JP2010151252A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】プライマリレギュレータバルブを制御する専用のリニアソレノイドバルブを用いずに、円滑にライン圧を調圧することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】前進時、プライマリレギュレータバルブ２２は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ１，ＳＬＣ２の作動圧のうち、シグナルチェックバルブ２６によって選択された最大の作動圧に基づいてライン圧を調圧する。また、後進時は、前進時に使用されるリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ１，ＳＬＣ２のうち、ライン圧が直接入力されているリニアソレノイドバルブＳＬＣ２のみから作動圧を出力し、プライマリレギュレータバルブ２２はこの作動圧に基づいてライン圧の調圧を行う。後進時、シグナルチェックバルブ２６にはリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の作動圧しか出力されないため、プライマリレギュレータバルブ２２に出力される最大の作動圧は切換わらない。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば自動車、作業車輌などの車輌に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、複数の前進段及び少なくとも１つの後進段を備えた自動変速機の油圧制御装置に関する。

一般に、車輌に搭載される自動変速機は、オイルポンプによって発生した油圧をプライマリレギュレータバルブなどの調圧弁によって各油圧制御装置の元圧であるライン圧に調圧しており、該調圧弁はライン圧を常に一定の圧に調圧するように構成されたり、例えばスロットル開度に応じて信号圧を出力するライン圧制御用のリニアソレノイドバルブからの信号圧に基づいてライン圧を調圧するように構成されたりしている。

また、従来、入力ディスク、出力ディスク及びこれら両ディスクに挟持されたパワーローラを有し、該パワーローラの位置制御によって変速を可能にしているトロイダル式無段変速機の油圧制御装置において、複数のパイロットシャトルチェックバルブを階層的に備え、変速用の複数のリニアソレノイドバブルにより摩擦係合要素の係合圧として調圧された作動圧のうち、最大の作動圧をプライマリレギュレータバルブまで導くと共に、該最大の作動圧を上記信号圧として使用するものが案出されている（特許文献１参照）。

即ち、このものは、２つの入力ポートと、１つの出力ポートと、これら入力ポートの作動圧が対向して入力されるチェックボールとを備え、圧力差により該チェックボールが移動することにより、低圧側の入力ポートが遮断され、高圧側の入力ポートと出力ポートとが連通する上記パイロットシャトルチェックバルブを組み合わせることによって、上記複数の作動圧の内、最大の作動圧を調圧弁に入力し、該最大の作動圧よりもライン圧が所定圧だけ高くなるように上記オイルポンプによって発生した油圧を調圧している。

特開２００７−２７１０５８号公報

しかしながら、ライン圧を一定圧に調圧すると、常にライン圧が高圧に維持されるためオイルの消費流量が多くなり、エネルギ効率が良くないという問題がある。また、不要なライン圧の上昇を避けて燃費を向上させるため、ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブを設けると、コストアップにつながると共に、油圧制御装置も大型化してしまう。

また、変速用のリニアソレノイドバルブから出力されている作動圧のうち、最大の作動圧を調圧弁まで導き、ライン圧が該最大の作動圧よりも所定圧高くなるように油圧制御装置を構成すると、必要な係合圧をライン圧が下回ることを防止しつつ、ライン圧制御用のソレノイドバルブを廃止することが可能であるが、特許文献１のような無段変速機は、前進時であっても後進時であっても常に複数のソレノイドバルブから作動圧が出力されており、常に最大の作動圧の選択（切換わり）がなされている。つまり、上記パイロットシャトルチェックバルブの入力ポートに供給される作動圧の圧力バランスが変わって高圧側の入力ポートが切換わると、チェックボールが遮断していた元低圧側の入力ポートから元高圧側の入力ポートの方へと移動して最大の作動圧が切換えられる。

しかし、このチェックボールの移動している間は、入力ポートに供給されている最大の作動圧が切換わっているにもかかわらず、実際に出力ポートからは、元最大の作動圧が調圧弁に信号圧として出力されており、一時的にライン圧が低下する虞があるため、できるだけ最大の作動圧の切換わりを少なくしたい。

一方、複数の前進段と１つの後進段を有する自動変速機の油圧制御装置であれば、後進時の変速段が１つに決まっているため、上記特許文献１記載の無段変速機のように後進時においても前進時と同じ用に複数のリニアソレノイドバルブの作動圧から最大の作動圧を選択する必要がない。

