するものである。

上記パターンの変更により、変速ショック軽減のための
コーストクラッチ４２の作動もしくは２４ブレーキ４５
の給排状態などが変化するが、通常は基本パターンとす
るのが好適である。

上記ソレノイドパターンに対応する油圧制御回路６０の
動作を説明すれば、前記マニュアルバルブ６２のり、２
１の各前進レンジでメインライン１１０に連通される第
１出カライン１１１からはフォワードクラッチライン１
１６が分岐され、このライン１１６がワンウェイオリフ
ィス７１を介してフォワードクラッチ４１に導かれ、Ｄ
、　　２ルンジでフォワードクラッチ４１が常時締結さ
れる。また、第１出カライン１１１は１−２シフトバル
ブ６３に導かれ、第１シフトソレノイド６６がオンとな
るとサーボアプライライン１２０に連通し、ワンウェイ
オリフィス７３を介して２−４ブレーキ４５のサーボピ
ストン４５′のアプライポート４５ａ′に接続され、Ｄ
、　　２．　　ルンジで第１シフトソレノイド６６がオ
ンの時、上記アプライポート４５ａ′に油圧（サーボア
プライ圧）か導入され、リリースポート４５ｂ′に油圧
（サーボリリース圧）が導入されていない時に２−４ブ
レーキ４５が締結される。

また、Ｄ、２レンジでメインライン１１０に連通する第
２出カライン１１２は、２−３シフトバルブ６４に導か
れ、第２シフトソレノイド６７のオフ時にワンウェイオ
リフィス７５を介して３−４クラツチライン１２１に連
通する。そして、このクラッチライン１２１はワンウェ
イオリフィス７６を介して３−４クラツチ４３に接続さ
れる。

従って、Ｄ　２レンジで第２シフトソレノイド６７がオ
フの時、３−４クラツチ４３が締結される。

ここで、上記３−４クラツチライン１２１からドレンラ
イン１２２，１２３が分岐され、第１ドレンライン１２
２は３−４シフトバルブ６５に導かれ、第３シフトソレ
ノイド６８がオフの時にライン１２４に連通して２−３
シフトバルブ６４のドレンポートに通じる。第２ドレン
ライン１２３は、オリフィス７７〜７９を介して同じ＜
３−４シフトバルブ６５に導かれ、第３シフトソレノイ
ド６８がオンの時にライン１２４に連通して２３シフト
バルブ６４のドレンポートに通じる。

つまり、３−４クラツチ４３から油圧が排出される２速
度速時に、通常パターンでは第３シフトソレノイド６８
がオンに保持されて第２ドレンライン１２３によって３
−４クラツチ圧が排出されるのを、特定時（表３）には
第３シフトソレノイド６８をオフとして第１ドレンライ
ン１２２によって３−４クラツチ圧を排出するものであ
り、変速段としては２速で同一である。

また、上記第１ドレンライン１２２に接続されて、３−
４クラツチライン１２１と同時に、第２シフトソレノイ
ド６７のオフ時に２−３シフトバルブ６４によって第２
出カライン１１２に連通するライン１２５は、３−４シ
フトバルブ６５に導かれ、第３シフトソレノイド６８が
オフの時にサーボリリースライン１２６に連通し、ワン
ウェイオリフィス８１．８２を介して２−４ブレーキ４
５のサーボピストン４５′のリリースポート４５ｂ′に
接続される。

従って、Ｄ、２レンジで第２．第３シフトソレノイド６
７．６８が共にオフの時、２−４ブレーキ４５のリリー
スボート４５ｂ′にサーボリリース圧が導入され２−４
ブレーキ４５が解放される。

そして、Ｄレンジ３速時に、上記２−４ブレーキ４５の
解放状態において、通常パターンでは第１シフトソレノ
イド６６がオンに保持されてアプライポート４５ａ′に
油圧が導入されているのを、特定時（表３）には第１シ
フトソレノイド６６をオフとしてアプライポート４５ａ
′への油圧の導入を停止するものであり、変速段として
は３速で同一である。

さらに、上記サーボリリースライン１２６のワンウェイ
オリフィス８１．８２間から分岐されたライン１２７は
、コーストコントロールバルブ８３、ワンウェイオリフ
ィス８４およびボールバルブ８５を介してコーストクラ
ッチライン１２８に通じ、コーストクラッチ４２に接続
されている。

従って、サーボリリースライン１２６内に油圧が導入さ
れるり、２レンジの３速でコーストクラッチ４２が締結
される。一方、第３シフトソレノイド６８がオフで第２
シフトバルブ６７がオン時には、フォワードクラッチラ
イン１１６が分岐ライン１２９．３−４シフトバルブ６
５、ライン１３０および２−３シフトバルブ６４を介し
てライン１３１に連通する。このライン１３１は、ボー
ルバルブ８５を介してコーストクラッチライン１２８に
通じ、コーストクラッチ４２力１締結される。

