JP2003028288A - 動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置 - Google Patents

動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン再始動時に、発進段設定用の摩擦係
合要素に対して迅速な油圧供給を行う。 【解決手段】 所定条件下において停止制御可能なエン
ジンの出力回転を変速して伝達する変速機構ＴＭを有し
て構成される動力伝達装置において、変速機構ＴＭが複
数の動力伝達経路（ＬＯＷ変速段、２速段等）を並列に
有して構成され、所定の動力伝達経路を選択するための
複数の変速クラッチ（ＬＯＷクラッチ１１、２速クラッ
チ１２等）と、各変速クラッチに作動油圧を選択的に供
給して係合させる変速制御装置とを有する。各変速クラ
ッチ毎に係合開始時間特性を求めるとともにこの係合開
始時間特性が最も短くなる変速クラッチを発進段用クラ
ッチとして設定し、エンジンが停止状態から再始動する
ときに、この発進段用クラッチに作動油を供給する制御
を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの出力回
転を変速機構により変速して伝達するように構成され、
エンジンが所定条件下で停止制御可能であり、エンジン
が停止されている状態からエンジンを再始動し、摩擦係
合要素に作動油を供給してこの摩擦係合要素を係合させ
て発進段を設定する発進制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、車両が停止し、アクセル全閉
で、ブレーキが作動されているような条件下で、エンジ
ンを停止させる制御を行って、エンジン燃費の向上、排
出ガスおよび騒音の低減等を図ることができるようにし
た車両が従来から提案され、実用化されつつある。この
ような車両においては、一般的に、エンジンを停止させ
た状態からアクセルペダルが踏み込まれると直ちにエン
ジンを再始動させて車両を発進させる制御を行うように
構成される。
【０００３】ところで、このような車両における動力伝
達装置として自動変速機を用いたものが用いられる。自
動変速機においては油圧供給を受けて係合作動される摩
擦係合要素（油圧クラッチ、油圧ブレーキ等）により変
速段が設定されるのであるが、摩擦係合要素はエンジン
により駆動される油圧ポンプからの油圧供給を受けて係
合作動されるようになっており、エンジン停止時には摩
擦係合要素への供給油圧が零の状態となる。このため、
エンジンを再始動させて車両を発進させるような場合に
は、エンジンにより回転駆動される油圧ポンプからの油
圧を速やかに発進段設定用の摩擦係合要素に供給して、
スムーズな発進制御を可能とすることが求められる。
【０００４】このようなことから、例えば、特開平１１
−３５１３７２号公報には、エンジン再始動時に、発進
段を設定するクラッチを係合させるための油圧供給にお
いて急速増圧制御を行って時間おくれのない発進制御を
行うことが開示され、さらに、この急速増圧制御の実行
態様を発進段となる変速段の種類に応じて変更すること
が開示されている。さらに、特開２０００−３５１２２
号公報には、このように急速増圧制御を行ったときにそ
の実行態様が適切であるか否かを判定し、その判定内容
を次回の急速増圧制御に反映させるという学習制御を行
うことが開示されている。なお、上記急速増圧制御は、
摩擦係合要素の油圧が零の状態からこれが係合を開始で
きるように油路および油圧室内に作動油を急速に供給
し、摩擦係合要素を係合直前の状態まで速やかに移行さ
せるための制御である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
にして摩擦係合要素へ作動油を急速に供給して摩擦係合
要素を係合直前の状態まで速やかに移行させる場合、油
圧供給源から摩擦係合要素に至る油路および摩擦係合要
素における油圧室のボリューム（体積）によって係合直
前の状態に至るまでの時間が相違する。このため、この
ボリュームが大きい場合には、たとえ作動油を急速に供
給させる制御を行っても摩擦係合要素の係合遅れが生じ
てスムーズな発進制御が行えないおそれがある。
【０００６】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
エンジン再始動時に発進段設定用の摩擦係合要素に作動
油圧を供給してこれを係合させるときに、できる限り迅
速な油圧供給が行えるような構成のエンジン再始動発進
制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、所定条件下において停止制御可
能なエンジンと、このエンジンの出力回転を変速して伝
達する変速機構（例えば、実施の形態における平行軸式
変速機構ＴＭ）とを有して動力伝達装置が構成され、こ
の変速機構が複数の動力伝達経路（例えば、実施の形態
におけるＬＯＷ変速段、２速段、３速段、４速段、５速
段、後進段として設定される動力伝達経路）を並列に有
して構成され、これら複数の動力伝達経路を選択するた
めの複数の摩擦係合要素（例えば、実施の形態における
ＬＯＷクラッチ１１、２速クラッチ１２、３速クラッチ
１３、４速クラッチ１４、５速クラッチ１５）と、これ
ら複数の摩擦係合要素に作動油圧を選択的に供給してこ
れらを選択的に係合させる係合油圧供給制御手段（例え
ば、実施の形態において図６〜図１０の油圧回路図で示
す変速制御装置）とを有する。そして、係合油圧供給制
御手段により上記複数の摩擦係合要素に作動油圧を供給
した場合に摩擦係合要素に供給された油圧が所定の係合
油圧まで立ち上がるのに必要な係合開始時間特性を、そ
れぞれの摩擦係合要素について求めるとともにこの係合
開始時間特性が最も短くなる摩擦係合要素を発進段用摩
擦係合要素として設定し、エンジンが停止されている状
態からこのエンジンを再始動し、いずれかの摩擦係合要
素に作動油を供給して係合させるときに、油圧供給制御
手段は上記発進段用摩擦係合要素に作動油を供給する制
御を行う。
【０００８】以上の構成のエンジン再始動発進制御装置
によれば、摩擦係合要素に供給された油圧が所定の係合
油圧まで立ち上がるのに必要な係合開始時間特性が最も
短くなる摩擦係合要素を発進段用摩擦係合要素として設
定され、エンジンが停止されている状態からこのエンジ
ンを再始動して車両を発進させるときに、油圧供給制御
手段はこのように係合開始時間特性が最も短くなる発進
段用摩擦係合要素に作動油を供給してこれを係合させる
制御が行われるため、時間遅れのない速やかな発進制御
が可能である。
【０００９】なお、摩擦係合要素に供給される作動油温
を検出する油温検出手段を設け、係合油圧供給制御手段
により上記複数の摩擦係合要素に作動油圧を供給した場
合に摩擦係合要素に供給された油圧が所定の係合油圧ま
で立ち上がるのに必要な係合開始時間特性を、それぞれ
の摩擦係合要素について作動油温毎に求めておき、油温
検出手段により検出された作動油温において係合開始時
間特性が最も短くなる摩擦係合要素を発進段用摩擦係合
要素として設定するのが好ましい。これにより、どのよ
うな油温に対しても係合開始時間を常に最短にして時間
遅れのない発生制御を行うことが可能となる。
【００１０】また、それぞれの摩擦係合要素についての
係合開始時間特性を記憶する特性記憶手段を設け、エン
ジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、い
ずれかの摩擦係合要素に作動油を供給して係合させたと
きにおける係合開始時間特性を測定し、この測定された
係合開始時間特性を特性記憶手段に記憶された係合開始
時間特性と置き換えて更新記憶するのが好ましい。これ
により、常に実際の特性に合致した最適な制御が可能と
なる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。本発明に係る動力伝
達装置を構成する自動変速機の構成を図１〜図４に示し
ている。自動変速機ＡＴは、変速機ハウジングＨＳＧ内
に、エンジン出力軸Ｅｓに繋がるトルクコンバータＴＣ
と、トルクコンバータＴＣの出力部材（タービン）に繋
がった平行軸式変速機構ＴＭと、変速機構ＴＭの終減速
駆動ギヤ６ａと噛合する終減速従動ギヤ６ｂを有したデ
ィファレンシャル機構ＤＦとを配設して構成されてお
り、ディファレンシャル機構ＤＦから左右の車輪に駆動
力が伝達される。
【００１２】平行軸式変速機構ＴＭは、互いに平行に延
びた第１入力軸１、第２入力軸２、カウンタ軸３および
アイドル軸５を有して構成され、これら各軸の軸心位置
は図４においてＳ１，Ｓ２，Ｓ３およびＳ５で示す位置
にそれぞれ配置されている。この平行軸式変速機構ＴＭ
の動力伝達構成を図３（Ａ）および（Ｂ）に示してお
り、図３（Ａ）には図４の矢印IIIＡ−IIIＡに沿って第
１入力軸１（Ｓ１）、カウンタ軸３（Ｓ３）および第２
入力軸２（Ｓ２）を通る断面を示しており、図３（Ｂ）
には図４の矢印IIIＢ−IIIＢに沿って第１入力軸１（Ｓ
１）、アイドル軸５（Ｓ５）および第２入力軸２（Ｓ
２）を通る断面を示している。なお、図１は図３（Ａ）
に対応し、図２は図３（Ｂ）に対応した変速機構ＴＭの
断面を示している。
【００１３】第１入力軸１はトルクコンバータＴＣのタ
ービンに連結されており、ベアリング４１ａ，４１ｂに
より回転支持され、タービンからの駆動力を受けてこれ
と同一回転する。第１入力軸１には、トルクコンバータ
ＴＣ側（図における右側）から順に、５速駆動ギヤ２５
ａ、５速クラッチ１５、４速クラッチ１４、４速駆動ギ
ヤ２４ａ、リバース駆動ギヤ２６ａおよび第１連結ギヤ
３１が配設されている。５速駆動ギヤ２５ａは第１入力
軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作
動される５速クラッチ１５により第１入力軸１と係脱さ
れる。また、４速駆動ギヤ２４ａおよびリバース駆動ギ
ヤ２６ａは一体に繋がるとともには第１入力軸１の上に
回転自在に配設されており、油圧力により作動される４
速クラッチ１４により第１入力軸１と係脱される。第１
連結ギヤ３１は第１入力軸１を回転自在に支持するベア
リング４１ａの外側に位置して片持ち状態で第１入力軸
１と結合されている。
【００１４】第２入力軸２はベアリング４２ａ，４２ｂ
により回転支持され、この軸上には、図における右側か
ら順に、２速クラッチ１２、２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯ
Ｗ駆動ギヤ２１ａ、ＬＯＷクラッチ１１、３速クラッチ
１３、３速駆動ギヤ２３ａおよび第４連結ギヤ３４が配
設されている。２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２
１ａおよび３速駆動ギヤ２３ａはそれぞれ第２入力軸２
の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動さ
れる２速クラッチ１２、ＬＯＷクラッチ１１および３速