そこで、本発明は、複数の前進段と１つの後進段を有する自動変速機の油圧制御装置において、後進時には特定の作動圧調圧弁から入力された作動圧に基づいてライン圧を調圧することによって、上記課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、油圧発生源（２０）と、複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｂ−１，Ｃ−２，Ｂ−３，Ｃ−３）と、該油圧発生源（２０）の油圧を所定のライン圧（Ｐ_Ｌ）に調圧するライン圧調圧弁（２２）と、前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）を前記摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｂ−１，Ｃ−２）の油圧サーボ（２７，２９，３０）用の作動圧として調圧する複数の作動圧調圧弁（ＳＬＣ１，ＳＬＢ１，ＳＬＣ２）と、を備え、前記摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｂ−１，Ｃ−２，Ｂ−３，Ｃ−３）を掴み換えて複数の前進段と、後進段と、を達成する自動変速機の油圧制御装置（１）において、
前記複数の作動圧調圧弁（ＳＬＣ１，ＳＬＢ１，ＳＬＣ２）により調圧された各作動圧のうち、最大の作動圧を前記ライン圧調圧弁（２２）まで導く最大圧導通回路（２６，ｅ２，ｆ２，ｇ３，ｋ１，ｋ２）を備え、
前記ライン圧調圧弁（２２）は、前進時には前記最大圧導通回路（２６，ｅ２，ｆ２，ｇ３，ｋ１，ｋ２）により導かれた前記最大の作動圧に基づいて前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）を調圧し、後進時には前記複数の作動圧調圧弁（ＳＬＣ１，ＳＬＢ１，ＳＬＣ２）のうち、特定の作動圧調圧弁（ＳＬＣ２）から入力された作動圧（Ｐ_ＳＬＣ２）に基づいて前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）を調圧してなる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項２に係る発明は、前記複数の作動圧調圧弁（ＳＬＣ１，ＳＬＢ１，ＳＬＣ２）は、前進時に前記最大圧導通回路（２６，ｅ２，ｆ２，ｇ３，ｋ１，ｋ２）に作動圧を出力する作動圧調圧弁であり、
前記特定の作動圧調圧弁（ＳＬＣ２）は、これら前記複数の作動圧調圧弁（ＳＬＣ１，ＳＬＢ１，ＳＬＣ２）のうち、前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）が直接入力され、後進時においても前記最大圧導通回路（２６，ｅ２，ｆ２，ｇ３，ｋ１，ｋ２）に作動圧を出力可能な作動圧調圧弁である、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項３に係る発明は、前記特定の作動圧調圧弁（ＳＬＣ２）と、該特定の作動圧調圧弁（ＳＬＣ２）から作動圧が出力される油圧サーボ（３０）との間に、前進時に該油圧サーボ（３０）への前記作動圧（Ｐ_ＳＬＣ２）の供給を許容し、後進時には前記油圧サーボ（３０）への前記作動圧（Ｐ_ＳＬＣ２）の供給を遮断する切換え弁（３７）を介在してなる、
請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項４に係る発明は、前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）が入力されると共に、レンジ位置に応じて該ライン圧（Ｐ_Ｌ）を前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）もしくは後進レンジ圧（Ｐ_ＲＥＶ）として出力するレンジ切換えバルブ（２１）を備え、
前記後進段は、前記レンジ切換えバルブ（２１）から出力された前記後進レンジ圧（Ｐ_ＲＥＶ）が、直接前記摩擦係合要素（Ｃ−３，Ｂ−３）の油圧サーボ（３１，３２）に係合圧として入力されて達成されてなる、
請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項５に係る発明は、前記最大圧導通回路（２６，ｅ２，ｆ２，ｇ３，ｋ１，ｋ２）は、少なくとも２つの入力ポートと１つの出力ポートとを有して該出力ポートがこれら入力ポートのうちの最大圧力側の入力ポートと連通するシャトル弁（４１，４２）を、階層的に複数備え、
前記複数の摩擦係合要素のうち低速時に常に係合される摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（２７）に供給される作動圧は、１回の前記シャトル弁（４２）への入力によって、前記最大の作動圧として前記ライン圧調圧弁（２２）に出力可能に構成された、
請求項１乃至４いずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る発明によると、前進時には最大圧導通回路から出力される最大の作動圧に基づいてライン圧を調圧し、後進時には特定の作動圧調圧弁からの作動圧に基づいてライン圧を調圧することによって、ライン圧制御用に専用のリニアソレノイドバルブを設けることなく、油圧発生源で発生した油圧を適正な圧のライン圧に調圧することができる。また、後進時に特定のリニアソレノイドバルブからの作動圧をライン圧調圧弁に出力して調圧することにより、最大圧導通回路における最大の作動圧の切換わりを少なくして、ライン圧が一時的に低下することを減少させることができる。

請求項２に係る発明によると、上記特定の作動圧調圧弁の元圧を、ライン圧としたことによって、後進時でも該特定の作動圧調圧弁は信号圧としての作動圧をライン圧調圧弁に出力することができ、最大圧導通回路における最大の作動圧の切換わりを少なくして、ライン圧が一時的に低下することを減少させることができる。

請求項３に係る発明によると、特定の作動圧調圧弁とその油圧サーボとの間に、前進時には該特定の作動圧調圧弁からの作動圧を油圧サーボに入力することを許可し、後進時には遮断する切換え弁を介在させることにより、後進時に該特定の作動圧調圧弁からライン圧調圧弁に制御用の信号圧として作動圧が出力された場合に、誤って該作動圧が上記油圧サーボに入力されて摩擦係合要素が係合してしまう事を防止することができる。

請求項４に係る発明によると、特定の作動圧調圧弁が、変速用としては前進時にのみ使用され、後進時には使用されない作動圧調圧弁であるため、後進時に作動圧調圧弁から作動圧が出力されない自動変速機であっても、使用していない上記特定の作動圧調圧弁によりライン圧調圧弁に信号圧を出力して油圧源で発生した油圧をライン圧に調圧することができる。

請求項５に係る発明によると、使用頻度が高くかつ低速時に常に係合されるため、設定係合圧も他の摩擦係合要素に比して高い摩擦係合要素の油圧サーボに供給される作動圧を、１回のシャトル弁の入力によって最大の作動圧としてライン圧調圧部に出力可能に構成したことによって、該最大の作動圧の切換わりを少なくすることができ、ライン圧が一時的に低下することを減少させることができる。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。

［自動変速機の概略構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジンに接続し得る自動変速機３の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ１、サンギヤＳ２、キャリヤＣＲ、及びリングギヤＲを有し、該キャリヤＣＲに、サンギヤＳ２及びリングギヤＲに噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ１に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して入力軸１０の回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ１は、クラッチＣ−１に接続されており、上記入力軸１０の回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲは、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力軸１０の回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−２及びブレーキＢ−３に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−２を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−３を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲは、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

また、図２には各変速段と、各クラッチ及び各ブレーキとの関係を表した作動表及び、各変速段の速度線図を示しており、上記自動変速機は、この作動表に示された組み合わせで各クラッチ及び各ブレーキを作動させることにより、前進１速〜４速の変速段と、後進１速の変速段を形成する。

