JP2007064285A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧ＳＷがＯＮ故障等により誤動作している場合にも、エンジン回転の吹きに至ることのない自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】行き先段の摩擦係合要素の油圧が所定圧になったことを示す油圧ＳＷオン信号を出力する油圧スイッチと、行き先段の摩擦係合要素に準備圧を供給する準備圧制御手段と、油圧スイッチの誤動作と判定する油圧ＳＷ誤動作判定手段と、変速モード、行き先段の作動油の油温に基づき、行き先段の摩擦係合要素に供給される作動油の油圧が所定圧に安定した状態で到達する目標圧到達時刻を算出する油圧ＳＷＯＮ相当時刻算出手段と、油圧ＳＷ誤動作判定手段により油圧スイッチの誤動作が判定された場合には、油圧ＳＷＯＮ相当時刻算出手段により算出された目標圧到達時刻に基づいて、現在段の摩擦係合要素の係合解除及び行き先段の摩擦係合要素の係合動作の制御を行うための油圧指令値を算出する。
【選択図】図８

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、摩擦係合要素に係合制御油圧を供給して所望の変速段を設定して変速制御を行う装置に関する。

自動変速機は、一般的に、複数の動力伝達経路（複数の動力伝達ギヤ列）と複数の摩擦係合要素（摩擦クラッチ）とを備え、スロットル開度及び車速等の走行状態に応じて摩擦係合要素を選択的に係合させて動力伝達経路を切換選択し、変速制御を行うように構成されている。このような変速制御に用いられる摩擦係合要素としては、油圧力により係合させる油圧作動型のものが一般的に知られている。

一般に、アップシフトにおける変速制御は、準備（プリチャージ）、トルク相、イナーシャ相及びエンゲージの各過程を順次経ることにより行われる。準備では、無効ストローク詰めの作業が行われる。具体的には、準備では、変速時間短縮等の観点より所定の油圧指令値（準備圧）に基づく油圧が所定の準備時間、行き先段のクラッチ（ＯＮ側クラッチ）に供給される。トルク相では、変速ショック軽減及び変速時間軽減等の観点より、目標トルクに対応する目標トルク圧にスムーズに到達するようトルク相圧が出力される。ＯＮ側クラッチの実油圧が所定圧（目標油圧）となりＯＮ側クラッチが所定トルクを有することを示す油圧スイッチ（ＳＷ）から油圧ＳＷ信号がオン出力されると、オンした時点から現在段のクラッチ（ＯＦＦ側クラッチ）の油圧が徐々に減少（ＯＦＦ側クラッチの係合が徐々に解放）されるとともに、油圧ＳＷがオンした時点から一定時間経過するとトルク相が終了するよう制御される。イナーシャ相では、ＯＮ側クラッチが完全係合される直前まで、変速ショック緩和の観点より、ＯＮ側クラッチの油圧が制御される。エンゲージでは、ＯＮ側クラッチが完全係合される。従来、油圧ＳＷ信号がオンすると、無条件にＯＦＦ側クラッチの係合解放が開始されるとともに、油圧ＳＷがオンして一定時間経過後には、イナーシャ相に移行していた。

油圧ＳＷを用いたアップシフトの制御に関する先行技術として、特許文献１があった。特許文献１には、ブリチャージが開始されてから一定時間が経過（プリチャージ時間＋検出禁止追加時間）するまで油圧ＳＷのＯＮを判定せずに、一定時間経過後の油圧ＳＷのＯＮによりフェーズＩを終了することが記載されている。
特開２００２−８９７０２号公報

しかしながら、従来、トルク相開始後に油圧ＳＷ信号がＯＮした時点で無条件にＯＦＦ側クラッチの係合解放開始及びその時点から一定時間経過後にイナーシャ相が開始されていたが、準備圧を出力後（トルク相の開始）では、油圧指令値が変化すること等より、ＯＮ側クラッチの実油圧が不安定な状態にあり、実際には目標油圧に到達していないにも関わらず、油圧ＳＷ信号がオンし、目標油圧に到達したと判断し、ＯＦＦ側クラッチの係合解放制御開始及びイナーシャ相の開始の基準時点とするため、エンジン回転の吹きにいたる可能性がある。

また、油圧ＳＷがオン側に故障（ＯＮ故障）していた場合にも、プリチャージ圧指令直後にＯＮ側クラッチの作動油圧が予め設定された目標油圧に到達したと判定してしまうため、エンジン回転の吹きにいたる可能性がある。

特許文献１では、ブリチャージが開始されてから一定時間が経過（プリチャージ時間＋検出禁止追加時間）するまで油圧ＳＷ信号のＯＮを判定せずに、一定時間経過後の油圧ＳＷ信号のＯＮに基づき制御を行っているが、油圧ＳＷがＯＮ故障している場合には、一定時間経過直後に油圧ＳＷ信号が既にＯＮしていることから、目標油圧に到達していない状態で制御を開始するため、エンジン回転の吹きにいたる可能性がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、油圧ＳＷがＯＮ故障等により誤動作している場合にも、エンジン回転の吹きに至ることのない自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明によると、複数の歯車及び複数の摩擦係合要素を含む歯車変速機構の現在段の摩擦係合要素の係合解除及び行き先段の摩擦係合要素の係合動作を作動油の油圧により行い変速制御を行う自動変速機の制御装置であって、前記行き先段の摩擦係合要素に供給される前記作動油の油圧が目標油圧になったことを示す油圧ＳＷオン信号を出力する油圧ＳＷと、前記行き先段の摩擦係合要素に準備圧を供給する準備圧制御手段と、前記準備終了後の所定時間内に前記油圧ＳＷオン信号が出力された場合には、前記油圧ＳＷの誤動作と判定する油圧ＳＷ誤動作判定手段と、変速モード、前記行き先段の摩擦係合要素の回転数及び前記作動油の油温に基づき、前記行き先段の摩擦係合要素に供給される前記作動油の油圧が前記目標油圧に安定した状態で到達する目標圧到達時刻を算出する油圧ＳＷＯＮ相当時刻算出手段と、前記油圧ＳＷ誤動作判定手段により前記油圧ＳＷの誤動作が判定された場合には、前記油圧ＳＷＯＮ相当時刻算出手段により算出された目標圧到達時刻に基づいて、前記現在段の摩擦係合要素の係合解除及び前記行き先段の摩擦係合要素の係合動作の制御を行うための油圧指令値を算出するトルク相圧算出手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。

請求項１記載の発明によると、準備終了後の所定時間内に油圧ＳＷオン信号が出力された場合には、油圧ＳＷの誤動作と判定し、油圧ＳＷＯＮ相当時刻算出手段により算出された目標圧到達時刻に基づいて、現在段の摩擦係合要素の係合解除及び行き先段の摩擦係合要素の係合動作の制御を行うための油圧指令値を算出するので、油圧ＳＷがオン故障していたような場合でも、エンジン回転の吹きに至ることがない。

図１は、本発明の実施形態による車両の概略構成図である。図１に示すように、車両は、エンジン（ＥＮＧ）２と、自動変速機（ＴＭ）４と、油圧回路（ＣＶ）６と、電子制御ユニット（ＥＣＵ）８と、スロットル開度センサ１０と、エンジン回転数センサ１２と、メインシャフト回転数センサ１４と、カウンタ軸回転数センサ１６と、油温センサ１７と、油圧ＳＷ１８と、シフト操作装置２０と、シフトレバー２０ａを含む。

