JP4514368B2 - 動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの出力回転を変速機構により変速して伝達するように構成され、エンジンが所定条件下で停止制御可能であり、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、摩擦係合要素に作動油を供給してこの摩擦係合要素を係合させて発進段を設定する発進制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、車両が停止し、アクセル全閉で、ブレーキが作動されているような条件下で、エンジンを停止させる制御を行って、エンジン燃費の向上、排出ガスおよび騒音の低減等を図ることができるようにした車両が従来から提案され、実用化されつつある。このような車両においては、一般的に、エンジンを停止させた状態からアクセルペダルが踏み込まれると直ちにエンジンを再始動させて車両を発進させる制御を行うように構成される。
【０００３】
ところで、このような車両における動力伝達装置として自動変速機を用いたものが用いられる。自動変速機においては油圧供給を受けて係合作動される摩擦係合要素（油圧クラッチ、油圧ブレーキ等）により変速段が設定されるのであるが、摩擦係合要素はエンジンにより駆動される油圧ポンプからの油圧供給を受けて係合作動されるようになっており、エンジン停止時には摩擦係合要素への供給油圧が零の状態となる。このため、エンジンを再始動させて車両を発進させるような場合には、エンジンにより回転駆動される油圧ポンプからの油圧を速やかに発進段設定用の摩擦係合要素に供給して、スムーズな発進制御を可能とすることが求められる。
【０００４】
このようなことから、例えば、特開平１１−３５１３７２号公報には、エンジン再始動時に、発進段を設定するクラッチを係合させるための油圧供給において急速増圧制御を行って時間おくれのない発進制御を行うことが開示され、さらに、この急速増圧制御の実行態様を発進段となる変速段の種類に応じて変更することが開示されている。さらに、特開２０００−３５１２２号公報には、このように急速増圧制御を行ったときにその実行態様が適切であるか否かを判定し、その判定内容を次回の急速増圧制御に反映させるという学習制御を行うことが開示されている。なお、上記急速増圧制御は、摩擦係合要素の油圧が零の状態からこれが係合を開始できるように油路および油圧室内に作動油を急速に供給し、摩擦係合要素を係合直前の状態まで速やかに移行させるための制御である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにして摩擦係合要素へ作動油を急速に供給して摩擦係合要素を係合直前の状態まで速やかに移行させる場合、油圧供給源から摩擦係合要素に至る油路および摩擦係合要素における油圧室のボリューム（体積）によって係合直前の状態に至るまでの時間が相違する。このため、このボリュームが大きい場合には、たとえ作動油を急速に供給させる制御を行っても摩擦係合要素の係合遅れが生じてスムーズな発進制御が行えないおそれがある。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、エンジン再始動時に発進段設定用の摩擦係合要素に作動油圧を供給してこれを係合させるときに、できる限り迅速な油圧供給が行えるような構成のエンジン再始動発進制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、所定条件下において停止制御可能なエンジンと、このエンジンの出力回転を変速して伝達する変速機構（例えば、実施の形態における平行軸式変速機構ＴＭ）とを有して動力伝達装置が構成され、この変速機構が複数の動力伝達経路（例えば、実施の形態におけるＬＯＷ変速段、２速段、３速段、４速段、５速段、後進段として設定される動力伝達経路）を並列に有して構成され、これら複数の動力伝達経路を選択するための複数の摩擦係合要素（例えば、実施の形態におけるＬＯＷクラッチ１１、２速クラッチ１２、３速クラッチ１３、４速クラッチ１４、５速クラッチ１５）と、これら複数の摩擦係合要素に作動油圧を選択的に供給してこれらを選択的に係合させる係合油圧供給制御手段（例えば、実施の形態において図６〜図１０の油圧回路図で示す変速制御装置）とを有する。そして、係合油圧供給制御手段により上記複数の摩擦係合要素に作動油圧を供給した場合に摩擦係合要素に供給された油圧が所定の係合油圧まで立ち上がるのに必要な係合開始時間特性を、それぞれの摩擦係合要素について求めるとともにこの係合開始時間特性が最も短くなる摩擦係合要素を発進段用摩擦係合要素として設定し、エンジンが停止されている状態からこのエンジンを再始動し、いずれかの摩擦係合要素に作動油を供給して係合させるときに、油圧供給制御手段は上記発進段用摩擦係合要素に作動油を供給する制御を行う。
【０００８】
以上の構成のエンジン再始動発進制御装置によれば、摩擦係合要素に供給された油圧が所定の係合油圧まで立ち上がるのに必要な係合開始時間特性が最も短くなる摩擦係合要素を発進段用摩擦係合要素として設定され、エンジンが停止されている状態からこのエンジンを再始動して車両を発進させるときに、油圧供給制御手段はこのように係合開始時間特性が最も短くなる発進段用摩擦係合要素に作動油を供給してこれを係合させる制御が行われるため、時間遅れのない速やかな発進制御が可能である。
【０００９】
なお、摩擦係合要素に供給される作動油温を検出する油温検出手段を設け、係合油圧供給制御手段により上記複数の摩擦係合要素に作動油圧を供給した場合に摩擦係合要素に供給された油圧が所定の係合油圧まで立ち上がるのに必要な係合開始時間特性を、それぞれの摩擦係合要素について作動油温毎に求めておき、油温検出手段により検出された作動油温において係合開始時間特性が最も短くなる摩擦係合要素を発進段用摩擦係合要素として設定するのが好ましい。これにより、どのような油温に対しても係合開始時間を常に最短にして時間遅れのない発生制御を行うことが可能となる。
【００１０】
また、それぞれの摩擦係合要素についての係合開始時間特性を記憶する特性記憶手段を設け、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、いずれかの摩擦係合要素に作動油を供給して係合させたときにおける係合開始時間特性を測定し、この測定された係合開始時間特性を特性記憶手段に記憶された係合開始時間特性と置き換えて更新記憶するのが好ましい。これにより、常に実際の特性に合致した最適な制御が可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明に係る動力伝達装置を構成する自動変速機の構成を図１〜図４に示している。自動変速機ＡＴは、変速機ハウジングＨＳＧ内に、エンジン出力軸Ｅｓに繋がるトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣの出力部材（タービン）に繋がった平行軸式変速機構ＴＭと、変速機構ＴＭの終減速駆動ギヤ６ａと噛合する終減速従動ギヤ６ｂを有したディファレンシャル機構ＤＦとを配設して構成されており、ディファレンシャル機構ＤＦから左右の車輪に駆動力が伝達される。
【００１２】
平行軸式変速機構ＴＭは、互いに平行に延びた第１入力軸１、第２入力軸２、カウンタ軸３およびアイドル軸５を有して構成され、これら各軸の軸心位置は図４においてＳ１，Ｓ２，Ｓ３およびＳ５で示す位置にそれぞれ配置されている。この平行軸式変速機構ＴＭの動力伝達構成を図３（Ａ）および（Ｂ）に示しており、図３（Ａ）には図４の矢印IIIＡ−IIIＡに沿って第１入力軸１（Ｓ１）、カウンタ軸３（Ｓ３）および第２入力軸２（Ｓ２）を通る断面を示しており、図３（Ｂ）には図４の矢印IIIＢ−IIIＢに沿って第１入力軸１（Ｓ１）、アイドル軸５（Ｓ５）および第２入力軸２（Ｓ２）を通る断面を示している。なお、図１は図３（Ａ）に対応し、図２は図３（Ｂ）に対応した変速機構ＴＭの断面を示している。
【００１３】
第１入力軸１はトルクコンバータＴＣのタービンに連結されており、ベアリング４１ａ，４１ｂにより回転支持され、タービンからの駆動力を受けてこれと同一回転する。第１入力軸１には、トルクコンバータＴＣ側（図における右側）から順に、５速駆動ギヤ２５ａ、５速クラッチ１５、４速クラッチ１４、４速駆動ギヤ２４ａ、リバース駆動ギヤ２６ａおよび第１連結ギヤ３１が配設されている。５速駆動ギヤ２５ａは第１入力軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される５速クラッチ１５により第１入力軸１と係脱される。また、４速駆動ギヤ２４ａおよびリバース駆動ギヤ２６ａは一体に繋がるとともには第１入力軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される４速クラッチ１４により第１入力軸１と係脱される。第１連結ギヤ３１は第１入力軸１を回転自在に支持するベアリング４１ａの外側に位置して片持ち状態で第１入力軸１と結合されている。
【００１４】
第２入力軸２はベアリング４２ａ，４２ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、２速クラッチ１２、２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａ、ＬＯＷクラッチ１１、３速クラッチ１３、３速駆動ギヤ２３ａおよび第４連結ギヤ３４が配設されている。２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａおよび３速駆動ギヤ２３ａはそれぞれ第２入力軸２の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される２速クラッチ１２、ＬＯＷクラッチ１１および３速クラッチ１３により第２入力軸と係脱される。第４連結ギヤ３４は第２入力軸２と結合されている。
【００１５】
アイドル軸５はベアリング４５ａ，４５ｂにより回転支持され、この軸と一体に第２連結ギヤ３２および第３連結ギヤ３３が設けられている。第２連結ギヤ３２は第１連結ギヤ３１と噛合し、第３連結ギヤ３３は第４連結ギヤ３４と噛合している。これら第１〜第４連結ギヤにより連結ギヤ列３０が構成され、第１入力軸１の回転が連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に常時伝達される。
【００１６】
カウンタ軸３はベアリング４３ａ，４３ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂ、３速従動ギヤ２３ｂ、４速従動ギヤ２４ｂ、ドグ歯式クラッチ１６およびリバース従動ギヤ２６ｃが配設されている。終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂおよび３速従動ギヤ２３ｂはカウンタ軸３に結合されてこれと一体回転する。４速従動ギヤ２４ｂはカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。また、リバース従動ギヤ２６ｃもカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ１６は軸方向に作動されて、４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とを係脱させたり、リバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とを係脱させたりすることができる。
【００１７】
なお、図示のように、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａとＬＯＷ従動ギヤ２１ｂとが噛合し、２速駆動ギヤ２２ａと２速従動ギヤ２２ｂとが噛合し、３速駆動ギヤ２３ａと３速従動ギヤ２３ｂとが噛合し、４速駆動ギヤ２４ａと４速従動ギヤ２４ｂとが噛合し、５速駆動ギヤ２５ａと５速従動ギヤ２５ｂとが噛合する。さらに、リバース駆動ギヤ２６ａはリバースアイドラギヤ２６ｂ（図２参照）を介してリバース従動ギヤ２６ｃと噛合する。
【００１８】
図には示されていないが、終減速駆動ギヤ６ａは終減速従動ギヤ６ｂ（図１参照）と噛合しており、カウンタ軸３の回転はこれら終減速駆動および従動ギヤ６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００１９】
以上のような構成の自動変速機ＡＴにおいて、各速度段の設定およびその動力伝達経路について説明する。なお、この変速機ＡＴにおいては、前進レンジにおいてはドグ歯クラッチ１６が図において右動されて４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯クラッチ１６が左動されてリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とが係合される。
【００２０】
まず前進レンジにおける各速度段について説明する。ＬＯＷ速度段はＬＯＷクラッチ１１を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、ＬＯＷクラッチ１１が係合されているためＬＯＷ駆動ギヤ２１ａが第２入力軸２と同一回転駆動され、これと噛合するＬＯＷ従動ギヤ２１ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２１】
２速段は２速クラッチ１２を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、２速クラッチ１２が係合されているため２速駆動ギヤ２２ａが第２入力軸２と同一回転駆動され、これと噛合する２速従動ギヤ２２ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２２】
３速段は３速クラッチ１３を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、３速クラッチ１３が係合されているため３速駆動ギヤ２３ａが第２入力軸２と同一回転駆動され、これと噛合する３速従動ギヤ２３ｂが回転駆動されてカウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２３】
４速段は４速クラッチ１４を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４速クラッチ１４を介して４速駆動ギヤ２４ａを回転駆動させ、これと噛合する４速従動ギヤ２４ｂを回転駆動する。ここで、前進レンジにおいてはドグ歯クラッチ１６により４速従動ギヤ２４ｂがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２４】
５速段は５速クラッチ１５を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、５速クラッチ１５を介して５速駆動ギヤ２５ａを回転駆動させ、これと噛合する５速従動ギヤ２５ｂを回転駆動する。５速従動ギヤ２５ｂはカウンタ軸３と結合されているためカウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２５】
後進（リバース）段は、４速クラッチ１４を係合させるとともにドグ歯クラッチ１６を左動させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４速クラッチ１４を介してリバース駆動ギヤ２６ａを回転駆動させ、リバースアイドラギヤ２６ｂを介してこのギヤ２６ａと噛合するリバース従動ギヤ２６ｃを回転駆動する。ここで、後進（リバース）レンジにおいてはドグ歯クラッチ１６によりリバース従動ギヤ２６ｃがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。このことから分かるように、４速クラッチ１４はリバースクラッチの作用を兼用する。
【００２６】
以上のような構成の自動変速機ＡＴにおける変速制御装置を構成する油圧回路を図５〜図１０に示しており、これについて以下に説明する。なお、図６〜図１０は、図５における一点鎖線Ａ〜Ｅにより五分割された部分をそれぞれ拡大して示す。また、この油圧回路図において油路が開放している所はドレンに繋がることを意味する。
【００２７】
この装置は、オイルタンクＯＴの作動油を吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプＯＰはエンジンにより駆動されて油路１００に作動油を供給する。油路１００は油路１００ａを介してメインレギュレータバルブ５０に繋がり、ここで調圧されて油路１００，１００ａにライン圧ＰＬが発生する。このライン圧ＰＬは油路１００ｂを介して、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５および第１リニアソレノイドバルブ８６に供給される。
【００２８】
メインレギュレータバルブ５０においてライン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路１０１に供給され、さらに油路１０２に供給される。油路１０１に供給された作動油は、ロックアップシフトバルブ５１、ロックアップコントロールバルブ５２、トルクコンバータチェックバルブ５３により制御され、トルクコンバータＴＣのロックアップ制御および作動油供給に用いられ、この後、オイルクーラ５４を通ってオイルタンクＯＴに戻される。なお、トルクコンバータＴＣの制御については、本発明には直接関係しないため、作動説明は省略する。また、油路１０２に供給された作動油は、潤滑リリーフバルブ５５により調圧されて各部の潤滑油として供給される。
【００２９】
この図においては、上述の変速機ＡＴを構成するＬＯＷクラッチ１１、２速クラッチ１２、３速クラッチ１３、４速クラッチ１４、５速クラッチ１５を示しており、各クラッチにはそれぞれＬＯＷアキュムレータ７５、２ＮＤアキュムレータ７６、３RDアキュムレータ７７、４THアキュムレータ７８、５THアキュムレータ７９が油路を介して繋がれている。また、ドグ歯式クラッチ１６を作動させるための前後進選択油圧サーボ機構７０を備える。
【００３０】
これら各クラッチ１１〜１５および前後進選択油圧サーボ機構７０への作動油圧供給制御を行うため、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第３シフトバルブ６４、第４シフトバルブ６６、第５シフトバルブ６８、ＣＰＢバルブ５６、Ｄインヒビターバルブ５８が図示のように配設されている。そして、これらバルブの作動制御および各クラッチ等への供給油圧制御を行うため、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８が図示のように配設されている。
【００３１】
以上のような構成の変速制御装置の作動を各速度段毎に分けて以下に説明する。各速度段の設定は、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動を表１に示すように設定して行われる。なお、これら第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、通電時（オン時）に開放作動され信号油圧を発生させる。
