JP2001099292A - 無段変速機のセレクト時ライン圧制御装置 - Google Patents
無段変速機のセレクト時ライン圧制御装置Info
- Publication number
- JP2001099292A JP2001099292A JP27866899A JP27866899A JP2001099292A JP 2001099292 A JP2001099292 A JP 2001099292A JP 27866899 A JP27866899 A JP 27866899A JP 27866899 A JP27866899 A JP 27866899A JP 2001099292 A JP2001099292 A JP 2001099292A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- time
- line pressure
- selection
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
- F16H15/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members without members having orbital motion
- F16H15/04—Gearings providing a continuous range of gear ratios
- F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
- F16H15/32—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line
- F16H15/36—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface
- F16H15/38—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/664—Friction gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 セレクト時ライン圧制御中に発進要素の締結
を感知してアクセルペダルが踏み込まれた時、発進要素
の滑りや不正な変速が起きないようにする。 【解決手段】 Ｎ→Ｄセレクト時ｔ1 からセレクト時ラ
イン圧制御時間ＴS2中ライン圧ＰL をαで示す如くセレ
クト時油圧ＰSEL にするのでは、当該制御中の瞬時ｔ2
に運転者が発進用摩擦要素の締結を感知してスロットル
開度ＴＶＯを或る開度ＴＶＯ3 にした時、ライン圧不足
で発進要素の滑りや不正な変速が起きる。故に瞬時ｔ2
以後はライン圧ＰL をβのように、セレクト時油圧Ｐ
SEL と、発進用摩擦要素の締結に必要なアクセル操作対
応のクラッチ必要圧ＰCLU と、無段変速を遂行させるの
に必要なアクセル操作対応の変速必要圧ＰCVT とのうち
最も大きな値Ｍａｘ（ＰSEL ，ＰCLU ，ＰCVT ）となる
ように制御する。よって瞬時ｔ 2 のアクセル操作でもラ
イン圧ＰL が不足せず、所定の変速を生起させ得なかっ
たり、不用意なダウンシフトを生起させる問題を回避す
ることができる。
を感知してアクセルペダルが踏み込まれた時、発進要素
の滑りや不正な変速が起きないようにする。 【解決手段】 Ｎ→Ｄセレクト時ｔ1 からセレクト時ラ
イン圧制御時間ＴS2中ライン圧ＰL をαで示す如くセレ
クト時油圧ＰSEL にするのでは、当該制御中の瞬時ｔ2
に運転者が発進用摩擦要素の締結を感知してスロットル
開度ＴＶＯを或る開度ＴＶＯ3 にした時、ライン圧不足
で発進要素の滑りや不正な変速が起きる。故に瞬時ｔ2
以後はライン圧ＰL をβのように、セレクト時油圧Ｐ
SEL と、発進用摩擦要素の締結に必要なアクセル操作対
応のクラッチ必要圧ＰCLU と、無段変速を遂行させるの
に必要なアクセル操作対応の変速必要圧ＰCVT とのうち
最も大きな値Ｍａｘ（ＰSEL ，ＰCLU ，ＰCVT ）となる
ように制御する。よって瞬時ｔ 2 のアクセル操作でもラ
イン圧ＰL が不足せず、所定の変速を生起させ得なかっ
たり、不用意なダウンシフトを生起させる問題を回避す
ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を非走
行レンジから走行レンジへ切り換えるセレクト時のライ
ン圧制御装置に関するものである。
行レンジから走行レンジへ切り換えるセレクト時のライ
ン圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トロイダル型無段変速機やＶベルト式無
段変速機等の無段変速機は有段の自動変速機と同様にラ
イン圧を元圧として制御されるが、当該ライン圧は一般
的に、変速機入力トルクをもとに無段変速機の制御に必
要な必要ライン圧を求め、これに所定の余裕分を上乗せ
して求めた目標ライン圧になるよう制御するのが普通で
ある。ところで、無段変速機を非走行レンジから走行レ
ンジへ切り換えるセレクト時は、アクセルペダルが未だ
踏み込まれておらず、上記のように変速機入力トルクを
もとに定めた目標ライン圧ではこれが低過ぎて、無段変
速機を非走行レンジから走行レンジへ切り換えるクラッ
チ等の発進用摩擦要素を完全に締結させるのに長時間を
要することから目標ライン圧に、当該締結を完遂させ得
る別途のセレクト時油圧を設定し、ライン圧がこの値に
なるよう制御することが行われている。
段変速機等の無段変速機は有段の自動変速機と同様にラ
イン圧を元圧として制御されるが、当該ライン圧は一般
的に、変速機入力トルクをもとに無段変速機の制御に必
要な必要ライン圧を求め、これに所定の余裕分を上乗せ
して求めた目標ライン圧になるよう制御するのが普通で
ある。ところで、無段変速機を非走行レンジから走行レ
ンジへ切り換えるセレクト時は、アクセルペダルが未だ
踏み込まれておらず、上記のように変速機入力トルクを
もとに定めた目標ライン圧ではこれが低過ぎて、無段変
速機を非走行レンジから走行レンジへ切り換えるクラッ
チ等の発進用摩擦要素を完全に締結させるのに長時間を
要することから目標ライン圧に、当該締結を完遂させ得
る別途のセレクト時油圧を設定し、ライン圧がこの値に
なるよう制御することが行われている。
【０００３】かかるセレクト時ライン圧制御装置として
は従来、例えば特開平８−２１０４４９号公報に記載の
ごとく、セレクト操作後の設定時間中においてライン圧
を、アクセルペダル釈放状態のもとで上記発進用摩擦要
素の締結を可能にするセレクト時油圧に保つものが知ら
れている。つまり、図８に示すように瞬時ｔ1 に無段変
速機を中立（Ｎ）レンジから前進走行（Ｄ）レンジにセ
レクトした場合につき説明すると、これから設定時間Ｔ
S2が経過する瞬時ｔ3 までの間、目標ライン圧ＰL * を
破線αで示すごとくセレクト時油圧ＰSEL と定めてライ
ン圧ＰL をこれに沿うよう制御し（セレクト時ライン圧
制御）、その後は変速機入力トルクに対応した通常のラ
イン圧制御を行うというものである。
は従来、例えば特開平８−２１０４４９号公報に記載の
ごとく、セレクト操作後の設定時間中においてライン圧
を、アクセルペダル釈放状態のもとで上記発進用摩擦要
素の締結を可能にするセレクト時油圧に保つものが知ら
れている。つまり、図８に示すように瞬時ｔ1 に無段変
速機を中立（Ｎ）レンジから前進走行（Ｄ）レンジにセ
レクトした場合につき説明すると、これから設定時間Ｔ
S2が経過する瞬時ｔ3 までの間、目標ライン圧ＰL * を
破線αで示すごとくセレクト時油圧ＰSEL と定めてライ
ン圧ＰL をこれに沿うよう制御し（セレクト時ライン圧
制御）、その後は変速機入力トルクに対応した通常のラ
イン圧制御を行うというものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしかかるセレクト
時ライン圧制御によれば、当該ライン圧制御中の例えば
瞬時ｔ2 に運転者が、上記発進用摩擦要素の締結を感知
してアクセルペダルを踏み込み、エンジンスロットル開
度ＴＶＯを例えば図９にＴＶＯ3 で示す開度にした時に
以下の問題を生ずる。
時ライン圧制御によれば、当該ライン圧制御中の例えば
瞬時ｔ2 に運転者が、上記発進用摩擦要素の締結を感知
してアクセルペダルを踏み込み、エンジンスロットル開
度ＴＶＯを例えば図９にＴＶＯ3 で示す開度にした時に
以下の問題を生ずる。
【０００５】図９においてａは、スロットル開度ＴＶＯ
に対する上記従来のセレクト時ライン圧制御特性（セレ
クト時油圧ＰSEL ）を示し、ｂは、前記発進用摩擦要素
が変速機入力トルクを伝達し得る締結力を発生するのに
必要なクラッチ必要圧ＰCLUの変化特性を示し、ｃは、
無段変速機の変速を所定通りに生起させるのに必要な変
速必要圧ＰCVT の変化特性を示す。ここで、スロットル
開度ＴＶＯを上記スロットル開度ＴＶＯ3 にした時にお
けるクラッチ必要圧ＰCLU はＰCLU1であり、また変速必
要圧ＰCVT はＰCVT1であって、何れの必要圧もセレクト
時油圧ＰSEL を超えている。
に対する上記従来のセレクト時ライン圧制御特性（セレ
クト時油圧ＰSEL ）を示し、ｂは、前記発進用摩擦要素
が変速機入力トルクを伝達し得る締結力を発生するのに
必要なクラッチ必要圧ＰCLUの変化特性を示し、ｃは、
無段変速機の変速を所定通りに生起させるのに必要な変
速必要圧ＰCVT の変化特性を示す。ここで、スロットル
開度ＴＶＯを上記スロットル開度ＴＶＯ3 にした時にお
けるクラッチ必要圧ＰCLU はＰCLU1であり、また変速必
要圧ＰCVT はＰCVT1であって、何れの必要圧もセレクト
時油圧ＰSEL を超えている。
【０００６】これがため、図８に示すようにセレクト瞬
時ｔ1 から設定時間ＴS2が経過する瞬時ｔ3 までの間ラ
イン圧ＰL を破線αで示すごとくセレクト時油圧ＰSEL
に保つ従来のセレクト時ライン圧制御装置では、当該ラ
イン圧制御中の瞬時ｔ2 に運転者が発進用摩擦要素の締
結を感知してアクセルペダルを踏み込むと、瞬時ｔ2〜
ｔ3 間において発進用摩擦要素が締結容量不足から滑っ
てしまうという問題や、所定の変速が行われなかった
り、トロイダル型無段変速機の場合は変速制御機構上不
用意なダウンシフトが起きてしまうという問題が懸念さ
れる。
時ｔ1 から設定時間ＴS2が経過する瞬時ｔ3 までの間ラ
イン圧ＰL を破線αで示すごとくセレクト時油圧ＰSEL
に保つ従来のセレクト時ライン圧制御装置では、当該ラ
イン圧制御中の瞬時ｔ2 に運転者が発進用摩擦要素の締
結を感知してアクセルペダルを踏み込むと、瞬時ｔ2〜
ｔ3 間において発進用摩擦要素が締結容量不足から滑っ
てしまうという問題や、所定の変速が行われなかった
り、トロイダル型無段変速機の場合は変速制御機構上不
用意なダウンシフトが起きてしまうという問題が懸念さ
れる。
【０００７】特に昨今は、ポンプの駆動負荷を減じて燃
費を向上させたり、音振対策を目的としてライン圧を可
能な限り低下させるという要求があり、セレクト時油圧
ＰSE L の決定に際してもその例外でなくこれをできるだ
け低くする必要があることから、上記の問題が更に顕著
になる虞れを払拭しきれない。
費を向上させたり、音振対策を目的としてライン圧を可
能な限り低下させるという要求があり、セレクト時油圧
ＰSE L の決定に際してもその例外でなくこれをできるだ
け低くする必要があることから、上記の問題が更に顕著
になる虞れを払拭しきれない。
【０００８】請求項１に記載の第１発明は、セレクト時
ライン圧制御中に運転者が発進用摩擦要素の締結を感知