そして、Ｄレンジ２速では、通常パターンでは第３シフ
トソレノイド６８がオンに保持されてコーストクラッチ
４２が解放状態となっているのを、特定時（表３）には
第３シフトソレノイド６８をオフとして第２シフトソレ
ノイド６７のオンとによってコーストクラッチ４２を締
結するものであり、変速段としては２速で同一である。

また、ルンジでメインライン１１０に連通ずる第３出カ
ライン１１３は、減圧バルブとしてのローレデューシン
グバルブ８６およびライン１３２を介して１−２シフト
バルブ６３に導かれている。そして、このライン１３２
は、第１シフトソレノイド６６がオフ時に、ワンウェイ
オリフィス８７およびボールバルブ８８を介してローリ
バースブレーキライン１３３に連通し、ローリバースブ
レーキ４６に接続され、この条件で締結される。

さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に連通する第４
出カライン１１４は、分岐ライン１３４、ワンウェイオ
リフィス８９およびボールバルブ８８を介して上記ロー
リバースブレーキライン１３３に連通する一方、リバー
スクラッチライン１３５となってワンウェイオリフィス
９０を介してリバースクラッチ４４に接続されている。

従って、Ｒレンジでは常にローリバースブレーキ４６と
リバースクラッチ４４とが締結される。

また、この油圧制御回路６０には、第２図に示すロック
アツプクラッチ２６を作動させるためのロックアツプバ
ルブ９２を備え、レギュレータバルブ６１からトルクコ
ンバータライン１３６が導かれていると共に、一端に設
けられたパイロットボート９２ｂには、メインライン１
１０から分岐されてソレノイドレデューシングバルブ９
３により減圧された油圧が導入されるパイロットライン
１３７が接続されている。そして、このライン１３７に
第４シフトソレノイド９４が設けられ、そのオン作動時
に、トルクコンバータライン１３６がトルクコンバータ
２０内に通じるライン１３８に連通し、これにより該ト
ルクコンバータ２０の内圧が高まってロックアツプクラ
ッチ２６が締結される。また、第４シフトソレノイド９
４のオフ作動によりロックアツプクラッチ２６が解放さ
れる。さらに、上記油圧制御回路６０には、レギュレー
タバルブ６１によって調整されるライン圧の制御用とし
てスロットルモデュレータバルブ９５、該バルブ作動用
のデユーティシフトソレノイド９６、カットバックバル
ブ９７が備えられている。

その他の油圧制御回路６０の構造については、ここでは
説明を省略するか、特願昭６１２４［１２５３号の明細
書の記載を参照されたい。

制御系制御系は、第４図に示すように、上記油圧制御回路６０
の４つのシフトソレノイド６６〜６８゜９４に対して、
その制御信号を出力するコントローラ５０を備えている
。このコントローラ５０には、車両の運転状態、例えば
、エンジンのスロットルセンサ５５からのスロットル開
度信号、？［ｈ温を検出する温度センサ５６からの温度
信号（エンジンの冷却水温度でもよい）、車速を検出す
る車速センサ５７からの車速信号、シフトレバ−の位置
から走行レンジを検出するレンジセンサ５８からの信号
等が入力されている。

このコントローラ５０は、これらの信号から判断される
現在の走行状態と、予めコントローラ５０内の記憶手段
に記憶しておいた変速マツプの変速線とに基づき変速段
を決定し、走行レンジと変速段とに基づいて前記表２の
通常パターンに沿ってソレノイドパターンを決定する一
方、オイルの循環量の増量が要求され特定運転状ｇ（２
，３速で、高速、高負荷、高温状態）を判定し、この場
合には、表３のソレノイドパターンに変更して、対応す
る制御信号を上記シフトソレノイド６６〜６８．９４に
出力し、変速制御を行う。

第５図に示すフローチャートに基づいて制御ユニットの
処理を説明すれば、制御スタート後、ステップＳ１で変
速段ＭＧが２，３速にあるかを判定する。そして、変速
段ＭＧが１．４．　　Ｐ、　Ｒ。

Ｎにある場合には、ステップＳＩＯに進んで通常のソレ
ノイドパターン（表２）に基づいて各変速段（レンジ）
に対応して制御信号を求め、ステップＳｌｌでこの制御
信号を各シフトソレノイド６６〜６８に出力して変速制
御を行う。