【００３２】
【表１】
【００３３】
まず、リバース段の設定を行うための作動を説明する。表１から分かるように、リバース段の設定は、第１〜３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３が通電オフで閉作動され、第４および第５オン・オフソレノイドバルブ８４，８５が通電オンで開作動される。このため、油路１００ｂから分岐した油路１０１ｂ，１０１ｃを通って第４および第５オン・オフソレノイドバルブ８４，８５に供給されたライン圧ＰＬは油路１０２および１０３に供給される。油路１０２のライン圧は油路１０２ａから第４シフトバルブ６６の右端鍔部に作用し、スプール６６ａを右動させる（図示と逆の状態にする）。また、油路１０３のライン圧は第５シフトバルブ６８の左端に作用し、スプール６８ａを右動させる（図示と逆の状態にする）。この結果、油路１０２から分岐した油路１０２ｂは第５シフトバルブ６８においてブロックされる。
【００３４】
一方、油路１００ｂから分岐した油路１０１ｅを通って、第５シフトバルブ６８に供給されたライン圧ＰＬがスプール６８ａの溝を介して油路１０４に供給される。油路１０４はＤインヒビターバルブ５８に繋がる。ここで、Ｄインヒビターバルブ５８の左端に繋がる油路１０５は第１オン・オフソレノイドバルブ８１においてドレンに繋がっているため、スプール５８ａは左動されており（このスプール５８ａの位置を後進側位置と称する）、油路１０４は油路１０６に繋がる。油路１０６は、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に繋がっており、この左側油室７２にライン圧ＰＬが供給され、ピストン部７１ａが右方に押圧されてロッド７１を右動させる。ロッド７１にはドグ歯式クラッチ１６を作動させるためのシフトフォークが取り付けられており、ロッド７１が右動されるとドグ歯式クラッチ１６によりリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とを係合させる。
【００３５】
前述のように、リバース段は、ドグ歯式クラッチ１６をリバース駆動ギヤ２６ｃと係合させるとともに４速クラッチ１４を係合させて行われるが、４速クラッチ１４の係合制御は、第１リニアソレノイドバルブ８６により行われる。第１リニアソレノイドバルブ８６には油路１０１ｄを介してライン圧ＰＬが供給されており、ソレノイドへの通電制御により、油路１０７へのライン圧の供給制御（調圧制御）が行われる。
【００３６】
油路１０７はＣＰＢバルブ５６を介して油路１０８に繋がり、油路１０８はスプール６８ａが右動した状態の第５シフトバルブ６８を介して油路１０９に繋がり、油路１０９は前後進選択油圧サーボ機構７０における右動したロッド７１の溝を介して油路１１０に繋がり、油路１１０はスプール６６ａが右動した状態の第４シフトバルブ６６を介して油路１１１に繋がり、油路１１１はスプール６０ａが右動した状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１１２に繋がり、油路１１２はスプール６４ａが右動した状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油路１１３はスプール６２ａが右動した状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に繋がる。油路１１４は４速クラッチ１４の作動油室および４THアキュムレータ７８に繋がっており、このことから分かるように、第１リニアソレノイドバルブ８６により４速クラッチ１４の係合を制御し、リバース段の設定制御が行われる。
【００３７】
次に、ニュートラルの設定について説明する。表１から分かるように、ニュートラルとして第１および第２ニュートラルモードが設定されているが、第１ニュートラルモードは、ある程度以上の速度でＤレンジ走行中（例えば、１０ｋｍ／Ｈ）にＮレンジやＲレンジにセレクトしたときに出力され、リバースへの変速を禁止するリバースインヒビターとして作動する。また、第２ニュートラルモードは、リバースレンジの状態からニュートラルに移行するときと前進レンジ（Ｄレンジ）からニュートラルに移行するときに設定される。さらに、リバースレンジから第２ニュートラルモードに移行した後、Ｄレンジに移行するときにはインギヤモードを経由して移行し、一方、リバースレンジに戻されるときにはそのままリバースモードに移行する。同様に、Ｄレンジから第２ニュートラルモードに移行した後、リバースレンジに移行するときにはＤインヒビターバルブがリバース側に作動した後、リバースレンジモードが出力される。また、Ｄレンジに戻されるときにはそのままＤレンジのモードに移行する。
【００３８】
まず、第１ニュートラルモードについて説明する。このモードでは、第１〜５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５をすべて通電オンとして開作動させる。これにより、リバース段ではオフであった第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３からの作動油供給も行われる。まず、油路１０１ａから第１オン・オフソレノイドバルブ８１に供給されたライン圧ＰＬは油路１２２に供給される。油路１２２は第１シフトバルブ６０の右端に繋がり、そのスプール６０ａを左動させる。さらに、油路１２２は油路１０５にも繋がり、油路１０５からＤインヒビターバルブ５８の左端にライン圧が供給されてスプール５８ａは右動される（このスプール５８ａの位置を前進側位置と称する）。このため、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に繋がる油路１０６がＤインヒビターバルブ５８を介してドレンに繋がり、左側油室７２内の作動油はドレンされる。
【００３９】
このようにしてＤインヒビターバルブ５８のスプール５８ａが右動されると、油路１０１ｅ，１３５を介してライン圧ＰＬが供給され、このライン圧によりスプール５８ａが右方向に押圧される。このため、この後に油路１０５に作用するライン圧がなくなってもスプール５８ａは右動した状態のまま保持される。この後、油路１３９を介してライン圧がスプール５８ａを左方に押圧するように作用したときに初めてスプール５８ａは左動される。なお、スプール５８ａが右動した状態ではライン圧ＰＬが油路１２６に供給される。この油路１２６はここから分岐した油路１２６ａを介して油圧スイッチ９３に繋がっている。このため、ライン圧が油路１２６に供給されると、この油圧が油圧スイッチ９３により検出される。
【００４０】
また、油路１０１ａから第２オン・オフソレノイドバルブ８２に供給されたライン圧は油路１２１に供給され、油路１２１を通って第２シフトバルブ６２の右端に作用し、そのスプール６２ａを左動させる。さらに、油路１０１ｂから第３オン・オフソレノイドバルブ８３に供給されたライン圧は油路１２３に供給され、油路１２３を通って第３シフトバルブ６４の右端に作用し、そのスプール６４ａを左動させる。この結果、４速クラッチ１４の作動油室に繋がる油路１１４は、第２シフトバルブ６２のスプール溝を介してドレンに連通し、４速クラッチ１４が解放されて、ニュートラル状態となる。
【００４１】
ここで上述のように、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動されて前進側に位置しており、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に繋がる油路１０６はＤインヒビターバルブ５８においてドレンに連通する。一方、右側油室７３に繋がる油路１２５は、スプール６６ａが右動した状態の第５シフトバルブ６６を介してドレンに繋がる。このため、第１ニュートラルモードでは、前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１に作用する軸方向力は零となり、ロッド７１は直前状態のまま保持される。
【００４２】
次に、第２ニュートラルモードについて説明する。このモードでは、第１および第４オン・オフソレノイドバルブ８１，８４を通電オンとして開作動させ、第２、第３および第５オン・オフソレノイドバルブ８２，８３，８５を通電オフとして閉作動させる。上述した各ソレノイドバルブとシフトバルブの作動との関係から分かるように、この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは右動され、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００４３】
このため、第４オン・オフソレノイドバルブ８４からのライン圧が油路１０２ｂから第４シフトバルブ６６を通って油路１３９に送られ、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａを左動させて後進側位置に位置させる。この状態においては、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に連通する油路１２５は、スプール６６ａが右動した状態の第４シフトバルブ６６においてドレンに連通する。一方、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に連通する油路１０６は、Ｄインヒビターバルブ５８と第５シフトバルブ６８を介してドレンに連通する。このため、第２ニュートラルモードでも、前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１に作用する軸方向力は第５シフトバルブ６８のスプールが右動しない限りなくなり、ロッド７１は直前の状態のまま、且つ軸方向力が零の状態で保持される。
【００４４】
次に、前進側レンジ（Ｄレンジ）での各モードでの作動を説明する。まずインギヤモード（INGEAR MODE）の場合を説明する。このモードは、例えば、シフトレバーがＮ位置からＤ位置に操作されてギヤを係合させる制御を開始するときに設定されるモードであり、ＬＯＷクラッチ１１の係合を開始させる準備を行う。このモードでは、第２および第３オン・オフソレノイドバルブ８２，８３を通電オンとして開作動させ、第１、第４および第５オン・オフソレノイドバルブ８１，８４，８５を通電オフとして閉作動させる。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動され、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００４５】
インギヤモードでは、第１リニアソレノイドバルブ８６によりＬＯＷクラッチ１１を緩やかに係合させる制御が行われる。第１リニアソレノイドバルブ８６により調圧された油圧は油路１０７に供給されるが、この油路１０７は、ＣＰＢバルブ５６を介して油路１０８に繋がり、油路１０８はスプール６８ａが左動した第５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路１２８はスプール６４ａが左動した第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋がり、油路１２９はスプール６２ａが左動した第２シフトバルブ６２を介して油路１３０に繋がり、油路１３０はスプール６６ａが左動した第４シフトバルブ６６を介して油路１３１に繋がる。油路１３１はＬＯＷクラッチ１１の作動油室およびＬＯＷアキュムレータ７５に繋がっており、このことから分かるように、第１リニアソレノイドバルブ８６により、ＬＯＷクラッチ１１の係合制御が行われる。
【００４６】
なお、インギヤモードでは、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に連通する油路１２５は、スプール６６ａが左動した状態の第４シフトバルブ６６を介して油路１２６に繋がり、この油路１２６はスプール５８ａが右動した（前進側に位置した）Ｄインヒビターバルブ５８を介して油路１３５に繋がり、油路１３５は油路１０１ｅに繋がる。このためライン圧ＰＬが右側油室７３に供給され、ロッド７１は左方に押圧される。一方、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に連通する油路１０６は、Ｄインヒビターバルブ５８を介して油路１０４に繋がり、スプール６８ａが左動した状態の第５シフトバルブ６８においてドレンに連通する。このため、インギヤモードでは、前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１は左動されて図示の状態となり、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ側に移動し、４速駆動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。
【００４７】
このようにドグ歯式クラッチ１６がＤレンジ側（前進レンジ側）に移動したときには、油路１２６から分岐した油路１２６ａを介して油圧スイッチ９３にライン圧が供給されるため、油圧スイッチ９３がオンとなる。すなわち、油圧スイッチ９３によりＤレンジ設定用のライン圧が前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給されているか否かが検出される。
【００４８】
次にＬＯＷモードでの作動を説明する。このモードは、Ｄレンジが設定されて車両を発進させるとき等に設定されるモードであり、第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３を通電オンとして開作動させ、第４および第５オン・オフソレノイドバルブ８４，８５を通電オフとして閉作動させる。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動され、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００４９】
このモードは、上記インギヤモードとは第１オン・オフソレノイドバルブ８１の作動が異なるだけである。第１オン・オフソレノイドバルブ８１はオンになるため、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動される。第１オン・オフソレノイドバルブ８１から油路１２２に供給されたライン圧ＰＬは油路１０５を通ってＤインヒビターバルブ５８の左端に供給され、そのスプール５８ａを右動させる。これにより、ライン圧ＰＬが供給されている油路１０１ｅから分岐した油路１３５が（スプール５８ａが前進側位置に位置した）Ｄインヒビターバルブ５８を介して油路１２６と繋がり、油路１２６にライン圧ＰＬが供給される。
【００５０】
なお、油路１３５と油路１２６が繋がった状態でライン圧ＰＬはスプール５８ａを右方に押圧するため、この後に油路１０５に作用するライン圧がなくなってもスプール５８ａは右動した状態のまま保持される。この後、油路１３９を介してライン圧がスプール５８ａを左方に押圧するように作用したときに初めてスプール５８ａは左動される。これは第４オン・オフソレノイドバルブ８４をオン作動させて第４シフトバルブ６８のスプール６８ａを右動させる必要があり、このことから分かるように、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａが右動された後は、第４オン・オフソレノイドバルブ８４をオン作動させない限り、このスプール５８ａは右動された状態で保持される。ここで、表１から良くわかるように、第４オン・オフソレノイドバルブ８４は、Ｄレンジにおいては（Ｆ／Ｓ ２ＮＤモードを除いて）オフであり、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは常に前進側位置に置かれる。
【００５１】
油路１２６はスプール６６ａが左動された第４シフトバルブ６６を介して油路１２５に繋がり、油路１２５を介してライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給される。このため、ロッド７１は左動された状態となり、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ側に位置し、４速駆動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。そして、このようにライン圧が右側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３により検出される。
【００５２】
なお、ロッド７１が左動された状態で左側油室７３は油路１３８にも繋がり、この油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８に供給される。この結果、第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８によりライン圧ＰＬを調圧して油路１４０，１４２に制御圧を供給可能な状態となる。但し、ＬＯＷモードではリニアソレノイドバルブ８７，８８からの制御圧出力はない。
【００５３】
ＬＯＷモードにおいては、上記インギヤモードの場合と同様に、第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１０７に出力される制御圧はＬＯＷクラッチ１１に供給されており、第１リニアソレノイドバルブ８６によりＬＯＷクラッチ１１の係合制御が行われる。
【００５４】
次に、１−２−３モードについて説明する。このモードは、１速（ＬＯＷ）、２速、３速間でのシフトのときに設定されるモード、すなわち変速過渡制御を行うモードである。このモードでは、第２および第３オン・オフソレノイドバルブ８２，８３を通電オンとして開作動させ、第１および第４オン・オフソレノイドバルブ８１，８４を通電オフとして閉作動させる。なお、第５オン・オフソレノイドバルブ８５は１速設定時にはオフ作動され、２速および３速設定時にはロックアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動されるがこれについての説明は省略する。このモードでは、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００５５】
まず、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３により検出される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００５６】