してアクセルペダルを踏み込んだ時には、ライン圧をセ
レクト時油圧に保つことにこだわらず、これよりも高い
必要圧があればライン圧を当該高い必要圧となるよう制
御する構成として上記の懸念を払拭した無段変速機のセ
レクト時ライン圧制御装置を提供することを目的とす
る。
ライン圧制御中に運転者が発進用摩擦要素の締結を感知
してアクセルペダルを踏み込んだ時には、ライン圧をセ
レクト時油圧に保つことにこだわらず、これよりも高い
必要圧があればライン圧を当該高い必要圧となるよう制
御する構成として上記の懸念を払拭した無段変速機のセ
レクト時ライン圧制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００９】請求項２に記載の第２発明は、発進用摩擦
要素の締結をショックなしに、かといって遅滞なく行わ
せ得るセレクト時油圧とした無段変速機のセレクト時ラ
イン圧制御装置を提供することを目的とする。
要素の締結をショックなしに、かといって遅滞なく行わ
せ得るセレクト時油圧とした無段変速機のセレクト時ラ
イン圧制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため先ず
第１発明は、無段変速機を非走行レンジから走行レンジ
へ切り換えるセレクト時のライン圧制御装置において、
前記セレクト後の設定時間中、エンジンスロットル開度
を中途開度にしたアクセルペダル操作時はライン圧を、
セレクト時用に定めた、無段変速機を動力伝達不能状態
から動力伝達可能状態にするための発進用摩擦要素の締
結に必要なセレクト時油圧と、該発進用摩擦要素が変速
機入力トルクを伝達し得る締結力を発生するのに必要な
クラッチ必要圧と、無段変速機の変速を遂行させるのに
必要な変速必要圧のうちの最も高い圧力値となるよう制
御する構成にしたことを特徴とするものである。
第１発明は、無段変速機を非走行レンジから走行レンジ
へ切り換えるセレクト時のライン圧制御装置において、
前記セレクト後の設定時間中、エンジンスロットル開度
を中途開度にしたアクセルペダル操作時はライン圧を、
セレクト時用に定めた、無段変速機を動力伝達不能状態
から動力伝達可能状態にするための発進用摩擦要素の締
結に必要なセレクト時油圧と、該発進用摩擦要素が変速
機入力トルクを伝達し得る締結力を発生するのに必要な
クラッチ必要圧と、無段変速機の変速を遂行させるのに
必要な変速必要圧のうちの最も高い圧力値となるよう制
御する構成にしたことを特徴とするものである。
【００１１】第２発明による無段変速機のセレクト時ラ
イン圧制御装置は、第１発明において、上記セレクト瞬
時から上記設定時間よりも短い所定時間が経過した時に
セレクト時油圧を規定値よりも一旦低下させ、その後徐
々に上昇させるよう構成したことを特徴とするものであ
る。
イン圧制御装置は、第１発明において、上記セレクト瞬
時から上記設定時間よりも短い所定時間が経過した時に
セレクト時油圧を規定値よりも一旦低下させ、その後徐
々に上昇させるよう構成したことを特徴とするものであ
る。
【００１２】
【発明の効果】第１発明においては、無段変速機を非走
行レンジから走行レンジへ切り換えたセレクト後の設定
時間中で、エンジンスロットル開度を中途開度にしたア
クセルペダル操作時はライン圧を、セレクト時用に定め
た上記セレクト時油圧と、変速機入力トルクに対応した
発進用摩擦要素の締結保持に必要なクラッチ必要圧と、
無段変速機の変速を遂行させるのに必要な変速必要圧の
うちの最も高い圧力値となるよう制御する。これがた
め、上記アクセルペダル操作時はライン圧が必ずしもセ
レクト時油圧に保たれず、当該アクセルペダル操作でク
ラッチ必要圧や変速必要圧がセレクト時油圧より高くな
った時は、ライン圧が高い方の必要圧になるよう制御さ
れることとなり、従って、上記アクセルペダル操作時に
発進用摩擦要素が締結容量不足により滑ってしまうとい
う問題や、当該アクセルペダル操作時に所定の変速が行
われなかったりする問題を解消することができる。
行レンジから走行レンジへ切り換えたセレクト後の設定
時間中で、エンジンスロットル開度を中途開度にしたア
クセルペダル操作時はライン圧を、セレクト時用に定め
た上記セレクト時油圧と、変速機入力トルクに対応した
発進用摩擦要素の締結保持に必要なクラッチ必要圧と、
無段変速機の変速を遂行させるのに必要な変速必要圧の
うちの最も高い圧力値となるよう制御する。これがた
め、上記アクセルペダル操作時はライン圧が必ずしもセ
レクト時油圧に保たれず、当該アクセルペダル操作でク
ラッチ必要圧や変速必要圧がセレクト時油圧より高くな
った時は、ライン圧が高い方の必要圧になるよう制御さ
れることとなり、従って、上記アクセルペダル操作時に
発進用摩擦要素が締結容量不足により滑ってしまうとい
う問題や、当該アクセルペダル操作時に所定の変速が行
われなかったりする問題を解消することができる。
【００１３】第２発明においては、走行レンジへのセレ
クト瞬時から上記設定時間よりも短い所定時間が経過し
た時にセレクト時油圧を規定値よりも一旦低下させ、そ
の後徐々に上昇させるから、セレクト時油圧による発進
用摩擦要素の締結を上記の所定時間中に遅滞なく行わせ
得る反面、当該所定時間経過時におけるセレクト時油圧
の一時低下およびその後の漸増により発進用摩擦要素の
締結ショックを回避することができる。
クト瞬時から上記設定時間よりも短い所定時間が経過し
た時にセレクト時油圧を規定値よりも一旦低下させ、そ
の後徐々に上昇させるから、セレクト時油圧による発進
用摩擦要素の締結を上記の所定時間中に遅滞なく行わせ
得る反面、当該所定時間経過時におけるセレクト時油圧
の一時低下およびその後の漸増により発進用摩擦要素の
締結ショックを回避することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１乃至図５は、本発明の一
実施の形態になるセレクト時ライン圧制御装置を適用し
たトロイダル型無段変速機を示し、このトロイダル型無
段変速機は図１に示すごとく、車両用として伝動容量を
倍化するために、変速機ケース１内に２個のトロイダル
伝動ユニット、つまり、フロント側トロイダル伝動ユニ
ット２、およびリヤ側トロイダル伝動ユニット３を同軸
に配置して具えるダブルキャビティー式トロイダル型無
段変速機とする。これらトロイダル伝動ユニット２，３
は同構造、同仕様のものとし、入力コーンディスク４，
５と、出力コーンディスク６，７と、パワーローラ８
ａ，８ｂ，９ａ，９ｂを主たる構成要素とする。そして
トロイダル伝動ユニット２，３を、出力コーンディスク
６，７が背中合わせになるよう同軸に配置し、パワーロ
ーラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂはそれぞれ、２個１組とし
てコーンディスク回転軸線の両側に対向配置する
に基づき詳細に説明する。図１乃至図５は、本発明の一
実施の形態になるセレクト時ライン圧制御装置を適用し
たトロイダル型無段変速機を示し、このトロイダル型無
段変速機は図１に示すごとく、車両用として伝動容量を
倍化するために、変速機ケース１内に２個のトロイダル
伝動ユニット、つまり、フロント側トロイダル伝動ユニ
ット２、およびリヤ側トロイダル伝動ユニット３を同軸
に配置して具えるダブルキャビティー式トロイダル型無
段変速機とする。これらトロイダル伝動ユニット２，３
は同構造、同仕様のものとし、入力コーンディスク４，
５と、出力コーンディスク６，７と、パワーローラ８
ａ，８ｂ，９ａ，９ｂを主たる構成要素とする。そして
トロイダル伝動ユニット２，３を、出力コーンディスク
６，７が背中合わせになるよう同軸に配置し、パワーロ
ーラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂはそれぞれ、２個１組とし
てコーンディスク回転軸線の両側に対向配置する
【００１５】トロイダル伝動ユニット２，３の配置に当
たっては、変速機ケース１内に主軸１０を回転自在に支
持し、この主軸１０上に両トロイダル伝動ユニット２，
３の入出力コーンディスク４〜７を支持する。フロント
側入力コーンディスク４およびリヤ側入力コーンディス
ク５はそれぞれ、ボールスプライン１１により主軸１０
に回転係合させるも、軸線方向にスライド可能とし、リ
ヤ側入力コーンディスク５は主軸１０上のプリロード用
の皿バネ１２により、対応する出力コーンディスク７に
向け付勢する。また出力コーンディスク６，７は中空出
力軸１３を介して相互に一体結合し、この中空出力軸１
３を主軸１０上に回転自在に支持する。そして、パワー
ローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂは夫々、対応する入出力
コーンディスク４，６間、および５，７間で、摩擦係合
により動力の受渡しを行うよう配置して、図３に示すご
とく個々のトラニオン１４ａ，１４ｂ，１５ａ，１５ｂ
上に回転自在に支持する。
たっては、変速機ケース１内に主軸１０を回転自在に支
持し、この主軸１０上に両トロイダル伝動ユニット２，
３の入出力コーンディスク４〜７を支持する。フロント
側入力コーンディスク４およびリヤ側入力コーンディス
ク５はそれぞれ、ボールスプライン１１により主軸１０
に回転係合させるも、軸線方向にスライド可能とし、リ
ヤ側入力コーンディスク５は主軸１０上のプリロード用
の皿バネ１２により、対応する出力コーンディスク７に
向け付勢する。また出力コーンディスク６，７は中空出
力軸１３を介して相互に一体結合し、この中空出力軸１
３を主軸１０上に回転自在に支持する。そして、パワー
ローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂは夫々、対応する入出力
コーンディスク４，６間、および５，７間で、摩擦係合
により動力の受渡しを行うよう配置して、図３に示すご
とく個々のトラニオン１４ａ，１４ｂ，１５ａ，１５ｂ
上に回転自在に支持する。
【００１６】フロント側トロイダル伝動ユニット２の両
トラニオン１４ａ，１４ｂを図３に示すようにして、対
応するパワーローラの回転軸線Ｏ1 （図１参照）と直交
するパワーローラ首振り軸線周りに回転可能とし、更
に、図３に矢印で示すように当該首振り軸線方向へ同期
して相互逆方向に同位相でストローク可能とする。リヤ
側トロイダル伝動ユニット３の両トラニオン１５ａ，１
５ｂも同様に、パワーローラ傾転軸線周りに回転可能に
し、且つ、当該傾転軸線方向へ同期して相互逆方向に
（同位相で）ストローク可能とする。
トラニオン１４ａ，１４ｂを図３に示すようにして、対
応するパワーローラの回転軸線Ｏ1 （図１参照）と直交
するパワーローラ首振り軸線周りに回転可能とし、更
に、図３に矢印で示すように当該首振り軸線方向へ同期
して相互逆方向に同位相でストローク可能とする。リヤ
側トロイダル伝動ユニット３の両トラニオン１５ａ，１
５ｂも同様に、パワーローラ傾転軸線周りに回転可能に
し、且つ、当該傾転軸線方向へ同期して相互逆方向に
（同位相で）ストローク可能とする。
【００１７】図１に示すように、相互に背中合わせに配
置した出力コーンディスク６，７間には出力歯車１６を
配置し、これを中空出力軸１３に結合して設ける。出力
歯車１６にはカウンターギヤ１７を噛合させ、このカウ
ンターギヤ１７を、主軸１０から平行にオフセットした
カウンターシャフト１８上に結合し、カウンターギヤ１
７から遠いカウンターシャフト１８の端部と、主軸１０
に同軸に突き合わせて配置した変速機出力軸１９との間
を歯車組２０により回転係合させる。
置した出力コーンディスク６，７間には出力歯車１６を
配置し、これを中空出力軸１３に結合して設ける。出力