一方、前記変速段ＭＧが２，３速にある場合には、ステ
ップＳ２に進んで車速■、スロットル開度Ｔｈ、温度Ｔ
Ｍを読み込む。そして、ステップＳ３で変速中か否かを
判定し、変速中の時には前記ステップＳＩＯで通常の変
速制御を行う。

一方、上記ステップＳ３の判定がＮｏの場合には、ステ
ップ８４〜Ｓ６で車速Ｖが設定値Ｖｘ以上の高速時か、
スロットル開度Ｔｈが設定値ＴｈＸ以上の高負荷時か、
温度ＴＭが設定値Ｔ　Ｍ　ｘ以上の高温時か否かを判定
する。このステップ８４〜Ｓ６の判定がいずれもＹＥＳ
の場合には、要求オイル流量が増加している特定状態で
あると判断し、ステップＳ７で変速段ＭＧが２速か３速
かを判定し、２速の場合にはステップＳ８で特定時のソ
レノイドパターン（表３）から２速に対応するドレン個
数の少ない制御信号のパターンを求め、また、３速の場
合にはステップＳっで同様に特定時のソレノイドパター
ン（表３）から３速に対応するドレン個数の少ない制御
信号のパターンを求め、ステップＳｌｌでこの制御信号
を各シフトソレノイド６６〜６８に出力して変速制御を
行う。

また、上記ステップ８４〜Ｓ６のいずれかがＮＯ判定の
場合には、ステップＳｌＯで通常の変速制御を行う。

上記のように２，３速で高速、高負荷、高温状態のよう
に、オイルの循環流量が要求される特定運転状態では、
同一変速段であってもシフトソレノイドのドレン個数の
少ないパターンに変更してドレン量を低減し、それによ
ってオイル循環量を増大し、油温の上昇を抑制すると共
に、潤滑性能を確保して焼き付きの発生などをパターン
の変更だけて防止することができるものである。

なお、上記実施例においては、２速および３速の場合に
のみ、ドレン個数の少ないソレノイドバターンに変更す
るようにしているが、これは、２゜３速で油温の上昇が
大きく、また、トルクコンバータの攪拌抵抗が大きくな
ることに基づいているものであり、１速の場合には１速
に保持されている時間が短く使用頻度が少ないことから
、また、４速の場合には抵抗が少なく走行風などによっ
て油温上昇が少ないことからパターンの変更は行わない
ようにしている。また、必要に応じて上記以外の変速段
でもソレノイドパターンを変更するようにしてもよく、
さらに、特定状態の検出としても要求に応じて変更可能
である。

（発明の効果）上記のような本発明によれば、車速、負荷、流体温度な
どから各部の要求オイル量が増大する特定状態を検出し
た際には、パターン変更手段によって同一の変速段とな
る複数のソレノイドパターンのうちシフトソレノイドの
ドレン位置となる個数が減るソレノイドパターンに切換
えるようにしたことにより、オイルのドレン量を低減し
てライン供給量を確保し、各部へのオイルの循環量を増
大して油温上昇等の潤滑条件を改善し、焼き付き等の発
生をパターンの変更という簡易なシステムで防止するこ
とができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するための概略構成図、第２図は一実施例における自動変速機の内部機構を示す
概略図、第３図は自動変速機の油圧制御回路を示す回路図、第４図は制御系の概略図、第５図はコントローラの処理を説明するための要部フロ
ーチャート図である。Ａ・・・・・・自動変速機、Ｂ・・・・・・変速歯車機
構、Ｃ・・・・・・摩擦要素、Ｄ・・・・・・シフトバ
ルブ、Ｅ・・・・・・シフトソレノイド、Ｇ・・・・・
・変速制御手段、Ｈ・・・・・・変速判定手段、Ｊ・・
・・・・特定状態検出手段、Ｋ・・・・・・パターン変
更手段、１０・・・・・・自動変速機、３０・・・・・
・歯車変速機構、４１〜４４・・・・・・クラッチ、４
５．４６・・・・・・ブレーキ、５０・・・・・・コン
トローラ、５５・・・・・・スロットルセンサ、５６・
・・・・・温度センサ、５７・・・・・・車速センサ、
６０・・・・・・油圧制御回路、６３〜６５・・・・・
シフトバルブ、６６〜６８・・・・・・シフトソレノイ
ド。第１図第図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えて変速操
作を行う複数のシフトバルブを備え、該シフトバルブの
制御圧のオン、オフをそれぞれのシフトソレノイドのド
レン作動により切換えて変速制御する自動変速機におい
て、車速、負荷、流体温度などの車両の特定運転状態に
応じて各部の要求オイル量が増大した場合には、同一変
速段で上記シフトソレノイドがドレン位置となる個数が
減るソレノイドパターンに切換えるパターン変更手段を
備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。