クラッチ１３により第２入力軸と係脱される。第４連結
ギヤ３４は第２入力軸２と結合されている。
【００１５】アイドル軸５はベアリング４５ａ，４５ｂ
により回転支持され、この軸と一体に第２連結ギヤ３２
および第３連結ギヤ３３が設けられている。第２連結ギ
ヤ３２は第１連結ギヤ３１と噛合し、第３連結ギヤ３３
は第４連結ギヤ３４と噛合している。これら第１〜第４
連結ギヤにより連結ギヤ列３０が構成され、第１入力軸
１の回転が連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に常時
伝達される。
【００１６】カウンタ軸３はベアリング４３ａ，４３ｂ
により回転支持され、この軸上には、図における右側か
ら順に、終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、Ｌ
ＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂ、３速従動ギ
ヤ２３ｂ、４速従動ギヤ２４ｂ、ドグ歯式クラッチ１６
およびリバース従動ギヤ２６ｃが配設されている。終減
速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ
２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂおよび３速従動ギヤ２３ｂ
はカウンタ軸３に結合されてこれと一体回転する。４速
従動ギヤ２４ｂはカウンタ軸３の上に回転自在に配設さ
れている。また、リバース従動ギヤ２６ｃもカウンタ軸
３の上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ
１６は軸方向に作動されて、４速従動ギヤ２４ｂとカウ
ンタ軸３とを係脱させたり、リバース従動ギヤ２６ｃと
カウンタ軸３とを係脱させたりすることができる。
【００１７】なお、図示のように、ＬＯＷ駆動ギヤ２１
ａとＬＯＷ従動ギヤ２１ｂとが噛合し、２速駆動ギヤ２
２ａと２速従動ギヤ２２ｂとが噛合し、３速駆動ギヤ２
３ａと３速従動ギヤ２３ｂとが噛合し、４速駆動ギヤ２
４ａと４速従動ギヤ２４ｂとが噛合し、５速駆動ギヤ２
５ａと５速従動ギヤ２５ｂとが噛合する。さらに、リバ
ース駆動ギヤ２６ａはリバースアイドラギヤ２６ｂ（図
２参照）を介してリバース従動ギヤ２６ｃと噛合する。
【００１８】図には示されていないが、終減速駆動ギヤ
６ａは終減速従動ギヤ６ｂ（図１参照）と噛合してお
り、カウンタ軸３の回転はこれら終減速駆動および従動
ギヤ６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに
伝達される。
【００１９】以上のような構成の自動変速機ＡＴにおい
て、各速度段の設定およびその動力伝達経路について説
明する。なお、この変速機ＡＴにおいては、前進レンジ
においてはドグ歯クラッチ１６が図において右動されて
４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。後
進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯クラッチ１６
が左動されてリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３と
が係合される。
【００２０】まず前進レンジにおける各速度段について
説明する。ＬＯＷ速度段はＬＯＷクラッチ１１を係合さ
せて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸
１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して
第２入力軸２に伝達される。ここで、ＬＯＷクラッチ１
１が係合されているためＬＯＷ駆動ギヤ２１ａが第２入
力軸２と同一回転駆動され、これと噛合するＬＯＷ従動
ギヤ２１ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動され
る。この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディ
ファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２１】２速段は２速クラッチ１２を係合させて設
定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝
達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入
力軸２に伝達される。ここで、２速クラッチ１２が係合
されているため２速駆動ギヤ２２ａが第２入力軸２と同
一回転駆動され、これと噛合する２速従動ギヤ２２ｂが
回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力
は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル
機構ＤＦに伝達される。
【００２２】３速段は３速クラッチ１３を係合させて設
定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝
達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入
力軸２に伝達される。ここで、３速クラッチ１３が係合
されているため３速駆動ギヤ２３ａが第２入力軸２と同
一回転駆動され、これと噛合する３速従動ギヤ２３ｂが
回転駆動されてカウンタ軸３が駆動され、この駆動力は
終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機
構ＤＦに伝達される。
【００２３】４速段は４速クラッチ１４を係合させて設
定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝
達された回転駆動力は、４速クラッチ１４を介して４速
駆動ギヤ２４ａを回転駆動させ、これと噛合する４速従
動ギヤ２４ｂを回転駆動する。ここで、前進レンジにお
いてはドグ歯クラッチ１６により４速従動ギヤ２４ｂが
カウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆
動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介して
ディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２４】５速段は５速クラッチ１５を係合させて設
定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝
達された回転駆動力は、５速クラッチ１５を介して５速
駆動ギヤ２５ａを回転駆動させ、これと噛合する５速従
動ギヤ２５ｂを回転駆動する。５速従動ギヤ２５ｂはカ
ウンタ軸３と結合されているためカウンタ軸３が駆動さ
れ、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディ
ファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２５】後進（リバース）段は、４速クラッチ１４
を係合させるとともにドグ歯クラッチ１６を左動させて
設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に
伝達された回転駆動力は、４速クラッチ１４を介してリ
バース駆動ギヤ２６ａを回転駆動させ、リバースアイド
ラギヤ２６ｂを介してこのギヤ２６ａと噛合するリバー
ス従動ギヤ２６ｃを回転駆動する。ここで、後進（リバ
ース）レンジにおいてはドグ歯クラッチ１６によりリバ
ース従動ギヤ２６ｃがカウンタ軸３と係合されているた
め、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ
列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝
達される。このことから分かるように、４速クラッチ１
４はリバースクラッチの作用を兼用する。
【００２６】以上のような構成の自動変速機ＡＴにおけ
る変速制御装置を構成する油圧回路を図５〜図１０に示
しており、これについて以下に説明する。なお、図６〜
図１０は、図５における一点鎖線Ａ〜Ｅにより五分割さ
れた部分をそれぞれ拡大して示す。また、この油圧回路
図において油路が開放している所はドレンに繋がること
を意味する。
【００２７】この装置は、オイルタンクＯＴの作動油を
吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプ
ＯＰはエンジンにより駆動されて油路１００に作動油を
供給する。油路１００は油路１００ａを介してメインレ
ギュレータバルブ５０に繋がり、ここで調圧されて油路
１００，１００ａにライン圧ＰＬが発生する。このライ
ン圧ＰＬは油路１００ｂを介して、第１〜第５オン・オ
フソレノイドバルブ８１〜８５および第１リニアソレノ
イドバルブ８６に供給される。
【００２８】メインレギュレータバルブ５０においてラ
イン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路１０１に供給され、
さらに油路１０２に供給される。油路１０１に供給され
た作動油は、ロックアップシフトバルブ５１、ロックア
ップコントロールバルブ５２、トルクコンバータチェッ
クバルブ５３により制御され、トルクコンバータＴＣの
ロックアップ制御および作動油供給に用いられ、この
後、オイルクーラ５４を通ってオイルタンクＯＴに戻さ
れる。なお、トルクコンバータＴＣの制御については、
本発明には直接関係しないため、作動説明は省略する。
また、油路１０２に供給された作動油は、潤滑リリーフ
バルブ５５により調圧されて各部の潤滑油として供給さ
れる。
【００２９】この図においては、上述の変速機ＡＴを構
成するＬＯＷクラッチ１１、２速クラッチ１２、３速ク
ラッチ１３、４速クラッチ１４、５速クラッチ１５を示
しており、各クラッチにはそれぞれＬＯＷアキュムレー
タ７５、２ＮＤアキュムレータ７６、３RDアキュムレー
タ７７、４THアキュムレータ７８、５THアキュムレータ
７９が油路を介して繋がれている。また、ドグ歯式クラ
ッチ１６を作動させるための前後進選択油圧サーボ機構
７０を備える。
【００３０】これら各クラッチ１１〜１５および前後進
選択油圧サーボ機構７０への作動油圧供給制御を行うた
め、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第
３シフトバルブ６４、第４シフトバルブ６６、第５シフ
トバルブ６８、ＣＰＢバルブ５６、Ｄインヒビターバル
ブ５８が図示のように配設されている。そして、これら
バルブの作動制御および各クラッチ等への供給油圧制御
を行うため、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８
１〜８５と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜
８８が図示のように配設されている。
【００３１】以上のような構成の変速制御装置の作動を
各速度段毎に分けて以下に説明する。各速度段の設定
は、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５
の作動を表１に示すように設定して行われる。なお、こ
れら第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５
はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、
通電時（オン時）に開放作動され信号油圧を発生させ
る。
【００３２】
【表１】
【００３３】まず、リバース段の設定を行うための作動
を説明する。表１から分かるように、リバース段の設定
は、第１〜３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３が
通電オフで閉作動され、第４および第５オン・オフソレ
ノイドバルブ８４，８５が通電オンで開作動される。こ
のため、油路１００ｂから分岐した油路１０１ｂ，１０
１ｃを通って第４および第５オン・オフソレノイドバル
ブ８４，８５に供給されたライン圧ＰＬは油路１０２お
よび１０３に供給される。油路１０２のライン圧は油路
１０２ａから第４シフトバルブ６６の右端鍔部に作用
し、スプール６６ａを右動させる（図示と逆の状態にす
る）。また、油路１０３のライン圧は第５シフトバルブ
６８の左端に作用し、スプール６８ａを右動させる（図
示と逆の状態にする）。この結果、油路１０２から分岐
した油路１０２ｂは第５シフトバルブ６８においてブロ
ックされる。
【００３４】一方、油路１００ｂから分岐した油路１０
１ｅを通って、第５シフトバルブ６８に供給されたライ
ン圧ＰＬがスプール６８ａの溝を介して油路１０４に供
給される。油路１０４はＤインヒビターバルブ５８に繋
がる。ここで、Ｄインヒビターバルブ５８の左端に繋が
る油路１０５は第１オン・オフソレノイドバルブ８１に
おいてドレンに繋がっているため、スプール５８ａは左
動されており（このスプール５８ａの位置を後進側位置
と称する）、油路１０４は油路１０６に繋がる。油路１
０６は、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２
に繋がっており、この左側油室７２にライン圧ＰＬが供
給され、ピストン部７１ａが右方に押圧されてロッド７
１を右動させる。ロッド７１にはドグ歯式クラッチ１６
を作動させるためのシフトフォークが取り付けられてお
り、ロッド７１が右動されるとドグ歯式クラッチ１６に
よりリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とを係合さ
せる。
【００３５】前述のように、リバース段は、ドグ歯式ク
ラッチ１６をリバース駆動ギヤ２６ｃと係合させるとと
もに４速クラッチ１４を係合させて行われるが、４速ク
ラッチ１４の係合制御は、第１リニアソレノイドバルブ
８６により行われる。第１リニアソレノイドバルブ８６
には油路１０１ｄを介してライン圧ＰＬが供給されてお
り、ソレノイドへの通電制御により、油路１０７へのラ
イン圧の供給制御（調圧制御）が行われる。
【００３６】油路１０７はＣＰＢバルブ５６を介して油
路１０８に繋がり、油路１０８はスプール６８ａが右動
した状態の第５シフトバルブ６８を介して油路１０９に
繋がり、油路１０９は前後進選択油圧サーボ機構７０に
おける右動したロッド７１の溝を介して油路１１０に繋
がり、油路１１０はスプール６６ａが右動した状態の第
４シフトバルブ６６を介して油路１１１に繋がり、油路
１１１はスプール６０ａが右動した状態の第１シフトバ
ルブ６０を介して油路１１２に繋がり、油路１１２はス
プール６４ａが右動した状態の第３シフトバルブ６４を
介して油路１１３に繋がり、油路１１３はスプール６２
ａが右動した状態の第２シフトバルブ６２を介して油路
１１４に繋がる。油路１１４は４速クラッチ１４の作動
油室および４THアキュムレータ７８に繋がっており、こ
のことから分かるように、第１リニアソレノイドバルブ
８６により４速クラッチ１４の係合を制御し、リバース
段の設定制御が行われる。
【００３７】次に、ニュートラルの設定について説明す
る。表１から分かるように、ニュートラルとして第１お
よび第２ニュートラルモードが設定されているが、第１
ニュートラルモードは、ある程度以上の速度でＤレンジ
走行中（例えば、１０ｋｍ／Ｈ）にＮレンジやＲレンジ
にセレクトしたときに出力され、リバースへの変速を禁
止するリバースインヒビターとして作動する。また、第
２ニュートラルモードは、リバースレンジの状態からニ
ュートラルに移行するときと前進レンジ（Ｄレンジ）か
らニュートラルに移行するときに設定される。さらに、
リバースレンジから第２ニュートラルモードに移行した
後、Ｄレンジに移行するときにはインギヤモードを経由
して移行し、一方、リバースレンジに戻されるときには
そのままリバースモードに移行する。同様に、Ｄレンジ
から第２ニュートラルモードに移行した後、リバースレ
ンジに移行するときにはＤインヒビターバルブがリバー
ス側に作動した後、リバースレンジモードが出力され
る。また、Ｄレンジに戻されるときにはそのままＤレン
ジのモードに移行する。
【００３８】まず、第１ニュートラルモードについて説
明する。このモードでは、第１〜５オン・オフソレノイ
ドバルブ８１〜８５をすべて通電オンとして開作動させ
る。これにより、リバース段ではオフであった第１〜第
３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３からの作動油
供給も行われる。まず、油路１０１ａから第１オン・オ
フソレノイドバルブ８１に供給されたライン圧ＰＬは油
路１２２に供給される。油路１２２は第１シフトバルブ
６０の右端に繋がり、そのスプール６０ａを左動させ
る。さらに、油路１２２は油路１０５にも繋がり、油路
１０５からＤインヒビターバルブ５８の左端にライン圧
が供給されてスプール５８ａは右動される（このスプー
ル５８ａの位置を前進側位置と称する）。このため、前
後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に繋がる油
路１０６がＤインヒビターバルブ５８を介してドレンに
繋がり、左側油室７２内の作動油はドレンされる。
【００３９】このようにしてＤインヒビターバルブ５８
のスプール５８ａが右動されると、油路１０１ｅ，１３
５を介してライン圧ＰＬが供給され、このライン圧によ
りスプール５８ａが右方向に押圧される。このため、こ
の後に油路１０５に作用するライン圧がなくなってもス
プール５８ａは右動した状態のまま保持される。この
後、油路１３９を介してライン圧がスプール５８ａを左
方に押圧するように作用したときに初めてスプール５８
ａは左動される。なお、スプール５８ａが右動した状態
ではライン圧ＰＬが油路１２６に供給される。この油路
１２６はここから分岐した油路１２６ａを介して油圧ス
イッチ９３に繋がっている。このため、ライン圧が油路
１２６に供給されると、この油圧が油圧スイッチ９３に
より検出される。
【００４０】また、油路１０１ａから第２オン・オフソ
レノイドバルブ８２に供給されたライン圧は油路１２１
に供給され、油路１２１を通って第２シフトバルブ６２
の右端に作用し、そのスプール６２ａを左動させる。さ
らに、油路１０１ｂから第３オン・オフソレノイドバル
ブ８３に供給されたライン圧は油路１２３に供給され、
油路１２３を通って第３シフトバルブ６４の右端に作用
し、そのスプール６４ａを左動させる。この結果、４速
クラッチ１４の作動油室に繋がる油路１１４は、第２シ
フトバルブ６２のスプール溝を介してドレンに連通し、
４速クラッチ１４が解放されて、ニュートラル状態とな
る。
【００４１】ここで上述のように、Ｄインヒビターバル
ブ５８のスプール５８ａは右動されて前進側に位置して
おり、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２に
繋がる油路１０６はＤインヒビターバルブ５８において
ドレンに連通する。一方、右側油室７３に繋がる油路１
２５は、スプール６６ａが右動した状態の第５シフトバ
ルブ６６を介してドレンに繋がる。このため、第１ニュ
ートラルモードでは、前後進選択油圧サーボ機構７０の
ロッド７１に作用する軸方向力は零となり、ロッド７１
は直前状態のまま保持される。
【００４２】次に、第２ニュートラルモードについて説
明する。このモードでは、第１および第４オン・オフソ
レノイドバルブ８１，８４を通電オンとして開作動さ
せ、第２、第３および第５オン・オフソレノイドバルブ
８２，８３，８５を通電オフとして閉作動させる。上述
した各ソレノイドバルブとシフトバルブの作動との関係
から分かるように、この状態では、第１シフトバルブ６
０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２
のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４の
スプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のス
プール６６ａは右動され、第５シフトバルブ６８のスプ
ール６８ａは左動される。
【００４３】このため、第４オン・オフソレノイドバル
ブ８４からのライン圧が油路１０２ｂから第４シフトバ
ルブ６６を通って油路１３９に送られ、Ｄインヒビター
バルブ５８のスプール５８ａを左動させて後進側位置に
位置させる。この状態においては、前後進選択油圧サー
ボ機構７０の右側油室７３に連通する油路１２５は、ス
プール６６ａが右動した状態の第４シフトバルブ６６に
おいてドレンに連通する。一方、前後進選択油圧サーボ
機構７０の左側油室７２に連通する油路１０６は、Ｄイ
ンヒビターバルブ５８と第５シフトバルブ６８を介して
ドレンに連通する。このため、第２ニュートラルモード
でも、前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１に作
用する軸方向力は第５シフトバルブ６８のスプールが右
動しない限りなくなり、ロッド７１は直前の状態のま
ま、且つ軸方向力が零の状態で保持される。
【００４４】次に、前進側レンジ（Ｄレンジ）での各モ
ードでの作動を説明する。まずインギヤモード（INGEAR
MODE）の場合を説明する。このモードは、例えば、シ
フトレバーがＮ位置からＤ位置に操作されてギヤを係合
させる制御を開始するときに設定されるモードであり、
ＬＯＷクラッチ１１の係合を開始させる準備を行う。こ
のモードでは、第２および第３オン・オフソレノイドバ
ルブ８２，８３を通電オンとして開作動させ、第１、第
４および第５オン・オフソレノイドバルブ８１，８４，
８５を通電オフとして閉作動させる。この状態では、第
１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２
シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シ
フトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフ
トバルブ６６のスプール６６ａは左動され、第５シフト
バルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００４５】インギヤモードでは、第１リニアソレノイ
ドバルブ８６によりＬＯＷクラッチ１１を緩やかに係合
させる制御が行われる。第１リニアソレノイドバルブ８
６により調圧された油圧は油路１０７に供給されるが、
この油路１０７は、ＣＰＢバルブ５６を介して油路１０
８に繋がり、油路１０８はスプール６８ａが左動した第
５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路
１２８はスプール６４ａが左動した第３シフトバルブ６
４を介して油路１２９に繋がり、油路１２９はスプール
６２ａが左動した第２シフトバルブ６２を介して油路１
３０に繋がり、油路１３０はスプール６６ａが左動した
第４シフトバルブ６６を介して油路１３１に繋がる。油
路１３１はＬＯＷクラッチ１１の作動油室およびＬＯＷ
アキュムレータ７５に繋がっており、このことから分か
るように、第１リニアソレノイドバルブ８６により、Ｌ
ＯＷクラッチ１１の係合制御が行われる。
【００４６】なお、インギヤモードでは、前後進選択油
圧サーボ機構７０の右側油室７３に連通する油路１２５
は、スプール６６ａが左動した状態の第４シフトバルブ
６６を介して油路１２６に繋がり、この油路１２６はス
プール５８ａが右動した（前進側に位置した）Ｄインヒ
ビターバルブ５８を介して油路１３５に繋がり、油路１
３５は油路１０１ｅに繋がる。このためライン圧ＰＬが
右側油室７３に供給され、ロッド７１は左方に押圧され
る。一方、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７
２に連通する油路１０６は、Ｄインヒビターバルブ５８
を介して油路１０４に繋がり、スプール６８ａが左動し
た状態の第５シフトバルブ６８においてドレンに連通す
る。このため、インギヤモードでは、前後進選択油圧サ
ーボ機構７０のロッド７１は左動されて図示の状態とな
り、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ側に移動し、４速
駆動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。
【００４７】このようにドグ歯式クラッチ１６がＤレン
ジ側（前進レンジ側）に移動したときには、油路１２６
から分岐した油路１２６ａを介して油圧スイッチ９３に
ライン圧が供給されるため、油圧スイッチ９３がオンと
なる。すなわち、油圧スイッチ９３によりＤレンジ設定
用のライン圧が前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油
室７３に供給されているか否かが検出される。
【００４８】次にＬＯＷモードでの作動を説明する。こ
のモードは、Ｄレンジが設定されて車両を発進させると
き等に設定されるモードであり、第１〜第３オン・オフ
ソレノイドバルブ８１〜８３を通電オンとして開作動さ
せ、第４および第５オン・オフソレノイドバルブ８４，
８５を通電オフとして閉作動させる。この状態では、第
１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２
シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シ
フトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフ
トバルブ６６のスプール６６ａは左動され、第５シフト
バルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００４９】このモードは、上記インギヤモードとは第
１オン・オフソレノイドバルブ８１の作動が異なるだけ
である。第１オン・オフソレノイドバルブ８１はオンに
なるため、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左
動される。第１オン・オフソレノイドバルブ８１から油
路１２２に供給されたライン圧ＰＬは油路１０５を通っ
てＤインヒビターバルブ５８の左端に供給され、そのス
プール５８ａを右動させる。これにより、ライン圧ＰＬ
が供給されている油路１０１ｅから分岐した油路１３５
が（スプール５８ａが前進側位置に位置した）Ｄインヒ
ビターバルブ５８を介して油路１２６と繋がり、油路１
２６にライン圧ＰＬが供給される。
【００５０】なお、油路１３５と油路１２６が繋がった
状態でライン圧ＰＬはスプール５８ａを右方に押圧する
ため、この後に油路１０５に作用するライン圧がなくな
ってもスプール５８ａは右動した状態のまま保持され
る。この後、油路１３９を介してライン圧がスプール５
８ａを左方に押圧するように作用したときに初めてスプ
ール５８ａは左動される。これは第４オン・オフソレノ
イドバルブ８４をオン作動させて第４シフトバルブ６８
のスプール６８ａを右動させる必要があり、このことか
ら分かるように、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール
５８ａが右動された後は、第４オン・オフソレノイドバ
ルブ８４をオン作動させない限り、このスプール５８ａ
は右動された状態で保持される。ここで、表１から良く
わかるように、第４オン・オフソレノイドバルブ８４
は、Ｄレンジにおいては（Ｆ／Ｓ ２ＮＤモードを除い
て）オフであり、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール
５８ａは常に前進側位置に置かれる。
【００５１】油路１２６はスプール６６ａが左動された
第４シフトバルブ６６を介して油路１２５に繋がり、油
路１２５を介してライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ
機構７０の右側油室７３に供給される。このため、ロッ
ド７１は左動された状態となり、ドグ歯式クラッチ１６
はＤレンジ側に位置し、４速駆動ギヤ２４ｂとカウンタ
軸３とが係合される。そして、このようにライン圧が右
側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３に
より検出される。
【００５２】なお、ロッド７１が左動された状態で左側
油室７３は油路１３８にも繋がり、この油路１３８を介
してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバ
ルブ８７，８８に供給される。この結果、第２および第
３リニアソレノイドバルブ８７，８８によりライン圧Ｐ
Ｌを調圧して油路１４０，１４２に制御圧を供給可能な
状態となる。但し、ＬＯＷモードではリニアソレノイド
バルブ８７，８８からの制御圧出力はない。
【００５３】ＬＯＷモードにおいては、上記インギヤモ
ードの場合と同様に、第１リニアソレノイドバルブ８６
から油路１０７に出力される制御圧はＬＯＷクラッチ１
１に供給されており、第１リニアソレノイドバルブ８６
によりＬＯＷクラッチ１１の係合制御が行われる。
【００５４】次に、１−２−３モードについて説明す
る。このモードは、１速（ＬＯＷ）、２速、３速間での
シフトのときに設定されるモード、すなわち変速過渡制
御を行うモードである。このモードでは、第２および第
３オン・オフソレノイドバルブ８２，８３を通電オンと
して開作動させ、第１および第４オン・オフソレノイド
バルブ８１，８４を通電オフとして閉作動させる。な
お、第５オン・オフソレノイドバルブ８５は１速設定時
にはオフ作動され、２速および３速設定時にはロックア
ップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもし
くはオフ作動されるがこれについての説明は省略する。
このモードでは、第１シフトバルブ６０のスプール６０
ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａ
は左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは
左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左
動される。
【００５５】まず、第４オン・オフソレノイドバルブ８
４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８の
スプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが
前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給さ
れ、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持され
る。そして、このようにライン圧が右側油室７３に供給
されていることが油圧スイッチ９３により検出される。
また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２および第
３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給される。
【００５６】このモードでは、第１〜第３リニアソレノ
イドバルブ８６，８７，８８によりそれぞれＬＯＷクラ
ッチ１１、２速クラッチ１２、３速クラッチ１３の係合
制御が行われる。まず、第１リニアソレノイドバルブ８
６から油路１０７に供給される制御油圧は、ＣＰＢバル
ブ５６を介して油路１０８に送られる。油路１０８は第
５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路
１２８は第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋
がり、油路１２９は第２シフトバルブ６２を介して油路
１３０に繋がり、油路１３０は第４シフトバルブ６６を
介して油路１３１に繋がり、油路１３１はＬＯＷクラッ
チ１１に繋がる。このため、第１リニアソレノイドバル
ブ８６からの制御油圧によりＬＯＷクラッチ１１の係合
制御が行われる。
【００５７】第２リニアソレノイドバルブ８７の元圧は
油路１３８の油圧を使用しており、前後進選択油圧サー
ボ機構７０がＤレンジ側の時にのみ発生する。この元圧
を第２リニアソレノイドバルブ８７が制御した後、第２
リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４
０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４を
そのまま通過して油路１４５に繋がり、油路１４５は第
１シフトバルブ６０をそのまま通過して油路１４６に繋
がり、油路１４６は第２シフトバルブ６２を介して油路
１４７に繋がり、油路１４７は第１シフトバルブ６０を
介して油路１４８に繋がり、油路１４８は第４シフトバ
ルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２
速クラッチ１２、油圧スイッチ９２および２ＮＤアキュ
ムレータ７６に繋がる。このため、第２リニアソレノイ
ドバルブ８７からの制御油圧により２速クラッチ１２の
係合制御が行われる。
【００５８】このように、前後進選択油圧サーボ機構７
０がＤレンジ側の時にのみ発生する油圧が、第２リニア
ソレノイドバルブ８７に元圧として供給されると、この
油圧供給が油圧スイッチ９２により検出される。すなわ
ち、油圧スイッチ９２により、前後進選択油圧サーボ機
構７０がＤレンジ側であることを確認できる。
【００５９】第３リニアソレノイドバルブ８８からの制
御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シ
フトバルブ６０を介して油路１５０に繋がり、油路１５
０は第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋が
り、油路１５１は３速クラッチ１３および３ＲＤアキュ
ムレータ７７に繋がる。このため、第３リニアソレノイ
ドバルブ８８からの制御油圧により３速クラッチ１３の
係合制御が行われる。
【００６０】次に、２ＮＤモードについて説明する。こ
のモードは、２ＮＤクラッチ１２を係合させて設定され
るモードであり、第２オン・オフソレノイドバルブ８２
を通電オンとして開作動させ、第１、第３および第４オ
ン・オフソレノイドバルブ８１，８３，８４を通電オフ
として閉作動させる。また、第５オン・オフソレノイド
バルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられ
必要に応じてオンもしくはオフ作動される。この状態で
は、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動さ
れ、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動さ
れ、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動さ
れ、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動され
る。
【００６１】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右
側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３に
より検出される。また、油路１３８を介してライン圧Ｐ
Ｌが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８
にも供給される。
【００６２】このモードにおいては、２速クラッチ１２
の係合が第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油
圧により制御される。第２リニアソレノイドバルブ８７
からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０
は第３シフトバルブ６４をそのまま通過して油路１４５
に繋がり、油路１４５は第１シフトバルブ６０をそのま
ま通過して油路１４６に繋がり、油路１４６は第２シフ
トバルブ６２を介して油路１４７に繋がり、油路１４７
は第１シフトバルブ６０を介して油路１４８に繋がり、
油路１４８は第４シフトバルブ６６を介して油路１４９
に繋がり、油路１４９は２速クラッチ１２および２ＮＤ
アキュムレータ７６に繋がる。このため、第２リニアソ
レノイドバルブ８７からの制御油圧により２速クラッチ
１２の係合制御が行われる。
【００６３】前述の説明から分かるように、第２リニア
ソレノイドバルブ８７の元圧は油路１３８の油圧を使用
しており、前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側
の時にのみ発生する。この元圧を第２リニアソレノイド
バルブ８７が制御した後、第２リニアソレノイドバルブ
８７からの制御油圧は油路１４０に供給されるようにな
っている。このように、前後進選択油圧サーボ機構７０
がＤレンジ側の時にのみ発生する油圧が、第２リニアソ
レノイドバルブ８７に元圧として供給されて作り出され
た制御油圧が２速クラッチ１２に供給されると、この制
御供給が油圧スイッチ９２により検出される。この結
果、油圧スイッチ９２により前後進選択油圧サーボ機構
７０がＤレンジ側であることを確認することができる。
【００６４】なお、ここで第５オン・オフソレノイドバ
ルブ８５によるロックアップクラッチの制御について簡
単に説明する。このソレノイドバルブ８５のオン・オフ
作動により、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａが
左右動する制御がなされる。スプール６８ａが左動され
た状態では油路１０１ｅが油路１５５に繋がり、ロック
アップシフトバルブ５１の左端にライン圧ＰＬを作用さ
せる。一方、スプール６８ａが右動された状態では油路
１５５が第５シフトバルブ６８においてドレンに繋が
り、ロックアップシフトバルブ５１の左端に作用する油
圧はなくなる。このように、第５オン・オフソレノイド
バルブ８５のオン・オフ作動によりロックアップシフト
バルブ５１の作動を制御することができる。
【００６５】ロックアップシフトバルブ５１はロックア
ップの作動オン・オフ切り換えを行うバルブであり、ロ
ックアップクラッチの係合制御は、第１リニアソレノイ
ドバルブ８６からの制御油圧により行われる。第１リニ
アソレノイドバルブ８６からの制御油圧は油路１０７に
供給され、さらに、油路１５７を通ってロックアップコ
ントロールバルブ５２に供給される。このため、第１リ
ニアソレノイドバルブ８６の制御油圧によりロックアッ
プコントロールバルブ５２の作動が制御されて、ロック
アップクラッチ係合制御が行われる。なお、このロック
アップクラッチの係合制御は２速段以上の速度段におい
てすべて同様である。
【００６６】次に、３ＲＤモードについて説明する。こ
のモードは、３ＲＤクラッチ１３を係合させて設定され
るモードであり、第１〜第４オン・オフソレノイドバル
ブ８１〜８４を通電オフとして閉作動させる。また、上
記と同様に第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロッ
クアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオン
もしくはオフ作動される。この状態では、第１シフトバ
ルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバル
ブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ
６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６
６のスプール６６ａは左動される。
【００６７】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右
側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３に
より検出される。また、油路１３８を介してライン圧Ｐ
Ｌが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８
にも供給される。
【００６８】このモードにおいては、３速クラッチ１３
の係合が第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油
圧により制御される。第３リニアソレノイドバルブ８８
からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２
は第１シフトバルブ６０を介して油路１６０に繋がり、
油路１６０は第２シフトバルブ６２を介して油路１６１
に繋がり、油路１６１は第３シフトバルブ６４を介して
油路１５１に繋がり、油路１５１は３速クラッチ１３お
よび３ＲＤアキュムレータ７７に繋がる。このため、第
３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３
速クラッチ１３の係合制御が行われる。
【００６９】ここで、第３リニアソレノイドバルブ８８
の元圧は油路１３８の油圧を使用しており、前後進選択
油圧サーボ機構７０がＤレンジ側の時にのみ発生する。
この元圧を第３リニアソレノイドバルブ８８が制御した
後、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧は
油路１４２に供給されるようになっている。このよう
に、前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側の時に
のみ発生する油圧が、第３リニアソレノイドバルブ８８
に元圧として供給されて作り出された制御油圧が３速ク
ラッチ１３に供給されると、この制御供給が油圧スイッ
チ９１により検出される。この結果、油圧スイッチ９１
により前後進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側であ
ることを確認することができる。
【００７０】次に、２−３−４モードについて説明す
る。このモードは、２速、３速、４速間でのシフトのと
きに設定されるモード、すなわち変速過渡制御を行うモ
ードである。このモードでは、第３オン・オフソレノイ
ドバルブ８３を通電オンとして開作動させ、第１、第２
および第４オン・オフソレノイドバルブ８１，８２，８
４を通電オフとして閉作動させる。第５オン・オフソレ
ノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用
いられる。このモードでは、第１シフトバルブ６０のス
プール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプ
ール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプー
ル６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール
６６ａは左動される。
【００７１】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右
側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３に
より検出される。また、油路１３８を介してライン圧Ｐ
Ｌが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８
にも供給される。
【００７２】このモードでは、第１〜第３リニアソレノ
イドバルブ８６，８７，８８によりそれぞれ２速クラッ
チ１２、４速クラッチ１４、３速クラッチ１３の係合制
御が行われて変速過渡制御が行われる。
【００７３】まず、第１リニアソレノイドバルブ８６か
ら油路１０７に供給される制御油圧は、ＣＰＢバルブ５
６介して油路１０８に送られる。油路１０８は第５シフ
トバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路１２８
は第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋がり、
油路１２９は第２シフトバルブ６２を介して油路１４７
に繋がり、油路１４７は第１シフトバルブ６０を介して
油路１４８に繋がり、油路１４８は第４シフトバルブ６
６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２速クラ
ッチ１２に繋がる。このため、第１リニアソレノイドバ
ルブ８６からの制御油圧により２速クラッチ１２の係合
制御が行われる。
【００７４】第２リニアソレノイドバルブ８７からの制
御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シ
フトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油路１１
３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に繋が
り、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨアキュ
ムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソレノイ
ドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ１４の
係合制御が行われる。
【００７５】第３リニアソレノイドバルブ８８からの制
御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シ
フトバルブ６０を介して油路１５０に繋がり、油路１５
０は第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋が
り、油路１５１は３速クラッチ１３および３ＲＤアキュ
ムレータ７７に繋がる。このため、第３リニアソレノイ
ドバルブ８８からの制御油圧により３速クラッチ１３の
係合制御が行われる。
【００７６】次に、４ＴＨモードについて説明する。こ
のモードは、４ＴＨクラッチ１４を係合させて設定され
るモードであり、第１および第３オン・オフソレノイド
バルブ８１，８３を通電オンとして開作動させ、第２お
よび第４オン・オフソレノイドバルブ８２，８４を通電
オフとして閉作動させる。また、上記と同様に第５オン
・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作
動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動さ
れる。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール
６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６
２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４
ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａ
は左動される。
【００７７】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右
側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３に
より検出される。また、油路１３８を介してライン圧Ｐ
Ｌが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８
にも供給される。
【００７８】このモードにおいては、４速クラッチ１４
の係合が第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油
圧により制御される。第２リニアソレノイドバルブ８７
からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０
は第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、
油路１１３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４
に繋がり、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨ
アキュムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソ
レノイドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ
１４の係合制御が行われる。
【００７９】次に、４−５モードについて説明する。こ
のモードは、４速、５速間でのシフトのときに設定され
るモード、すなわち変速過渡制御を行うモードである。
このモードでは、第１オン・オフソレノイドバルブ８１
を通電オンとして開作動させ、第２〜第４オン・オフソ
レノイドバルブ８２，８３，８４を通電オフとして閉作
動させる。第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロッ
クアップクラッチ作動制御に用いられる。このモードで
は、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動さ
れ、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動さ
れ、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動さ
れ、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動され
る。
【００８０】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右
側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３に
より検出される。また、油路１３８を介してライン圧Ｐ
Ｌが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８
にも供給される。
【００８１】このモードでは、第２および第３リニアソ
レノイドバルブ８７，８８によりそれぞれ４速クラッチ
１４および５速クラッチ１５の係合制御が行われて変速
過渡制御が行われる。
【００８２】まず、第２リニアソレノイドバルブ８７か
らの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は
第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油
路１１３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に
繋がり、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨア
キュムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソレ
ノイドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ１
４の係合制御が行われる。
【００８３】一方、第３リニアソレノイドバルブ８８か
らの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は
第１シフトバルブ６０を介して油路１７０に繋がり、油
路１７０は第３シフトバルブ６４を介して油路１７１に
繋がり、油路１７１は５速クラッチ１５および５ＴＨア
キュムレータ７９に繋がる。このため、第３リニアソレ
ノイドバルブ８８からの制御油圧により５速クラッチ１
５の係合制御が行われる。
【００８４】次に、５ＴＨモードについて説明する。こ
のモードは、５ＴＨクラッチ１５を係合させて設定され
るモードであり、第１および第２オン・オフソレノイド
バルブ８１，８２を通電オンとして開作動させ、第３お
よび第４オン・オフソレノイドバルブ８３，８４を通電
オフとして閉作動させる。また、上記と同様に第５オン
・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作
動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動さ
れる。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール
６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６
２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４
ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａ
は左動される。
【００８５】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。そして、このようにライン圧が右
側油室７３に供給されていることが油圧スイッチ９３に
より検出される。また、油路１３８を介してライン圧Ｐ
Ｌが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８
にも供給される。
【００８６】このモードにおいては、５速クラッチ１５
の係合が第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油
圧により制御される。第３リニアソレノイドバルブ８８
からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２
は第１シフトバルブ６０を介して油路１７０に繋がり、
油路１７０は第３シフトバルブ６４を介して油路１７１
に繋がり、油路１７１は５速クラッチ１５および５ＴＨ
アキュムレータ７９に繋がる。このため、第３リニアソ
レノイドバルブ８８からの制御油圧により５速クラッチ
１５の係合制御が行われる。
【００８７】以上説明したように、表１に示すソレノイ
ドバルブ８１〜８５のオン・オフ作動制御を行えば、各
モードの設定が可能である、ここで、表１の左側に示す
Ｒ，Ｎ，Ｄは後進レンジ、中立レンジおよび前進レンジ
を示し、これらレンジ切換は、運転席のシフトレバーの
操作に応じて切換設定される。この場合に、Ｒレンジか
らＮレンジを経てＤレンジにシフトレバー操作がなされ
たときには、Ｎレンジとしては第２ニュートラルモード
が設定される。この結果、Ｎレンジでは前後進選択油圧
サーボ機構７０のロッド７１はリバース側で軸方向力が
零の状態で保持され、この後、Ｄレンジに操作されると
インギヤモードを経由してＬＯＷモードへと移行する変
速制御が行われる。
【００８８】一方、ＤレンジからＮレンジへの切換操作
が行われ、さらにＮレンジからＲレンジへの切換操作が
行われる場合には、Ｎレンジに切り換えられたときの車
速が判断車速（例えば、１０ｋｍ／Ｈ）未満であれば、
第２ニュートラルモードが設定される。この結果、Ｎレ
ンジに切り換えられるとＤインヒビターバルブ５８のス
プール５８ａが前進側位置から後進側位置に移動され
る。この結果、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油
室７２がＤインヒビターバルブ５８を介してドレンに連
通した状態（Ｄレンジでの状態）から左側油室７２にラ
イン圧を供給可能な状態となる。
【００８９】但し、前述のように、第２ニュートラルモ
ードでは、左側油室７２に油路１０６およびＤインヒビ
ターバルブ５８を介して連通する油路１０４は第５シフ
トバルブ６８を介してドレンに連通しており、前後進選
択油圧サーボ機構７０のロッド７１は前進側で軸方向力
が零の状態で保持される。そして、この後、Ｒレンジに
操作されるとリバースモードが設定される。このよう
に、Ｎレンジでは前後進選択油圧サーボ機構７０は前進
側のままでＤインヒビターバルブ５８のみが後進側に移
動され、Ｒレンジにおいて前後進選択油圧サーボ機構７
０を後進側に切り換える制御がなされるので、レンジ切
換を適切に行う制御が可能であり、ソレノイドバルブの
故障などに対しても適切なレンジ設定が可能である。
【００９０】一方、Ｎレンジに切り換えられたときの車
速が判断車速（例えば、１０ｋｍ／Ｈ）以上であれば、
第１ニュートラルモードが設定される。前述のように、
このモードではＤインヒビターバルブ５８のスプール５
８ａは前進側に保持され、前後進選択油圧サーボ機構７
０のロッド７１も前進側位置のまま軸方向力が零の状態
で保持される。なお、車速が判断車速未満となった状態
で第２ニュートラルモードに切り換えられる。但し、車
速が判断速度以上の状態でＲレンジに切り換えるシフト
レバー操作がなされたときには、リバースモードへは移
行せずに第１ニュートラルモードをそのまま保持する。
すなわち、リバースインヒビター機能が設けられてお
り、この後、車速が判断車速未満となったときからリバ
ースモードに移行する。
【００９１】最後に、Ｆ／Ｓ（フェイルセーフ）２ＮＤ
モードについて説明する。このモードは、故障発生時に
２速段に固定して一定の走行性能を確保するためのモー
ドであり、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１
〜８４を通電オンとして開作動させ、第５オン・オフソ
レノイドバルブ８５を通電オフとして閉作動させる。こ
の状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは
左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左
動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動
され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは右動さ
れ、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａは左動され
る。
【００９２】このモードにおいては、２速クラッチ１２
の係合が第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油
圧により制御される。第１リニアソレノイドバルブ８６
からの制御油圧は油路１０７に供給される。油路１０７
はＣＰＢバルブ５６を介して油路１０８に繋がり、油路
１０８は第５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋
がり、油路１２８は第３シフトバルブ６４を介して油路
１２９に繋がり、油路１２９は第２シフトバルブ６２を
介して油路１３０に繋がり、油路１３０は第４シフトバ
ルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２
速クラッチ１２および２ＮＤアキュムレータ７６に繋が
る。このため、第１リニアソレノイドバルブ８６からの
制御油圧により２速クラッチ１２の係合制御が行われ
る。
【００９３】上述の説明から分かるように、２ＮＤ以上
の通常のモード（Ｆ／Ｓモードを除くモード）において
は第２リニアソレノイドバルブ８７および第３リニアソ
レノイドバルブ８８からの制御油圧により２速〜５速ク
ラッチ１２〜１５の係合制御が行われる。ここで第２お
よび第３リニアソレノイドバルブ８７，８８の元圧供給
は、前後進選択油圧サーボ機構７０を介してなされてお
り、例えば、この機構７０の作動不良や、右側油室７３
にライン圧を供給する制御を行うためのＤインヒビター
バルブ５８，第４シフトバルブ６６の作動不良等が発生
すると、これらクラッチの係合制御ができなくなるおそ
れがある。ところが、Ｆ／Ｓ（フェイルセーフ）２ＮＤ
モードでは、油路１００ｂからのライン圧を直接用いる
第１リニアソレノイドバルブ８６により２速クラッチ１
２の係合制御を行うため、上記のような作動不良の如何
に拘わらず２速段を設定可能である。
【００９４】以上説明したように、図５〜図１０に示す
油圧回路を有した変速制御装置により、図１〜図４に示
す構成の自動変速機ＡＴの変速制御を行う。図１１には
この自動変速機ＡＴの制御システム構成を示しており、
自動変速機ＡＴに出力軸Ｅｓが繋がったエンジンＥは、
所定条件下（例えば、車両が停止し、アクセル全閉で、
ブレーキが踏まれているという条件下）において、コン
トロールユニットＥＣＵにより燃料供給制御装置ＦＳを
制御して燃料カットを行って停止する制御を行うように
なっている。このようにエンジンＥが停止する制御が行
われているときに、ブレーキが解放されてアクセルペダ
ルが踏まれるとエンジンＥを再始動させるとともに自動
変速機ＡＴにおいて所定の発進段の設定を行って車両を
発進させる制御を行う。
【００９５】本発明は、このようにエンジンを再始動す
るときに自動変速機ＡＴの変速機構ＴＭにおいてコント
ロールユニットＥＣＵにより発進段の設定を行う制御に
特徴があり、これについて図１２〜図１４を参照して以
下に説明する。図１２には、所定のエンジン停止条件
（例えば、車両が停止して、ブレーキペダルが踏まれ、
アクセルペダルが解放されてアクセル全閉となる条件）
が成立し、燃料供給制御装置ＦＳによりエンジン燃料カ
ットが行われてエンジンＥが停止している状態から、エ
ンジンＥを再始動させるときの制御内容を示しており、
この制御内容について以下に説明する。ここではまず、
エンジンＥを再始動させる条件が成立したときに立てら
れるエンジン再始動フラグＦ(ER)が立てられたか否か
（Ｆ(ER)＝１であるか否か）が判断され（ステップＳ
１）、これが立てられておらずＦ(ER)＝０のときには燃
料カットを継続して、エンジンＥを停止状態のまま保持
する。
【００９６】一方、ステップＳ１においてエンジン再始
動フラグＦ(ER)＝１となったと判断されたときには、ス
テップＳ２に進み、変速機内部に配設された油温センサ
２０３により変速機油温を検出する。そして、このよう
に検出された変速機油温の下で、エンジンＥを再始動
し、このエンジンＥにより駆動されるオイルポンプから
の吐出油をいずれかの変速クラッチ（ＬＯＷクラッチ１
１、２速クラッチ１２、３速クラッチ１３、４速クラッ
チ１４、５速クラッチ１５）に供給していずれかの速度
段（ＬＯＷ変速段、２速段、３速段、４速段、５速段）
を設定するときに、この変速クラッチのクラッチ油室内
の油圧が変速クラッチ係合を開始する所定低圧（これを
係合開始油圧Ｐ（α）と称する）となるまでの時間（こ
れを、係合開始立ち上がり時間Ｔと称する）をコントロ
ールユニットＥＣＵのメモリから読み出す。このため、
この係合開始立ち上がり時間Ｔが、各変速クラッチ毎に
且つ油温毎にメモリに予め計算もしくは測定されて設定
記憶されている。なお、この係合開始立ち上がり時間Ｔ
の計算もしくは測定については後述する。ステップＳ３
においては全変速クラッチについての係合開始立ち上が
り時間Ｔを読み出し、これをステップＳ４において比較
して最短の係合開始立ち上がり時間Ｔとなる変速段（変
速クラッチ）を選択する。
【００９７】次に、ステップＳ５に進んで始動スイッチ
（イグニッションスイッチ、ＩＧスイッチ）をオン作動
させてエンジンを始動する。そして、ステップＳ６に進
み、ステップＳ４において選択した変速段を設定するた
めの変速クラッチを係合させる制御（図５〜１０に示し
た変速制御バルブＣＶにおけるソレノイドバルブ８１〜
８５を表１に示すようにオン・オフさせる制御）を行わ
せ、同時にステップＳ７において、クラッチ油圧センサ
２０１，２０２等によりクラッチ油圧を計測し、このよ
うに選択設定された変速クラッチでのクラッチ油圧の係
合開始立ち上がり時間Ｔを計測するとともにこれをメモ
リ内の対応する油温での係合開始立ち上がり時間Ｔに置
き換えて更新記憶する。
【００９８】このようなステップＳ５およびステップＳ
６の制御を行ったときの種々のパラメータの時間変化を
図１３に示している。このグラフから分かるように、時
間ｔ０においてエンジン再始動フラグＦ(ER)が１となる
と、エンジン始動スイッチ（イグニッションスイッチ）
がＯＮ作動されてエンジンＥが始動される。ここでは、
時間ｔ０からｔ１までエンジン始動スイッチがＯＮ作動
されて時間ｔ１からエンジン回転（エンジン回転センサ
２０５により計測）が上昇する。但し、エンジン始動ス
イッチがＯＮ作動されている間はセルモータによりエン
ジンが回転（クランキング）され、所定の低回転となっ
ている。このようにエンジン回転が発生すると、このエ
ンジンＥにより駆動されるオイルポンプもエンジンＥに
比例する回転数で駆動され、オイルポンプからはこの回
転に比例する量の作動油が吐出され、これがステップＳ
６において設定される変速クラッチに供給される。
【００９９】この結果、このように選択された変速クラ
ッチのクラッチ油室内の油圧（油圧センサ２０１，２０
２により計測される油圧）は図示のように徐々に上昇す
るが、このとき、この油圧がクラッチ係合開始圧Ｐ(α)
になったか否かを変速クラッチに至る油路内に配設され
た油圧スイッチ２００により検出するようになってい
る。図１３には、エンジン再始動時に選択される変速ク
ラッチ（発進クラッチ）としてＬＯＷクラッチ１１を選
択した場合でのＬＯＷクラッチ１１における油圧変化を
破線で示し、エンジン再始動時に選択される変速クラッ
チ（発進クラッチ）として２ＮＤクラッチ１２を選択し
た場合での２ＮＤクラッチ１２における油圧変化を実線
で示している。
【０１００】この油圧変化特性は、図５〜図１０に示し
た油圧回路構成や、各クラッチの構成による油路および
クラッチ油室の容量に応じて各クラッチ毎に相違し、こ
の例の場合には、ＬＯＷクラッチ１１の油圧変化特性が
２ＮＤクラッチ１２の油圧変化特性より緩やかになる。
このため、ＬＯＷクラッチ１１に供給された油圧が係合
開始油圧Ｐ(α)になるまでの係合開始立ち上がり時間Ｔ
１は、２ＮＤクラッチ１２に供給された油圧が係合開始
油圧Ｐ(α)になるまでの係合開始立ち上がり時間Ｔ２よ
り長くなる。このことから分かるように、発進段として
ＬＯＷ変速段を選択してＬＯＷクラッチ１１に係合油圧
を供給する制御を行うより、発進段として２速段を選択
して２ＮＤクラッチ１２に係合油圧を供給する制御を行
った方が発進クラッチをより速やかに設定し、スムーズ
な発進制御が可能となる。このようなことから、ステッ
プＳ４においては係合開始立ち上がり時間Ｔが最短とな
る変速段を選択するようになっている。
【０１０１】上記制御から分かるように、係合開始立ち
上がり時間Ｔが発進段の選択に欠くことができないもの
であり、この時間の計算もしくは計測について図１４を
参照して説明する。係合開始立ち上がり時間Ｔは、初期
値としては油路およびクラッチ油室の容量から計算した
り、テストを行って実測したりして設定され、メモリに
設定記憶される。この計算もしくは計測では、まずステ
ップＳ１１においてエンジン回転（Ｎｅ）の変化特性を
検出する。これは、エンジン停止状態からエンジン始動
スイッチをＯＮ作動してエンジンを始動させた場合にエ
ンジン回転センサ２０５により測定されるエンジン回転
の時間変化特性であり、実験等により求められる。
【０１０２】次にステップＳ１２に進み、このようなエ
ンジン回転変化特性の下で、このエンジンにより駆動さ
れるオイルポンプの吐出量変化特性を算出する。さら
に、ステップＳ１３において、各変速段毎に、これら各
変速段を設定するための各変速クラッチに至る油路の容
量およびクラッチ油室容量を求める。そしてステップＳ
１４に進み、上記吐出力変化特性を有するオイルポンプ
からの作動油供給を受けたときに、各変速クラッチの油
圧が係合開始圧Ｐ(α)になるまでの係合開始立ち上がり
時間（Ｔ）を算出する。
【０１０３】但し、このように算出される係合開始立ち
上がり時間（Ｔ）は油温が所定温度の場合であり、この
油温が変動すると作動油の粘性が変化するため係合開始
立ち上がり特性が変化して係合開始立ち上がり時間
（Ｔ）も変動する。そこで油温の変動に応じた係合開始
立ち上がり時間（Ｔ）の補正値を求め、これをメモリに
記憶保存する（ステップＳ１６）。
【０１０４】なお、このように温度毎に係合開始立ち上
がり時間を求めてメモリに記憶保存する代わりに、基準
温度での係合開始立ち上がり時間を求めるとともにこれ
を温度に応じて補正する温度補正係数を求め、基準温度
での係合開始立ち上がり時間と温度補正係数をメモリに
記憶保存しても良い。
【０１０５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るエン
ジン再始動発進制御装置によれば、摩擦係合要素に供給
された油圧が所定の係合油圧まで立ち上がるのに必要な
係合開始時間特性が最も短くなる摩擦係合要素を発進段
用摩擦係合要素として設定され、エンジンが停止されて
いる状態からこのエンジンを再始動して車両を発進させ
るときに、油圧供給制御手段はこのように係合開始時間
特性が最も短くなる発進段用摩擦係合要素に作動油を供
給してこれを係合させる制御が行われるため、時間遅れ
のない速やかな発進制御が可能である。
【０１０６】なお、摩擦係合要素に供給される作動油温
を検出する油温検出手段を設け、係合油圧供給制御手段
により上記複数の摩擦係合要素に作動油圧を供給した場
合に摩擦係合要素に供給された油圧が所定の係合油圧ま
で立ち上がるのに必要な係合開始時間特性を、それぞれ
の摩擦係合要素について作動油温毎に求めておき、油温
検出手段により検出された作動油温において係合開始時
間特性が最も短くなる摩擦係合要素を発進段用摩擦係合
要素として設定するのが好ましい。これにより、どのよ
うな油温に対しても係合開始時間を常に最短にして時間
遅れのない発生制御を行うことが可能となる。
【０１０７】また、それぞれの摩擦係合要素についての
係合開始時間特性を記憶する特性記憶手段を設け、エン
ジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、い
ずれかの摩擦係合要素に作動油を供給して係合させたと
きにおける係合開始時間特性を測定し、この測定された
係合開始時間特性を特性記憶手段に記憶された係合開始
時間特性と置き換えて更新記憶するのが好ましい。これ
により、常に実際の特性に合致した最適な制御が可能と
なる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジン再始動発進制御装置によ
り発進時での変速制御が行われる自動変速機の断面図で
ある。
【図２】上記自動変速機の部分断面図である。
【図３】上記自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン
図である。
【図４】上記自動変速機の軸位置関係を示す概略図であ
る。
【図５】本発明に係るエンジン再始動発進制御装置の構
成を示す油圧回路図である。
【図６】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路
図である。
【図７】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路
図である。
【図８】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路
図である。
【図９】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路
図である。
【図１０】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回
路図である。
【図１１】上記自動変速機の制御システム構成を示す説
明図である。
【図１２】エンジン再始動時での発進クラッチの係合制
御内容を示すフローチャートである。
【図１３】エンジン再始動時での発進クラッチの係合制
御を行うときの各種パラメータの時間変化を示すタイム
チャートである。
【図１４】エンジン再始動時での発進クラッチの係合制
御を行うときでの係合開始立ち上がり時間の算出内容を
示すフローチャートである。
【符号の説明】
Ｅｓ エンジン出力軸 ＴＭ 平行軸式変速機構（変速機構） １１ ＬＯＷクラッチ（摩擦係合要素） １２ ２速クラッチ（摩擦係合要素） １３ ３速クラッチ（摩擦係合要素） １４ ４速クラッチ（摩擦係合要素） １５ ５速クラッチ（摩擦係合要素）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ａ // Ｆ１６Ｈ 59:04 Ｆ１６Ｈ 59:04 59:42 59:42 59:68 59:68 59:72 59:72 (72)発明者 森下 尚久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA30 AB01 AC01 AC15 AD12 AD13 3G093 AA04 AA05 BA21 BA22 CA01 CA02 CA04 CA10 CB05 DA01 DA04 DA06 DA12 DA13 DB01 DB06 DB09 DB11 EB03 3J552 MA04 MA12 NA01 NB01 PA20 PA51 PA59 RA27 RB03 RB17 RC01 SA07 SA13 SA53 SB05 TA11 UA09 VA07W VA47W VA74W VA76W VC01W VD05Z VD11Z

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 所定条件下において停止制御可能なエン
    ジンと、前記エンジンの出力回転を変速して伝達する変
    速機構とを有して構成される動力伝達装置において、 前記変速機構が複数の動力伝達経路を並列に有して構成
    され、前記複数の動力伝達経路を選択するための複数の
    摩擦係合要素と、前記複数の摩擦係合要素に作動油圧を
    選択的に供給して前記複数の摩擦係合要素を選択的に係
    合させる係合油圧供給制御手段とを有し、 前記係合油圧供給制御手段により前記複数の摩擦係合要
    素に作動油圧を供給した場合に前記摩擦係合要素に供給
    された油圧が所定の係合油圧まで立ち上がるのに必要な
    係合開始時間特性を、それぞれの前記摩擦係合要素につ
    いて求めるとともに係合開始時間特性が最も短くなる前
    記摩擦係合要素を発進段用摩擦係合要素として設定し、 前記エンジンが停止されている状態から前記エンジンを
    再始動し、いずれかの前記摩擦係合要素に作動油を供給
    して係合させるときに、前記油圧供給制御手段は前記発
    進段用摩擦係合要素に作動油を供給する制御を行うこと
    を特徴とする動力伝達装置におけるエンジン再始動発進
    制御装置。
  2. 【請求項２】 前記摩擦係合要素に供給される作動油温
    を検出する油温検出手段を有し、 前記係合油圧供給制御手段により前記複数の摩擦係合要
    素に作動油圧を供給した場合に前記摩擦係合要素に供給
    された油圧が所定の係合油圧まで立ち上がるのに必要な
    係合開始時間特性を、それぞれの前記摩擦係合要素につ
    いて作動油温毎に求め、 前記油温検出手段により検出された作動油温において係
    合開始時間特性が最も短くなる前記摩擦係合要素を前記
    発進段用摩擦係合要素として設定することを特徴とする
    請求項１に記載のエンジン再始動発進制御装置。
  3. 【請求項３】 それぞれの前記摩擦係合要素についての
    係合開始時間特性を記憶する特性記憶手段を有し、 前記エンジンが停止されている状態から前記エンジンを
    再始動し、いずれかの前記摩擦係合要素に作動油を供給
    して係合させたときにおける係合開始時間特性を測定
    し、この測定された係合開始時間特性を前記特性記憶手
    段に記憶された係合開始時間特性と置き換えて更新記憶
    することを特徴とする請求項１もしくは２に記載のエン
    ジン再始動発進制御装置。
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