歯車１６にはカウンターギヤ１７を噛合させ、このカウ
ンターギヤ１７を、主軸１０から平行にオフセットした
カウンターシャフト１８上に結合し、カウンターギヤ１
７から遠いカウンターシャフト１８の端部と、主軸１０
に同軸に突き合わせて配置した変速機出力軸１９との間
を歯車組２０により回転係合させる。
【００１８】図１に示すごとく主軸１０に同軸突き合わ
せ関係に設けた変速機入力軸２１からの回転は、前後進
切換え機構２２により可逆転下にローディングカム２３
を介して主軸１０に、つまり両トロイダル伝動ユニット
２，３の入力コーンディスク４，５へ入力するようにな
す。
せ関係に設けた変速機入力軸２１からの回転は、前後進
切換え機構２２により可逆転下にローディングカム２３
を介して主軸１０に、つまり両トロイダル伝動ユニット
２，３の入力コーンディスク４，５へ入力するようにな
す。
【００１９】この間ローディングカム２３は、フロント
側トロイダル伝動ユニット２の入力コーンディスク４
に、伝達トルクに応じたスラストで出力コーンディスク
６に向け付勢し、この時のスラストの反力が、主軸１０
および皿バネ１２を介しリヤ側入力コーンディスク５を
出力コーンディスク７に向け付勢する。従って、パワー
ローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂは対応する入出力コーン
ディスク間に、伝達トルクに応じた力で挟圧され、対応
する入出力コーンディスク間での動力伝達を可能にす
る。
側トロイダル伝動ユニット２の入力コーンディスク４
に、伝達トルクに応じたスラストで出力コーンディスク
６に向け付勢し、この時のスラストの反力が、主軸１０
および皿バネ１２を介しリヤ側入力コーンディスク５を
出力コーンディスク７に向け付勢する。従って、パワー
ローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂは対応する入出力コーン
ディスク間に、伝達トルクに応じた力で挟圧され、対応
する入出力コーンディスク間での動力伝達を可能にす
る。
【００２０】前後進切り換え機構２２はダブルピニオン
型遊星歯車組２４と、前進用摩擦要素である前進（直
結）クラッチ２５と、後退用摩擦要素である後退ブレー
キ２６とで構成された周知のものとする。そして前後進
切り換え機構２２は、前進クラッチ２５を締結させると
き、トルクコンバータ２７からのエンジン回転をそのま
ま変速機入力軸２１に伝達して前進走行（前進回転伝
動）を可能にし、後退ブレーキ２６を締結させるとき、
トルクコンバータ２７からのエンジン回転を逆転下に変
速機入力軸２１に伝達して後退走行（後進回転伝動）を
可能にするものとする。
型遊星歯車組２４と、前進用摩擦要素である前進（直
結）クラッチ２５と、後退用摩擦要素である後退ブレー
キ２６とで構成された周知のものとする。そして前後進
切り換え機構２２は、前進クラッチ２５を締結させると
き、トルクコンバータ２７からのエンジン回転をそのま
ま変速機入力軸２１に伝達して前進走行（前進回転伝
動）を可能にし、後退ブレーキ２６を締結させるとき、
トルクコンバータ２７からのエンジン回転を逆転下に変
速機入力軸２１に伝達して後退走行（後進回転伝動）を
可能にするものとする。
【００２１】なおトルクコンバータ２７は、ロックアッ
プクラッチ２７ａを有し、これが締結されたロックアッ
プ状態で、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を生じ
なくなるも、入出力要素間のスリップをなくして伝動効
率を高めることができる周知のものとする。
プクラッチ２７ａを有し、これが締結されたロックアッ
プ状態で、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を生じ
なくなるも、入出力要素間のスリップをなくして伝動効
率を高めることができる周知のものとする。
【００２２】上記した図１に示すトロイダル型無段変速
機の動力伝達系は以下のように作用する。トルクコンバ
ータ２７からのエンジン回転は前後進切り換え機構２２
に入力され、この前後進切り換え機構２２は前進クラッ
チ２５が締結されている時、当該エンジン回転をそのま
ま前進回転として変速機入力軸２１に伝達し、後退ブレ
ーキ２６が締結されている時、エンジン回転を逆転さ
せ、後進回転として変速機入力軸２１に伝達する。
機の動力伝達系は以下のように作用する。トルクコンバ
ータ２７からのエンジン回転は前後進切り換え機構２２
に入力され、この前後進切り換え機構２２は前進クラッ
チ２５が締結されている時、当該エンジン回転をそのま
ま前進回転として変速機入力軸２１に伝達し、後退ブレ
ーキ２６が締結されている時、エンジン回転を逆転さ
せ、後進回転として変速機入力軸２１に伝達する。
【００２３】変速機入力軸２１への可逆回転はその後、
ローディングカム２３を介してフロント側入力コーンデ
ィスク４へ伝達される。この入力コーンディスク４への
回転は同時に、ボールスプライン１１、主軸１０を経て
リヤ側入力コーンディスク５にも同様に伝達される。
ローディングカム２３を介してフロント側入力コーンデ
ィスク４へ伝達される。この入力コーンディスク４への
回転は同時に、ボールスプライン１１、主軸１０を経て
リヤ側入力コーンディスク５にも同様に伝達される。
【００２４】そして入力コーンディスク４，５の回転
は、これらに摩擦係合するパワーローラ８ａ，８ｂ，９
ａ，９ｂに伝達され、これらパワーローラを軸線Ｏ1 の
周りに回転させる。そしてパワーローラ８ａ，８ｂ，９
ａ，９ｂは、これらに摩擦係合する出力コーンディスク
６，７に回転を伝達し、この回転が共通な出力ギヤ１６
からカウンターギヤ１７を経てカウンターシャフト１８
に至り、このカウンターシャフトから歯車組２０を経て
変速機出力軸１９より動力を取り出すことができる。
は、これらに摩擦係合するパワーローラ８ａ，８ｂ，９
ａ，９ｂに伝達され、これらパワーローラを軸線Ｏ1 の
周りに回転させる。そしてパワーローラ８ａ，８ｂ，９
ａ，９ｂは、これらに摩擦係合する出力コーンディスク
６，７に回転を伝達し、この回転が共通な出力ギヤ１６
からカウンターギヤ１７を経てカウンターシャフト１８
に至り、このカウンターシャフトから歯車組２０を経て
変速機出力軸１９より動力を取り出すことができる。
【００２５】ここで、パワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，
９ｂをトラニオン１４ａ，１４ｂ，１５ａ，１５ｂ（図
３参照）を介し同期させつつ、パワーローラ回転軸線Ｏ
1 と直行する首振り軸線方向（図３の矢印方向）に同位
相で、コーンディスク回転軸線からオフセットするよう
ストロークさせると、パワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，
９ｂが首振り軸線の周りに同期して同位相で傾転され
る。これにより、入出力コーンディスク４，６および
５，７に対するパワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂの
接触軌跡円半径が連続的に変化し、入出力コーンディス
ク４，６間の伝動比、および入出力コーンディスク５，
７間の伝動比を相互に同位相で無段階に変化させること
ができる。
９ｂをトラニオン１４ａ，１４ｂ，１５ａ，１５ｂ（図
３参照）を介し同期させつつ、パワーローラ回転軸線Ｏ
1 と直行する首振り軸線方向（図３の矢印方向）に同位
相で、コーンディスク回転軸線からオフセットするよう
ストロークさせると、パワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，
９ｂが首振り軸線の周りに同期して同位相で傾転され
る。これにより、入出力コーンディスク４，６および
５，７に対するパワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂの
接触軌跡円半径が連続的に変化し、入出力コーンディス
ク４，６間の伝動比、および入出力コーンディスク５，
７間の伝動比を相互に同位相で無段階に変化させること
ができる。
【００２６】なお、伝動比が所定の伝動比になったとこ
ろで、パワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂをオフセッ
ト０の初期ストローク位置に戻すことにより、当該伝動
比を維持することができる。以上により、入力軸２１と
出力軸１９との間の伝動比、つまりトロイダル型無段変
速機の変速比を無段階に変化させて所定値にすることが
できる。
ろで、パワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂをオフセッ
ト０の初期ストローク位置に戻すことにより、当該伝動
比を維持することができる。以上により、入力軸２１と
出力軸１９との間の伝動比、つまりトロイダル型無段変
速機の変速比を無段階に変化させて所定値にすることが
できる。
【００２７】前記の後進回転伝動中を機械的に検知して
後述の変速制御に資するために、図１に示すごとくカウ
ンターシャフト１８に図示せざるワンウエイクラッチを
介してリバースセンサ３１を設ける。このリバースセン
サ３１は図３に示す如くセンサアーム３７を有した、特
開平２−１６３５６２号公報に記載されているものと同
じものとし、カウンターシャフト１８の前進回転伝動
中、上記ワンウェイクラッチの存在故にカウンターシャ
フト１８に対し空転し、カウンターシャフト１８の後進
回転伝動中、ワンウェイクラッチを介して摩擦力により
カウンターシャフト１８に連れ廻され、センサアーム３
７を図３の矢印方向へ回動付勢するものとする。
後述の変速制御に資するために、図１に示すごとくカウ
ンターシャフト１８に図示せざるワンウエイクラッチを
介してリバースセンサ３１を設ける。このリバースセン
サ３１は図３に示す如くセンサアーム３７を有した、特
開平２−１６３５６２号公報に記載されているものと同
じものとし、カウンターシャフト１８の前進回転伝動
中、上記ワンウェイクラッチの存在故にカウンターシャ
フト１８に対し空転し、カウンターシャフト１８の後進
回転伝動中、ワンウェイクラッチを介して摩擦力により
カウンターシャフト１８に連れ廻され、センサアーム３
７を図３の矢印方向へ回動付勢するものとする。
【００２８】センサアーム３７は図３に示すように、そ
の遊端を変速制御弁切換弁４０に当接させ、リバースセ
ンサ３１が以下のように機能するようになす。カウンタ
ーシャフト１８の前進回転伝動中、リバースセンサ３１
は上記ワンウエイクラッチの空転を介して自由状態にあ
り、変速制御弁切換弁４０を常態位置である図３の左半
部位置にする。しかして、カウンターシャフト１８の後
進回転伝動中、リバースセンサ３１は上記ワンウエイク
ラッチを介して摩擦力によりカウンターシャフト１８に
連れ廻され、センサアーム３７を介して変速制御弁切換
弁４０を図３の左半部位置から右半部位置にストローク
させる。
の遊端を変速制御弁切換弁４０に当接させ、リバースセ
ンサ３１が以下のように機能するようになす。カウンタ
ーシャフト１８の前進回転伝動中、リバースセンサ３１
は上記ワンウエイクラッチの空転を介して自由状態にあ
り、変速制御弁切換弁４０を常態位置である図３の左半
部位置にする。しかして、カウンターシャフト１８の後
進回転伝動中、リバースセンサ３１は上記ワンウエイク
ラッチを介して摩擦力によりカウンターシャフト１８に
連れ廻され、センサアーム３７を介して変速制御弁切換
弁４０を図３の左半部位置から右半部位置にストローク
させる。
【００２９】ここで上記トロイダル型無段変速機の変速