［油圧制御装置の構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１について説明する。なお、本実施の形態においては、スプール位置を説明するため、図３中に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。

図３に示すように、本油圧制御装置１は、オイルポンプ２０、マニュアルシフトバルブ２１、プライマリレギュレータバルブ２２、ソレノイドモジュレータバルブ２３等を備えており、例えばエンジンが始動されると、上記トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに回転駆動連結されたオイルポンプ２０がエンジンの回転に連動して駆動されることにより、オイルパンからストレーナ２５を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。

上記オイルポンプ２０により発生された油圧は、詳しくは後述するが、シグナルチェックバルブ２６からの信号圧Ｐ_ＳＩＧ等に基づいてプライマリレギュレータバルブ２２によって排出調整されつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧され、マニュアルシフトバルブ２１、ソレノイドモジュレータバルブ２３、及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ２等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブ２３に供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、該バルブ２３によって略々一定圧となるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧され、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、ソレノイドバルブＳ１の元圧として供給される。

一方、マニュアルシフトバルブ（レンジ切換えバルブ）２１は、運転席（不図示）に設けられたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプール２１ｐを有しており、該スプール２１ｐの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切換えられることにより、油路ａ２等を介して入力ポート２１ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。

詳細には、シフトレバーの操作に基づきＤレンジにされると、該スプール２１ｐの位置に基づき入力ポート２１ａと前進レンジ圧出力ポート２１ｂとが連通し、該前進レンジ圧出力ポート２１ｂよりライン圧Ｐ_Ｌが前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）Ｐ_Ｄとして出力される。シフトレバーの操作に基づきＲ（リバース）レンジにされると、該スプール２１ｐの位置に基づき上記入力ポート２１ａと後進レンジ圧出力ポート２１ｃとが連通し、該後進レンジ圧出力ポート２１ｃよりライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）Ｐ_ＲＥＶとして出力される。また、シフトレバーの操作に基づきＰレンジ及びＮレンジにされた際は、上記入力ポート２１ａと前進レンジ圧出力ポート２１ｂ及び後進レンジ圧出力ポート２１ｃとの間がスプール２１ｐによって遮断されると共に、それら前進レンジ圧出力ポート２１ｂ及び後進レンジ圧出力ポート２１ｃがドレーンポートＥＸに連通され、つまりＤレンジ圧Ｐ_Ｄ及びＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。

ついで、変速制御を行う部分について説明する。本油圧制御装置１は、クラッチＣ−１の油圧サーボ２７、ブレーキＢ−１の油圧サーボ２９、クラッチＣ−２の油圧サーボ３０、ブレーキＢ−３の油圧サーボ３１、クラッチＣ−３の油圧サーボ３２、の計５つの油圧サーボを有しており、これらの油圧サーボ２７，２９，３０，３１，３２のうち、前進時にのみ係合されるクラッチＣ−１、ブレーキＢ−１及びクラッチＣ−２の油圧サーボ２７，２９，３０には、３本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ１，ＳＬＣ２により調圧された作動圧が係合圧として直接供給され、後進時に使用されるクラッチＣ−３の油圧サーボ３２には、上述したＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶが油路ｃ１を介して直接供給されるように構成されている。なお、油路ｃ１にはＣ―３アキュムレータ３３が接続されており、クラッチＣ−３の係合圧Ｐ_Ｃ３として供給されたＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶを、ライン圧Ｐ_ＬとバランスさせてＣ−３クラッチの係合圧として適切な圧力になるように調節している。

また、ブレーキＢ−３の油圧サーボ３１には、Ｄレンジ圧Ｐ_ＤもしくはＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶのどちらか一方が係合圧Ｐ_Ｂ３として供給されるように構成されており、係合圧を、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄ又はＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶに切換えるための部分として、ソレノイドバルブＳ１、Ｂ−３コントロールバルブ３５、Ｂ−３リレーバルブ３６を備えて構成されている。

図３に示す油路ｂ２、油路ｂ３、油路ｂ４、油路ｂ５には、マニュアルシフトバルブ２１の前進レンジ圧出力ポート２１ｂが接続されて前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力し得るように構成されており、また、油路ｃ１、油路ｃ２、油路ｃ３には、マニュアルシフトバルブ２１の後進レンジ圧出力ポート２１ｃが接続されてＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶを入力し得るように構成されている。更に、油路ａ５には、プライマリレギュレータバルブ２２からのライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、油路ｄには、ソレノイドモジュレータバルブ２３からのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されて構成されている。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、油路ｂ２などを介して上記Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ１ａと、該Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ２７に作動圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、不図示の制御部ＥＣＵからの指令値に基づく通電時には、指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂは、油路ｅ１を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２７に接続されている。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、油路ｂ３などを介して上記Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＢ１ａと、該Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ２９に作動油圧Ｐ_ＳＬＢ１を係合圧Ｐ_Ｂ１として出力する出力ポートＳＬＢ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、制御部からの指令値に基づく通電時には、指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｂ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力ポートＳＬＢ１ｂは、油路ｆ１を介してブレーキＢ―１の油圧サーボ２９に接続されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、油路ａ５などを介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＣ２ａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ３０に作動圧Ｐ_ＳＬＣ２を係合圧Ｐ_Ｃ２として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、制御部からの指令値に基づく通電時には、指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ２を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂは、油路ｇ１、詳しくは後述するＣ−２リレーバルブ３７、油路ｇ２を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ３０に接続されている。

ソレノイドバルブＳ１は、油路ｄを介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ１ａと、通電時（即ちＯＮ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ１として出力する出力ポートＳ１ｂとを有している。該出力ポートＳ１ｂは、油路ｈを介してＢ−３リレーバルブ３６の油室３６ａに接続されている。