このモードでは、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６，８７，８８によりそれぞれＬＯＷクラッチ１１、２速クラッチ１２、３速クラッチ１３の係合制御が行われる。まず、第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１０７に供給される制御油圧は、ＣＰＢバルブ５６を介して油路１０８に送られる。油路１０８は第５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路１２８は第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋がり、油路１２９は第２シフトバルブ６２を介して油路１３０に繋がり、油路１３０は第４シフトバルブ６６を介して油路１３１に繋がり、油路１３１はＬＯＷクラッチ１１に繋がる。このため、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧によりＬＯＷクラッチ１１の係合制御が行われる。
【００５７】
第２リニアソレノイドバルブ８７の元圧は油路１３８の油圧を使用しており、前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側の時にのみ発生する。この元圧を第２リニアソレノイドバルブ８７が制御した後、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４をそのまま通過して油路１４５に繋がり、油路１４５は第１シフトバルブ６０をそのまま通過して油路１４６に繋がり、油路１４６は第２シフトバルブ６２を介して油路１４７に繋がり、油路１４７は第１シフトバルブ６０を介して油路１４８に繋がり、油路１４８は第４シフトバルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２速クラッチ１２、油圧スイッチ９２および２ＮＤアキュムレータ７６に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により２速クラッチ１２の係合制御が行われる。
【００５８】
このように、前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側の時にのみ発生する油圧が、第２リニアソレノイドバルブ８７に元圧として供給されると、この油圧供給が油圧スイッチ９２により検出される。すなわち、油圧スイッチ９２により、前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側であることを確認できる。
【００５９】
第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シフトバルブ６０を介して油路１５０に繋がり、油路１５０は第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は３速クラッチ１３および３ＲＤアキュムレータ７７に繋がる。このため、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３速クラッチ１３の係合制御が行われる。
【００６０】
次に、２ＮＤモードについて説明する。このモードは、２ＮＤクラッチ１２を係合させて設定されるモードであり、第２オン・オフソレノイドバルブ８２を通電オンとして開作動させ、第１、第３および第４オン・オフソレノイドバルブ８１，８３，８４を通電オフとして閉作動させる。また、第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動される。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００６１】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３により検出される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００６２】
このモードにおいては、２速クラッチ１２の係合が第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により制御される。第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４をそのまま通過して油路１４５に繋がり、油路１４５は第１シフトバルブ６０をそのまま通過して油路１４６に繋がり、油路１４６は第２シフトバルブ６２を介して油路１４７に繋がり、油路１４７は第１シフトバルブ６０を介して油路１４８に繋がり、油路１４８は第４シフトバルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２速クラッチ１２および２ＮＤアキュムレータ７６に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により２速クラッチ１２の係合制御が行われる。
【００６３】
前述の説明から分かるように、第２リニアソレノイドバルブ８７の元圧は油路１３８の油圧を使用しており、前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側の時にのみ発生する。この元圧を第２リニアソレノイドバルブ８７が制御した後、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４０に供給されるようになっている。このように、前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側の時にのみ発生する油圧が、第２リニアソレノイドバルブ８７に元圧として供給されて作り出された制御油圧が２速クラッチ１２に供給されると、この制御供給が油圧スイッチ９２により検出される。この結果、油圧スイッチ９２により前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側であることを確認することができる。
【００６４】
なお、ここで第５オン・オフソレノイドバルブ８５によるロックアップクラッチの制御について簡単に説明する。このソレノイドバルブ８５のオン・オフ作動により、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａが左右動する制御がなされる。スプール６８ａが左動された状態では油路１０１ｅが油路１５５に繋がり、ロックアップシフトバルブ５１の左端にライン圧ＰＬを作用させる。一方、スプール６８ａが右動された状態では油路１５５が第５シフトバルブ６８においてドレンに繋がり、ロックアップシフトバルブ５１の左端に作用する油圧はなくなる。このように、第５オン・オフソレノイドバルブ８５のオン・オフ作動によりロックアップシフトバルブ５１の作動を制御することができる。
【００６５】
ロックアップシフトバルブ５１はロックアップの作動オン・オフ切り換えを行うバルブであり、ロックアップクラッチの係合制御は、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧により行われる。第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧は油路１０７に供給され、さらに、油路１５７を通ってロックアップコントロールバルブ５２に供給される。このため、第１リニアソレノイドバルブ８６の制御油圧によりロックアップコントロールバルブ５２の作動が制御されて、ロックアップクラッチ係合制御が行われる。なお、このロックアップクラッチの係合制御は２速段以上の速度段においてすべて同様である。
【００６６】
次に、３ＲＤモードについて説明する。このモードは、３ＲＤクラッチ１３を係合させて設定されるモードであり、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４を通電オフとして閉作動させる。また、上記と同様に第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動される。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００６７】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３により検出される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００６８】
このモードにおいては、３速クラッチ１３の係合が第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により制御される。第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シフトバルブ６０を介して油路１６０に繋がり、油路１６０は第２シフトバルブ６２を介して油路１６１に繋がり、油路１６１は第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は３速クラッチ１３および３ＲＤアキュムレータ７７に繋がる。このため、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３速クラッチ１３の係合制御が行われる。
【００６９】
ここで、第３リニアソレノイドバルブ８８の元圧は油路１３８の油圧を使用しており、前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側の時にのみ発生する。この元圧を第３リニアソレノイドバルブ８８が制御した後、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は油路１４２に供給されるようになっている。このように、前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側の時にのみ発生する油圧が、第３リニアソレノイドバルブ８８に元圧として供給されて作り出された制御油圧が３速クラッチ１３に供給されると、この制御供給が油圧スイッチ９１により検出される。この結果、油圧スイッチ９１により前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側であることを確認することができる。
【００７０】
次に、２−３−４モードについて説明する。このモードは、２速、３速、４速間でのシフトのときに設定されるモード、すなわち変速過渡制御を行うモードである。このモードでは、第３オン・オフソレノイドバルブ８３を通電オンとして開作動させ、第１、第２および第４オン・オフソレノイドバルブ８１，８２，８４を通電オフとして閉作動させる。第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられる。このモードでは、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００７１】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３により検出される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００７２】
このモードでは、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６，８７，８８によりそれぞれ２速クラッチ１２、４速クラッチ１４、３速クラッチ１３の係合制御が行われて変速過渡制御が行われる。
【００７３】
まず、第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１０７に供給される制御油圧は、ＣＰＢバルブ５６介して油路１０８に送られる。油路１０８は第５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路１２８は第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋がり、油路１２９は第２シフトバルブ６２を介して油路１４７に繋がり、油路１４７は第１シフトバルブ６０を介して油路１４８に繋がり、油路１４８は第４シフトバルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２速クラッチ１２に繋がる。このため、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧により２速クラッチ１２の係合制御が行われる。
【００７４】
第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油路１１３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に繋がり、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨアキュムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ１４の係合制御が行われる。
【００７５】
第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シフトバルブ６０を介して油路１５０に繋がり、油路１５０は第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は３速クラッチ１３および３ＲＤアキュムレータ７７に繋がる。このため、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３速クラッチ１３の係合制御が行われる。
【００７６】
次に、４ＴＨモードについて説明する。このモードは、４ＴＨクラッチ１４を係合させて設定されるモードであり、第１および第３オン・オフソレノイドバルブ８１，８３を通電オンとして開作動させ、第２および第４オン・オフソレノイドバルブ８２，８４を通電オフとして閉作動させる。また、上記と同様に第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動される。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００７７】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３により検出される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００７８】
このモードにおいては、４速クラッチ１４の係合が第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により制御される。第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油路１１３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に繋がり、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨアキュムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ１４の係合制御が行われる。
【００７９】
次に、４−５モードについて説明する。このモードは、４速、５速間でのシフトのときに設定されるモード、すなわち変速過渡制御を行うモードである。このモードでは、第１オン・オフソレノイドバルブ８１を通電オンとして開作動させ、第２〜第４オン・オフソレノイドバルブ８２，８３，８４を通電オフとして閉作動させる。第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられる。このモードでは、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００８０】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３により検出される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００８１】
このモードでは、第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８によりそれぞれ４速クラッチ１４および５速クラッチ１５の係合制御が行われて変速過渡制御が行われる。
【００８２】
まず、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油路１１３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に繋がり、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨアキュムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ１４の係合制御が行われる。
【００８３】
一方、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シフトバルブ６０を介して油路１７０に繋がり、油路１７０は第３シフトバルブ６４を介して油路１７１に繋がり、油路１７１は５速クラッチ１５および５ＴＨアキュムレータ７９に繋がる。このため、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により５速クラッチ１５の係合制御が行われる。
【００８４】
次に、５ＴＨモードについて説明する。このモードは、５ＴＨクラッチ１５を係合させて設定されるモードであり、第１および第２オン・オフソレノイドバルブ８１，８２を通電オンとして開作動させ、第３および第４オン・オフソレノイドバルブ８３，８４を通電オフとして閉作動させる。また、上記と同様に第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動される。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００８５】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３により検出される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００８６】
このモードにおいては、５速クラッチ１５の係合が第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により制御される。第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シフトバルブ６０を介して油路１７０に繋がり、油路１７０は第３シフトバルブ６４を介して油路１７１に繋がり、油路１７１は５速クラッチ１５および５ＴＨアキュムレータ７９に繋がる。このため、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により５速クラッチ１５の係合制御が行われる。
【００８７】