制御油圧回路を説明するに、これは図２および図３に示
すような回路構成とする。この変速制御油圧回路は、基
本的には特開平４−７８３６６号公報に記載されたと同
じ構成により、パワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂの
前記オフセット（図３に矢印で示す）を生起させて変速
を行わせ、変速の進行につれてこのオフセットが０とな
る原位置にパワーローラを戻すにすることで、要求変速
比への無段変速を自動的に行わせるものとするが、図面
の都合上、当該変速制御油圧回路をＡ〜Ｈの箇所で分断
して図２および図３に示した。
制御油圧回路を説明するに、これは図２および図３に示
すような回路構成とする。この変速制御油圧回路は、基
本的には特開平４−７８３６６号公報に記載されたと同
じ構成により、パワーローラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂの
前記オフセット（図３に矢印で示す）を生起させて変速
を行わせ、変速の進行につれてこのオフセットが０とな
る原位置にパワーローラを戻すにすることで、要求変速
比への無段変速を自動的に行わせるものとするが、図面
の都合上、当該変速制御油圧回路をＡ〜Ｈの箇所で分断
して図２および図３に示した。
【００３０】この変速制御油圧回路は、前記した前進ク
ラッチ２５（図２参照）、後退ブレーキ２６（図３参
照）、リバースセンサ３１（図３参照）、変速制御弁切
換弁４０（図３参照）、該リバースセンサへの潤滑油噴
出孔４２（図３参照）の他に、図２に示すごとくオイル
ポンプ４１を有すると共に、図３に示すようにパワーロ
ーラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂをオフセットさせるための
サーボピストン５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂを有
し、これらサーボピストンのストローク制御と、前進ク
ラッチ２５および後退ブレーキ２６の締結、解放制御を
行うための作動油圧を、以下により作りだすものとす
る。
ラッチ２５（図２参照）、後退ブレーキ２６（図３参
照）、リバースセンサ３１（図３参照）、変速制御弁切
換弁４０（図３参照）、該リバースセンサへの潤滑油噴
出孔４２（図３参照）の他に、図２に示すごとくオイル
ポンプ４１を有すると共に、図３に示すようにパワーロ
ーラ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂをオフセットさせるための
サーボピストン５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂを有
し、これらサーボピストンのストローク制御と、前進ク
ラッチ２５および後退ブレーキ２６の締結、解放制御を
行うための作動油圧を、以下により作りだすものとす
る。
【００３１】即ち図２に示すように、エンジン駆動され
るオイルポンプ４１の吐出ポートから回路５３への作動
油を、プレッシャーレギュレータ弁５４により所定のラ
イン圧ＰL に調圧し、これを変速制御の全ての元圧とし
て使用する。回路５３へのライン圧ＰL は、一方で運転
者が手動操作するマニュアルバルブ５５に入力し、この
マニュアルバルブ５５は停車を希望して中立（Ｎ）レン
ジにされるとき、回路５３のライン圧ＰL をどの回路に
も出力せず、前進走行を希望して前進走行（Ｄ）レンジ
にされるとき、回路５３のライン圧ＰL をＤレンジ圧
（前進走行レンジ圧）として回路５６に出力し、後退走
行を希望して後退走行（Ｒ）レンジにされるとき、回路
５３のライン圧ＰL をＲレンジ圧（後退走行レンジ圧）
として回路５７に出力するものとする。
るオイルポンプ４１の吐出ポートから回路５３への作動
油を、プレッシャーレギュレータ弁５４により所定のラ
イン圧ＰL に調圧し、これを変速制御の全ての元圧とし
て使用する。回路５３へのライン圧ＰL は、一方で運転
者が手動操作するマニュアルバルブ５５に入力し、この
マニュアルバルブ５５は停車を希望して中立（Ｎ）レン
ジにされるとき、回路５３のライン圧ＰL をどの回路に
も出力せず、前進走行を希望して前進走行（Ｄ）レンジ
にされるとき、回路５３のライン圧ＰL をＤレンジ圧
（前進走行レンジ圧）として回路５６に出力し、後退走
行を希望して後退走行（Ｒ）レンジにされるとき、回路
５３のライン圧ＰL をＲレンジ圧（後退走行レンジ圧）
として回路５７に出力するものとする。
【００３２】回路５６へのＤレンジ圧はワンウエイオリ
フィス５８を経て前進クラッチ２５に達し、これを締結
することにより前記したように前進回転伝動を可能に
し、回路５７へのＲレンジ圧はワンウエイオリフィス５
９を経て図３の後退ブレーキ２６に達し、これを締結す
ることにより前記したように後進回転伝動を可能にす
る。回路５６へのＤレンジ圧は他方で、回路６０を経て
前進クラッチ用アキュムレータ６１に達し、該アキュム
レータはワンウエイオリフィス５８とで前進クラッチ２
５の締結圧上昇速度を制限して当該クラッチの締結ショ
ック、所謂Ｎ→Ｄセレクトショックを軽減する。また回
路５７へのＲレンジ圧は他方で、回路６２を経て後退ブ
レーキ用アキュムレータ６３に達し、該アキュムレータ
はワンウエイオリフィス５９とで後退ブレーキ２６の締
結圧上昇速度を制限して当該ブレーキの締結ショック、
所謂Ｎ→Ｒセレクトショックを軽減する。
フィス５８を経て前進クラッチ２５に達し、これを締結
することにより前記したように前進回転伝動を可能に
し、回路５７へのＲレンジ圧はワンウエイオリフィス５
９を経て図３の後退ブレーキ２６に達し、これを締結す
ることにより前記したように後進回転伝動を可能にす
る。回路５６へのＤレンジ圧は他方で、回路６０を経て
前進クラッチ用アキュムレータ６１に達し、該アキュム
レータはワンウエイオリフィス５８とで前進クラッチ２
５の締結圧上昇速度を制限して当該クラッチの締結ショ
ック、所謂Ｎ→Ｄセレクトショックを軽減する。また回
路５７へのＲレンジ圧は他方で、回路６２を経て後退ブ
レーキ用アキュムレータ６３に達し、該アキュムレータ
はワンウエイオリフィス５９とで後退ブレーキ２６の締
結圧上昇速度を制限して当該ブレーキの締結ショック、
所謂Ｎ→Ｒセレクトショックを軽減する。
【００３３】なお、これらＮ→Ｄセレクトショックの軽
減およびＮ→Ｒセレクトショックの軽減を効果的に行う
ために、アキュムレータ６１，６３にそれぞれ回路６４
から共通なアキュムレータ背圧を供給し、このアキュム
レータ背圧はアキュムレータ制御弁６５により以下の如
くに作りだすものとする。アキュムレータ制御弁６５は
回路５３のライン圧を入力され、これを元圧としてアキ
ュムレータ背圧を作りだすと共に、アキュムレータ背圧
制御用デューティソレノイド６６から回路６７を経て供
給されるソレノイド圧に応じてアキュムレータ背圧を決
定するものとする。
減およびＮ→Ｒセレクトショックの軽減を効果的に行う
ために、アキュムレータ６１，６３にそれぞれ回路６４
から共通なアキュムレータ背圧を供給し、このアキュム
レータ背圧はアキュムレータ制御弁６５により以下の如
くに作りだすものとする。アキュムレータ制御弁６５は
回路５３のライン圧を入力され、これを元圧としてアキ
ュムレータ背圧を作りだすと共に、アキュムレータ背圧
制御用デューティソレノイド６６から回路６７を経て供
給されるソレノイド圧に応じてアキュムレータ背圧を決
定するものとする。
【００３４】ここでアキュムレータ背圧制御用デューテ
ィソレノイド６６は、回路６８のパイロット圧ＰP を元
圧とし、ソレノイド駆動デューティに応じたソレノイド
圧を回路６７に出力するもので、結果としてソレノイド
６６の駆動デューティによって回路６４のアキュムレー
タ背圧を任意の好適値に制御することができる。なお回
路６８のパイロット圧ＰP は、パイロット弁６９が回路
５３のライン圧を減圧して回路６８に出力する一定圧と
し、かようにパイロット圧ＰP が一定であることによっ
て上記のデューティ制御を可能ならしめる。
ィソレノイド６６は、回路６８のパイロット圧ＰP を元
圧とし、ソレノイド駆動デューティに応じたソレノイド
圧を回路６７に出力するもので、結果としてソレノイド
６６の駆動デューティによって回路６４のアキュムレー
タ背圧を任意の好適値に制御することができる。なお回
路６８のパイロット圧ＰP は、パイロット弁６９が回路
５３のライン圧を減圧して回路６８に出力する一定圧と
し、かようにパイロット圧ＰP が一定であることによっ
て上記のデューティ制御を可能ならしめる。
【００３５】回路６８のパイロット圧ＰP は、ロックア
ップソレノイド７０によるトルクコンバータ２７（図１
参照）のロックアップ制御にも用い、該ロックアップソ
レノイド７０が回路７１にロックアップ制御圧を出力せ
ず、ロックアップ制御弁７２を図２の右半部位置にする
とき、トルクコンバータ２７をロックアップクラッチ２
７ａの締結によりロックアップ状態にし、ロックアップ
ソレノイド７０が回路７１にロックアップ制御圧を出力
して、ロックアップ制御弁７２を図２の左半部位置にす
るとき、トルクコンバータ２７をロックアップクラッチ
２７ａの解放によりコンバータ状態にするものとする。
ップソレノイド７０によるトルクコンバータ２７（図１
参照）のロックアップ制御にも用い、該ロックアップソ
レノイド７０が回路７１にロックアップ制御圧を出力せ
ず、ロックアップ制御弁７２を図２の右半部位置にする
とき、トルクコンバータ２７をロックアップクラッチ２
７ａの締結によりロックアップ状態にし、ロックアップ
ソレノイド７０が回路７１にロックアップ制御圧を出力
して、ロックアップ制御弁７２を図２の左半部位置にす
るとき、トルクコンバータ２７をロックアップクラッチ
２７ａの解放によりコンバータ状態にするものとする。
【００３６】回路６８の一定のパイロット圧ＰP はライ
ン圧ソレノイド４３によるライン圧制御にも用い、該ラ
イン圧ソレノイド４３はパイロット圧ＰP を元圧とし、
駆動デューティＤの増大につれてプレッシャーレギュレ
ータ弁５４へのデューティ圧ＰD を上昇させるものとす
る。かようにして決定されるデューティ圧ＰD は、プレ
ッシャーレギュレータ弁５４の内蔵ばね５４ａを助勢す
るように作用して、トルクコンバータに通じた第１ドレ
ンポート５４ｂからのドレン量を減じることにより回路
５３のライン圧ＰLを高めるため、このライン圧ＰL を
ライン圧ソレノイド４３の駆動デューティＤにより加減
することができる。
ン圧ソレノイド４３によるライン圧制御にも用い、該ラ
イン圧ソレノイド４３はパイロット圧ＰP を元圧とし、
駆動デューティＤの増大につれてプレッシャーレギュレ
ータ弁５４へのデューティ圧ＰD を上昇させるものとす
る。かようにして決定されるデューティ圧ＰD は、プレ
ッシャーレギュレータ弁５４の内蔵ばね５４ａを助勢す
るように作用して、トルクコンバータに通じた第１ドレ
ンポート５４ｂからのドレン量を減じることにより回路
５３のライン圧ＰLを高めるため、このライン圧ＰL を
ライン圧ソレノイド４３の駆動デューティＤにより加減
することができる。
【００３７】なおプレッシャーレギュレータ弁５４は更
に、エンジン回転数Ｎe の上昇でオイルポンプ４１の吐
出量が増えてライン圧ＰL が高くなった時、当該ライン
圧上昇で図２の上方にストロークされて第２ドレンポー
ト５４ｃを開き、当該第２ドレンポート５４ｃからのド
レン油を直接オイルストレーナ４４を経てオイルポンプ
４１の吸入ポートに戻すことでオイルポンプ４１の吸入
負圧を減ずる機能も合わせ持つものとする。
に、エンジン回転数Ｎe の上昇でオイルポンプ４１の吐