Ｂ−３コントロールバルブ３５は、スプール３５ｐと、該スプール３５ｐを上方に付勢するスプリング３５ｓとを有していると共に、スプール３５ｐの図中上方に油室３５ａと、スプール３５ｐの図中下方に油室３５ｂとを有しており、更に、入力ポート３５ｃと、ドレーンポートＥＸと、出力ポート３５ｄと、を有して構成されている。

上記Ｂ−３コントロールバルブ３５は、スプリング３５ｓの付勢力によって左半位置にされた際に、入力ポート３５ｃと出力ポート３５ｄとが連通されると共に、右半位置にされた際には、出力ポート３５ｄとドレーンポートＥＸとが連通されて油路ｂ６の油圧が排出されると共に、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄが供給される入力ポート３５ｃがスプール３５ｐによって遮断されるように構成されている。また、出力ポート３５ｄが入力ポート３５ｃと連通すると、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄが油室３５ａに供給されるように構成されており、このＤレンジ圧Ｐ_Ｄとスプリング３５ｓの付勢力とがバランスし、出力ポート３５ｄから常に一定のＤレンジ圧Ｐ_Ｄが出力される。

一方、Ｂ−３リレーバルブ３６は、スプール３６ｐと、該スプール３６ｐを図中上方に付勢するスプリング３６ｓとを有していると共に、スプール３６ｐの図中上方に油室３６ａとを有しており、さらに、入力ポート３６ｃと、入力ポート３６ｄと、出力ポート３６ｅと、を有して構成されている。

上記Ｂ−３リレーバルブ３６は、前進時にソレノイドＳ１からの信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈを介して油室３６ａに供給され、スプリング３６ｓの付勢力に反して左半位置にされた際に、入力ポート３６ｄと出力ポート３６ｅとが連通すると共に入力ポート３６ｃが遮断され、後進時にソレノイドＳ１からの信号圧Ｐ_Ｓ１が油室３６ａに供給されず、スプリング３６ｓの付勢力によって右半位置にされた際には、入力ポート３６ｃと出力ポート３６ｅが連通されると共に入力ポート３６ｄが遮断される。

Ｂ−３リレーバルブ３６の出力ポート３６ｅは、ブレーキＢ−３の油圧サーボ３１と油路ｊを介して接続されており、ソレノイドＳ１からの信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されてＢ−３リレーバルブ３６が左半位置にされると、油路ｂ６，ｊを介してＤレンジ圧Ｐ_ＤがブレーキＢ−３の油圧サーボ３１に出力され、Ｂ−３リレーバルブ３６が右半位置にされると、油路ｃ２，ｊを介してＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがＢ−３の油圧サーボ３１に出力されように構成されている。

［ライン圧調圧部の詳細な構成］
次に、本発明の要部であるライン圧調圧部４０の詳細な構成について説明をする。上述したようにオイルポンプ２０によって発生した油圧は、シグナルチェックバルブ２６からの信号圧Ｐ_ＳＩＧに基づいてプライマリレギュレータバルブ２２によってライン圧Ｐ_Ｌに調圧されており、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧するライン圧調圧部４０は、これらプライマリレギュレータバルブ２２及びシグナルチェックバルブ２６、シグナルチェックバルブ２６の信号圧Ｐ_ＳＩＧの元圧となる各作動圧（係合圧）を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ１，ＳＬＣ２、マニュアルシフトバルブ２１などによって構成されている。また、上記信号圧Ｐ_ＳＩＧは、油路ｅ２，ｆ２，ｇ３，ｋ１，ｋ２及びシグナルチェックバルブ２６からなる最大圧導通回路によって、複数のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ１，ＳＬＣ２の作動圧Ｐ_ＳＬＣ１，Ｐ_ＳＬＢ１，Ｐ_ＳＬＣ２の内、最大の作動圧が選択される。

シグナルチェックバルブ２６は、第１シャトル弁４１と第２シャトル弁４２とが油圧制御装置(コントロールバルブ)１の同じ位置（穴）に一体となって階層的に組み合わされて構成されており、４つの入力ポート２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄと、２つの出力ポート２６ｅ，２６ｆと、を備えている。これら第１及び第２シャトル弁４１，４２は、２つの入力ポートと１つの出力ポートとを備え、該出力ポートが最大圧側の入力ポートと連通するように構成されており、そのため、シグナルチェックバルブ２６の最終的な出力ポート２６ｆは、上記入力ポート２６ａ，２６ｂ，２６ｃのうちの最も高い圧力側の入力ポートと連通している。なお、これら第１及び第２シャトル弁４１，４２は、必ずしも油圧制御装置１の同じ位置に配設される必要はなく、階層的に組み合わされている限り、油圧回路上のどのような位置に配設されてもよい。

該第１シャトル弁４１は、入力ポート２６ａと、入力ポート２６ｂと、出力ポート２６ｅとを有しており、入力ポート２６ａには油路ｇ３を介してクラッチＣ−２の係合圧Ｐ_Ｃ２（作動圧Ｐ_ＳＬＣ２）が供給され、入力ポート２６ｂには油路ｆ２を介してブレーキＢ−１の係合圧Ｐ_Ｂ１（作動圧Ｐ_ＳＬＢ１）が供給されている。これら係合圧Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｂ１は受圧部材であるチェックボール４１ａに対して対抗入力され、該チェックボール４１ａが係合圧Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｂ１の圧力差によってどちらか一方の方向に移動して油圧が低い方の入力ポート２６ａ，２６ｂを遮断すると共に、油圧が高い方の入力ポート２６ａ，２６ｂと出力ポート２６ｅとが連通するように構成されている。