エンジン２の出力を変速して車輪に伝達する自動変速機４により動力伝達機構が構成される。この自動変速機４の変速制御は、油圧回路６への油圧制御信号により行われ、油圧回路６の作動はＥＣＵ８からの変速・トルコン制御信号（以下、制御信号）により後述するソレノイドバルブを作動させて行われる。

油圧回路６は、メイレギュレータバルブ、シフトバルブ群、Ｄインヒビッターバルブ、カットバルブ群、コントロールバルブ群、オン・オフソレノイドバルブ群及びリニアソレノイドバルブ群からなるソレノイドバルブ群、並びにこれらのバルブ間を接続する油路から構成される。変速クラッチ及びロックアップクラッチの係合は、ＥＣＵ８からのオン・オフソレノイドバルブ群及びリニアソレノイドバルブ群に入力される制御信号に基づいて行われる。

エンジン２のスロットル弁にはスロットル開度センサ１０が連結されており、スロットル弁の開度に応じて電気信号を出力する。エンジン回転数センサ１２は図２中のエンジン出力軸Ｅｓの回転数ＮＥを検出して対応する電気信号を出力する。入力軸回転数センサ１４は図２中の入力軸３１，３２の回転数ＮＭを検出する。カウンタ軸回転数センサ１６は図２中のカウンタ軸３３の回転数ＮＣを検出する。図示しない車速センサは車速Ｖを検出する。油温センサ１７は油圧回路６の作動油の温度を検出して対応する電気信号を出力する。

油圧ＳＷ１８は、所定のクラッチに対して油圧回路６に設けられ、該クラッチの実油圧が所定の目標油圧に達した場合に油圧ＳＷ信号をオンにする。センサ１０，１２，１４，１６，１７のセンサ出力値はＥＣＵ８に入力される。また、油圧ＳＷ１８からの油圧ＳＷ信号はＥＣＵ８に入力される。

シフトレバー２０ａは、図示しない車両運転席付近に設けられて、車両の運転者の操作によって、例えば、８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれかが選択される。シフト操作装置２０は、運転者によるシフトレバー２０ａの操作により選択されたポジションを示す信号を出力する。シフト操作装置２０より検出されたポジションを示す信号はＥＣＵ８に入力される。シフトレバー２０ａはケーブルを介して油圧回路６のマニュアルバルブと繋がり、シフトレバー２０ａの操作に応じてマニュアルバルブのスプールを移動させる。

ＥＣＵ８は次のようにして自動変速機４の変速を制御する。（１）各ポジション（Ｐ，Ｒ，Ｎ）に応じて油圧回路６中の該当するオン・オフソレノイドバルブ及びリニアソレノイドバルブを制御することにより、変速クラッチの係合を制御する。（２）ポジションＤであるとき、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨから、シフトマップを検索し、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じた行先段（変速段）を選択する。現在係合している現在段と行先段が異なるとき、現在段（ＯＦＦ側クラッチ）及び行先段（ＯＮ側クラッチ）に対応するオン・オフソレノイドバルブをＯＮするとともに、準備、トルク相、イナーシャ相及びエンゲージにおいて、ＯＦＦ側クラッチ及びＯＮ側クラッチのクラッチ油圧指令値（以下、油圧指令値）ＱＯＦ，ＱＯＮを算出する。油圧指令値ＱＯＮ，ＱＯＦに応じた制御信号をＯＮ，ＯＦＦ側クラッチに対応するリニアソレノイドバルブに出力する。更に、所定のアップシフトでは、例えば、ＬＯＷ−２ＮＤ，２ＮＤ−３ＲＤでは、油圧ＳＷ１８からの油圧ＳＷ信号に基づいて、制御する。（３）変速終了後には定常状態とするべく現在段のクラッチに対応するオン・オフソレノイドバルブをＯＮするとともに、必要に応じてリニアソレノイドバルブに制御信号を出力する。（４）車両の走行状態に応じて、ロックアップクラッチＬＣの係合を制御するために、対応するオン・オフソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦをするとともにリニアソレノイドバルブに制御信号を出力する。

まず、自動変速機４の構成を図２及び図３に基づいて説明する。この自動変速機４は、変速機ハウジング２０内に、エンジン出力軸Ｅｓに繋がるトルクコンバータ２２（インペラ２２ａ、タービン２２ｂ及びステータ２２ｃからなる）と、トルクコンバータ２２のタービンシャフト３１に繋がった平行軸式変速機構４と、この変速機構４の終減速駆動ギヤ３６ａと噛合する終減速従動ギヤを有した図示しないデファレンシャル機構を配設して構成されており、デファレンシャル機構から左右の車輪に駆動力が伝達される。

エンジン出力軸Ｅｓはトルクコンバータ２２のインペラ２２ａに接続され、トルクコンバータ２２のタービン２２ｂはタービンシャフト３１（前後進切換機構２４の第１入力シャフト３１）と繋がる。さらに、このトルクコンバータ２２はエンジン出力軸Ｅｓとタービン２２ｂとを直接接続可能なロックアップクラッチＬＣを有する。

平行軸式変速機４は、互いに平行に延びた第１入力軸３１、第２入力軸３２、カウンタ軸３３及びアイドル軸３５を有して構成され、これら各軸の軸線位置は図３においてＳ１，Ｓ２，Ｓ３及びＳ５で示す位置にそれぞれ配置されている。この平行軸式変速機構４の動力伝達構成が図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示されており、図２（Ａ）は図３の２Ａ−２Ａに沿って第１入力軸３１（Ｓ１）、カウンタ軸３３（Ｓ３）及び第２入力軸３２（Ｓ２）を通る断面を示しており、図２（Ｂ）は図３の２Ｂ−２Ｂに沿って第１入力軸３１（Ｓ１）、アイドル軸３５（Ｓ５）及び第２入力軸３２（Ｓ２）を通る断面を示している。

第１入力軸３１はトルクコンバータ２０のタービン２２ｂに連結されており、ベアリング７１ａ，７１ｂにより回転支持され、タービン２２ｂからの駆動力を受けてこれと同一回転する。第１入力軸３１には、トルクコンバータ２２側（図における右側）から順に、５速駆動ギヤ５５ａ、５ＴＨクラッチ４５、４ＴＨクラッチ４４、４速駆動ギヤ４４ａ、リバース駆動ギヤ４６ａ及び第１連結ギヤ４１が配設されている。

５速駆動ギヤ５５ａは第１入力軸３１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される５ＴＨクラッチ４５により第１入力軸３１と係脱される。また、４速駆動ギヤ５４ａ及びリバース駆動ギヤ５６ａは一体的に連結されると共に第１入力軸３１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される４ＴＨクラッチ４４により第１入力軸３１と係脱される。第１連結ギヤ６１は第１入力軸３１を回転自在に支持するベアリング７１ａの外側に位置して、片持ち状態で第１入力軸３１と結合されている。

第２入力軸３２はベアリング７２ａ，７２ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、２ＮＤクラッチ４２、２速駆動ギヤ５２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ５１ａ、ＬＯＷクラッチ４１、３ＲＤクラッチ４３、３速駆動ギヤ５３ａ及び第４連結ギヤ６４が配設されている。

２速駆動ギヤ５２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ５１ａ及び３速駆動ギヤ５３ａはそれぞれ第２入力軸３２の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される２ＮＤクラッチ４２、ＬＯＷクラッチ４１及び３ＲＤクラッチ４３により第２入力軸３２と係脱される。第４連結ギヤ６４は第２入力軸３２と結合されている。