以上説明したように、表１に示すソレノイドバルブ８１〜８５のオン・オフ作動制御を行えば、各モードの設定が可能である、ここで、表１の左側に示すＲ，Ｎ，Ｄは後進レンジ、中立レンジおよび前進レンジを示し、これらレンジ切換は、運転席のシフトレバーの操作に応じて切換設定される。この場合に、ＲレンジからＮレンジを経てＤレンジにシフトレバー操作がなされたときには、Ｎレンジとしては第２ニュートラルモードが設定される。この結果、Ｎレンジでは前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１はリバース側で軸方向力が零の状態で保持され、この後、Ｄレンジに操作されるとインギヤモードを経由してＬＯＷモードへと移行する変速制御が行われる。
【００８８】
一方、ＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われ、さらにＮレンジからＲレンジへの切換操作が行われる場合には、Ｎレンジに切り換えられたときの車速が判断車速（例えば、１０ｋｍ／Ｈ）未満であれば、第２ニュートラルモードが設定される。この結果、Ｎレンジに切り換えられるとＤインヒビターバルブ５８のスプール５８ａが前進側位置から後進側位置に移動される。この結果、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２がＤインヒビターバルブ５８を介してドレンに連通した状態（Ｄレンジでの状態）から左側油室７２にライン圧を供給可能な状態となる。
【００８９】
但し、前述のように、第２ニュートラルモードでは、左側油室７２に油路１０６およびＤインヒビターバルブ５８を介して連通する油路１０４は第５シフトバルブ６８を介してドレンに連通しており、前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１は前進側で軸方向力が零の状態で保持される。そして、この後、Ｒレンジに操作されるとリバースモードが設定される。このように、Ｎレンジでは前後進選択油圧サーボ機構７０は前進側のままでＤインヒビターバルブ５８のみが後進側に移動され、Ｒレンジにおいて前後進選択油圧サーボ機構７０を後進側に切り換える制御がなされるので、レンジ切換を適切に行う制御が可能であり、ソレノイドバルブの故障などに対しても適切なレンジ設定が可能である。
【００９０】
一方、Ｎレンジに切り換えられたときの車速が判断車速（例えば、１０ｋｍ／Ｈ）以上であれば、第１ニュートラルモードが設定される。前述のように、このモードではＤインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは前進側に保持され、前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１も前進側位置のまま軸方向力が零の状態で保持される。なお、車速が判断車速未満となった状態で第２ニュートラルモードに切り換えられる。但し、車速が判断速度以上の状態でＲレンジに切り換えるシフトレバー操作がなされたときには、リバースモードへは移行せずに第１ニュートラルモードをそのまま保持する。すなわち、リバースインヒビター機能が設けられており、この後、車速が判断車速未満となったときからリバースモードに移行する。
【００９１】
最後に、Ｆ／Ｓ（フェイルセーフ）２ＮＤモードについて説明する。このモードは、故障発生時に２速段に固定して一定の走行性能を確保するためのモードであり、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４を通電オンとして開作動させ、第５オン・オフソレノイドバルブ８５を通電オフとして閉作動させる。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは右動され、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００９２】
このモードにおいては、２速クラッチ１２の係合が第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧により制御される。第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧は油路１０７に供給される。油路１０７はＣＰＢバルブ５６を介して油路１０８に繋がり、油路１０８は第５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路１２８は第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋がり、油路１２９は第２シフトバルブ６２を介して油路１３０に繋がり、油路１３０は第４シフトバルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２速クラッチ１２および２ＮＤアキュムレータ７６に繋がる。このため、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧により２速クラッチ１２の係合制御が行われる。
【００９３】
上述の説明から分かるように、２ＮＤ以上の通常のモード（Ｆ／Ｓモードを除くモード）においては第２リニアソレノイドバルブ８７および第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により２速〜５速クラッチ１２〜１５の係合制御が行われる。ここで第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８の元圧供給は、前後進選択油圧サーボ機構７０を介してなされており、例えば、この機構７０の作動不良や、右側油室７３にライン圧を供給する制御を行うためのＤインヒビターバルブ５８，第４シフトバルブ６６の作動不良等が発生すると、これらクラッチの係合制御ができなくなるおそれがある。ところが、Ｆ／Ｓ（フェイルセーフ）２ＮＤモードでは、油路１００ｂからのライン圧を直接用いる第１リニアソレノイドバルブ８６により２速クラッチ１２の係合制御を行うため、上記のような作動不良の如何に拘わらず２速段を設定可能である。
【００９４】
以上説明したように、図５〜図１０に示す油圧回路を有した変速制御装置により、図１〜図４に示す構成の自動変速機ＡＴの変速制御を行う。図１１にはこの自動変速機ＡＴの制御システム構成を示しており、自動変速機ＡＴに出力軸Ｅｓが繋がったエンジンＥは、所定条件下（例えば、車両が停止し、アクセル全閉で、ブレーキが踏まれているという条件下）において、コントロールユニットＥＣＵにより燃料供給制御装置ＦＳを制御して燃料カットを行って停止する制御を行うようになっている。このようにエンジンＥが停止する制御が行われているときに、ブレーキが解放されてアクセルペダルが踏まれるとエンジンＥを再始動させるとともに自動変速機ＡＴにおいて所定の発進段の設定を行って車両を発進させる制御を行う。
【００９５】
本発明は、このようにエンジンを再始動するときに自動変速機ＡＴの変速機構ＴＭにおいてコントロールユニットＥＣＵにより発進段の設定を行う制御に特徴があり、これについて図１２〜図１４を参照して以下に説明する。図１２には、所定のエンジン停止条件（例えば、車両が停止して、ブレーキペダルが踏まれ、アクセルペダルが解放されてアクセル全閉となる条件）が成立し、燃料供給制御装置ＦＳによりエンジン燃料カットが行われてエンジンＥが停止している状態から、エンジンＥを再始動させるときの制御内容を示しており、この制御内容について以下に説明する。ここではまず、エンジンＥを再始動させる条件が成立したときに立てられるエンジン再始動フラグＦ(ER)が立てられたか否か（Ｆ(ER)＝１であるか否か）が判断され（ステップＳ１）、これが立てられておらずＦ(ER)＝０のときには燃料カットを継続して、エンジンＥを停止状態のまま保持する。
【００９６】
一方、ステップＳ１においてエンジン再始動フラグＦ(ER)＝１となったと判断されたときには、ステップＳ２に進み、変速機内部に配設された油温センサ２０３により変速機油温を検出する。そして、このように検出された変速機油温の下で、エンジンＥを再始動し、このエンジンＥにより駆動されるオイルポンプからの吐出油をいずれかの変速クラッチ（ＬＯＷクラッチ１１、２速クラッチ１２、３速クラッチ１３、４速クラッチ１４、５速クラッチ１５）に供給していずれかの速度段（ＬＯＷ変速段、２速段、３速段、４速段、５速段）を設定するときに、この変速クラッチのクラッチ油室内の油圧が変速クラッチ係合を開始する所定低圧（これを係合開始油圧Ｐ（α）と称する）となるまでの時間（これを、係合開始立ち上がり時間Ｔと称する）をコントロールユニットＥＣＵのメモリから読み出す。このため、この係合開始立ち上がり時間Ｔが、各変速クラッチ毎に且つ油温毎にメモリに予め計算もしくは測定されて設定記憶されている。なお、この係合開始立ち上がり時間Ｔの計算もしくは測定については後述する。ステップＳ３においては全変速クラッチについての係合開始立ち上がり時間Ｔを読み出し、これをステップＳ４において比較して最短の係合開始立ち上がり時間Ｔとなる変速段（変速クラッチ）を選択する。
【００９７】
次に、ステップＳ５に進んで始動スイッチ（イグニッションスイッチ、ＩＧスイッチ）をオン作動させてエンジンを始動する。そして、ステップＳ６に進み、ステップＳ４において選択した変速段を設定するための変速クラッチを係合させる制御（図５〜１０に示した変速制御バルブＣＶにおけるソレノイドバルブ８１〜８５を表１に示すようにオン・オフさせる制御）を行わせ、同時にステップＳ７において、クラッチ油圧センサ２０１，２０２等によりクラッチ油圧を計測し、このように選択設定された変速クラッチでのクラッチ油圧の係合開始立ち上がり時間Ｔを計測するとともにこれをメモリ内の対応する油温での係合開始立ち上がり時間Ｔに置き換えて更新記憶する。
【００９８】
このようなステップＳ５およびステップＳ６の制御を行ったときの種々のパラメータの時間変化を図１３に示している。このグラフから分かるように、時間ｔ０においてエンジン再始動フラグＦ(ER)が１となると、エンジン始動スイッチ（イグニッションスイッチ）がＯＮ作動されてエンジンＥが始動される。ここでは、時間ｔ０からｔ１までエンジン始動スイッチがＯＮ作動されて時間ｔ１からエンジン回転（エンジン回転センサ２０５により計測）が上昇する。但し、エンジン始動スイッチがＯＮ作動されている間はセルモータによりエンジンが回転（クランキング）され、所定の低回転となっている。このようにエンジン回転が発生すると、このエンジンＥにより駆動されるオイルポンプもエンジンＥに比例する回転数で駆動され、オイルポンプからはこの回転に比例する量の作動油が吐出され、これがステップＳ６において設定される変速クラッチに供給される。
【００９９】
この結果、このように選択された変速クラッチのクラッチ油室内の油圧（油圧センサ２０１，２０２により計測される油圧）は図示のように徐々に上昇するが、このとき、この油圧がクラッチ係合開始圧Ｐ(α)になったか否かを変速クラッチに至る油路内に配設された油圧スイッチ２００により検出するようになっている。図１３には、エンジン再始動時に選択される変速クラッチ（発進クラッチ）としてＬＯＷクラッチ１１を選択した場合でのＬＯＷクラッチ１１における油圧変化を破線で示し、エンジン再始動時に選択される変速クラッチ（発進クラッチ）として２ＮＤクラッチ１２を選択した場合での２ＮＤクラッチ１２における油圧変化を実線で示している。
【０１００】
この油圧変化特性は、図５〜図１０に示した油圧回路構成や、各クラッチの構成による油路およびクラッチ油室の容量に応じて各クラッチ毎に相違し、この例の場合には、ＬＯＷクラッチ１１の油圧変化特性が２ＮＤクラッチ１２の油圧変化特性より緩やかになる。このため、ＬＯＷクラッチ１１に供給された油圧が係合開始油圧Ｐ(α)になるまでの係合開始立ち上がり時間Ｔ１は、２ＮＤクラッチ１２に供給された油圧が係合開始油圧Ｐ(α)になるまでの係合開始立ち上がり時間Ｔ２より長くなる。このことから分かるように、発進段としてＬＯＷ変速段を選択してＬＯＷクラッチ１１に係合油圧を供給する制御を行うより、発進段として２速段を選択して２ＮＤクラッチ１２に係合油圧を供給する制御を行った方が発進クラッチをより速やかに設定し、スムーズな発進制御が可能となる。このようなことから、ステップＳ４においては係合開始立ち上がり時間Ｔが最短となる変速段を選択するようになっている。
【０１０１】
上記制御から分かるように、係合開始立ち上がり時間Ｔが発進段の選択に欠くことができないものであり、この時間の計算もしくは計測について図１４を参照して説明する。係合開始立ち上がり時間Ｔは、初期値としては油路およびクラッチ油室の容量から計算したり、テストを行って実測したりして設定され、メモリに設定記憶される。この計算もしくは計測では、まずステップＳ１１においてエンジン回転（Ｎｅ）の変化特性を検出する。これは、エンジン停止状態からエンジン始動スイッチをＯＮ作動してエンジンを始動させた場合にエンジン回転センサ２０５により測定されるエンジン回転の時間変化特性であり、実験等により求められる。
【０１０２】
次にステップＳ１２に進み、このようなエンジン回転変化特性の下で、このエンジンにより駆動されるオイルポンプの吐出量変化特性を算出する。さらに、ステップＳ１３において、各変速段毎に、これら各変速段を設定するための各変速クラッチに至る油路の容量およびクラッチ油室容量を求める。そしてステップＳ１４に進み、上記吐出力変化特性を有するオイルポンプからの作動油供給を受けたときに、各変速クラッチの油圧が係合開始圧Ｐ(α)になるまでの係合開始立ち上がり時間（Ｔ）を算出する。
【０１０３】
但し、このように算出される係合開始立ち上がり時間（Ｔ）は油温が所定温度の場合であり、この油温が変動すると作動油の粘性が変化するため係合開始立ち上がり特性が変化して係合開始立ち上がり時間（Ｔ）も変動する。そこで油温の変動に応じた係合開始立ち上がり時間（Ｔ）の補正値を求め、これをメモリに記憶保存する（ステップＳ１６）。
【０１０４】
なお、このように温度毎に係合開始立ち上がり時間を求めてメモリに記憶保存する代わりに、基準温度での係合開始立ち上がり時間を求めるとともにこれを温度に応じて補正する温度補正係数を求め、基準温度での係合開始立ち上がり時間と温度補正係数をメモリに記憶保存しても良い。
【０１０５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るエンジン再始動発進制御装置によれば、摩擦係合要素に供給された油圧が所定の係合油圧まで立ち上がるのに必要な係合開始時間特性が最も短くなる摩擦係合要素を発進段用摩擦係合要素として設定され、エンジンが停止されている状態からこのエンジンを再始動して車両を発進させるときに、油圧供給制御手段はこのように係合開始時間特性が最も短くなる発進段用摩擦係合要素に作動油を供給してこれを係合させる制御が行われるため、時間遅れのない速やかな発進制御が可能である。
【０１０６】
なお、摩擦係合要素に供給される作動油温を検出する油温検出手段を設け、係合油圧供給制御手段により上記複数の摩擦係合要素に作動油圧を供給した場合に摩擦係合要素に供給された油圧が所定の係合油圧まで立ち上がるのに必要な係合開始時間特性を、それぞれの摩擦係合要素について作動油温毎に求めておき、油温検出手段により検出された作動油温において係合開始時間特性が最も短くなる摩擦係合要素を発進段用摩擦係合要素として設定するのが好ましい。これにより、どのような油温に対しても係合開始時間を常に最短にして時間遅れのない発生制御を行うことが可能となる。
【０１０７】
また、それぞれの摩擦係合要素についての係合開始時間特性を記憶する特性記憶手段を設け、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、いずれかの摩擦係合要素に作動油を供給して係合させたときにおける係合開始時間特性を測定し、この測定された係合開始時間特性を特性記憶手段に記憶された係合開始時間特性と置き換えて更新記憶するのが好ましい。これにより、常に実際の特性に合致した最適な制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジン再始動発進制御装置により発進時での変速制御が行われる自動変速機の断面図である。
【図２】上記自動変速機の部分断面図である。
【図３】上記自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【図４】上記自動変速機の軸位置関係を示す概略図である。
【図５】本発明に係るエンジン再始動発進制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図６】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図７】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図８】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図９】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１０】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１１】上記自動変速機の制御システム構成を示す説明図である。
【図１２】エンジン再始動時での発進クラッチの係合制御内容を示すフローチャートである。
【図１３】エンジン再始動時での発進クラッチの係合制御を行うときの各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。
【図１４】エンジン再始動時での発進クラッチの係合制御を行うときでの係合開始立ち上がり時間の算出内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
Ｅｓ エンジン出力軸
ＴＭ 平行軸式変速機構（変速機構）
１１ ＬＯＷクラッチ（摩擦係合要素）
１２ ２速クラッチ（摩擦係合要素）
１３ ３速クラッチ（摩擦係合要素）
１４ ４速クラッチ（摩擦係合要素）
１５ ５速クラッチ（摩擦係合要素）
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの出力回転を変速機構により変速して伝達するように構成され、エンジンが所定条件下で停止制御可能であり、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、摩擦係合要素に作動油を供給してこの摩擦係合要素を係合させて発進段を設定する発進制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、車両が停止し、アクセル全閉で、ブレーキが作動されているような条件下で、エンジンを停止させる制御を行って、エンジン燃費の向上、排出ガスおよび騒音の低減等を図ることができるようにした車両が従来から提案され、実用化されつつある。このような車両においては、一般的に、エンジンを停止させた状態からアクセルペダルが踏み込まれると直ちにエンジンを再始動させて車両を発進させる制御を行うように構成される。
【０００３】