また、第２シャトル弁４２も第１シャトル弁４１と同様に、入力ポート２６ｃと、入力ポート２６ｄと、出力ポート２６ｆとを有しており、入力ポート２６ｄは油路ｋ１を介して上記第１シャトル弁４１の出力ポート２６ｅと接続している。そのため入力ポート２６ｄには、上述したクラッチＣ−２の係合圧Ｐ_Ｃ２とブレーキＢ−１の係合圧Ｐ_Ｂ１とのうちのどちらか高い方の油圧が供給され、入力ポート２６ｃには油路ｅ２を介してクラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１（作動圧Ｐ_ＳＬＣ１）が供給される。これら係合圧Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｂ１は受圧部材であるチェックボール４２ａに対して対抗入力され、該チェックボール４２ａが係合圧Ｐ_Ｃ１，Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｂ１の圧力差によってどちらか一方の方向に移動して油圧が低い方の入力ポート２６ｃ，２６ｄを遮断すると共に、油圧が高い方の入力ポート２６ｃ，２６ｄと出力ポート２６ｆとが連通するように構成されている。

また、クラッチＣ−１は、図２（ａ）に示すように、大きな駆動トルクが必要な低速側の変速段において常に係合されるクラッチであり、使用頻度が高いと共に、その係合圧Ｐ_Ｃ１がクラッチＣ−２，ブレーキＢ−１の係合圧Ｐ_Ｃ２，Ｐ_Ｂ１よりも高いことが多いため、上記シグナルチェックバルブ２６は、クラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１が１回の比較で出力ポート２６ｆからシグナルチェックバルブ２６の信号圧Ｐ_ＳＩＧとして出力できるように、第２シャトル弁４２の入力ポート２６ｃに入力するように構成されている。

なお、第１及び第２シャトル弁４１，４２は、入力ポート２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄに同じ圧力の係合圧が入力された際に、チェックボールが略々中央部で停止して出力ポート２６ｅ，２６ｆを遮断してしまうことを防止するために、弱いバネを入れるなどしてチェックボール４１ａ，４２ａを片側に軽く付勢しても良い。

更に、上記クラッチＣ−２の係合圧Ｐ_Ｃ２を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＣ２と、その油圧サーボ３０との間には、上述したＣ−２リレーバルブ３７が設けられており、該Ｃ−２リレーバルブ３７は、スプール３７ｐと、該スプール３７ｐを上方に付勢するスプリング３７ｓと、入力ポート３７ｃと、出力ポート３７ｄと、ドレーンポートＥＸとを備え、スプール３７ｐの図中上方には油室３７ａが設けられている。

該Ｃ−２リレーバルブ３７は、前進時、油室３７ａに油路ｂ５などを介してＤレンジ圧Ｐ_Ｄが供給されてスプリング３７ｓの付勢力に反して左半位置にされた際には、入力ポート３７ｃと出力ポート３７ｄが連通され、後進時に油室３７ａにＤレンジ圧Ｐ_Ｄが供給されずにスプリング３７ｓの付勢力によって右半位置にされると、入力ポート３７ｃが遮断される。即ち、後進時には、ソレノイドバルブＳＬＣ２から出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、クラッチＣ−２の油圧サーボ３０には供給されずに、油路ｇ３を介してシグナルチェックバルブ２６の入力ポート２６ａにのみ出力されるように構成されている。

プライマリレギュレータバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを上方に付勢するスプリング２２ｓとを有していると共に、スプール２２ｐの図中上方に油室２２ａと、スプール２２ｐの図中下方に油室２２ｂとを有しており、更に、入力ポート２２ｃと、入力ポート２２ｄと、オイルポンプ２０からの過剰な油圧を排圧する２つのドレーンポート２２ｅ，２２ｆなどを有して構成されている。

上記入力ポート２２ｃには油路ａ３を介してオイルポンプ２０によって発生した油圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）が供給されており、プライマリレギュレータバルブ２２は、スプール２２ｐが左半位置の場合、入力ポート２２ｃとドレーンポート２２ｅ，２２ｆが連通し、これらドレ−ンポート２２ｅ，２２ｆから油路ｍ１，ｍ２を介して油圧がオイルパンに還流され、右半位置の場合、これら入力ポート２２ｃとドレーンポート２２ｅ，２２ｆとの連通が遮断されるように構成されている。

また、入力ポート２２ｄには油路ｂ１を介してＤレンジ圧Ｐ_Ｄが供給され、油室２２ａには油路ａ４を介してライン圧Ｐ_Ｌが供給され、油室２２ｂには油路ｋ２を介してシグナルチェックバルブ２６からの信号圧Ｐ_ＳＩＧが供給されており、上記スプール２２ｐは、前進時には図中下方側へ向けての圧である油室２２ａのライン圧Ｐ_Ｌ及び入力ポート２２ｄの前進レンジ圧Ｐ_Ｄと、図中上方側へ向けての圧であるスプリング２２ｓの付勢力及び油室２２ｂの信号圧Ｐ_ＳＩＧとがバランスする位置で停止し、後進時には図中下方側へ向けての圧である油室２２ａのライン圧Ｐ_Ｌと、図中上方側へ向けての圧であるスプリング２２ｓの付勢力及び油室２２ｂの信号圧Ｐ_ＳＩＧとがバランスする位置で停止するように構成されている。

［油圧制御装置の動作］
次に、本実施の形態に係る油圧制御装置１の作用について、ライン圧調圧部４０を主として説明をする。例えば運転手によりイグニッションがＯＮされると、本油圧制御装置１の油圧制御が開始される。エンジンが始動されると、エンジン回転に基づくオイルポンプ２０の回転により油圧が発生し、油路ａ３，ａ４を介してプライマリレギュレータバルブ２２の油室２２ａ及び入力ポート２２ｃに入力される。すると、油室２２ａに供給された油圧とスプリング２２ｓの付勢力とがバランスする位置にスプール２２ｐが移動し、上記オイルポンプ２０で発生した油圧は、その圧が高すぎる場合にはドレーンポート２２ｅ，２２ｆから不要な分の油圧が排出されてライン圧Ｐ_Ｌに調圧され、該ライン圧Ｐ_Ｄは油路ａ２を介してマニュアルシフトバルブ２１の入力ポート２１ａと、油路ａ５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の入力ポートＳＬＣ２ａとに入力される。