図２（Ｂ）に示されるように、アイドル軸３５はベアリング７５ａ，７５ｂにより回転支持され、この軸と一体に第２連結ギヤ６２及び第３連結ギヤ６３が配設されている。第２連結ギヤ６２は第１連結ギヤ６３と噛合し、第３連結ギヤ６３は第４連結ギヤ６４と噛合している。これら第１〜第４連結ギヤにより連結ギヤ列６０が構成され、第１入力軸３１の回転が連結ギヤ列６０を介して第２入力軸３２に常時伝達される。

カウンタ軸３３はベアリング７３ａ，７３ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、終減速駆動ギヤ３６ａ、２速従動ギヤ５２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ５１ｂ、５速従動ギヤ５５ｂ、３速従動ギヤ５３ｂ、４速従動ギヤ５４ｂ、ドグ歯式クラッチ４６及びリバース従動ギヤ５６ｃが配設されている。

終減速駆動ギヤ３６ａ、２速従動ギヤ５２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ５１ｂ、５速従動ギヤ５５ｂ及び３速従動ギヤ５３ｂはカウンタ軸３３に結合されており、これと一体回転する。４速従動ギヤ５４ｂはカウンタ軸３３の上に回転自在に配設されている。

また、リバース従動ギヤ５６ｃもカウンタ軸３３の上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ４６が軸方向に作動されて、４速従動ギヤ５４ｂとカウンタ軸３３と係脱させたり、リバース従動ギヤ５６ｃとカウンタ軸３３とを係脱させたりすることができる。なお、図示のように、ＬＯＷ駆動ギヤ５１ａとＬＯＷ従動ギヤ５１ｂとが噛合し、２速駆動ギヤ５２ａと２速従動ギヤ５２ｂとが噛合し、３速駆動ギヤ５３ａと３速従動ギヤ５３ｂとが噛合し、４速駆動ギヤ５４ａと４速従動ギヤ５４ｂとが噛合し、５速駆動ギヤ５５ａと５速従動ギヤ５５ｂとが噛合する。さらに、リバース駆動ギヤ５６ａは図示しないアイドラギヤを介してリバース従動ギヤ５６ｃと噛合する。

以上のような構成の変速機において、各速度段の設定及びその動力伝達経路について以下に説明する。なお、この変速機においては、前進レンジにおいてはドグ歯式クラッチ４６が図において右方向に移動されて４速従動ギヤ５４ｂとカウンタ軸３３とが結合される。一方、後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ４６が左方向に移動されてリバース従動ギヤ５６ｃとカウンタ軸３３とが係合される。

まず、前進レンジにおける各速度段について説明する。ＬＯＷ速度段はＬＯＷクラッチ４１を係合させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列６０を介して第２入力軸３２に伝達される。

ここで、ＬＯＷクラッチ４１が係合されているため、ＬＯＷ駆動ギヤ５１ａが第２入力軸３２と同一回転で駆動され、これと噛合するＬＯＷ従動ギヤ５１ｂが回転駆動され、カウンタ軸３３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。

２速段は２ＮＤクラッチ４２を係合させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列６０を介して第２入力軸３２に伝達される。ここで、２ＬＤクラッチ４２が係合されているため、２速駆動ギヤ５２ａが第２入力軸３２と同一回転で駆動され、これと噛合する２速従動ギヤ５２ｂが回転駆動され、カウンタ軸３３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。

３速段は３ＲＤクラッチ４３を係合させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列６０を介して第２入力軸３２に伝達される。ここで、３ＲＤクラッチ４３が係合されているため、３速駆動ギヤ５３ａが第２入力軸３２と同一回転で駆動され、これと噛合する３速従動ギヤ５３ｂが回転駆動されて、カウンタ軸３３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。

４速段は４ＴＨクラッチ４４を係合させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ４４を介して４速駆動ギヤ５４ａを回転駆動させ、これと噛合する４速従動ギヤ５４ｂを回転駆動する。

ここで、前進レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ４６により４速従動ギヤ５４ｂがカウンタ軸３３と係合されているため、カウンタ軸３３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。

５速段は５ＴＨクラッチ４５を係合させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、５ＴＨクラッチ４５を介して５速駆動ギヤ５５ａを回転させ、これと噛合する５速従動ギヤ５５ｂを回転駆動する。５速従動ギヤ５５ｂはカウンタ軸３３と結合されているため、カウンタ軸３３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。

一方、後進（リバース）段は、４ＴＨクラッチ４４を係合させると共にドグ歯式クラッチ４６を左方向に移動させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ４４を介してリバース駆動ギヤ５６ａを回転駆動させ、図示しないリバースアイドラギヤを介してこのアイドラギヤと噛合するリバース従動ギヤ５６ｃを回転駆動する。

ここで、後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ４６によりリバース従動ギヤ５６ｃがカウンタ軸３３と係合されているため、カウンタ軸３３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。このことから判るように、４ＴＨクラッチ４４はリバースクラッチの作用を兼用する。

以上のような構成の自動変速機において、トルクコンバータ制御及び変速制御を行わせるバルブ群を構成する油圧回路６を図４に示している。この油圧回路図において、油路が開放しているところはドレン（オイルタンク（ＯＴ））に繋がる。

この装置は、オイルタンクＯＴの作動油を吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプＯＰはエンジンにより駆動されて油路１３０に作動油を供給する。油路１３０は油路１３０ａを介してメインレギュレータバルブ８０に繋がり、ここで調圧されて油路１３０，１３０ａにライン圧ＰＬが発生する。

このライン圧ＰＬは油路１３０ｂを介してマニュアルバルブ８８に供給される。油路１３０ｂは、マニュアルバルブ８８のポートを介して油路１３０ｄと常時繋がっており（マニュアルバルブ８８の作動の如何に拘わらず常に繋がっており）、油路１３０ｄを介してライン圧ＰＬが第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４及び第１リニアソレノイドバルブ１１６に常時供給される。

メインレギュレータバルブ８０においてライン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路２２１に供給され、更に油路２２２に供給される。油路２２１に供給された余剰油は、ロックアップシフトバルブ８１、ロックアップコントロールバルブ８２、トルクコンバータチェックバルブ８３により制御され、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチＬＣの係合制御及び作動油供給に用いられ、この後、オイルクーラー８４を通ってオイルタンクＯＴに戻される。油路２２２に供給された余剰油は、潤滑リリーフバルブ８５により調圧されて各部の潤滑油として供給される。

この油圧回路図においては、上述の変速機を構成するＬＯＷクラッチ４１、２ＮＤクラッチ４２、３ＲＤクラッチ４３、４ＴＨクラッチ４４、５ＴＨクラッチ４５を示しており、各クラッチにはそれぞれＬＯＷアキュムレータ１０５、２ＮＤアキュムレータ１０６、３ＲＤアキュムレータ１０７、４ＴＨアキュムレータ１０８、５ＴＨアキュムレータ１０９が油路を介して繋がっている。また、ドグ歯式クラッチ４６を作動させるための前後進選択油圧サーボ機構１００を備える。