ところで、このような車両における動力伝達装置として自動変速機を用いたものが用いられる。自動変速機においては油圧供給を受けて係合作動される摩擦係合要素（油圧クラッチ、油圧ブレーキ等）により変速段が設定されるのであるが、摩擦係合要素はエンジンにより駆動される油圧ポンプからの油圧供給を受けて係合作動されるようになっており、エンジン停止時には摩擦係合要素への供給油圧が零の状態となる。このため、エンジンを再始動させて車両を発進させるような場合には、エンジンにより回転駆動される油圧ポンプからの油圧を速やかに発進段設定用の摩擦係合要素に供給して、スムーズな発進制御を可能とすることが求められる。
【０００４】
このようなことから、例えば、特開平１１−３５１３７２号公報には、エンジン再始動時に、発進段を設定するクラッチを係合させるための油圧供給において急速増圧制御を行って時間おくれのない発進制御を行うことが開示され、さらに、この急速増圧制御の実行態様を発進段となる変速段の種類に応じて変更することが開示されている。さらに、特開２０００−３５１２２号公報には、このように急速増圧制御を行ったときにその実行態様が適切であるか否かを判定し、その判定内容を次回の急速増圧制御に反映させるという学習制御を行うことが開示されている。なお、上記急速増圧制御は、摩擦係合要素の油圧が零の状態からこれが係合を開始できるように油路および油圧室内に作動油を急速に供給し、摩擦係合要素を係合直前の状態まで速やかに移行させるための制御である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにして摩擦係合要素へ作動油を急速に供給して摩擦係合要素を係合直前の状態まで速やかに移行させる場合、油圧供給源から摩擦係合要素に至る油路および摩擦係合要素における油圧室のボリューム（体積）によって係合直前の状態に至るまでの時間が相違する。このため、このボリュームが大きい場合には、たとえ作動油を急速に供給させる制御を行っても摩擦係合要素の係合遅れが生じてスムーズな発進制御が行えないおそれがある。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、エンジン再始動時に発進段設定用の摩擦係合要素に作動油圧を供給してこれを係合させるときに、できる限り迅速な油圧供給が行えるような構成のエンジン再始動発進制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、所定条件下において停止制御可能なエンジンと、このエンジンの出力回転を変速して伝達する変速機構（例えば、実施の形態における平行軸式変速機構ＴＭ）とを有して動力伝達装置が構成され、この変速機構が複数の動力伝達経路（例えば、実施の形態におけるＬＯＷ変速段、２速段、３速段、４速段、５速段、後進段として設定される動力伝達経路）を並列に有して構成され、これら複数の動力伝達経路を選択するための複数の摩擦係合要素（例えば、実施の形態におけるＬＯＷクラッチ１１、２速クラッチ１２、３速クラッチ１３、４速クラッチ１４、５速クラッチ１５）と、これら複数の摩擦係合要素に作動油圧を選択的に供給してこれらを選択的に係合させる係合油圧供給制御手段（例えば、実施の形態において図６〜図１０の油圧回路図で示す変速制御装置）とを有する。そして、係合油圧供給制御手段により上記複数の摩擦係合要素に作動油圧を供給した場合に摩擦係合要素に供給された油圧が所定の係合油圧まで立ち上がるのに必要な係合開始時間特性を、それぞれの摩擦係合要素について求めるとともにこの係合開始時間特性が最も短くなる摩擦係合要素を発進段用摩擦係合要素として設定し、エンジンが停止されている状態からこのエンジンを再始動し、いずれかの摩擦係合要素に作動油を供給して係合させるときに、油圧供給制御手段は上記発進段用摩擦係合要素に作動油を供給する制御を行う。
【０００８】
以上の構成のエンジン再始動発進制御装置によれば、摩擦係合要素に供給された油圧が所定の係合油圧まで立ち上がるのに必要な係合開始時間特性が最も短くなる摩擦係合要素を発進段用摩擦係合要素として設定され、エンジンが停止されている状態からこのエンジンを再始動して車両を発進させるときに、油圧供給制御手段はこのように係合開始時間特性が最も短くなる発進段用摩擦係合要素に作動油を供給してこれを係合させる制御が行われるため、時間遅れのない速やかな発進制御が可能である。
【０００９】
なお、摩擦係合要素に供給される作動油温を検出する油温検出手段を設け、係合油圧供給制御手段により上記複数の摩擦係合要素に作動油圧を供給した場合に摩擦係合要素に供給された油圧が所定の係合油圧まで立ち上がるのに必要な係合開始時間特性を、それぞれの摩擦係合要素について作動油温毎に求めておき、油温検出手段により検出された作動油温において係合開始時間特性が最も短くなる摩擦係合要素を発進段用摩擦係合要素として設定するのが好ましい。これにより、どのような油温に対しても係合開始時間を常に最短にして時間遅れのない発生制御を行うことが可能となる。
【００１０】
また、それぞれの摩擦係合要素についての係合開始時間特性を記憶する特性記憶手段を設け、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、いずれかの摩擦係合要素に作動油を供給して係合させたときにおける係合開始時間特性を測定し、この測定された係合開始時間特性を特性記憶手段に記憶された係合開始時間特性と置き換えて更新記憶するのが好ましい。これにより、常に実際の特性に合致した最適な制御が可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明に係る動力伝達装置を構成する自動変速機の構成を図１〜図４に示している。自動変速機ＡＴは、変速機ハウジングＨＳＧ内に、エンジン出力軸Ｅｓに繋がるトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣの出力部材（タービン）に繋がった平行軸式変速機構ＴＭと、変速機構ＴＭの終減速駆動ギヤ６ａと噛合する終減速従動ギヤ６ｂを有したディファレンシャル機構ＤＦとを配設して構成されており、ディファレンシャル機構ＤＦから左右の車輪に駆動力が伝達される。
【００１２】
平行軸式変速機構ＴＭは、互いに平行に延びた第１入力軸１、第２入力軸２、カウンタ軸３およびアイドル軸５を有して構成され、これら各軸の軸心位置は図４においてＳ１，Ｓ２，Ｓ３およびＳ５で示す位置にそれぞれ配置されている。この平行軸式変速機構ＴＭの動力伝達構成を図３（Ａ）および（Ｂ）に示しており、図３（Ａ）には図４の矢印IIIＡ−IIIＡに沿って第１入力軸１（Ｓ１）、カウンタ軸３（Ｓ３）および第２入力軸２（Ｓ２）を通る断面を示しており、図３（Ｂ）には図４の矢印IIIＢ−IIIＢに沿って第１入力軸１（Ｓ１）、アイドル軸５（Ｓ５）および第２入力軸２（Ｓ２）を通る断面を示している。なお、図１は図３（Ａ）に対応し、図２は図３（Ｂ）に対応した変速機構ＴＭの断面を示している。
【００１３】
第１入力軸１はトルクコンバータＴＣのタービンに連結されており、ベアリング４１ａ，４１ｂにより回転支持され、タービンからの駆動力を受けてこれと同一回転する。第１入力軸１には、トルクコンバータＴＣ側（図における右側）から順に、５速駆動ギヤ２５ａ、５速クラッチ１５、４速クラッチ１４、４速駆動ギヤ２４ａ、リバース駆動ギヤ２６ａおよび第１連結ギヤ３１が配設されている。５速駆動ギヤ２５ａは第１入力軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される５速クラッチ１５により第１入力軸１と係脱される。また、４速駆動ギヤ２４ａおよびリバース駆動ギヤ２６ａは一体に繋がるとともには第１入力軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される４速クラッチ１４により第１入力軸１と係脱される。第１連結ギヤ３１は第１入力軸１を回転自在に支持するベアリング４１ａの外側に位置して片持ち状態で第１入力軸１と結合されている。
【００１４】
第２入力軸２はベアリング４２ａ，４２ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、２速クラッチ１２、２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａ、ＬＯＷクラッチ１１、３速クラッチ１３、３速駆動ギヤ２３ａおよび第４連結ギヤ３４が配設されている。２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａおよび３速駆動ギヤ２３ａはそれぞれ第２入力軸２の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される２速クラッチ１２、ＬＯＷクラッチ１１および３速クラッチ１３により第２入力軸と係脱される。第４連結ギヤ３４は第２入力軸２と結合されている。
【００１５】
アイドル軸５はベアリング４５ａ，４５ｂにより回転支持され、この軸と一体に第２連結ギヤ３２および第３連結ギヤ３３が設けられている。第２連結ギヤ３２は第１連結ギヤ３１と噛合し、第３連結ギヤ３３は第４連結ギヤ３４と噛合している。これら第１〜第４連結ギヤにより連結ギヤ列３０が構成され、第１入力軸１の回転が連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に常時伝達される。
【００１６】
カウンタ軸３はベアリング４３ａ，４３ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂ、３速従動ギヤ２３ｂ、４速従動ギヤ２４ｂ、ドグ歯式クラッチ１６およびリバース従動ギヤ２６ｃが配設されている。終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂおよび３速従動ギヤ２３ｂはカウンタ軸３に結合されてこれと一体回転する。４速従動ギヤ２４ｂはカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。また、リバース従動ギヤ２６ｃもカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ１６は軸方向に作動されて、４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とを係脱させたり、リバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とを係脱させたりすることができる。
【００１７】
なお、図示のように、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａとＬＯＷ従動ギヤ２１ｂとが噛合し、２速駆動ギヤ２２ａと２速従動ギヤ２２ｂとが噛合し、３速駆動ギヤ２３ａと３速従動ギヤ２３ｂとが噛合し、４速駆動ギヤ２４ａと４速従動ギヤ２４ｂとが噛合し、５速駆動ギヤ２５ａと５速従動ギヤ２５ｂとが噛合する。さらに、リバース駆動ギヤ２６ａはリバースアイドラギヤ２６ｂ（図２参照）を介してリバース従動ギヤ２６ｃと噛合する。
【００１８】
図には示されていないが、終減速駆動ギヤ６ａは終減速従動ギヤ６ｂ（図１参照）と噛合しており、カウンタ軸３の回転はこれら終減速駆動および従動ギヤ６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００１９】
以上のような構成の自動変速機ＡＴにおいて、各速度段の設定およびその動力伝達経路について説明する。なお、この変速機ＡＴにおいては、前進レンジにおいてはドグ歯クラッチ１６が図において右動されて４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯クラッチ１６が左動されてリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とが係合される。
【００２０】
まず前進レンジにおける各速度段について説明する。ＬＯＷ速度段はＬＯＷクラッチ１１を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、ＬＯＷクラッチ１１が係合されているためＬＯＷ駆動ギヤ２１ａが第２入力軸２と同一回転駆動され、これと噛合するＬＯＷ従動ギヤ２１ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２１】
２速段は２速クラッチ１２を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、２速クラッチ１２が係合されているため２速駆動ギヤ２２ａが第２入力軸２と同一回転駆動され、これと噛合する２速従動ギヤ２２ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２２】
３速段は３速クラッチ１３を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、３速クラッチ１３が係合されているため３速駆動ギヤ２３ａが第２入力軸２と同一回転駆動され、これと噛合する３速従動ギヤ２３ｂが回転駆動されてカウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２３】
４速段は４速クラッチ１４を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４速クラッチ１４を介して４速駆動ギヤ２４ａを回転駆動させ、これと噛合する４速従動ギヤ２４ｂを回転駆動する。ここで、前進レンジにおいてはドグ歯クラッチ１６により４速従動ギヤ２４ｂがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２４】
５速段は５速クラッチ１５を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、５速クラッチ１５を介して５速駆動ギヤ２５ａを回転駆動させ、これと噛合する５速従動ギヤ２５ｂを回転駆動する。５速従動ギヤ２５ｂはカウンタ軸３と結合されているためカウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２５】
後進（リバース）段は、４速クラッチ１４を係合させるとともにドグ歯クラッチ１６を左動させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４速クラッチ１４を介してリバース駆動ギヤ２６ａを回転駆動させ、リバースアイドラギヤ２６ｂを介してこのギヤ２６ａと噛合するリバース従動ギヤ２６ｃを回転駆動する。ここで、後進（リバース）レンジにおいてはドグ歯クラッチ１６によりリバース従動ギヤ２６ｃがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。このことから分かるように、４速クラッチ１４はリバースクラッチの作用を兼用する。
【００２６】
以上のような構成の自動変速機ＡＴにおける変速制御装置を構成する油圧回路を図５〜図１０に示しており、これについて以下に説明する。なお、図６〜図１０は、図５における一点鎖線Ａ〜Ｅにより五分割された部分をそれぞれ拡大して示す。また、この油圧回路図において油路が開放している所はドレンに繋がることを意味する。
【００２７】
この装置は、オイルタンクＯＴの作動油を吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプＯＰはエンジンにより駆動されて油路１００に作動油を供給する。油路１００は油路１００ａを介してメインレギュレータバルブ５０に繋がり、ここで調圧されて油路１００，１００ａにライン圧ＰＬが発生する。このライン圧ＰＬは油路１００ｂを介して、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５および第１リニアソレノイドバルブ８６に供給される。
【００２８】
メインレギュレータバルブ５０においてライン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路１０１に供給され、さらに油路１０２に供給される。油路１０１に供給された作動油は、ロックアップシフトバルブ５１、ロックアップコントロールバルブ５２、トルクコンバータチェックバルブ５３により制御され、トルクコンバータＴＣのロックアップ制御および作動油供給に用いられ、この後、オイルクーラ５４を通ってオイルタンクＯＴに戻される。なお、トルクコンバータＴＣの制御については、本発明には直接関係しないため、作動説明は省略する。また、油路１０２に供給された作動油は、潤滑リリーフバルブ５５により調圧されて各部の潤滑油として供給される。
【００２９】
この図においては、上述の変速機ＡＴを構成するＬＯＷクラッチ１１、２速クラッチ１２、３速クラッチ１３、４速クラッチ１４、５速クラッチ１５を示しており、各クラッチにはそれぞれＬＯＷアキュムレータ７５、２ＮＤアキュムレータ７６、３RDアキュムレータ７７、４THアキュムレータ７８、５THアキュムレータ７９が油路を介して繋がれている。また、ドグ歯式クラッチ１６を作動させるための前後進選択油圧サーボ機構７０を備える。
【００３０】
これら各クラッチ１１〜１５および前後進選択油圧サーボ機構７０への作動油圧供給制御を行うため、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第３シフトバルブ６４、第４シフトバルブ６６、第５シフトバルブ６８、ＣＰＢバルブ５６、Ｄインヒビターバルブ５８が図示のように配設されている。そして、これらバルブの作動制御および各クラッチ等への供給油圧制御を行うため、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８が図示のように配設されている。
【００３１】
以上のような構成の変速制御装置の作動を各速度段毎に分けて以下に説明する。各速度段の設定は、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動を表１に示すように設定して行われる。なお、これら第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、通電時（オン時）に開放作動され信号油圧を発生させる。
【００３２】
【表１】
まず、リバース段の設定を行うための作動を説明する。表１から分かるように、リバース段の設定は、第１〜３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３が通電オフで閉作動され、第４および第５オン・オフソレノイドバルブ８４，８５が通電オンで開作動される。このため、油路１００ｂから分岐した油路１０１ｂ，１０１ｃを通って第４および第５オン・オフソレノイドバルブ８４，８５に供給されたライン圧ＰＬは油路１０２および１０３に供給される。油路１０２のライン圧は油路１０２ａから第４シフトバルブ６６の右端鍔部に作用し、スプール６６ａを右動させる（図示と逆の状態にする）。また、油路１０３のライン圧は第５シフトバルブ６８の左端に作用し、スプール６８ａを右動させる（図示と逆の状態にする）。この結果、油路１０２から分岐した油路１０２ｂは第５シフトバルブ６８においてブロックされる。