続いて、例えば運転手によりシフトレバーがＮレンジ位置からＤレンジ位置にされ、制御部（不図示）により前進１速段が判断されると、マニュアルシフトバルブ２１の前進レンジ圧出力ポート２１ｂから油路ｂ１〜ｂ５に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力される。すると、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から油路ｅ１を介して作動圧Ｐ_ＳＬＣ１が油圧サーボ２７の係合圧Ｐ_Ｃ１として出力され、クラッチＣ−１が係合される。これにより、上記ワンウェイクラッチＦ−２の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から油圧サーボ２７に油路ｅ１を介して係合圧Ｐ_Ｃ１が出力されると、該係合圧Ｐ_Ｃ１は、油路ｅ１の中途部から分岐した油路ｅ２を介して、シグナルチェックバルブ２６の入力ポート２６ｃにも入力される。すると、前進１速段の際はリニアソレノイドバルブＳＬＢ１，ＳＬＣ２から作動圧Ｐ_ＳＬＢ１，Ｐ_ＳＬＣ２が出力されていないため、係合圧Ｐ_Ｃ１が信号圧Ｐ_ＳＩＧとして油路ｋ２を介してプライマリレギュレータバルブ２２の油室２２ｂに入力され、プライマリレギュレータバルブ２２は該信号圧Ｐ_ＳＩＧよりも所定圧高くなるようにライン圧Ｐ_Ｌを調圧する。

なお、プライマリレギュレータバルブ２２は、入力ポート２２ｄからＤレンジ圧Ｐ_Ｄを入力しており、該Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄによりスプールを図中下方に付勢することによって、前進時には後進時に比してライン圧Ｐ_Ｌを比較的低く調圧するように構成されている。

［前進１速段のエンジンブレーキにおける動作］
例えば制御部により前進１速段のエンジンブレーキが判断されると、該制御部からの電気指令により、ソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１がＢ−３リレーバルブ３６の油室３６ａに出力され、スプール３６ｐがスプリング３６ｓの付勢力に反して左半位置に切換えられ、入力ポート３６ｄと出力ポート３６ｅが連通する。また、Ｂ−３コントロールバルブ３５は、スプール３５ｐがスプリング３５ｓの付勢力によって左半位置にいるため、出力ポート３５ｄからはＤレンジ圧Ｐ_Ｄが油路ｂ６を介して上記Ｂ−３リレーバルブ３６の入力ポート３６ｄに出力されており、該Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄは、Ｂ−３リレーバルブ３６の出力ポート３６ｅから油路ｊを介して油圧サーボ３１に係合圧Ｐ_Ｂ３として供給され、ブレーキＢ−３が係合する。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

［前進２速段における動作］
ついで、例えば上記前進１速段の状態から制御部により前進２速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が調圧制御されると、作動圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ２９に入力され、ブレーキＢ−１が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進２速段が達成される。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から油圧サーボ２９に油路ｆ１を介して係合圧Ｐ_Ｂ１が出力されると、該係合圧Ｐ_Ｂ１は、油路ｆ１の中途部から分岐した油路ｆ２を介して、シグナルチェックバルブ２６の入力ポート２６ｂにも入力される。すると、係合圧Ｐ_Ｂ１は、シグナルチェックバルブ２６の第１シャトル弁４１及び油路ｋ１を介して、第２シャトル弁４２の入力ポート３６ｄに入力され、他方の入力ポート２６ｃから入力されている係合圧Ｐ_Ｃ１とどちらの圧が高いか比較される。そして、これら係合圧Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｃ１のうち、高い方が信号圧Ｐ_ＳＩＧとして出力ポート２６ｆから油路ｋ２を介してプライマリレギュレータバルブ２２の油室２２ｂに入力され、プライマリレギュレータバルブ２２は該信号圧Ｐ_ＳＩＧよりも所定圧高くなるようにライン圧Ｐ_Ｌを調圧する。

［前進３速段における動作］
続いて、例えば上記前進２速段の状態から制御部により前進３速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御によりブレーキＢ−１の解放制御が行われ、つまりブレーキＢ−１の油圧サーボ２９の係合圧Ｐ_Ｂ１（作動圧Ｐ_ＳＬＢ１）が油路ｆ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該ブレーキＢ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、作動圧Ｐ_ＳＬＣ２が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が係合圧Ｐ_Ｃ２として出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されて、油路ｇ１，ｇ２を介して油圧サーボ３０に入力され、クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進３速段が達成される。

なお、この時、Ｃ―２リレーバルブ３７は、油室３７ａにＤレンジ圧Ｐ_Ｄが入力されてスプール３７ｐが左半位置にあるため、入力ポート３７ｃと出力ポート３７ｄとが連通しており、係合圧Ｐ_Ｃ２は、出力ポート３７ｄから油路ｇ２を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ３０に供給される。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から油圧サーボ３０に油路ｇ１，ｇ２を介して係合圧Ｐ_Ｃ２が出力されると、該係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｇ１，ｇ２の中途部から分岐した油路ｇ３を介して、シグナルチェックバルブ２６の入力ポート２６ａにも入力される。すると、係合圧Ｐ_Ｃ２の圧力が上昇していくと共に、入力ポート２６ｂに入力されていた係合圧Ｐ_Ｂ１の圧力は低下して行き、入力ポート２６ａを遮断していたチェックボール４１ａが圧力差によって移動して入力ポート２６ｂを遮断する。