これら各クラッチ４１〜４５及び前後進選択油圧サーボ機構１００への作動油圧供給制御を行うため、第１シフトバルブ９０、第２シフトバルブ９２、第３シフトバルブ９４、第４シフトバルブ９６、Ｄインヒビターバルブ９８、第１カットバルブ１２０、第２カットバルブ１２２が図示のように配設されている。また、ロックアップクラッチＬＣの係合制御を行うため、ロックアップシフトバルブ８１、ロックアップコントロールバルブ８２、トルクコンバータチェックバルブ８３が図示のように配設されている。

そして、これらのバルブの作動制御及び各クラッチ等への供給油圧制御を行うため、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１６〜１１８が図示のように配設されている。油圧ＳＷ１８として、符号１４２，１４３で示す油圧ＳＷが２ＮＤクラッチ４２及び３ＲＤクラッチ４３に対して設けられている。油圧ＳＷ１４２は２ＮＤクラッチ４２が繋がる油路１５２に繋がっている。油圧ＳＷ１４３は３ＲＤクラッチ４３が繋がる油路１５３に繋がっている。

図６はＥＣＵ８の自動変速機の制御に係る機能ブロック図である。ＥＣＵ８はロックアップ制御手段２５０と変速制御手段２５２を含む。ロックアップ制御手段２５０は、ロックアップクラッチＬＣの係合を制御する。変速制御手段２５２は、Ｐ，Ｒ，Ｎ制御手段２６０と、Ｄ制御手段２６２を含む。Ｄ制御手段２６２は、主制御手段２７０と、アップシフト制御手段２７２と、ダウンシフト制御手段２７４と、定常制御手段２７６を含む。

各速度段の設定は、シフト操作装置２０のシフトレバー２０ａの操作、もしくは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに基づきシフトマップを検索した結果に対応してマニュアルバルブ８８のスプール８８ａが移動されて油路の切り替えが行われるとともに、変速制御手段２５２により第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４及び第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１６〜１１８の作動を図５に示すように設定して行われる。なお、これら第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４及び第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１６〜１１８はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、通電時（オン時）に開放作動され信号油圧を発生させる。

図５において、符号×及び○はそれぞれソレノイドが通電オフ及びオンとなることを意味する。図５のオン・オフソレノイドバルブの欄において、符号Ａ〜Ｄがそれぞれ第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４を意味する。

第１及び第２カットバルブの欄における「セ」及び「作」はセット状態及び作動状態を示す。さらに、クラッチ油圧供給欄における１，２，３，４，５はそれぞれＬＯＷクラッチ４１、２ＮＤクラッチ４２、３ＲＤクラッチ４３、４ＴＨ（リバース）クラッチ４４、５ＴＨクラッチ４５を示し、上述の説明から明らかなようにリバースクラッチと４ＴＨクラッチは同一クラッチ４４が兼用する。

図５のクラッチ油圧供給欄において、ＰＬはライン圧ＰＬが供給されることを意味し、Ａ〜Ｃは第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１６〜１１８を意味する。さらに、サーボ位置欄は前後進選択油圧サーボ機構１００がＲ（後進）及びＤ（前進）のいずれか側に作動されるかを示している。

図５において、ポジションはシフトレバー２０ａの操作位置及びマニュアルバルブ８８の作動位置を示し、このポジションとしては、駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジション及び前進（Ｄ）ポジションが少なくとも設けられて、本実施形態では更に前進ポジションとしてもう３つのポジションが設けられている。なお、図４においては、マニュアルバルブ８８がＮポジションに位置した状態を示している。

Ｐ，Ｒ，Ｎ制御手段２６０は、シフトレバー２０ａが駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジションである場合には、図５に示すように、各ポジションでのモードに従って、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４及び第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１６〜１１８への通電を制御する。

Ｄ制御手段２６２は、前進（Ｄ）ポジションである場合に、図５に示すように、変速クラッチの制御を行うが、油圧回路６の動作説明の詳細は省略する。なお、シフトレバー２０ａが前進（Ｄ）ポジションに操作されているときには、図５に示すような１０種類のモードが設定される。

アップシフト時の変速制御を詳細に説明する。主制御手段２７０は、シフト操作装置２０からのポジションを示す信号、若しくは車速Ｖ及びスロットル開度センサ１０より検出されたスロットル開度ＴＨから、車速及びスロットル開度と変速段の関係を示すシフトマップを検索して得られた行先段と現在段とを比較して、アップシフト／ダウンシフト／シフトなしのいずれであるかを判断する。アップシフトの場合は、アップシフト制御手段２７２が実行されるよう制御する。ダウンシフトの場合は、ダウンシフト制御手段２７４が実行されるよう制御する。シフトなしの場合は、定常制御手段２７６が実行されるよう制御する。

アップシフト制御手段２７２は、図７に示すように、準備制御手段２８０と、トルク相制御手段２８２と、イナーシャ相制御手段２８４と、エンゲージ制御手段２８６を有する。準備制御手段２８０は、ＯＮ側クラッチに対する無効ストローク詰め作業を実施する。例えば、（１）準備開始時点でＳＦＴＭＯＮに１１ｈを代入する。ＳＦＴＭＯＮは変速状態を示すカウンタであり、ｈは１６進を示す。（２）行先段のクラッチに対する油圧指令値ＱＯＮ（ＯＮ準備圧）ＱＤＢ１Ａ及び準備時間ＴＭＤＢ１Ａを算出する。具体的には、クラッチ回転数（入力軸回転数ＮＭ）及び油温センサ１７により検出された油温ＴＡＴＦから準備データベースを検索し、ＯＮ準備圧ＱＤＢ１Ａ及び準備時間ＴＭＤＢ１Ａを算出する。ＯＮ準備圧ＱＤＢ１Ａを油圧指令値ＱＯＮとし、油圧指令値ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。（３）後述する入力軸推定トルクＴＴＡＰに余裕加算トルク値＃ｄＴＱＵＴＲＦを加算して得た値をＯＦＦ棚トルクＴＱＯＦとする。ＯＦＦ棚トルクＴＱＯＦに相当する油圧指令値ＱＯＦを算出し、油圧指令値ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。（４）準備時間ＴＭＤＢ１Ａを準備タイマ（ダウンカウンタ）にセットして時計計時を開始する。（５）図９に示すように、準備開始時刻ｔ１〜準備終了時刻ｔ２までの準備時間ＴＭＤＢ１Ａは油圧ＳＷ１８からの油圧ＳＷ信号を見ないゾーンＺＮ１であるとし、油圧ＳＷ信号を見ないように制御する。（６）準備終了するとＳＦＴＭＯＮ＝２０ｈをセットする。

トルク相制御手段２８２は、図８に示すように、油圧ＳＷ誤動作判定手段３００と、油圧ＳＷ信号ＯＮ判定手段３０２と、油圧ＳＷ信号ＯＮ相当時刻算出手段３０４と、ＯＮトルク相圧算出手段３０６と、ＯＦＦトルク相圧算出手段３０８と、油圧特性データベース３１０を有する。

油圧ＳＷ誤動作判定手段３００は、図９中のトルク相開始時点ｔ２から一定の時間内はＯＮ側実油圧が不安定でありこの間の油圧ＳＷ信号のオンは実油圧が所定の目標油圧（＃ＱＵＴＳＷＧ）に安定した状態で到達しておらず誤っていること及び油圧ＳＷ１８がオン側に故障している場合にはトルク相開始時点ｔ２から油圧ＳＷ１８が油圧ＳＷ信号をオン出力することから、トルク相開始時点ｔ２から所定時間＃ＴＭＵＴＳＷＧが経過する時刻ｔ３までは油圧ＳＷ誤動作判定ゾーンＺＮ２であるとし、油圧ＳＷ誤動作判定タイマに＃ＴＭＵＴＳＷＧをセットして時計計時を開始する。