【００３４】
一方、油路１００ｂから分岐した油路１０１ｅを通って、第５シフトバルブ６８に供給されたライン圧ＰＬがスプール６８ａの溝を介して油路１０４に供給される。油路１０４はＤインヒビターバルブ５８に繋がる。ここで、Ｄインヒビターバルブ５８の左端に繋がる油路１０５は第１オン・オフソレノイドバルブ８１においてドレンに繋がっているため、スプール５８ａは左動されており（このスプール５８ａの位置を後進側位置と称する）、油路１０４は油路１０６に繋がる。油路１０６は、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に繋がっており、この左側油室７２にライン圧ＰＬが供給され、ピストン部７１ａが右方に押圧されてロッド７１を右動させる。ロッド７１にはドグ歯式クラッチ１６を作動させるためのシフトフォークが取り付けられており、ロッド７１が右動されるとドグ歯式クラッチ１６によりリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とを係合させる。
【００３５】
前述のように、リバース段は、ドグ歯式クラッチ１６をリバース駆動ギヤ２６ｃと係合させるとともに４速クラッチ１４を係合させて行われるが、４速クラッチ１４の係合制御は、第１リニアソレノイドバルブ８６により行われる。第１リニアソレノイドバルブ８６には油路１０１ｄを介してライン圧ＰＬが供給されており、ソレノイドへの通電制御により、油路１０７へのライン圧の供給制御（調圧制御）が行われる。
【００３６】
油路１０７はＣＰＢバルブ５６を介して油路１０８に繋がり、油路１０８はスプール６８ａが右動した状態の第５シフトバルブ６８を介して油路１０９に繋がり、油路１０９は前後進選択油圧サーボ機構７０における右動したロッド７１の溝を介して油路１１０に繋がり、油路１１０はスプール６６ａが右動した状態の第４シフトバルブ６６を介して油路１１１に繋がり、油路１１１はスプール６０ａが右動した状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１１２に繋がり、油路１１２はスプール６４ａが右動した状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油路１１３はスプール６２ａが右動した状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に繋がる。油路１１４は４速クラッチ１４の作動油室および４THアキュムレータ７８に繋がっており、このことから分かるように、第１リニアソレノイドバルブ８６により４速クラッチ１４の係合を制御し、リバース段の設定制御が行われる。
【００３７】
次に、ニュートラルの設定について説明する。表１から分かるように、ニュートラルとして第１および第２ニュートラルモードが設定されているが、第１ニュートラルモードは、ある程度以上の速度でＤレンジ走行中（例えば、１０ｋｍ／Ｈ）にＮレンジやＲレンジにセレクトしたときに出力され、リバースへの変速を禁止するリバースインヒビターとして作動する。また、第２ニュートラルモードは、リバースレンジの状態からニュートラルに移行するときと前進レンジ（Ｄレンジ）からニュートラルに移行するときに設定される。さらに、リバースレンジから第２ニュートラルモードに移行した後、Ｄレンジに移行するときにはインギヤモードを経由して移行し、一方、リバースレンジに戻されるときにはそのままリバースモードに移行する。同様に、Ｄレンジから第２ニュートラルモードに移行した後、リバースレンジに移行するときにはＤインヒビターバルブがリバース側に作動した後、リバースレンジモードが出力される。また、Ｄレンジに戻されるときにはそのままＤレンジのモードに移行する。
【００３８】
まず、第１ニュートラルモードについて説明する。このモードでは、第１〜５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５をすべて通電オンとして開作動させる。これにより、リバース段ではオフであった第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３からの作動油供給も行われる。まず、油路１０１ａから第１オン・オフソレノイドバルブ８１に供給されたライン圧ＰＬは油路１２２に供給される。油路１２２は第１シフトバルブ６０の右端に繋がり、そのスプール６０ａを左動させる。さらに、油路１２２は油路１０５にも繋がり、油路１０５からＤインヒビターバルブ５８の左端にライン圧が供給されてスプール５８ａは右動される（このスプール５８ａの位置を前進側位置と称する）。このため、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に繋がる油路１０６がＤインヒビターバルブ５８を介してドレンに繋がり、左側油室７２内の作動油はドレンされる。
【００３９】
このようにしてＤインヒビターバルブ５８のスプール５８ａが右動されると、油路１０１ｅ，１３５を介してライン圧ＰＬが供給され、このライン圧によりスプール５８ａが右方向に押圧される。このため、この後に油路１０５に作用するライン圧がなくなってもスプール５８ａは右動した状態のまま保持される。この後、油路１３９を介してライン圧がスプール５８ａを左方に押圧するように作用したときに初めてスプール５８ａは左動される。なお、スプール５８ａが右動した状態ではライン圧ＰＬが油路１２６に供給される。この油路１２６はここから分岐した油路１２６ａを介して油圧スイッチ９３に繋がっている。このため、ライン圧が油路１２６に供給されると、この油圧が油圧スイッチ９３により検出される。
【００４０】
また、油路１０１ａから第２オン・オフソレノイドバルブ８２に供給されたライン圧は油路１２１に供給され、油路１２１を通って第２シフトバルブ６２の右端に作用し、そのスプール６２ａを左動させる。さらに、油路１０１ｂから第３オン・オフソレノイドバルブ８３に供給されたライン圧は油路１２３に供給され、油路１２３を通って第３シフトバルブ６４の右端に作用し、そのスプール６４ａを左動させる。この結果、４速クラッチ１４の作動油室に繋がる油路１１４は、第２シフトバルブ６２のスプール溝を介してドレンに連通し、４速クラッチ１４が解放されて、ニュートラル状態となる。
【００４１】
ここで上述のように、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動されて前進側に位置しており、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に繋がる油路１０６はＤインヒビターバルブ５８においてドレンに連通する。一方、右側油室７３に繋がる油路１２５は、スプール６６ａが右動した状態の第５シフトバルブ６６を介してドレンに繋がる。このため、第１ニュートラルモードでは、前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１に作用する軸方向力は零となり、ロッド７１は直前状態のまま保持される。
【００４２】
次に、第２ニュートラルモードについて説明する。このモードでは、第１および第４オン・オフソレノイドバルブ８１，８４を通電オンとして開作動させ、第２、第３および第５オン・オフソレノイドバルブ８２，８３，８５を通電オフとして閉作動させる。上述した各ソレノイドバルブとシフトバルブの作動との関係から分かるように、この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは右動され、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００４３】
このため、第４オン・オフソレノイドバルブ８４からのライン圧が油路１０２ｂから第４シフトバルブ６６を通って油路１３９に送られ、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａを左動させて後進側位置に位置させる。この状態においては、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に連通する油路１２５は、スプール６６ａが右動した状態の第４シフトバルブ６６においてドレンに連通する。一方、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に連通する油路１０６は、Ｄインヒビターバルブ５８と第５シフトバルブ６８を介してドレンに連通する。このため、第２ニュートラルモードでも、前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１に作用する軸方向力は第５シフトバルブ６８のスプールが右動しない限りなくなり、ロッド７１は直前の状態のまま、且つ軸方向力が零の状態で保持される。
【００４４】
次に、前進側レンジ（Ｄレンジ）での各モードでの作動を説明する。まずインギヤモード（INGEAR MODE）の場合を説明する。このモードは、例えば、シフトレバーがＮ位置からＤ位置に操作されてギヤを係合させる制御を開始するときに設定されるモードであり、ＬＯＷクラッチ１１の係合を開始させる準備を行う。このモードでは、第２および第３オン・オフソレノイドバルブ８２，８３を通電オンとして開作動させ、第１、第４および第５オン・オフソレノイドバルブ８１，８４，８５を通電オフとして閉作動させる。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動され、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００４５】
インギヤモードでは、第１リニアソレノイドバルブ８６によりＬＯＷクラッチ１１を緩やかに係合させる制御が行われる。第１リニアソレノイドバルブ８６により調圧された油圧は油路１０７に供給されるが、この油路１０７は、ＣＰＢバルブ５６を介して油路１０８に繋がり、油路１０８はスプール６８ａが左動した第５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路１２８はスプール６４ａが左動した第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋がり、油路１２９はスプール６２ａが左動した第２シフトバルブ６２を介して油路１３０に繋がり、油路１３０はスプール６６ａが左動した第４シフトバルブ６６を介して油路１３１に繋がる。油路１３１はＬＯＷクラッチ１１の作動油室およびＬＯＷアキュムレータ７５に繋がっており、このことから分かるように、第１リニアソレノイドバルブ８６により、ＬＯＷクラッチ１１の係合制御が行われる。
【００４６】
なお、インギヤモードでは、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に連通する油路１２５は、スプール６６ａが左動した状態の第４シフトバルブ６６を介して油路１２６に繋がり、この油路１２６はスプール５８ａが右動した（前進側に位置した）Ｄインヒビターバルブ５８を介して油路１３５に繋がり、油路１３５は油路１０１ｅに繋がる。このためライン圧ＰＬが右側油室７３に供給され、ロッド７１は左方に押圧される。一方、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に連通する油路１０６は、Ｄインヒビターバルブ５８を介して油路１０４に繋がり、スプール６８ａが左動した状態の第５シフトバルブ６８においてドレンに連通する。このため、インギヤモードでは、前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１は左動されて図示の状態となり、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ側に移動し、４速駆動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。
【００４７】
このようにドグ歯式クラッチ１６がＤレンジ側（前進レンジ側）に移動したときには、油路１２６から分岐した油路１２６ａを介して油圧スイッチ９３にライン圧が供給されるため、油圧スイッチ９３がオンとなる。すなわち、油圧スイッチ９３によりＤレンジ設定用のライン圧が前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給されているか否かが検出される。
【００４８】
次にＬＯＷモードでの作動を説明する。このモードは、Ｄレンジが設定されて車両を発進させるとき等に設定されるモードであり、第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３を通電オンとして開作動させ、第４および第５オン・オフソレノイドバルブ８４，８５を通電オフとして閉作動させる。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動され、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００４９】
このモードは、上記インギヤモードとは第１オン・オフソレノイドバルブ８１の作動が異なるだけである。第１オン・オフソレノイドバルブ８１はオンになるため、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動される。第１オン・オフソレノイドバルブ８１から油路１２２に供給されたライン圧ＰＬは油路１０５を通ってＤインヒビターバルブ５８の左端に供給され、そのスプール５８ａを右動させる。これにより、ライン圧ＰＬが供給されている油路１０１ｅから分岐した油路１３５が（スプール５８ａが前進側位置に位置した）Ｄインヒビターバルブ５８を介して油路１２６と繋がり、油路１２６にライン圧ＰＬが供給される。
【００５０】
なお、油路１３５と油路１２６が繋がった状態でライン圧ＰＬはスプール５８ａを右方に押圧するため、この後に油路１０５に作用するライン圧がなくなってもスプール５８ａは右動した状態のまま保持される。この後、油路１３９を介してライン圧がスプール５８ａを左方に押圧するように作用したときに初めてスプール５８ａは左動される。これは第４オン・オフソレノイドバルブ８４をオン作動させて第４シフトバルブ６８のスプール６８ａを右動させる必要があり、このことから分かるように、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａが右動された後は、第４オン・オフソレノイドバルブ８４をオン作動させない限り、このスプール５８ａは右動された状態で保持される。ここで、表１から良くわかるように、第４オン・オフソレノイドバルブ８４は、Ｄレンジにおいては（Ｆ／Ｓ ２ＮＤモードを除いて）オフであり、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは常に前進側位置に置かれる。
【００５１】
油路１２６はスプール６６ａが左動された第４シフトバルブ６６を介して油路１２５に繋がり、油路１２５を介してライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給される。このため、ロッド７１は左動された状態となり、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ側に位置し、４速駆動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。そして、このようにライン圧が右側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３により検出される。
【００５２】
なお、ロッド７１が左動された状態で左側油室７３は油路１３８にも繋がり、この油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８に供給される。この結果、第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８によりライン圧ＰＬを調圧して油路１４０，１４２に制御圧を供給可能な状態となる。但し、ＬＯＷモードではリニアソレノイドバルブ８７，８８からの制御圧出力はない。
【００５３】
ＬＯＷモードにおいては、上記インギヤモードの場合と同様に、第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１０７に出力される制御圧はＬＯＷクラッチ１１に供給されており、第１リニアソレノイドバルブ８６によりＬＯＷクラッチ１１の係合制御が行われる。
【００５４】
次に、１−２−３モードについて説明する。このモードは、１速（ＬＯＷ）、２速、３速間でのシフトのときに設定されるモード、すなわち変速過渡制御を行うモードである。このモードでは、第２および第３オン・オフソレノイドバルブ８２，８３を通電オンとして開作動させ、第１および第４オン・オフソレノイドバルブ８１，８４を通電オフとして閉作動させる。なお、第５オン・オフソレノイドバルブ８５は１速設定時にはオフ作動され、２速および３速設定時にはロックアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動されるがこれについての説明は省略する。このモードでは、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００５５】
まず、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３により検出される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００５６】
このモードでは、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６，８７，８８によりそれぞれＬＯＷクラッチ１１、２速クラッチ１２、３速クラッチ１３の係合制御が行われる。まず、第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１０７に供給される制御油圧は、ＣＰＢバルブ５６を介して油路１０８に送られる。油路１０８は第５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路１２８は第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋がり、油路１２９は第２シフトバルブ６２を介して油路１３０に繋がり、油路１３０は第４シフトバルブ６６を介して油路１３１に繋がり、油路１３１はＬＯＷクラッチ１１に繋がる。このため、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧によりＬＯＷクラッチ１１の係合制御が行われる。
【００５７】