入力ポート２６ｂが遮断されると、入力ポート２６ａが出力ポート２６ｅと連通し、係合圧Ｐ_Ｃ２は油路ｋ１を介して第２シャトル弁４２の入力ポート２６ｄに入力される。また、係合圧Ｐ_Ｃ２が入力ポート２６ｄに入力されると、該係合圧Ｐ_Ｃ２と、他方の入力ポート２６ｃに入力されている係合圧Ｐ_Ｃ１とがチェックボール４２ａに対向して作用し、どちらか圧力の低い方の入力ポートがチェックボールによって遮断され、高い方の入力ポートは出力ポート２６ｆと連通して、信号圧Ｐ_ＳＩＧとして油路ｋ２を介してプライマリレギュレータバルブ２２の油室２２ｂに入力される。これにより、プライマリレギュレータバルブ２２は、信号圧Ｐ_ＳＩＧよりも所定圧高くなるようにライン圧Ｐ_Ｌを調圧する。

［前進４速段における動作］
次に、例えば上記前進３速段の状態から制御部により前進４速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１が閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧制御によりクラッチＣ−１の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−１の油圧サーボ２７の係合圧Ｐ_Ｃ１（作動圧Ｐ_ＳＬＣ１）が油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、作動圧Ｐ_ＳＬＢ１が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ２９に入力され、ブレーキＢ−１が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進４速段が達成される。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から油圧サーボ２９に油路ｆ１を介して係合圧Ｐ_Ｂ１が出力されると、該係合圧Ｐ_Ｂ１は、油路ｆ１の中途部から分岐した油路ｆ２を介して、シグナルチェックバルブ２６の入力ポート２６ｂにも入力される。すると、該係合圧Ｐ_Ｂ１と、他方の入力ポート２６ａに入力されている係合圧Ｐ_Ｃ２とがチェックボールに対向して作用し、どちらか圧力の低い方の入力ポートがチェックボール４１ａによって遮断され、高い方の入力ポートは出力ポート２６ｆと連通して、油路ｋ１を介して第２シャトル弁４２の入力ポート２６ｄに入力される。

上記入力ポート２６ｄに係合圧が入力されると、他方の入力ポート２６ｃに入力されていた係合圧Ｐ_Ｃ１の圧力が低下して行くため、チェックボール４２ａが圧力差によって移動して入力ポート２６ｃを遮断し、入力ポート２６ｄと出力ポート２６ｆとが連通して、上記係合圧が信号圧Ｐ_ＳＩＧとして油路ｋ２を介してプライマリレギュレータバルブ２２の油室２２ｂに入力される。これにより、プライマリレギュレータバルブ２２は、信号圧Ｐ_ＳＩＧよりも所定圧高くなるようにライン圧Ｐ_Ｌを調圧する。

［後進１速段における動作］
例えば運転手のシフトレバーの操作によってシフトレバーがＲレンジ位置にされると、上述のようにマニュアルシフトバルブ２１の後進レンジ圧出力ポート２１ｃからＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力されると共に、該Ｒレンジ圧Ｐ_ＲＥＶは油路ｃ１を介してクラッチＣ−３の油圧サーボ３２に、油路ｃ２を介してＢ−３リレーバルブ３６の入力ポート３６ｃに、油路ｃ３を介してＢ−３コントロールバルブ３５の油室３５ｂに入力される。そして、上記油圧サーボ３２にＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶが係合圧Ｐ_Ｃ３として供給されるとクラッチＣ−３は係合する。

また、シフトレバーセンサによりシフトレバーがＲレンジ位置であることが検出され、制御部により該シフトレバー位置としてＲレンジが判定されると、ソレノイドバルブＳ１はＯＦＦされた状態に維持され、上記Ｂ−３リレーバルブ３６はスプリング３６ｓの付勢力によって右半位置に維持される。すると、入力ポート３６ｃに入力されたＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、出力ポート３６ｅ、油路ｊを介してブレーキＢ−３の油圧サーボ３１に供給され、ブレーキＢ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−３の係止と相俟って、後進１速段が達成される。

更に、シフトレバー位置としてＲレンジが判定されると、制御部からリニアソレノイドバルブＳＬＣ２に電気指令が出され、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、油路ａ５を介して入力ポートＳＬＣ２ａに直接入力されるライン圧Ｐ_Ｌをアクセル開度に基づいて作動圧Ｐ_ＳＬＣ２を調圧し、出力ポートＳＬＣ２ｂから出力する。

この時、Ｃ−２リレーバルブ３７はＤレンジ圧Ｐ_Ｄが油室３７ａに出力されていないため、スプリング３７ｓの付勢力によって右半位置にあって入力ポート３７ｃを遮断しており、上記作動圧Ｐ_ＳＬＣ２は、クラッチＣ−２の油圧サーボ３０には出力されず、油路ｇ１，ｇ３を介してシグナルチェックバルブ２６の入力ポート２６ａにのみ出力される。

また、後進時、シグナルチェックバルブ２６の他の入力ポート２６ｂ，２６ｃには油圧が出力されていないため、上記作動圧Ｐ_ＳＬＣ２は、出力ポート２６ｆから信号圧Ｐ_ＳＩＧとしてプライマリレギュレータバルブ２２の油室２２ｂに出力され、プライマリレギュレータバルブ２２は該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力された信号圧Ｐ_ＳＩＧに基づいて、ライン圧Ｐ_Ｌを調圧する。