油圧ＳＷ誤動作判定タイマがタイムアウトするまでに油圧ＳＷ信号のオンが油圧ＳＷ１８より出力された場合には、油圧ＳＷ１８の誤動作であると判定し、ＯＮトルク相圧算出手段３０６及びＯＦＦトルク相圧算出手段３０８に通知、例えば、油圧ＳＷ誤動作フラグをセットする。所定時間＃ＴＭＵＴＳＷＧは、固定値でも良いが、トルク相開始時点からの油圧が不安定である時間が依存するパラルータ、例えば、ＯＮ側クラッチの油圧特性、油温ＴＡＴＦ等から算出するようにしても良い。

油圧ＳＷ信号ＯＮ判定手段３０２は、油圧ＳＷ誤動作判定手段３００により油圧ＳＷ誤動作判定ゾーンＺＮ２内で油圧ＳＷ１８の誤動作が判定されず、所定時間＃ＴＭＵＴＳＷＧ経過後（油圧ＳＷ誤動作判定タイマがタイムアウト）に出力される油圧ＳＷＯＮ信号を検出し、油圧ＳＷＯＮ信号が検出されると、ＯＮ圧作動判断フラグをセットし、ＯＮ側クラッチ圧算出手段３０６及びＯＦＦ側クラッチ圧算出手段３０８にその旨を通知する。尚、油圧ＳＷ信号ＯＮ判定手段３０２は、図９に示すように、油圧ＳＷ誤動作判定ゾーンＺ２の直後ｔ３〜トルク相開始時刻ｔ２から後述の油圧ＳＷＯＮ相当時間ＴＤＭＢ２Ｃ＋所定時間＃ＴＭＵＴＳＷＨが経過した時刻ｔ７までを油圧ＳＷ信号ＯＮ判定ゾーンＺＮ３として、油圧ＳＷ信号を判定する。所定時間＃ＴＭＵＴＳＷＨは、油圧ＳＷ１８がＯＦＦ故障している場合には、油圧ＳＷ信号がＯＮされないことから、トルク相開始時刻ｔ２から（ＴＭＤＢ２Ｃ＋＃ＴＭＵＴＳＷＨ）すると強制的にイナーシャ相に移行するための時間でもある。

油圧ＳＷＯＮ相当時刻算出手段３０４は、トルク相開始時刻ｔ２から油圧ＳＷ信号がオンする（ＯＮクラッチの実油圧が目標油圧＃ＱＵＴＳＷＧに到達する）時刻ｔ５までの時間（油圧ＳＷＯＮ相当時間）ＴＭＤＢ２Ｃを算出し、油圧ＳＷＯＮ相当タイマに油圧ＳＷＯＮ相当時間ＴＭＤＢ２Ｃをセットして時計計時を開始する。例えば、図９のように、トルク相を待機及びブーストで油圧指令値を切り換える場合には、変速モード、待機でのトルク相圧＃ＱＵＴＡＨＡ、ブーストでのトルク相圧ＱＵＴＡ１、入力軸回転数ＮＭ及び油温ＴＡＴＦから油圧特性データベース３１０を検索し、該当する油圧ＳＷＯＮ相当時間ＴＭＤＢ２Ｃを算出する。油圧ＳＷ信号ＯＮ判定手段３０２により、油圧ＳＷ誤動作フラグがセットされている場合には、油圧ＳＷ信号が使用できないため、油圧ＳＷＯＮ相当タイマがタイムアウトすると、ＯＮ圧作動判断フラグを設定し、ＯＮ側クラッチ圧算出手段３０６及びＯＦＦ側クラッチ圧算出手段３０８にその旨を通知する。

ＯＮトルク相算出手段３０６は、次の機能を有する。（１）トルク相開始時点ｔ２において、ＳＦＴＭＯＮに２１ｈをセットする。（２）トルク相開始時点ｔ２において、変速モード、入力軸回転数ＮＭ及び油温ＴＡＴＦから、油圧特性データベース３１０を検索し、トルク相開始時点ｔ２のトルク相圧＃ＱＵＴＡＨＡ及び待機時間＃ＴＭＵＴＡＨＡを算出する。（３）トルク相開始時点ｔ２において、入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づいて、図９に示すように、トルク相終了時刻ｔ６での目標トルクＴＱＵＴＡ１を算出し、目標トルクＴＱＵＴＡ１に相当するＧｔ圧ＱＵＴＡ１を算出する。（４）トルク相開始時点ｔ２において、変速モード、入力軸回転数ＮＭ、油温ＴＡＴＦ、トルク相圧＃ＱＵＴＡＨＡ及びＧｔ圧ＱＵＴＡ１から、油圧特性データベース３１０を検索し、トルク相開始時点ｔ２からトルク相終了時点ｔ６までのトルク相制御時間ＴＭＤＢ２Ａを算出する。（５）トルク相開始時点ｔ２において、待機時間＃ＴＭＵＴＡＨＡを待機制御タイマにセットして時間計時を開始する。（６）待機では、トルク相圧＃ＱＵＴＡＨＡに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。（７）ブーストでは、トルク相圧ＱＵＴＡ１に対応する制御信号を油圧回路６に出力する。（８）ＯＮ作動判断フラグが最初に設定されると、ＳＦＴＭＯＮ＝２２ｈをセットするとともに、（ＴＭＤＢ２Ａ−ＴＭＤＢ２Ｃ）をイナーシャ開始タイマにセットして時間計時を開始する。イナーシャ開始タイマの経過時間に応じてＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出する。（９）トルク相終了時点でＳＦＴＭＯＮ＝３０ｈをセットする。

ＯＦＦトルク相算出手段３０８は、次の機能を有する。次の機能を有する。（１）トルク相開始時点ｔ２からＯＮ圧作動判定フラグがセットされるまでの間は、入力軸推定トルクＴＴＡＰに余裕加算トルク値＃ｄＴＱＵＴＲＦを加算して得た値をＯＦＦトルクＴＱＯＦとし、ＴＱＯＦに相当する油圧指令値ＱＯＦを算出し、油圧指令値ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。（２）ＳＦＴＭＯＮ＝２２ｈになると、トルク相終了時刻まで、ＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮ及び現在のＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦからＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦを算出する。ＴＱＯＦに相当する油圧指令値ＱＯＦを算出し、油圧指令値ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。

油圧特性データベース３１０は、油圧ＳＷＯＮ相当時間ＴＭＤＢ２Ｃ、トルク相制御時間ＴＭＤＢ２Ａ等が変速モード、入力軸回転数ＮＭ及び油温ＴＡＴＦ等について、実験に基づいて格納されたデータベースである。

入力軸推定トルクＴＴＡＰはエンジン回転数ＮＥからその変化に使用されたイナーシャ相開始時点のエンジンイナーシャトルクＤＴＥＩを算出し、算出されたエンジンイナーシャトルクＤＴＥＩ及び変速開始時点でのエンジン回転数ＮＥに対する入力軸回転数ＮＭの比（ＮＭ／ＮＥ）で示されるトルコントルク比ＫＴＲＬＡＴより、トルコン滑り率とトルコントルク比の関係を記憶したマップを検索して得られたトルコン滑り率ＥＴＲに対応するトルクコンバータ２２のトルコントルク比ＫＴＲＬＡＴを用いて入力軸推定トルクＴＴＡＰを次式（１）により推定する。