出量が増えてライン圧ＰL が高くなった時、当該ライン
圧上昇で図２の上方にストロークされて第２ドレンポー
ト５４ｃを開き、当該第２ドレンポート５４ｃからのド
レン油を直接オイルストレーナ４４を経てオイルポンプ
４１の吸入ポートに戻すことでオイルポンプ４１の吸入
負圧を減ずる機能も合わせ持つものとする。
【００３８】図３に示すように、サーボピストン５１
ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂに関連して前進用変速制御
弁７３と、後退用変速制御弁７４とを設け、これらと、
前記した変速制御弁切換弁４０とで、前進時および後退
時における変速制御を周知の所定通りに行い得るように
する。ここで前進用変速制御弁７３はステップモータ４
５により変速比指令ｉに対応した位置にストロークされ
る時、回路５３のライン圧ＰL を回路７５または７６に
出力し、これを変速制御圧としてサーボピストン５１
ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂに向かわせることで前進時
の変速制御を遂行可能にし、また後退用変速制御弁７４
は変速時、回路５３のライン圧を回路７７または７８に
出力し、これを変速制御圧としてサーボピストン５１
ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂに向かわせることで後退時
の変速制御を遂行可能にするものとする。
ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂに関連して前進用変速制御
弁７３と、後退用変速制御弁７４とを設け、これらと、
前記した変速制御弁切換弁４０とで、前進時および後退
時における変速制御を周知の所定通りに行い得るように
する。ここで前進用変速制御弁７３はステップモータ４
５により変速比指令ｉに対応した位置にストロークされ
る時、回路５３のライン圧ＰL を回路７５または７６に
出力し、これを変速制御圧としてサーボピストン５１
ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂに向かわせることで前進時
の変速制御を遂行可能にし、また後退用変速制御弁７４
は変速時、回路５３のライン圧を回路７７または７８に
出力し、これを変速制御圧としてサーボピストン５１
ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂに向かわせることで後退時
の変速制御を遂行可能にするものとする。
【００３９】ここで変速制御弁切換弁４０は前記したよ
うに、前進回転伝動時リバースセンサ３１が後進回転の
伝動を検知しないことから、図３の左半部位置にされ
る。この時変速制御弁切換弁４０は、前進用変速制御弁
７３に係わる変速制御圧回路７５，７６をサーボピスト
ン５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂに通じさせて、要求
通り前進用変速制御弁７３による変速制御を行わせる。
うに、前進回転伝動時リバースセンサ３１が後進回転の
伝動を検知しないことから、図３の左半部位置にされ
る。この時変速制御弁切換弁４０は、前進用変速制御弁
７３に係わる変速制御圧回路７５，７６をサーボピスト
ン５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂに通じさせて、要求
通り前進用変速制御弁７３による変速制御を行わせる。
【００４０】他方、後進回転伝動時は変速制御弁切換弁
４０が前記したように、後進回転の伝動を検知したリバ
ースセンサ３１のセンサアーム３７を介して、図３の右
半部位置にされる。この時変速制御弁切換弁４０は、後
退用変速制御弁７４に係わる変速制御圧回路７７，７８
をサーボピストン５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂに通
じさせて、要求通り後退用変速制御弁７４による変速制
御を行わせる。
４０が前記したように、後進回転の伝動を検知したリバ
ースセンサ３１のセンサアーム３７を介して、図３の右
半部位置にされる。この時変速制御弁切換弁４０は、後
退用変速制御弁７４に係わる変速制御圧回路７７，７８
をサーボピストン５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂに通
じさせて、要求通り後退用変速制御弁７４による変速制
御を行わせる。
【００４１】変速制御弁切換弁４０は更に、リバースセ
ンサ３１が作用している後進回転伝動時に回路５３から
回路７９へのライン圧ＰL を前記のリバースセンサ潤滑
油噴出孔４２供給してリバースセンサ３１の潤滑を行う
機能も果たすものとする。
ンサ３１が作用している後進回転伝動時に回路５３から
回路７９へのライン圧ＰL を前記のリバースセンサ潤滑
油噴出孔４２供給してリバースセンサ３１の潤滑を行う
機能も果たすものとする。
【００４２】図４は、本発明によるセレクト時ライン圧
制御を含むライン圧制御用にライン圧ソレノイド４３の
駆動デューティＤを決定するとともに、変速制御用にス
テップモータ４５への変速比指令ｉを決定するための制
御システムを示し、該システムはコントローラ８１によ
り上記の決定を行うものとする。これがためコントロー
ラ８１には、エンジンスロットル開度ＴＶＯ（エンジン
負荷を表す）を検出するスロットル開度センサ８２から
の信号と、エンジン回転数Ｎe を検出するエンジン回転
センサ８３からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速セ
ンサ２０からの信号と、トルクコンバータ２７（図１参
照）から無段変速機に向かう変速機入力回転数Ｎi を検
出する変速機入力回転センサ８５からの信号と、無段変
速機の選択レンジを検出するレンジセンサ８６からの信
号とをそれぞれ入力する。
制御を含むライン圧制御用にライン圧ソレノイド４３の
駆動デューティＤを決定するとともに、変速制御用にス
テップモータ４５への変速比指令ｉを決定するための制
御システムを示し、該システムはコントローラ８１によ
り上記の決定を行うものとする。これがためコントロー
ラ８１には、エンジンスロットル開度ＴＶＯ（エンジン
負荷を表す）を検出するスロットル開度センサ８２から
の信号と、エンジン回転数Ｎe を検出するエンジン回転
センサ８３からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速セ
ンサ２０からの信号と、トルクコンバータ２７（図１参
照）から無段変速機に向かう変速機入力回転数Ｎi を検
出する変速機入力回転センサ８５からの信号と、無段変
速機の選択レンジを検出するレンジセンサ８６からの信
号とをそれぞれ入力する。
【００４３】変速制御に際しコントローラ８１は、セン
サ８２，８４で検出したスロットル開度ＴＶＯおよび車
速ＶＳＰから、予定の変速制御マップをもとに目標とす
べき変速機入力回転数を求め、これに対応した変速比指
令ｉをステップモータ４５に発する。これによりステッ
プモータ４５は指令通りの回転位置となり、前進用変速
制御弁７３（図３参照）を変速比指令ｉに対応した位置
にストロークさせて無段変速機を当該指令ｉに対応した
変速比に変速させるものとする。
サ８２，８４で検出したスロットル開度ＴＶＯおよび車
速ＶＳＰから、予定の変速制御マップをもとに目標とす
べき変速機入力回転数を求め、これに対応した変速比指
令ｉをステップモータ４５に発する。これによりステッ
プモータ４５は指令通りの回転位置となり、前進用変速
制御弁７３（図３参照）を変速比指令ｉに対応した位置
にストロークさせて無段変速機を当該指令ｉに対応した
変速比に変速させるものとする。
【００４４】一方でコントローラ８１は、図５に示す制
御プログラムを実行してライン圧Ｐ L を以下のごとくに
制御するものとする。つまり、先ずステップ１３１にお
いてトロイダル型無段変速機を非走行レンジである中立
（Ｎ）レンジから前進走行（Ｄ）レンジまたは後退走行
（Ｒ）レンジへ切り換えるセレクト操作が有ったか否か
をチェックし、ステップ１３２において、当該セレクト
操作後の経過時間Ｔが図８につき前述したセレクト時ラ
イン圧制御用の設定時間（以下、セレクト時ライン圧制
御時間とも言う）ＴS2以上（図６に領域を示した）にな
ったか否かを判定する。ステップ１３１でＮ→Ｄ（Ｒ）
セレクトがなかったと判別したり、ステップ１３２で当
該Ｎ→Ｄ（Ｒ）セレクト後の経過時間Ｔがセレクト時ラ
イン圧制御時間ＴS2以上になったと判別する時は、セレ
クト時用以外の通常のライン圧制御を行うべきであるか
ら、当該ライン圧制御を行うべく制御をステップ１３３
に進める。
御プログラムを実行してライン圧Ｐ L を以下のごとくに
制御するものとする。つまり、先ずステップ１３１にお
いてトロイダル型無段変速機を非走行レンジである中立
（Ｎ）レンジから前進走行（Ｄ）レンジまたは後退走行
（Ｒ）レンジへ切り換えるセレクト操作が有ったか否か
をチェックし、ステップ１３２において、当該セレクト
操作後の経過時間Ｔが図８につき前述したセレクト時ラ
イン圧制御用の設定時間（以下、セレクト時ライン圧制
御時間とも言う）ＴS2以上（図６に領域を示した）にな
ったか否かを判定する。ステップ１３１でＮ→Ｄ（Ｒ）
セレクトがなかったと判別したり、ステップ１３２で当
該Ｎ→Ｄ（Ｒ）セレクト後の経過時間Ｔがセレクト時ラ
イン圧制御時間ＴS2以上になったと判別する時は、セレ
クト時用以外の通常のライン圧制御を行うべきであるか
ら、当該ライン圧制御を行うべく制御をステップ１３３
に進める。
【００４５】ステップ１３２でＮ→Ｄ（Ｒ）セレクト後
の経過時間Ｔがセレクト時ライン圧制御時間ＴS2内であ
ると判定する間は、以下のごとくにセレクト時ライン圧
制御を行う。先ずステップ１３５，１３６において、図
６に例示するレーシングセレクト制御領域か否かを、つ
まりスロットル開度ＴＶＯが設定開度ＴＶＯ2 以上で且
つセレクト後経過時間Ｔが設定時間ＴS1（ＴS1＜ＴS2）
未満であるか否かを判定する。ここでレーシングセレク
トと称するは、アクセルペダルの踏み込みによりエンジ
ン回転数を上昇させた状態で行うＮ→Ｄ（Ｒ）セレクト
のことを意味するものとする。
の経過時間Ｔがセレクト時ライン圧制御時間ＴS2内であ
ると判定する間は、以下のごとくにセレクト時ライン圧
制御を行う。先ずステップ１３５，１３６において、図
６に例示するレーシングセレクト制御領域か否かを、つ
まりスロットル開度ＴＶＯが設定開度ＴＶＯ2 以上で且
つセレクト後経過時間Ｔが設定時間ＴS1（ＴS1＜ＴS2）
未満であるか否かを判定する。ここでレーシングセレク
トと称するは、アクセルペダルの踏み込みによりエンジ
ン回転数を上昇させた状態で行うＮ→Ｄ（Ｒ）セレクト
のことを意味するものとする。
【００４６】ステップ１３５，１３６においてレーシン
グセレクト制御領域と判定する時は制御をステップ１３
７に進め、ここでレーシングセレクトに伴うピークトル
クを抑制するためライン圧ＰL を、図８および図９につ
き前述したセレクト時油圧Ｐ SEL よりも低くして発進用
摩擦要素をスリップさせるレーシングセレクト用のライ
ン圧制御を行う。なお、当該レーシングセレクト制御に
おけるライン圧ＰL は、Ｎ→ＤセレクトかＮ→Ｒセレク
トかに応じて発進用摩擦要素が異なるため、当該セレク
トの種類に応じて定めるのが良いのはいうまでもない。
グセレクト制御領域と判定する時は制御をステップ１３
７に進め、ここでレーシングセレクトに伴うピークトル
クを抑制するためライン圧ＰL を、図８および図９につ