第２リニアソレノイドバルブ８７の元圧は油路１３８の油圧を使用しており、前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側の時にのみ発生する。この元圧を第２リニアソレノイドバルブ８７が制御した後、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４をそのまま通過して油路１４５に繋がり、油路１４５は第１シフトバルブ６０をそのまま通過して油路１４６に繋がり、油路１４６は第２シフトバルブ６２を介して油路１４７に繋がり、油路１４７は第１シフトバルブ６０を介して油路１４８に繋がり、油路１４８は第４シフトバルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２速クラッチ１２、油圧スイッチ９２および２ＮＤアキュムレータ７６に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により２速クラッチ１２の係合制御が行われる。
【００５８】
このように、前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側の時にのみ発生する油圧が、第２リニアソレノイドバルブ８７に元圧として供給されると、この油圧供給が油圧スイッチ９２により検出される。すなわち、油圧スイッチ９２により、前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側であることを確認できる。
【００５９】
第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シフトバルブ６０を介して油路１５０に繋がり、油路１５０は第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は３速クラッチ１３および３ＲＤアキュムレータ７７に繋がる。このため、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３速クラッチ１３の係合制御が行われる。
【００６０】
次に、２ＮＤモードについて説明する。このモードは、２ＮＤクラッチ１２を係合させて設定されるモードであり、第２オン・オフソレノイドバルブ８２を通電オンとして開作動させ、第１、第３および第４オン・オフソレノイドバルブ８１，８３，８４を通電オフとして閉作動させる。また、第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動される。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００６１】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３により検出される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００６２】
このモードにおいては、２速クラッチ１２の係合が第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により制御される。第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４をそのまま通過して油路１４５に繋がり、油路１４５は第１シフトバルブ６０をそのまま通過して油路１４６に繋がり、油路１４６は第２シフトバルブ６２を介して油路１４７に繋がり、油路１４７は第１シフトバルブ６０を介して油路１４８に繋がり、油路１４８は第４シフトバルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２速クラッチ１２および２ＮＤアキュムレータ７６に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により２速クラッチ１２の係合制御が行われる。
【００６３】
前述の説明から分かるように、第２リニアソレノイドバルブ８７の元圧は油路１３８の油圧を使用しており、前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側の時にのみ発生する。この元圧を第２リニアソレノイドバルブ８７が制御した後、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４０に供給されるようになっている。このように、前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側の時にのみ発生する油圧が、第２リニアソレノイドバルブ８７に元圧として供給されて作り出された制御油圧が２速クラッチ１２に供給されると、この制御供給が油圧スイッチ９２により検出される。この結果、油圧スイッチ９２により前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側であることを確認することができる。
【００６４】
なお、ここで第５オン・オフソレノイドバルブ８５によるロックアップクラッチの制御について簡単に説明する。このソレノイドバルブ８５のオン・オフ作動により、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａが左右動する制御がなされる。スプール６８ａが左動された状態では油路１０１ｅが油路１５５に繋がり、ロックアップシフトバルブ５１の左端にライン圧ＰＬを作用させる。一方、スプール６８ａが右動された状態では油路１５５が第５シフトバルブ６８においてドレンに繋がり、ロックアップシフトバルブ５１の左端に作用する油圧はなくなる。このように、第５オン・オフソレノイドバルブ８５のオン・オフ作動によりロックアップシフトバルブ５１の作動を制御することができる。
【００６５】
ロックアップシフトバルブ５１はロックアップの作動オン・オフ切り換えを行うバルブであり、ロックアップクラッチの係合制御は、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧により行われる。第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧は油路１０７に供給され、さらに、油路１５７を通ってロックアップコントロールバルブ５２に供給される。このため、第１リニアソレノイドバルブ８６の制御油圧によりロックアップコントロールバルブ５２の作動が制御されて、ロックアップクラッチ係合制御が行われる。なお、このロックアップクラッチの係合制御は２速段以上の速度段においてすべて同様である。
【００６６】
次に、３ＲＤモードについて説明する。このモードは、３ＲＤクラッチ１３を係合させて設定されるモードであり、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４を通電オフとして閉作動させる。また、上記と同様に第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動される。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００６７】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３により検出される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００６８】
このモードにおいては、３速クラッチ１３の係合が第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により制御される。第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シフトバルブ６０を介して油路１６０に繋がり、油路１６０は第２シフトバルブ６２を介して油路１６１に繋がり、油路１６１は第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は３速クラッチ１３および３ＲＤアキュムレータ７７に繋がる。このため、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３速クラッチ１３の係合制御が行われる。
【００６９】
ここで、第３リニアソレノイドバルブ８８の元圧は油路１３８の油圧を使用しており、前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側の時にのみ発生する。この元圧を第３リニアソレノイドバルブ８８が制御した後、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は油路１４２に供給されるようになっている。このように、前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側の時にのみ発生する油圧が、第３リニアソレノイドバルブ８８に元圧として供給されて作り出された制御油圧が３速クラッチ１３に供給されると、この制御供給が油圧スイッチ９１により検出される。この結果、油圧スイッチ９１により前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側であることを確認することができる。
【００７０】
次に、２−３−４モードについて説明する。このモードは、２速、３速、４速間でのシフトのときに設定されるモード、すなわち変速過渡制御を行うモードである。このモードでは、第３オン・オフソレノイドバルブ８３を通電オンとして開作動させ、第１、第２および第４オン・オフソレノイドバルブ８１，８２，８４を通電オフとして閉作動させる。第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられる。このモードでは、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００７１】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３により検出される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００７２】
このモードでは、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６，８７，８８によりそれぞれ２速クラッチ１２、４速クラッチ１４、３速クラッチ１３の係合制御が行われて変速過渡制御が行われる。
【００７３】
まず、第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１０７に供給される制御油圧は、ＣＰＢバルブ５６介して油路１０８に送られる。油路１０８は第５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路１２８は第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋がり、油路１２９は第２シフトバルブ６２を介して油路１４７に繋がり、油路１４７は第１シフトバルブ６０を介して油路１４８に繋がり、油路１４８は第４シフトバルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２速クラッチ１２に繋がる。このため、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧により２速クラッチ１２の係合制御が行われる。
【００７４】
第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油路１１３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に繋がり、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨアキュムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ１４の係合制御が行われる。
【００７５】
第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シフトバルブ６０を介して油路１５０に繋がり、油路１５０は第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は３速クラッチ１３および３ＲＤアキュムレータ７７に繋がる。このため、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３速クラッチ１３の係合制御が行われる。
【００７６】
次に、４ＴＨモードについて説明する。このモードは、４ＴＨクラッチ１４を係合させて設定されるモードであり、第１および第３オン・オフソレノイドバルブ８１，８３を通電オンとして開作動させ、第２および第４オン・オフソレノイドバルブ８２，８４を通電オフとして閉作動させる。また、上記と同様に第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動される。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００７７】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３により検出される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００７８】
このモードにおいては、４速クラッチ１４の係合が第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により制御される。第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油路１１３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に繋がり、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨアキュムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ１４の係合制御が行われる。
【００７９】
次に、４−５モードについて説明する。このモードは、４速、５速間でのシフトのときに設定されるモード、すなわち変速過渡制御を行うモードである。このモードでは、第１オン・オフソレノイドバルブ８１を通電オンとして開作動させ、第２〜第４オン・オフソレノイドバルブ８２，８３，８４を通電オフとして閉作動させる。第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられる。このモードでは、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００８０】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３により検出される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００８１】
このモードでは、第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８によりそれぞれ４速クラッチ１４および５速クラッチ１５の係合制御が行われて変速過渡制御が行われる。
【００８２】
まず、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油路１１３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に繋がり、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨアキュムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ１４の係合制御が行われる。
【００８３】
一方、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シフトバルブ６０を介して油路１７０に繋がり、油路１７０は第３シフトバルブ６４を介して油路１７１に繋がり、油路１７１は５速クラッチ１５および５ＴＨアキュムレータ７９に繋がる。このため、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により５速クラッチ１５の係合制御が行われる。
【００８４】
次に、５ＴＨモードについて説明する。このモードは、５ＴＨクラッチ１５を係合させて設定されるモードであり、第１および第２オン・オフソレノイドバルブ８１，８２を通電オンとして開作動させ、第３および第４オン・オフソレノイドバルブ８３，８４を通電オフとして閉作動させる。また、上記と同様に第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動される。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動される。
【００８５】
このモードにおいても、第４オン・オフソレノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３により検出される。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００８６】
このモードにおいては、５速クラッチ１５の係合が第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により制御される。第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シフトバルブ６０を介して油路１７０に繋がり、油路１７０は第３シフトバルブ６４を介して油路１７１に繋がり、油路１７１は５速クラッチ１５および５ＴＨアキュムレータ７９に繋がる。このため、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により５速クラッチ１５の係合制御が行われる。
【００８７】
以上説明したように、表１に示すソレノイドバルブ８１〜８５のオン・オフ作動制御を行えば、各モードの設定が可能である、ここで、表１の左側に示すＲ，Ｎ，Ｄは後進レンジ、中立レンジおよび前進レンジを示し、これらレンジ切換は、運転席のシフトレバーの操作に応じて切換設定される。この場合に、ＲレンジからＮレンジを経てＤレンジにシフトレバー操作がなされたときには、Ｎレンジとしては第２ニュートラルモードが設定される。この結果、Ｎレンジでは前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１はリバース側で軸方向力が零の状態で保持され、この後、Ｄレンジに操作されるとインギヤモードを経由してＬＯＷモードへと移行する変速制御が行われる。
【００８８】
一方、ＤレンジからＮレンジへの切換操作が行われ、さらにＮレンジからＲレンジへの切換操作が行われる場合には、Ｎレンジに切り換えられたときの車速が判断車速（例えば、１０ｋｍ／Ｈ）未満であれば、第２ニュートラルモードが設定される。この結果、Ｎレンジに切り換えられるとＤインヒビターバルブ５８のスプール５８ａが前進側位置から後進側位置に移動される。この結果、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２がＤインヒビターバルブ５８を介してドレンに連通した状態（Ｄレンジでの状態）から左側油室７２にライン圧を供給可能な状態となる。
【００８９】
但し、前述のように、第２ニュートラルモードでは、左側油室７２に油路１０６およびＤインヒビターバルブ５８を介して連通する油路１０４は第５シフトバルブ６８を介してドレンに連通しており、前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１は前進側で軸方向力が零の状態で保持される。そして、この後、Ｒレンジに操作されるとリバースモードが設定される。このように、Ｎレンジでは前後進選択油圧サーボ機構７０は前進側のままでＤインヒビターバルブ５８のみが後進側に移動され、Ｒレンジにおいて前後進選択油圧サーボ機構７０を後進側に切り換える制御がなされるので、レンジ切換を適切に行う制御が可能であり、ソレノイドバルブの故障などに対しても適切なレンジ設定が可能である。
【００９０】
一方、Ｎレンジに切り換えられたときの車速が判断車速（例えば、１０ｋｍ／Ｈ）以上であれば、第１ニュートラルモードが設定される。前述のように、このモードではＤインヒビターバルブ５８のスプール５８ａは前進側に保持され、前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１も前進側位置のまま軸方向力が零の状態で保持される。なお、車速が判断車速未満となった状態で第２ニュートラルモードに切り換えられる。但し、車速が判断速度以上の状態でＲレンジに切り換えるシフトレバー操作がなされたときには、リバースモードへは移行せずに第１ニュートラルモードをそのまま保持する。すなわち、リバースインヒビター機能が設けられており、この後、車速が判断車速未満となったときからリバースモードに移行する。
【００９１】
最後に、Ｆ／Ｓ（フェイルセーフ）２ＮＤモードについて説明する。このモードは、故障発生時に２速段に固定して一定の走行性能を確保するためのモードであり、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４を通電オンとして開作動させ、第５オン・オフソレノイドバルブ８５を通電オフとして閉作動させる。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは右動され、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００９２】
このモードにおいては、２速クラッチ１２の係合が第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧により制御される。第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧は油路１０７に供給される。油路１０７はＣＰＢバルブ５６を介して油路１０８に繋がり、油路１０８は第５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路１２８は第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋がり、油路１２９は第２シフトバルブ６２を介して油路１３０に繋がり、油路１３０は第４シフトバルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２速クラッチ１２および２ＮＤアキュムレータ７６に繋がる。このため、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧により２速クラッチ１２の係合制御が行われる。
【００９３】
上述の説明から分かるように、２ＮＤ以上の通常のモード（Ｆ／Ｓモードを除くモード）においては第２リニアソレノイドバルブ８７および第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により２速〜５速クラッチ１２〜１５の係合制御が行われる。ここで第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８の元圧供給は、前後進選択油圧サーボ機構７０を介してなされており、例えば、この機構７０の作動不良や、右側油室７３にライン圧を供給する制御を行うためのＤインヒビターバルブ５８，第４シフトバルブ６６の作動不良等が発生すると、これらクラッチの係合制御ができなくなるおそれがある。ところが、Ｆ／Ｓ（フェイルセーフ）２ＮＤモードでは、油路１００ｂからのライン圧を直接用いる第１リニアソレノイドバルブ８６により２速クラッチ１２の係合制御を行うため、上記のような作動不良の如何に拘わらず２速段を設定可能である。
【００９４】
以上説明したように、図５〜図１０に示す油圧回路を有した変速制御装置により、図１〜図４に示す構成の自動変速機ＡＴの変速制御を行う。図１１にはこの自動変速機ＡＴの制御システム構成を示しており、自動変速機ＡＴに出力軸Ｅｓが繋がったエンジンＥは、所定条件下（例えば、車両が停止し、アクセル全閉で、ブレーキが踏まれているという条件下）において、コントロールユニットＥＣＵにより燃料供給制御装置ＦＳを制御して燃料カットを行って停止する制御を行うようになっている。このようにエンジンＥが停止する制御が行われているときに、ブレーキが解放されてアクセルペダルが踏まれるとエンジンＥを再始動させるとともに自動変速機ＡＴにおいて所定の発進段の設定を行って車両を発進させる制御を行う。
【００９５】
本発明は、このようにエンジンを再始動するときに自動変速機ＡＴの変速機構ＴＭにおいてコントロールユニットＥＣＵにより発進段の設定を行う制御に特徴があり、これについて図１２〜図１４を参照して以下に説明する。図１２には、所定のエンジン停止条件（例えば、車両が停止して、ブレーキペダルが踏まれ、アクセルペダルが解放されてアクセル全閉となる条件）が成立し、燃料供給制御装置ＦＳによりエンジン燃料カットが行われてエンジンＥが停止している状態から、エンジンＥを再始動させるときの制御内容を示しており、この制御内容について以下に説明する。ここではまず、エンジンＥを再始動させる条件が成立したときに立てられるエンジン再始動フラグＦ(ER)が立てられたか否か（Ｆ(ER)＝１であるか否か）が判断され（ステップＳ１）、これが立てられておらずＦ(ER)＝０のときには燃料カットを継続して、エンジンＥを停止状態のまま保持する。
【００９６】
一方、ステップＳ１においてエンジン再始動フラグＦ(ER)＝１となったと判断されたときには、ステップＳ２に進み、変速機内部に配設された油温センサ２０３により変速機油温を検出する。そして、このように検出された変速機油温の下で、エンジンＥを再始動し、このエンジンＥにより駆動されるオイルポンプからの吐出油をいずれかの変速クラッチ（ＬＯＷクラッチ１１、２速クラッチ１２、３速クラッチ１３、４速クラッチ１４、５速クラッチ１５）に供給していずれかの速度段（ＬＯＷ変速段、２速段、３速段、４速段、５速段）を設定するときに、この変速クラッチのクラッチ油室内の油圧が変速クラッチ係合を開始する所定低圧（これを係合開始油圧Ｐ（α）と称する）となるまでの時間（これを、係合開始立ち上がり時間Ｔと称する）をコントロールユニットＥＣＵのメモリから読み出す。このため、この係合開始立ち上がり時間Ｔが、各変速クラッチ毎に且つ油温毎にメモリに予め計算もしくは測定されて設定記憶されている。なお、この係合開始立ち上がり時間Ｔの計算もしくは測定については後述する。ステップＳ３においては全変速クラッチについての係合開始立ち上がり時間Ｔを読み出し、これをステップＳ４において比較して最短の係合開始立ち上がり時間Ｔとなる変速段（変速クラッチ）を選択する。
【００９７】
次に、ステップＳ５に進んで始動スイッチ（イグニッションスイッチ、ＩＧスイッチ）をオン作動させてエンジンを始動する。そして、ステップＳ６に進み、ステップＳ４において選択した変速段を設定するための変速クラッチを係合させる制御（図５〜１０に示した変速制御バルブＣＶにおけるソレノイドバルブ８１〜８５を表１に示すようにオン・オフさせる制御）を行わせ、同時にステップＳ７において、クラッチ油圧センサ２０１，２０２等によりクラッチ油圧を計測し、このように選択設定された変速クラッチでのクラッチ油圧の係合開始立ち上がり時間Ｔを計測するとともにこれをメモリ内の対応する油温での係合開始立ち上がり時間Ｔに置き換えて更新記憶する。
【００９８】
このようなステップＳ５およびステップＳ６の制御を行ったときの種々のパラメータの時間変化を図１３に示している。このグラフから分かるように、時間ｔ０においてエンジン再始動フラグＦ(ER)が１となると、エンジン始動スイッチ（イグニッションスイッチ）がＯＮ作動されてエンジンＥが始動される。ここでは、時間ｔ０からｔ１までエンジン始動スイッチがＯＮ作動されて時間ｔ１からエンジン回転（エンジン回転センサ２０５により計測）が上昇する。但し、エンジン始動スイッチがＯＮ作動されている間はセルモータによりエンジンが回転（クランキング）され、所定の低回転となっている。このようにエンジン回転が発生すると、このエンジンＥにより駆動されるオイルポンプもエンジンＥに比例する回転数で駆動され、オイルポンプからはこの回転に比例する量の作動油が吐出され、これがステップＳ６において設定される変速クラッチに供給される。
【００９９】
この結果、このように選択された変速クラッチのクラッチ油室内の油圧（油圧センサ２０１，２０２により計測される油圧）は図示のように徐々に上昇するが、このとき、この油圧がクラッチ係合開始圧Ｐ(α)になったか否かを変速クラッチに至る油路内に配設された油圧スイッチ２００により検出するようになっている。図１３には、エンジン再始動時に選択される変速クラッチ（発進クラッチ）としてＬＯＷクラッチ１１を選択した場合でのＬＯＷクラッチ１１における油圧変化を破線で示し、エンジン再始動時に選択される変速クラッチ（発進クラッチ）として２ＮＤクラッチ１２を選択した場合での２ＮＤクラッチ１２における油圧変化を実線で示している。
【０１００】
この油圧変化特性は、図５〜図１０に示した油圧回路構成や、各クラッチの構成による油路およびクラッチ油室の容量に応じて各クラッチ毎に相違し、この例の場合には、ＬＯＷクラッチ１１の油圧変化特性が２ＮＤクラッチ１２の油圧変化特性より緩やかになる。このため、ＬＯＷクラッチ１１に供給された油圧が係合開始油圧Ｐ(α)になるまでの係合開始立ち上がり時間Ｔ１は、２ＮＤクラッチ１２に供給された油圧が係合開始油圧Ｐ(α)になるまでの係合開始立ち上がり時間Ｔ２より長くなる。このことから分かるように、発進段としてＬＯＷ変速段を選択してＬＯＷクラッチ１１に係合油圧を供給する制御を行うより、発進段として２速段を選択して２ＮＤクラッチ１２に係合油圧を供給する制御を行った方が発進クラッチをより速やかに設定し、スムーズな発進制御が可能となる。このようなことから、ステップＳ４においては係合開始立ち上がり時間Ｔが最短となる変速段を選択するようになっている。
【０１０１】
上記制御から分かるように、係合開始立ち上がり時間Ｔが発進段の選択に欠くことができないものであり、この時間の計算もしくは計測について図１４を参照して説明する。係合開始立ち上がり時間Ｔは、初期値としては油路およびクラッチ油室の容量から計算したり、テストを行って実測したりして設定され、メモリに設定記憶される。この計算もしくは計測では、まずステップＳ１１においてエンジン回転（Ｎｅ）の変化特性を検出する。これは、エンジン停止状態からエンジン始動スイッチをＯＮ作動してエンジンを始動させた場合にエンジン回転センサ２０５により測定されるエンジン回転の時間変化特性であり、実験等により求められる。
【０１０２】
次にステップＳ１２に進み、このようなエンジン回転変化特性の下で、このエンジンにより駆動されるオイルポンプの吐出量変化特性を算出する。さらに、ステップＳ１３において、各変速段毎に、これら各変速段を設定するための各変速クラッチに至る油路の容量およびクラッチ油室容量を求める。そしてステップＳ１４に進み、上記吐出力変化特性を有するオイルポンプからの作動油供給を受けたときに、各変速クラッチの油圧が係合開始圧Ｐ(α)になるまでの係合開始立ち上がり時間（Ｔ）を算出する。
【０１０３】
但し、このように算出される係合開始立ち上がり時間（Ｔ）は油温が所定温度の場合であり、この油温が変動すると作動油の粘性が変化するため係合開始立ち上がり特性が変化して係合開始立ち上がり時間（Ｔ）も変動する。そこで油温の変動に応じた係合開始立ち上がり時間（Ｔ）の補正値を求め、これをメモリに記憶保存する（ステップＳ１６）。
【０１０４】
なお、このように温度毎に係合開始立ち上がり時間を求めてメモリに記憶保存する代わりに、基準温度での係合開始立ち上がり時間を求めるとともにこれを温度に応じて補正する温度補正係数を求め、基準温度での係合開始立ち上がり時間と温度補正係数をメモリに記憶保存しても良い。
【０１０５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るエンジン再始動発進制御装置によれば、摩擦係合要素に供給された油圧が所定の係合油圧まで立ち上がるのに必要な係合開始時間特性が最も短くなる摩擦係合要素を発進段用摩擦係合要素として設定され、エンジンが停止されている状態からこのエンジンを再始動して車両を発進させるときに、油圧供給制御手段はこのように係合開始時間特性が最も短くなる発進段用摩擦係合要素に作動油を供給してこれを係合させる制御が行われるため、時間遅れのない速やかな発進制御が可能である。
【０１０６】
なお、摩擦係合要素に供給される作動油温を検出する油温検出手段を設け、係合油圧供給制御手段により上記複数の摩擦係合要素に作動油圧を供給した場合に摩擦係合要素に供給された油圧が所定の係合油圧まで立ち上がるのに必要な係合開始時間特性を、それぞれの摩擦係合要素について作動油温毎に求めておき、油温検出手段により検出された作動油温において係合開始時間特性が最も短くなる摩擦係合要素を発進段用摩擦係合要素として設定するのが好ましい。これにより、どのような油温に対しても係合開始時間を常に最短にして時間遅れのない発生制御を行うことが可能となる。
【０１０７】
また、それぞれの摩擦係合要素についての係合開始時間特性を記憶する特性記憶手段を設け、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、いずれかの摩擦係合要素に作動油を供給して係合させたときにおける係合開始時間特性を測定し、この測定された係合開始時間特性を特性記憶手段に記憶された係合開始時間特性と置き換えて更新記憶するのが好ましい。これにより、常に実際の特性に合致した最適な制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジン再始動発進制御装置により発進時での変速制御が行われる自動変速機の断面図である。
【図２】上記自動変速機の部分断面図である。
【図３】上記自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【図４】上記自動変速機の軸位置関係を示す概略図である。
【図５】本発明に係るエンジン再始動発進制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図６】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図７】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図８】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図９】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１０】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１１】上記自動変速機の制御システム構成を示す説明図である。
【図１２】エンジン再始動時での発進クラッチの係合制御内容を示すフローチャートである。
【図１３】エンジン再始動時での発進クラッチの係合制御を行うときの各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。
【図１４】エンジン再始動時での発進クラッチの係合制御を行うときでの係合開始立ち上がり時間の算出内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
Ｅｓ エンジン出力軸
ＴＭ 平行軸式変速機構（変速機構）
１１ ＬＯＷクラッチ（摩擦係合要素）
１２ ２速クラッチ（摩擦係合要素）
１３ ３速クラッチ（摩擦係合要素）
１４ ４速クラッチ（摩擦係合要素）
１５ ５速クラッチ（摩擦係合要素）
Claims (3)
- 所定条件下において停止制御可能なエンジンと、前記エンジンの出力回転を変速して伝達する変速機構とを有して構成される動力伝達装置において、
前記変速機構が複数の動力伝達経路を並列に有して構成され、前記複数の動力伝達経路を選択するための複数の摩擦係合要素と、前記複数の摩擦係合要素に作動油圧を選択的に供給して前記複数の摩擦係合要素を選択的に係合させる係合油圧供給制御手段とを有し、
前記係合油圧供給制御手段により前記複数の摩擦係合要素に作動油圧を供給した場合に前記摩擦係合要素に供給された油圧が所定の係合油圧まで立ち上がるのに必要な係合開始時間特性を、それぞれの前記摩擦係合要素について求めるとともに係合開始時間特性が最も短くなる前記摩擦係合要素を発進段用摩擦係合要素として設定し、
前記エンジンが停止されている状態から前記エンジンを再始動し、いずれかの前記摩擦係合要素に作動油を供給して係合させるときに、前記油圧供給制御手段は前記発進段用摩擦係合要素に作動油を供給する制御を行うことを特徴とする動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置。 - 前記摩擦係合要素に供給される作動油温を検出する油温検出手段を有し、
前記係合油圧供給制御手段により前記複数の摩擦係合要素に作動油圧を供給した場合に前記摩擦係合要素に供給された油圧が所定の係合油圧まで立ち上がるのに必要な係合開始時間特性を、それぞれの前記摩擦係合要素について作動油温毎に求め、
前記油温検出手段により検出された作動油温において係合開始時間特性が最も短くなる前記摩擦係合要素を前記発進段用摩擦係合要素として設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン再始動発進制御装置。 - それぞれの前記摩擦係合要素についての係合開始時間特性を記憶する特性記憶手段を有し、
前記エンジンが停止されている状態から前記エンジンを再始動し、いずれかの前記摩擦係合要素に作動油を供給して係合させたときにおける係合開始時間特性を測定し、この測定された係合開始時間特性を前記特性記憶手段に記憶された係合開始時間特性と置き換えて更新記憶することを特徴とする請求項１もしくは２に記載のエンジン再始動発進制御装置。
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