ＴＴＡＰ＝（ＴＱＧＡＩＲ−ＤＴＥＩ）＊ＫＴＲ ・・・ （１）
但し、ＴＱＧＡＩＲは制御時点のエンジン出力推定トルクであり、ＤＴＥＩは制御時点のエンジンイナーシャトルクである。ＫＴＲは制御時点のトルコントルク比である。エンジン出力推定トルクは、例えば、エンジン２への吸入空気量及びエンジン回転数ＮＥに基づいて、算出する。

イナーシャ相制御手段２８４は、入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づいて変速ショック軽減の観点より、ＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出する。例えば、イナーシャ相前側クラッチトルクＴＱＵＩＡ０＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ０＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝、イナーシャ相第１中間クラッチトルクＴＱＵＩＡ１＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ１＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝、イナーシャ相第２中間クラッチトルクＴＱＵＩＡ２＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ２＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝、イナーシャ相後側クラッチトルクＴＱＵＩＡ３＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ３＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝を算出し、ＴＱＵＩＡ０，ＴＱＵＩＡ１，ＴＱＵＩＡ２，ＴＱＵＩＡ３及び制御時点の入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯに基づいて、ＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出する。

入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯとは、入力軸回転数ＮＭとカウンタ軸ＮＣの比を所定のテーブル（図示せず）にてテーブル換算した値である。このため、ＧＲＡＴＩＯはクラッチが完全に係合していれば各変速段のギヤ比を基準にした一定の範囲内に収束すると共に変速時においてはその進行度に応じて逐次変化することから、変速の進行度を示す指標とすることができる。従って、このＧＲＡＴＩＯを用いることで、変速開始からの経過時間に関わらず、変速の進行度を正確に検出することができる。また、＃ＲＡＴＩＯｎは現在段のギアレシオ、＃ＲＡＴＩＯｍは行先段のギアレシオ、ＫＧＵＩＡ０〜ＫＧＵＩＡ３は変速ショック軽減の観点より決まる係数である。

そして、イナーシャ相の区間をＧＲＡＴＩＯにより３区間に分ける。例えば、ＧＲＡＴＩＯ（ＧＡ）に第１所定値を加算した値ＧＲＵＩＡ１、ＧＲＡＴＩＯ（ＧＡ）に第２所定値を加算した値ＧＲＵＩＡ２、ＧＲＡＴＩＯ（ＧＢ）に第３所定値を減算した値＃ＧＲＵＥＡＧを設定する。

ＧＲＡＴＩＯ（ＧＡ）〜ＧＲＵＩＡ１（ＳＦＴＭＯＮ＝３１ｈ）では、クラッチトルクＴＱＵＩＡ０，ＴＱＵＩＡ１及び入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づいて、ＯＮトルクＴＱＯＮを算出する。ＧＲＵＩＡ１〜ＧＲＵＩＡ２（ＳＦＴＭＯＮ＝３２ｈ）では、クラッチトルクＴＱＵＩＡ１，ＴＱＵＩＡ２及び入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づいて、ＯＮトルクＴＱＯＮを算出する。ＧＲＵＩＡ２〜＃ＧＲＵＥＡＧ（ＳＦＴＭＯＮ＝３３ｈ）では、クラッチトルクＴＱＵＩＡ２，ＴＱＵＩＡ３及び入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づいて、ＯＮトルクＴＱＯＮを算出する。

イナーシャ相の終了は、ＧＲＡＴＩＯが＃ＧＲＵＥＡＧよりも大となった時点である。ＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮに相当する油圧指令値ＱＯＮを算出し、油圧指令値ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。また、ＯＦＦトルクＴＱＯＦを０とする。ＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦに相当する油圧指令値ＱＯＦを算出し、油圧指令値ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。

エンゲージ制御手段２８６は、行先段クラッチが完全係合するために必要なエンゲージ油圧指令値ＱＯＮ及び現在段クラッチが完全係合解除する油圧指令値ＱＯＦを算出し、油圧指令値ＱＯＮ，ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。

図１０〜図１３は、自動変速機の制御方法の一例を示すフローチャートである。図１０〜図１３は一定周期、例えば、１０ｍｓｅｃ毎に実行される。図１４〜図１６は自動変速機の制御に係るタイムチャートである。以下、これらの図面を参照して、アップシフト時の変速制御方法の説明をする。

図１０中のステップＳ２で、シフト判断を行う。図１１中のステップＳ２０で車速Ｖ、スロットル開度ＴＨから、車速及びスロットル開度と変速段の関係を記憶したシフトマップを検索し、ステップＳ２２で検索値を行先段（変速段）ＳＨと書き換える。行先段は、シフトレバー２０ａによる選択によっても決定される。ステップＳ２４で現在段をＧＡと書き換えるとともに、目標段ＳＨを先行段ＧＢと書き換える。ステップＳ２６で変速モードＱＡＴＮＵＭを検索する。変速モードは、１１ｈ（１速から２速へのアップシフト）、１２ｈ（２速から３速へのアップシフト）、２１ｈ（２速から１速へのダウンシフト）、３１ｈ（１速ホールド）等で示される。最初の文字が１であればアップシフトを、２であればダウンシフトを、３であればホールドを示す。

ステップ２８でＳＦＴＭＯＮを００ｈに初期化する。ＳＦＴＭＯＮは変速制御のためのカウンタであり、変速制御開始前は００ｈ、準備で１０ｈ、１１ｈ，トルク相で２０ｈ，２１ｈ，２２ｈ，イナーシャ相で３０ｈ，３１ｈ，３２ｈ、３３ｈ、エンゲージで４０ｈ，４１ｈと変化する。ステップＳ２０〜Ｓ２８は変速初回のみで実行され、それ以外はスキップされる。

図１０中のステップＳ４で行先段と現在段とを比較して、変速有りか否かを判定する。肯定判定（変速有り）ならば、ステップＳ６に進む。否定判定（変速無し）ならば、定常制御を行う。ステップＳ６でＵＰシフトであるか否かを判定する。肯定判定（ＵＰシフト）ならが、ステップＳ８に進む。ここでは、行き先段のクラッチに対して、油圧ＳＷ１８が設けられている１−２速、又は２−３速の場合について説明する。否定判定（ＤＯＷＮシフト）ならば、ステップＳ１０に進み、ＤＯＷＮシフト制御手段２７４がダウンシフトを制御する。

ステップＳ８で図１２のＵＰシフト制御を行う。図１２中のステップＳ５０で変速初回（ＳＦＴＭＯＮ＝１０ｈ）であるか否かを判定する。肯定判定（変速初回）ならばステップＳ５２に進む。否定判定ならば、ステップＳ５４に進む。ステップＳ５２で準備時間ＴＭＤＢ１Ａを準備圧タイマにセットして時計計時を開始する。図１４，１５中の時刻ｔ１，ｔ１１で準備圧タイマが時計計時を開始する。