き前述したセレクト時油圧Ｐ SEL よりも低くして発進用
摩擦要素をスリップさせるレーシングセレクト用のライ
ン圧制御を行う。なお、当該レーシングセレクト制御に
おけるライン圧ＰL は、Ｎ→ＤセレクトかＮ→Ｒセレク
トかに応じて発進用摩擦要素が異なるため、当該セレク
トの種類に応じて定めるのが良いのはいうまでもない。
【００４７】ステップ１３５，１３６でレーシングセレ
クト制御領域でないと判定する時は、ステップ１３８に
おいて、図８および図９につき前述したセレクト時油圧
ＰSE L を算出する。但し本実施の形態においては当該セ
レクト時油圧ＰSEL を、セレクトの種類に応じて（Ｎ→
ＤセレクトかＮ→Ｒセレクトかに応じて）、また変速機
入力回転数Ｎi に応じて異ならせる他、図７に例示する
ごとくセレクト後経過時間Ｔに応じて時系列的に変化さ
せ、発進用摩擦要素の締結応答遅れ時間ＴS3（＜ＴS2）
までの間はセレクト時油圧ＰSEL を前記の趣旨により定
めた規定値にするが、このセレクト時油圧ＰSEL を締結
応答遅れ時間ＴS3の経過時に一旦低下させて、その後徐
々に上昇させることとする。
クト制御領域でないと判定する時は、ステップ１３８に
おいて、図８および図９につき前述したセレクト時油圧
ＰSE L を算出する。但し本実施の形態においては当該セ
レクト時油圧ＰSEL を、セレクトの種類に応じて（Ｎ→
ＤセレクトかＮ→Ｒセレクトかに応じて）、また変速機
入力回転数Ｎi に応じて異ならせる他、図７に例示する
ごとくセレクト後経過時間Ｔに応じて時系列的に変化さ
せ、発進用摩擦要素の締結応答遅れ時間ＴS3（＜ＴS2）
までの間はセレクト時油圧ＰSEL を前記の趣旨により定
めた規定値にするが、このセレクト時油圧ＰSEL を締結
応答遅れ時間ＴS3の経過時に一旦低下させて、その後徐
々に上昇させることとする。
【００４８】次のステップ１３９においては、図６に例
示するセレクト時油圧領域か否かを、つまりスロットル
開度ＴＶＯが設定開度ＴＶＯ1 未満か否かを判定する。
ここで設定開度ＴＶＯ1 を定めた理由は、スロットル開
度ＴＶＯ＝０のみをセレクト時油圧領域としたのではア
クセルペダルに足を触れただけでセレクト時油圧領域か
ら外れたと判定して制御が不安定になることから、これ
を避けるためである。ステップ１３９でセレクト時油圧
領域であると判定する時は、ステップ１４０において目
標ライン圧ＰL * に、ステップ１３８で求めたセレクト
時油圧ＰSELをセットし、次いでステップ１４４におい
て当該目標ライン圧ＰL * が達成されるようデューティ
Ｄを決定し、これを図２および図４のライン圧ソレノイ
ド４３に出力する。
示するセレクト時油圧領域か否かを、つまりスロットル
開度ＴＶＯが設定開度ＴＶＯ1 未満か否かを判定する。
ここで設定開度ＴＶＯ1 を定めた理由は、スロットル開
度ＴＶＯ＝０のみをセレクト時油圧領域としたのではア
クセルペダルに足を触れただけでセレクト時油圧領域か
ら外れたと判定して制御が不安定になることから、これ
を避けるためである。ステップ１３９でセレクト時油圧
領域であると判定する時は、ステップ１４０において目
標ライン圧ＰL * に、ステップ１３８で求めたセレクト
時油圧ＰSELをセットし、次いでステップ１４４におい
て当該目標ライン圧ＰL * が達成されるようデューティ
Ｄを決定し、これを図２および図４のライン圧ソレノイ
ド４３に出力する。
【００４９】従って、セレクト時油圧領域ではライン圧
ＰL がセレクト時油圧ＰSEL になるよう制御されるが、
当該セレクト時油圧ＰSEL がセレクトの種類に応じて、
また変速機入力回転数Ｎi に応じて異なることから、ラ
イン圧ＰL が諸般の条件に良く符合して常時過不足のな
い値に制御され得る。しかもセレクト時油圧ＰSEL を、
図７に示すごとく発進用摩擦要素の締結応答遅れ時間Ｔ
S3中は規定値にするが、当該締結応答遅れ時間ＴS3の経
過時に一旦低下させて、その後徐々に上昇させることか
ら、セレクト時油圧による発進用摩擦要素の締結を遅滞
なく、しかもショックなしに行わせることができる。
ＰL がセレクト時油圧ＰSEL になるよう制御されるが、
当該セレクト時油圧ＰSEL がセレクトの種類に応じて、
また変速機入力回転数Ｎi に応じて異なることから、ラ
イン圧ＰL が諸般の条件に良く符合して常時過不足のな
い値に制御され得る。しかもセレクト時油圧ＰSEL を、
図７に示すごとく発進用摩擦要素の締結応答遅れ時間Ｔ
S3中は規定値にするが、当該締結応答遅れ時間ＴS3の経
過時に一旦低下させて、その後徐々に上昇させることか
ら、セレクト時油圧による発進用摩擦要素の締結を遅滞
なく、しかもショックなしに行わせることができる。
【００５０】ステップ１３９でセレクト時油圧領域でな
いと判定する時は、つまり図６のセレクトハイ油圧領域
である時は、制御をステップ１４１〜１４３に進める。
ステップ１４１においては、発進用摩擦要素がトロイダ
ル型無段変速機への入力トルクを伝達し得るような締結
状態となるのに必要なクラッチ必要圧ＰCLU を求める。
この場合、先ずエンジン回転数Ｎe および変速機入力回
転数Ｎi をもとにエンジンおよび変速機間におけるトル
クコンバータ２７の速度比ｅをｅ＝Ｎe ／Ｎiにより算
出し、この速度比ｅをもとにトルクコンバータ性能線図
からトルク比ｔを検索し、エンジン性能線図をもとにエ
ンジン回転数Ｎe およびスロットル開度ＴＶＯから求め
たエンジントルクＴe と上記トルク比ｔとの乗算により
変速機入力トルクＴi （＝Ｔe ×ｔ）を求め、この変速
機入力トルクＴi によっても発進用摩擦要素が滑ること
のない最低限の圧力をクラッチ必要圧ＰCLU として、こ
れを次式 ＰCLU ＝Ａ×Ｔi ＋Ｂ 但しＡ：定数 Ｂ：定数 の演算により求める。ところで変速機入力トルクＴi
が、エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯに概ね決
まることから、クラッチ必要圧ＰCLU はスロットル開度
ＴＶＯに応じて例えば図９にｂで示すように変化する。
いと判定する時は、つまり図６のセレクトハイ油圧領域
である時は、制御をステップ１４１〜１４３に進める。
ステップ１４１においては、発進用摩擦要素がトロイダ
ル型無段変速機への入力トルクを伝達し得るような締結
状態となるのに必要なクラッチ必要圧ＰCLU を求める。
この場合、先ずエンジン回転数Ｎe および変速機入力回
転数Ｎi をもとにエンジンおよび変速機間におけるトル
クコンバータ２７の速度比ｅをｅ＝Ｎe ／Ｎiにより算
出し、この速度比ｅをもとにトルクコンバータ性能線図
からトルク比ｔを検索し、エンジン性能線図をもとにエ
ンジン回転数Ｎe およびスロットル開度ＴＶＯから求め
たエンジントルクＴe と上記トルク比ｔとの乗算により
変速機入力トルクＴi （＝Ｔe ×ｔ）を求め、この変速
機入力トルクＴi によっても発進用摩擦要素が滑ること
のない最低限の圧力をクラッチ必要圧ＰCLU として、こ
れを次式 ＰCLU ＝Ａ×Ｔi ＋Ｂ 但しＡ：定数 Ｂ：定数 の演算により求める。ところで変速機入力トルクＴi
が、エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯに概ね決
まることから、クラッチ必要圧ＰCLU はスロットル開度
ＴＶＯに応じて例えば図９にｂで示すように変化する。
【００５１】ステップ１４２においては、トロイダル型
無段変速機の変速を遂行させるのに必要な変速必要圧Ｐ
CVT を求める。この場合、変速機入力回転数Ｎi および
車速ＶＳＰ（変速機出力回転数）から無段変速機の入出
力回転比（変速比）Ｃを求め、これと、上記のごとくに
算出した変速機入力トルクＴi とを用いて変速必要圧Ｐ
CVT を ＰCVT ＝Ｃ×Ｔi の演算により求める。ところで変速機入力トルクＴi
が、エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯに概ね決
まることから、変速必要圧ＰCVT はスロットル開度ＴＶ
Ｏに応じて例えば図９にｃで示すように変化する。
無段変速機の変速を遂行させるのに必要な変速必要圧Ｐ
CVT を求める。この場合、変速機入力回転数Ｎi および
車速ＶＳＰ（変速機出力回転数）から無段変速機の入出
力回転比（変速比）Ｃを求め、これと、上記のごとくに
算出した変速機入力トルクＴi とを用いて変速必要圧Ｐ
CVT を ＰCVT ＝Ｃ×Ｔi の演算により求める。ところで変速機入力トルクＴi
が、エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯに概ね決
まることから、変速必要圧ＰCVT はスロットル開度ＴＶ
Ｏに応じて例えば図９にｃで示すように変化する。
【００５２】次のステップ１４３においては、ステップ
１３８で求めたセレクト時油圧ＰSE L と、ステップ１４
１で求めたクラッチ必要圧ＰCLU と、ステップ１４２で
求めた変速必要圧ＰCVT との三者のうちの最も大きな値
Ｍａｘ（ＰSEL ，ＰCLU ，Ｐ CVT ）を目標ライン圧ＰL
* とする。ステップ１４４では、この目標ライン圧ＰL
* が達成されるようデューティＤを決定し、これを図２
および図４のライン圧ソレノイド４３に出力する。
１３８で求めたセレクト時油圧ＰSE L と、ステップ１４
１で求めたクラッチ必要圧ＰCLU と、ステップ１４２で
求めた変速必要圧ＰCVT との三者のうちの最も大きな値
Ｍａｘ（ＰSEL ，ＰCLU ，Ｐ CVT ）を目標ライン圧ＰL
* とする。ステップ１４４では、この目標ライン圧ＰL
* が達成されるようデューティＤを決定し、これを図２
および図４のライン圧ソレノイド４３に出力する。
【００５３】以上のような、アクセルペダルを中途スロ
ットル開度（ＴＶＯ≧ＴＶＯ1 ）となるよう踏み込んだ
時におけるセレクトハイ油圧領域（図６参照）でのライ
ン圧制御によれば、図８に示すように瞬時ｔ1 にトロイ
ダル型無段変速機を中立（Ｎ）レンジから前進走行
（Ｄ）レンジにセレクトし、当該瞬時からセレクト時ラ
イン圧制御時間ＴS2が経過する瞬時ｔ3 までの間の瞬時
ｔ2 に運転者が、発進用摩擦要素の締結（エンジン回転
数の低下など）を感じてアクセルペダルを踏み込み、エ
ンジンスロットル開度ＴＶＯを図６に示す設定開度ＴＶ
Ｏ1 よりも大きな或る開度ＴＶＯ 3 （図９も参照）にし
た場合につき説明すると、アクセルペダルの踏み込み瞬
時ｔ2 以後は目標ライン圧ＰL * （ライン圧ＰL）が図
８にβで示すように、セレクト時油圧ＰSEL 、クラッチ
必要圧ＰCLU 、変速必要圧ＰCVT のうちの最も大きな値
Ｍａｘ（ＰSEL ，ＰCLU ，ＰCVT ）にされることとな
る。
ットル開度（ＴＶＯ≧ＴＶＯ1 ）となるよう踏み込んだ
時におけるセレクトハイ油圧領域（図６参照）でのライ
ン圧制御によれば、図８に示すように瞬時ｔ1 にトロイ
ダル型無段変速機を中立（Ｎ）レンジから前進走行
（Ｄ）レンジにセレクトし、当該瞬時からセレクト時ラ
イン圧制御時間ＴS2が経過する瞬時ｔ3 までの間の瞬時
ｔ2 に運転者が、発進用摩擦要素の締結（エンジン回転
数の低下など）を感じてアクセルペダルを踏み込み、エ
ンジンスロットル開度ＴＶＯを図６に示す設定開度ＴＶ
Ｏ1 よりも大きな或る開度ＴＶＯ 3 （図９も参照）にし
た場合につき説明すると、アクセルペダルの踏み込み瞬
時ｔ2 以後は目標ライン圧ＰL * （ライン圧ＰL）が図
８にβで示すように、セレクト時油圧ＰSEL 、クラッチ
必要圧ＰCLU 、変速必要圧ＰCVT のうちの最も大きな値
Ｍａｘ（ＰSEL ，ＰCLU ，ＰCVT ）にされることとな
る。
【００５４】これがため、Ｎ→Ｄセレクト瞬時ｔ1 から