上記のように自動変速機の油圧制御装置１を構成したことによって、前進時にはリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ１，ＳＬＣ２の作動圧のうち、最大の作動圧をシグナルチェックバルブ２６から信号圧Ｐ_ＳＩＧとして出力してプライマリレギュレータバルブ２２を制御すると共に、後進時にはリニアソレノイドバルブＳＬＣ２からの作動圧Ｐ_ＳＬＣ２を信号圧Ｐ_ＳＩＧとして出力してプライマリレギュレータバルブ２２を制御することによって、ライン圧制御用のリニアソレノイドＳＬＴを設けずにオイルポンプ２０からの油圧を適正なライン圧Ｐ_Ｌに調圧することができる。また、リニアソレノイドＳＬＴを無くしたことによって、コストの低減を図ることができると共に、装置全体としてコンパクトになる。

更に、プライマリレギュレータバルブ２２への信号圧Ｐ_ＳＩＧを、後進時はリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力するようにすると共に、使用頻度が高くかつ低速時に常に係合されるため、係合圧Ｐ_Ｃ１が他のクラッチもしくはブレーキに比して高いクラッチＣ−１の油圧サーボ２７に供給される作動圧Ｐ_ＳＬＣ１を、第２シャトル弁４２の入力ポート２６ｃに入力するように構成したこととが相俟って、プライマリレギュレータバルブ２２への信号圧Ｐ_ＳＩＧの切換わりが少なくなり、ライン圧が一時的に低下することを防止することができる。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２には、元圧としてライン圧Ｐ_Ｌが直接入力されており、後進時でも作動圧Ｐ_ＳＬＣ２を調圧することが可能であると共に、油圧サーボ３０との間にＣ−２リレーバルブ３７が介在させることにより、後進時に信号圧Ｐ_ＳＩＧとして作動圧Ｐ_ＳＬＣ２を出力しても、該Ｃ―２リレーバルブ３７により遮断されて、作動圧Ｐ_ＳＬＣ２がクラッチＣ−２の油圧サーボ３０に誤って供給されることを防止することができる。

なお、以上説明した実施の形態においては、本自動変速機の油圧制御装置１を前進４速段及び後進１速段を達成する自動変速機３に適用した場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、例えば前進６速段を達成する自動変速機に適用してもよく、特に後進１速段以上の自動変速機であれば、どのような自動変速機にあっても本発明を適用することができる。

本発明に係る自動変速機を示すスケルトン図。 （ａ）本自動変速機の係合表、（ｂ）本自動変速機の速度線図。 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。

符号の説明

１ 自動変速機の油圧制御装置
２０ オイルポンプ（油圧発生源）
２１ マニュアルシフトバルブ（レンジ切換えバルブ）
２２ プライマリレギュレータバルブ（ライン圧調圧弁）
２６ シグナルチェックバルブ（最大圧導通回路）
２７，２９，３０，３１，３２ 油圧サーボ
３７ Ｃ−２リレーバルブ（切換え弁）
４１ 第１シャトル弁
４２ 第２シャトル弁
ｅ２，ｆ２，ｇ３，ｋ１，ｋ２ 油路（最大圧導通回路）
Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３ クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ−１，Ｂ−３ ブレーキ（摩擦係合要素）
ＳＬＣ１，ＳＬＢ１ リニアソレノイドバルブ（作動圧調圧弁）
ＳＬＣ２ リニアソレノイドバルブ（特定の作動圧調圧弁）
Ｐ_Ｌ ライン圧
Ｐ_Ｄ 前進レンジ圧
Ｐ_ＲＥＶ 後進レンジ圧
Ｐ_ＳＬＣ２ 作動圧

Claims (5)

1. 油圧発生源と、複数の摩擦係合要素と、該油圧発生源の油圧を所定のライン圧に調圧するライン圧調圧弁と、前記ライン圧を前記摩擦係合要素の油圧サーボ用の作動圧として調圧する複数の作動圧調圧弁と、を備え、前記摩擦係合要素を掴み換えて複数の前進段と、後進段と、を達成する自動変速機の油圧制御装置において、
   前記複数の作動圧調圧弁により調圧された各作動圧のうち、最大の作動圧を前記ライン圧調圧弁まで導く最大圧導通回路を備え、
   前記ライン圧調圧弁は、前進時には前記最大圧導通回路により導かれた前記最大の作動圧に基づいて前記ライン圧を調圧し、後進時には前記複数の作動圧調圧弁のうち、特定の作動圧調圧弁から入力された作動圧に基づいて前記ライン圧を調圧してなる、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記複数の作動圧調圧弁は、前進時に前記最大圧導通回路に作動圧を出力する作動圧調圧弁であり、
   前記特定の作動圧調圧弁は、これら前記複数の作動圧調圧弁のうち、前記ライン圧が直接入力され、後進時においても前記最大圧導通回路に作動圧を出力可能な作動圧調圧弁である、
   請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記特定の作動圧調圧弁と、該特定の作動圧調圧弁から作動圧が出力される油圧サーボとの間に、前進時に該油圧サーボへの前記作動圧の供給を許容し、後進時には前記油圧サーボへの前記作動圧の供給を遮断する切換え弁を介在してなる、
   請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記ライン圧が入力されると共に、レンジ位置に応じて該ライン圧を前進レンジ圧もしくは後進レンジ圧として出力するレンジ切換えバルブを備え、
   前記後進段は、前記レンジ切換えバルブから出力された前記後進レンジ圧が、直接前記摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧として入力されて達成されてなる、
   請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記最大圧導通回路は、少なくとも２つの入力ポートと１つの出力ポートとを有して該出力ポートがこれら入力ポートのうちの最大圧力側の入力ポートと連通するシャトル弁を、階層的に複数備え、
   前記複数の摩擦係合要素のうち低速時に常に係合される摩擦係合要素の油圧サーボに供給される作動圧は、１回の前記シャトル弁への入力によって、前記最大の作動圧として前記ライン圧調圧弁に出力可能に構成された、
   請求項１乃至４いずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。

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