（ａ） 準備
ステップＳ５４で図１３に示すＯＦＦ側クラッチの係合解除の開始判断を行うＯＮ圧作動判断をする。図１３中のステップＳ１００で準備圧タイマがタイムアウトしたか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１０４に進む。否定判定ならば、ＯＮ圧作動判断を終了し、図１２中のステップＳ５６に進む。ここでは、準備圧タイマがタイムアウトしていないので、ＯＮ圧作動判断を終了し、図１２中のステップＳ５６に進む。ステップＳ５６でＯＮ圧作動判断済みであるか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ５８に進む。肯定判定ならば、ステップＳ７０に進む。ここでは、ＯＮ圧作動判断済みではないので、ステップＳ５８に進む。ステップＳ５８で準備圧タイマがタイムアウトしたか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ６０に進む。肯定判定ならば、ステップＳ６２に進む。ここでは、準備期間であり、準備圧タイマがタイムアウトしないことから、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０で準備圧ＱＤＢ１Ａを油圧指令値ＱＯＮとし、油圧指令値ＱＯＮに相当する制御信号を油圧回路６に出力し、ＵＰシフト制御を終了する。準備圧タイマがタイムアウトするまで、図１２中のステップＳ５０，Ｓ５４，Ｓ５６，Ｓ５８，Ｓ６０が実行される。尚、準備では油圧ＳＷ信号は見ない。

（ｂ） トルク相
準備圧タイマがタイムアウトすると、図１３中のステップＳ１０２で準備圧タイマ経過後の初回か否かが判定される。肯定判定ならば、ステップＳ１０４に進む。否定判定ならば、ステップＳ１１０に進む。ここでは、準備圧タイマ経過後の初回なので、ステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４で油圧ＳＷ誤動作判定時間＃ＴＭＵＴＳＷＧを油圧ＳＷ誤動作判定タイマにセットして時計計時を開始する。図１４，１５中の時刻ｔ２，ｔ１２で油圧ＳＷ誤判定タイマが時計計時を開始する。ステップＳ１０６で油圧特性データベース３１０を検索し、油圧ＳＷＯＮ相当時間ＴＭＤＢ２Ｃ及び油圧ＳＷガード時間（ＴＭＤＢ２Ｃ＋＃ＴＭＵＴＳＷＧ）を算出し、ＴＭＤＢ２Ｃ，（ＴＭＤＢ２Ｃ＋＃ＴＭＵＴＳＷＧ）を油圧ＳＷＯＮタイマ，油圧ＳＷガードタイマにセットして時間計時を開始する。図１４，１５中の時刻ｔ２，ｔ１２で油圧ＳＷ誤判定タイマ及び油圧ＳＷガードタイマが時計計時を開始する。

ステップＳ１１０で油圧ＳＷ誤判定タイマがタイムアウトしたか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ１１２に進む。肯定判定ならば、ステップＳ１２０に進む。ここでは、油圧ＳＷ誤判定タイマがタイムアウトしていないので、ステップＳ１１２に進む。

（ｂ１） 油圧ＳＷ１８の誤判定の場合
油圧ＳＷ１８が誤判定をした場合を説明する。ステップＳ１１２で油圧ＳＷ信号がオンしたか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１１４に進む。否定判定ならば、ＯＮ圧作動判断を終了する。ステップＳ１１４で油圧ＳＷ誤動作フラグをセットしてＯＮ圧作動判断を終了する。例えば、油圧ＳＷ１８がＯＮ故障している場合には、図１４中の時刻ｔ２では油圧ＳＷ信号がＯＮなので、油圧ＳＷ誤動作フラグがセットされる。また、連続変速された場合のように、実油圧が不安定である場合には、時刻ｔ２〜ｔ３までの間に油圧ＳＷ１８がＯＮすることがあり、このような場合にも、油圧ＳＷ誤動作フラグがセットされる。更に、図１６中の破線で示す低油温時の実圧が示すように、低油温時では管路抵抗が増えるため、実際には、無効ストローク詰めが完了していないのに、油圧ＳＷ１８がＯＮすることがある。このような場合にも、油圧ＳＷ１８の誤動作であると判断され、油圧ＳＷ誤動作フラグがセットされる。

図１２中のステップＳ５６でＯＮ圧作動判断済み（ＯＮ圧作動判断フラグがセット）であるか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ５８に進む。肯定判定ならば、ステップＳ７０に進む。ここでは、ＯＮ圧作動判断済みではないので、ステップＳ５８に進む。ステップＳ５８で準備圧タイマがタイムアウトしたか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ６２に進む。否定判定ならば、ステップＳ６０に進む。ここでは、準備圧タイマがタイムアウトしているので、ステップＳ６２に進む。ステップＳ６２において、トルク相出力し、ＵＰシフト制御を終了する。ここでは、待機（ＳＦＴＭＯＮ＝２１ｈ）であるので、ＯＮ，ＯＦＦ相圧算出手段３０６，３０８がＯＮトルク相圧ＱＯＮ，ＯＦＦトルク相圧ＱＯＦを算出し、ＱＯＮ，ＱＯＦに相当する制御信号を油圧回路６に出力する。待機では、油圧指令値ＱＯＮがＯＮトルク相圧ＱＵＴＡＨＡとなり、待機終了するまで、ＯＮトルク相圧ＱＵＡＨＡに相当する制御信号が油圧回路６に出力される。尚、ＯＮトルク相圧ＱＵＡＴＡはＳＷ１８がＯＮする実油圧よりも低いため、待機が終了する図１４中の時刻ｔ４までは、ＯＮ圧作動判断フラグがセットされない。

待機が終了すると、ＯＮトルク相圧算出手段３０６はブーストでの油圧指令値ＱＯＮを算出し、ＱＯＮに相当する制御信号を油圧回路６に出力する。また、図１３中のステップＳ１００，Ｓ１０２，Ｓ１１０，Ｓ１１２が実行され、油圧ＳＷ誤判定タイマがタイムアウトするまでに油圧ＳＷ信号がオンすると、油圧ＳＷ誤動作フラグがセットされる。ステップＳ１００，Ｓ１０２，Ｓ１１０が実行され、図１４中の時刻ｔ３が経過して油圧ＳＷ誤判定タイマがタイムアウトすると、ステップＳ１２０で油圧ＳＷ誤動作フラグがオンであるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１２２に進む。否定判定ならば、ステップＳ１３０に進む。ここでは、油圧誤動作フラグがオンなので、ステップＳ１２２に進む。

ステップＳ１２２で油圧特性データベース３１０によるＯＮ圧作動判断を行う。ＯＮ圧作動判断は油圧ＳＷＯＮ相当タイマがタイムアウトしたことにより行う。図１４中の油圧ＳＷＯＮ相当タイマがタイムアウトした時刻ｔ５でＯＮ圧作動判断済みとする。ステップＳ１２４で油圧特性データベース３１０によるＯＮ圧作動判断済みであるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１２６に進む。否定判定ならば、ＯＮ圧作動判断を終了する。ステップＳ１２６でＯＮ圧作動判断フラグをセットする。ここでは、図１４中の時刻ｔ５でＯＮ圧作動判断フラグがセットされる。

図１２中のステップＳ５６でＯＮ圧作動判断済みであるか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ５８に進む。肯定判定ならば、ステップＳ７０に進む。ここでは、ＯＮ圧作動判断フラグがセットされているので、ステップＳ７０に進む。ステップＳ７０でＯＮ圧作動判断初回であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ７２に進む。否定判定ならば、ステップＳ７４に進む。ステップＳ７２で（トルク相制御時間ＴＭＤＢ２Ａ−油圧ＳＷＯＮ相当時間ＴＭＤＢ２Ｃ）をイナーシャ相移行タイマにセットして時間計時を開始する。ここでは、図１４中の時刻ｔ５でイナーシャ相移行タイマがセットされる。ＯＮ圧作動判断初回では、ＳＦＴＭＯＮ＝２１ｈにセットされる。

ステップＳ７４でイナーシャ相移行タイマがタイムアウトしたか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ７６に進む。肯定判定ならば、ステップＳ７８に進む。ここでは、イナーシャ相移行タイマがタイムアウトしていないのでステップＳ７６に進む。ステップＳ７６で油圧ＳＷガードタイマ経過したか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ６２に進む。肯定判定ならば、ステップＳ７６に進む。ここでは、否定判定されて、ステップＳ６２に進む。

ステップＳ６２で、ＯＦＦトルク圧算出手段３０８は前回のＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦ及びＯＮトルク相圧算出手段３０６より算出された今回のＯＮトルクＴＱＯＮより今回のＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦを算出し、ＴＱＯＦに対応する油圧指令値ＱＯＦを算出する。ＱＯＦに相当する制御信号を油圧回路６に出力することにより、ＯＦＦ側クラッチの係合の解放を開始する。尚、本例では、ＯＮトルク油圧指令値ＱＯＮはブーストではＱＵＴＡ１で一定である。イナーシャ相移行タイマがタイムアウトすると、ステップＳ７８に進む。ステップＳ７８でイナーシャ相制御手段２８４がイナーシャ相出力する。イナーシャ相が終了すると、エンゲージ制御手段２８６がエンゲージ圧を出力する。

このように、油圧ＳＷ１８が誤動作していると判断されると、油圧特性データベース３１０による油圧ＳＷＯＮ相当時間ＴＭＤＢ２Ｃに基づいて、ＯＦＦ側クラッチの係合解除が制御されることから、油圧ＳＷ１８のＯＮ故障等によるエンジン吹きに至ることが防止できる。

（ｂ２） 油圧ＳＷ１８の正常判定の場合
油圧ＳＷ１８の油圧ＳＷ信号が正常である場合を説明する。ステップＳ１２０で油圧ＳＷ誤動作フラグがオンであるか否かが判定されるが、油圧ＳＷ誤動作フラグがオフなので、ステップＳ１３０に進む。ステップＳ１３０で油圧ＳＷ１８がオンであるか否かを判定する。否定判定ならば、ＯＮ圧作動判断を終了する。肯定判定ならば、ステップＳ１３２に進む。ステップＳ１３２でＯＮ圧作動判断フラグをセットしてＯＮ圧作動判断を終了する。図１５中の時刻ｔ１５で油圧ＳＷ１８がＯＮし、ＯＮ圧作動判断フラグがセットされる。図１２中のステップＳ７０，Ｓ７２，Ｓ７４，Ｓ７６，Ｓ６２，Ｓ７８の処理は（ｂ１）の場合と同様なので説明を省略する。このように、油圧ＳＷ１８が誤動作をしていないと判断される場合には、油圧ＳＷ信号がオンした時点に基づいて、ＯＦＦ側クラッチの係合開始の制御及びイナーシャ相開始の制御を行うので、実油圧に基づく正確な制御を行うことができる。

ルク相でのトルク相圧は、本実施形態に限らず、トルク相圧を１区間で一定とする方法、トルク相を３区間以上に分け、各区間でトルク相圧を一定又は入力軸推定トルクに基づきリニアに変化させる方法でも良く、また、油圧ＳＷＯＮ相当時刻はその最初の区間にあっても他の区間にあっても良い。

以上説明したように、本実施形態によれば、実油圧が不安定な状態で油圧ＳＷ１８がＯＮした場合には、油圧特性データベース３１０に基づいて、ＯＮ，ＯＦＦ側クラッチを制御するので、目標油圧に到達していないにも関わらず、油圧ＳＷ信号がＯＮし目標油圧に到達したと判断しないため、ＮＥ吹きに至ることを防止できる。また、油圧ＳＷがＯＮ故障していた場合にも、油圧特性データベースに基づいて、ＯＮ，ＯＦＦ側クラッチを制御するので、プリチャージ圧指令値、即ＯＮ側クラッチの作動油圧が予め設定された目標油圧に到達したと判断しないため、ＮＥ吹きに至ることを防止できる。更に、油圧ＳＷ１８のＳＷＯＮ信号が正常である場合には、油圧ＳＷ信号のオンした時点をＯＦＦ側クラッチの係合解除の制御開始時点とするので、最適な変速制御を行うことができることから、商品性的にも、クラッチ耐久性的にも優位になる。

本発明に係る制御装置及びその制御装置により制御される自動変速機の全体構成を示す概略ブロック図である。 本発明に係る制御装置により変速制御される５速自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。 ５速自動変速機の軸位置を示す概略図である。 ５速自動変速機の変速制御装置の構成を示す油圧回路図である。 各変速モードと第１乃至第４オン・オフソレノイドバルブ、第１及び第２カットバルブ、第１乃至第３リニアソレノイドバルブの作動状態との関係を示す図である。 本発明に係る自動変速機の制御装置の機能ブロック図である。 図６中のアップシフト制御手段を示す図である。 図７中のトルク相制御手段の機能ブロック図である。 各ゾーンを説明するための図である。 自動変速機の制御方法を示すフローチャートである。 自動変速機の制御方法を示すフローチャートである。 自動変速機の制御方法を示すフローチャートである。 自動変速機の制御方法を示すフローチャートである。 油圧ＳＷ誤判定の場合のタイムチャートである。 油圧ＳＷ正常判定の場合のタイムチャートである。 本発明の効果を説明するタイムチャートである。

符号の説明

２７２ アップシフト制御手段
２８０ 準備制御手段
２８２ トルク相制御手段
２８４ イナーシャ相制御手段
２８６ エンゲージ制御手段
３００ 油圧ＳＷ誤動作判定手段
３０２ 油圧ＳＷ信号ＯＮ判定手段
３０４ 油圧ＳＷＯＮ相当時間算出手段
３０６ ＯＮトルク相圧算出手段
３０８ ＯＦＦトルク相圧算出手段
３１０ 油圧特性データベース

Claims (1)

1. 複数の歯車及び複数の摩擦係合要素を含む歯車変速機構の現在段の摩擦係合要素の係合解除及び行き先段の摩擦係合要素の係合動作を作動油の油圧により行い変速制御を行う自動変速機の制御装置であって、
   前記行き先段の摩擦係合要素に供給される前記作動油の油圧が目標油圧になったことを示す油圧ＳＷオン信号を出力する油圧スイッチと、
   前記行き先段の摩擦係合要素に準備圧を供給する準備圧制御手段と、
   前記準備終了後の所定時間内に前記油圧ＳＷオン信号が出力された場合には、前記油圧スイッチの誤動作と判定する油圧ＳＷ誤動作判定手段と、
   変速モード、前記行き先段の摩擦係合要素の回転数及び前記作動油の油温に基づき、前記行き先段の摩擦係合要素に供給される前記作動油の油圧が前記目標油圧に安定した状態で到達する目標圧到達時刻を算出する油圧ＳＷＯＮ相当時刻算出手段と、
   前記油圧ＳＷ誤動作判定手段により前記油圧スイッチの誤動作が判定された場合には、前記油圧ＳＷＯＮ相当時刻算出手段により算出された目標圧到達時刻に基づいて、前記現在段の摩擦係合要素の係合解除及び前記行き先段の摩擦係合要素の係合動作の制御を行うための油圧指令値を算出するトルク相圧算出手段と、
   を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。

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