セレクト時ライン圧制御時間ＴS2中の瞬時ｔ2 に運転者
が、発進用摩擦要素の締結を感じてアクセルペダルを踏
み込み、エンジンスロットル開度ＴＶＯを或る開度ＴＶ
Ｏ3 にした時にライン圧ＰLが、図９のセレクト時油圧
ＰSEL から変速必要圧ＰCVT1へと高められることにな
る。従って上記のアクセルペダル踏み込み時に、ライン
圧ＰL が変速必要圧ＰCVT1に満たずトロイダル型無段変
速機の所定の変速を生起させ得なかったり、トロイダル
型無段変速機を変速機構上不用意にダウンシフトさせて
しまうという問題を回避することができる。
セレクト時ライン圧制御時間ＴS2中の瞬時ｔ2 に運転者
が、発進用摩擦要素の締結を感じてアクセルペダルを踏
み込み、エンジンスロットル開度ＴＶＯを或る開度ＴＶ
Ｏ3 にした時にライン圧ＰLが、図９のセレクト時油圧
ＰSEL から変速必要圧ＰCVT1へと高められることにな
る。従って上記のアクセルペダル踏み込み時に、ライン
圧ＰL が変速必要圧ＰCVT1に満たずトロイダル型無段変
速機の所定の変速を生起させ得なかったり、トロイダル
型無段変速機を変速機構上不用意にダウンシフトさせて
しまうという問題を回避することができる。
【００５５】なお図９では、上記の或る開度ＴＶＯ3 に
おける変速必要圧ＰCVT1がクラッチ必要圧ＰCLU1よりも
大きかったため、ライン圧ＰL がセレクト時油圧ＰSEL
から変速必要圧ＰCVT1へと高められることになったが、
逆の大小関係であれば上記のアクセルペダル踏み込み時
にライン圧ＰL がセレクト時油圧ＰSEL からクラッチ必
要圧ＰCLU1へと高められることになり、ライン圧ＰL が
クラッチ必要圧ＰCLU1に満たずトロイダル型無段変速機
の発進用摩擦要素が締結容量不足から滑ってしまうとい
う問題を回避することができる。
おける変速必要圧ＰCVT1がクラッチ必要圧ＰCLU1よりも
大きかったため、ライン圧ＰL がセレクト時油圧ＰSEL
から変速必要圧ＰCVT1へと高められることになったが、
逆の大小関係であれば上記のアクセルペダル踏み込み時
にライン圧ＰL がセレクト時油圧ＰSEL からクラッチ必
要圧ＰCLU1へと高められることになり、ライン圧ＰL が
クラッチ必要圧ＰCLU1に満たずトロイダル型無段変速機
の発進用摩擦要素が締結容量不足から滑ってしまうとい
う問題を回避することができる。
【図１】 本発明の一実施の形態になるセレクト時ライ
ン圧制御装置を適用したトロイダル型無段変速機の伝動
系を示す模式図である。
ン圧制御装置を適用したトロイダル型無段変速機の伝動
系を示す模式図である。
【図２】 同トロイダル型無段変速機の変速制御油圧回
路を半分だけ示す油圧回路図である。
路を半分だけ示す油圧回路図である。
【図３】 同変速制御油圧回路の他の半分を示す油圧回
路図である。
路図である。
【図４】 同一実施の形態になる無段変速機のセレクト
時ライン圧制御装置を変速制御系とともに示すシステム
図である。
時ライン圧制御装置を変速制御系とともに示すシステム
図である。
【図５】 同実施の形態におけるコントローラが実行す
べきライン圧制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
べきライン圧制御プログラムを示すフローチャートであ
る。
【図６】 同実施の形態におけるライン圧制御態様の領
域線図である。
域線図である。
【図７】 同実施の形態におけるセレクト時油圧の時系
列変化を示すタイムチャートである。
列変化を示すタイムチャートである。
【図８】 同実施の形態におけるセレクト時ライン圧制
御の動作タイムチャートである。
御の動作タイムチャートである。
【図９】 スロットル開度に対するセレクト時油圧、ク
ラッチ必要圧、変速必要圧の変化状況を示す特性図であ
る。
ラッチ必要圧、変速必要圧の変化状況を示す特性図であ
る。
１ 変速機ケース ２ フロント側トロイダル伝動ユニット ３ リヤ側トロイダル伝動ユニット ４ 入力コーンディスク ５ 入力コーンディスク ６ 出力コーンディスク ７ 出力コーンディスク 8a パワーローラ 8b パワーローラ 9a パワーローラ 9b パワーローラ 10 主軸 13 中空出力軸 14a トラニオン 14b トラニオン 15a トラニオン 15b トラニオン 16 出力歯車 17 カウンターギヤ 18 カウンターシャフト 19 変速機出力軸 20 歯車組 21 変速機入力軸 22 前後進切り換え機構 23 ローディングカム 25 前進クラッチ（前発進用摩擦要素） 26 後退ブレーキ（後発進用摩擦要素） 27 トルクコンバータ 40 変速制御弁切換弁 41 オイルポンプ 43 ライン圧ソレノイド 44 オイルストレーナ 45 ステップモータ 51a サーボピストン 51b サーボピストン 52a サーボピストン 52b サーボピストン 53 ライン圧回路 54 プレッシャーレギュレータ弁 55 マニュアルバルブ 61 前進クラッチ用アキュムレータ 63 後退ブレーキ用アキュムレータ 65 アキュムレータ制御弁 66 アキュムレータ背圧制御用デューティソレノイド 68 パイロット圧回路 69 パイロット弁 70 ロックアップソレノイド 72 ロックアップ制御弁 73 前進用変速制御弁 74 後退用変速制御弁 81 コントローラ 82 スロットル開度センサ 83 エンジン回転センサ 84 車速センサ 85 変速機入力回転センサ 86 レンジセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:42 Ｆ１６Ｈ 59:42
Claims (2)
- 【請求項１】 無段変速機を非走行レンジから走行レン
ジへ切り換えるセレクト時のライン圧制御装置におい
て、 前記セレクト後の設定時間中、エンジンスロットル開度
を中途開度にしたアクセルペダル操作時はライン圧を、
セレクト時用に定めた、無段変速機を動力伝達不能状態
から動力伝達可能状態にするための発進用摩擦要素の締
結に必要なセレクト時油圧と、該発進用摩擦要素が変速
機入力トルクを伝達するのに必要なクラッチ必要圧と、
無段変速機の変速を遂行させるのに必要な変速必要圧の
うちの最も高い圧力値となるよう制御する構成にしたこ
とを特徴とする無段変速機のセレクト時ライン圧制御装
置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記セレクト瞬時か
ら前記設定時間よりも短い所定時間が経過した時に前記
セレクト時油圧を規定値よりも一旦低下させ、その後徐
々に上昇させるよう構成したことを特徴とする無段変速
機のセレクト時ライン圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27866899A JP4038310B2 (ja) | 1999-09-30 | 1999-09-30 | 無段変速機のセレクト時ライン圧制御装置 |
| DE60008992T DE60008992T2 (de) | 1999-09-30 | 2000-09-29 | Druckregelung für ein stufenlos verstellbares Getriebe |
| EP00121491A EP1089022B1 (en) | 1999-09-30 | 2000-09-29 | Line pressure control of continuously variable transmission |
| US09/672,984 US6383115B1 (en) | 1999-09-30 | 2000-09-29 | Line pressure control device of continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27866899A JP4038310B2 (ja) | 1999-09-30 | 1999-09-30 | 無段変速機のセレクト時ライン圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001099292A true JP2001099292A (ja) | 2001-04-10 |
| JP4038310B2 JP4038310B2 (ja) | 2008-01-23 |
Family
ID=17600507
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27866899A Expired - Lifetime JP4038310B2 (ja) | 1999-09-30 | 1999-09-30 | 無段変速機のセレクト時ライン圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6383115B1 (ja) |
| EP (1) | EP1089022B1 (ja) |
| JP (1) | JP4038310B2 (ja) |
| DE (1) | DE60008992T2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010073482A1 (ja) * | 2008-12-25 | 2010-07-01 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| CN112413111A (zh) * | 2020-12-03 | 2021-02-26 | 潍柴动力股份有限公司 | 离合器充油控制方法及装置 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3657892B2 (ja) * | 2001-06-12 | 2005-06-08 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3794295B2 (ja) * | 2001-07-25 | 2006-07-05 | 日産自動車株式会社 | トロイダル型無段変速機の変速制御装置 |
| US6931316B2 (en) * | 2002-06-05 | 2005-08-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Toroidal continuously variable transmission control apparatus |
| JP2004340294A (ja) * | 2003-05-16 | 2004-12-02 | Suzuki Motor Corp | 自動二輪車用無段変速装置の制御装置 |
| CN102410365B (zh) * | 2011-07-29 | 2014-04-02 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种无级变速箱用湿式离合器换档及保护控制策略 |
| EP3714263A4 (en) | 2017-11-22 | 2021-10-06 | Labcyte Inc. | SYSTEM AND METHOD OF ACOUSTIC LOADING AN ANALYTICAL INSTRUMENT USING A CONTINUOUS FLOW SAMPLING PROBE |
| EP3762491B1 (en) | 2018-03-03 | 2023-09-20 | Labcyte Inc. | Method for extracting a target moiety from a sample using acoustic droplet ejection |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6078150A (ja) * | 1983-10-05 | 1985-05-02 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPH0623034B2 (ja) * | 1986-01-08 | 1994-03-30 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JPS62231838A (ja) | 1986-03-31 | 1987-10-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| US4982822A (en) * | 1986-12-01 | 1991-01-08 | Borg-Warner Corporation | Control system for controlling the line pressure in a continuously variable transmission |
| JPH07113410B2 (ja) | 1988-12-16 | 1995-12-06 | 日産自動車株式会社 | トロイダル型無段変速機 |
| US5062050A (en) | 1989-10-17 | 1991-10-29 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Continuously variable transmission line pressure control |
| JP2639187B2 (ja) | 1990-07-19 | 1997-08-06 | 日産自動車株式会社 | 摩擦車式無段変速機の変速制御装置 |
| JPH08210449A (ja) | 1995-02-01 | 1996-08-20 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
| US5643132A (en) * | 1995-03-14 | 1997-07-01 | Isuzu Motors Limited | Toroidal continuous variable transmission |
| JP3339367B2 (ja) * | 1997-07-11 | 2002-10-28 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JPH11247964A (ja) | 1998-03-05 | 1999-09-14 | Nissan Motor Co Ltd | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 |
| DE19928554B4 (de) * | 1998-06-23 | 2007-03-29 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | Übersetzungsverhältnis-Regelvorrichtung und Verfahren zur Regelung des Überssetzungsverhältnisses bei einem stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe |
| US6168547B1 (en) * | 1998-07-24 | 2001-01-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Line pressure control device for automatic transmission |
-
1999
- 1999-09-30 JP JP27866899A patent/JP4038310B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2000
- 2000-09-29 EP EP00121491A patent/EP1089022B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-09-29 DE DE60008992T patent/DE60008992T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-09-29 US US09/672,984 patent/US6383115B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010073482A1 (ja) * | 2008-12-25 | 2010-07-01 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2010151252A (ja) * | 2008-12-25 | 2010-07-08 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| CN102257295B (zh) * | 2008-12-25 | 2014-01-29 | 爱信艾达株式会社 | 自动变速器的油压控制装置 |
| CN112413111A (zh) * | 2020-12-03 | 2021-02-26 | 潍柴动力股份有限公司 | 离合器充油控制方法及装置 |
| CN112413111B (zh) * | 2020-12-03 | 2021-11-19 | 潍柴动力股份有限公司 | 离合器充油控制方法及装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE60008992T2 (de) | 2004-09-02 |
| EP1089022B1 (en) | 2004-03-17 |
| JP4038310B2 (ja) | 2008-01-23 |
| EP1089022A1 (en) | 2001-04-04 |
| US6383115B1 (en) | 2002-05-07 |
| DE60008992D1 (de) | 2004-04-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2817019B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| KR960000593B1 (ko) | 차량용자동변속기의 변속제어장치 및 방법 | |
| US4775938A (en) | System and method for controlling a power transmission of a vehicle | |
| JP3399441B2 (ja) | 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 | |
| US20120059558A1 (en) | Continuously variable transmission and power on/off determination method | |
| US20060195243A1 (en) | Control device of automatic transmission | |
| KR100497098B1 (ko) | 자동 변속기의 예비충전 제어 시스템 | |
| JPS6321062B2 (ja) | ||
| JP5287762B2 (ja) | 無段変速装置 | |
| JP2001099292A (ja) | 無段変速機のセレクト時ライン圧制御装置 | |
| JP2001330144A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3458541B2 (ja) | 無段変速機の変速速度制御装置 | |
| JP5007503B2 (ja) | 自動変速機用発進要素のスリップ締結制御装置 | |
| US6659912B2 (en) | Shift control system for automatic transmission | |
| JP3700493B2 (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 | |
| JP3476278B2 (ja) | 自動変速機の変速制御方法 | |
| JP2847733B2 (ja) | 自動変速機用油圧制御装置 | |
| JP3085028B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH1054458A (ja) | 自動変速機用油圧制御装置 | |
| JP3142171B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
| JPH0559293B2 (ja) | ||
| JP6773570B2 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
| JP4360221B2 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
| JPH05256325A (ja) | クラッチ制御装置 | |
| JP3709597B2 (ja) | トロイダル型無段変速機 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050311 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050322 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050719 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20051115 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060113 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20060120 |
|
| A912 | Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20060331 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20060720 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071105 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4038310 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101109 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111109 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121109 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121109 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131109 Year of fee payment: 6 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |