JPH0471936A - 車両用内燃機関の制御装置 - Google Patents
車両用内燃機関の制御装置Info
- Publication number
- JPH0471936A JPH0471936A JP18406690A JP18406690A JPH0471936A JP H0471936 A JPH0471936 A JP H0471936A JP 18406690 A JP18406690 A JP 18406690A JP 18406690 A JP18406690 A JP 18406690A JP H0471936 A JPH0471936 A JP H0471936A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- output shaft
- engine output
- shaft torque
- road
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 8
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 13
- 238000010276 construction Methods 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000008569 process Effects 0.000 description 4
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、車両用内燃機関の制御装置であって、特に雪
路や砂路等の低摩擦路面(以下低μ路という)での車両
の発進時に機関出力軸トルクを適切に制御するものに関
する。
路や砂路等の低摩擦路面(以下低μ路という)での車両
の発進時に機関出力軸トルクを適切に制御するものに関
する。
〈従来の技術〉
従来の車両用内燃機関の制御装置として、例えは特開平
1−313636号公報に示されているうように、アク
セル開度及び機関回転速度等から目標機関出力軸トルク
を演算し、機関出力軸トルクかそれに一致するように、
吸入空気量(スロットル弁開度)等を制御することによ
り、機関出力軸トルクの応答特性を可変化したものかあ
る。
1−313636号公報に示されているうように、アク
セル開度及び機関回転速度等から目標機関出力軸トルク
を演算し、機関出力軸トルクかそれに一致するように、
吸入空気量(スロットル弁開度)等を制御することによ
り、機関出力軸トルクの応答特性を可変化したものかあ
る。
このものでは、任意の目標機関出力軸トルクを設定する
と、速やかに機関出力軸トルクを追従させ、目標に一致
させることかできる。
と、速やかに機関出力軸トルクを追従させ、目標に一致
させることかできる。
〈発明か解決しようとする課題〉
しかしながら、このような従来の車両用内燃機関の制御
装置にあっても、車両の発進時には、ドライバーか、路
面の状況を考慮に入れて、手動変速機のシフトレバ−と
、クラッチペダルと、アクセルペダルとをそれぞれ適切
に操作しなければならないため、例えば初心者ドライバ
ーのように、低μ路での運転に不慣れな者にとっては、
円滑な発進か行えず、アクセルペダルの過大な踏込みに
より、車両のスタックやスピン等が起こるという問題点
かあった。
装置にあっても、車両の発進時には、ドライバーか、路
面の状況を考慮に入れて、手動変速機のシフトレバ−と
、クラッチペダルと、アクセルペダルとをそれぞれ適切
に操作しなければならないため、例えば初心者ドライバ
ーのように、低μ路での運転に不慣れな者にとっては、
円滑な発進か行えず、アクセルペダルの過大な踏込みに
より、車両のスタックやスピン等が起こるという問題点
かあった。
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、ドライバー
の操作の巧拙にかかわらず、低μ路での円滑で安全な発
進を行うことのできる車両用内燃機関の制御装置を提供
することを目的とする。
の操作の巧拙にかかわらず、低μ路での円滑で安全な発
進を行うことのできる車両用内燃機関の制御装置を提供
することを目的とする。
〈課題を解決するための手段〉
このため、本発明は、第1図に示すように、機関出力軸
トルクを目標機関出力軸トルクに制御する機関制御手段
を備える車両用内燃機関の制御装置において、下記(a
)〜(d)の手段を設けて、発進時のトルク制御を行う
。
トルクを目標機関出力軸トルクに制御する機関制御手段
を備える車両用内燃機関の制御装置において、下記(a
)〜(d)の手段を設けて、発進時のトルク制御を行う
。
(a) 運転者による車両の発進操作を検出する手段
(b) 路面の摩擦状況を検出する手段(C) ク
ラッチの締結状態を検出する手段(d) 前記発進操
作検出手段により検出される車両の発進時に、前記路面
摩擦状況検出手段及びクラッチ締結状態検出手段の出力
に従って、前記機関制御手段への目標機関出力軸トルク
を演算する手段 〈作用〉 上記の構成においては、車両の発進操作を検出したら、
ドライバーのアクセル操作にかかわらずに、路面の摩擦
状況に基づき、クラッチ締結動作に応じて、クラッチ締
結完了までの機関出力軸トルクを所定のパターンに従っ
て発生するように制御し、ドライバーの操作の巧拙にか
かわらず、円滑かつ安全に発進させるようにする。
ラッチの締結状態を検出する手段(d) 前記発進操
作検出手段により検出される車両の発進時に、前記路面
摩擦状況検出手段及びクラッチ締結状態検出手段の出力
に従って、前記機関制御手段への目標機関出力軸トルク
を演算する手段 〈作用〉 上記の構成においては、車両の発進操作を検出したら、
ドライバーのアクセル操作にかかわらずに、路面の摩擦
状況に基づき、クラッチ締結動作に応じて、クラッチ締
結完了までの機関出力軸トルクを所定のパターンに従っ
て発生するように制御し、ドライバーの操作の巧拙にか
かわらず、円滑かつ安全に発進させるようにする。
〈実施例〉
以下に本発明の詳細な説明する。
第2図を参照し、マイクロコンピュータを内蔵したコン
トロールユニット20には、機関制御手段として、機関
出力軸トルク制御式機関制御部22か設けられている。
トロールユニット20には、機関制御手段として、機関
出力軸トルク制御式機関制御部22か設けられている。
この機関制御部22は、目標機関出力軸トルクを自身て
演算又は外部より入力すると、それに追従して機関の運
転状況を推移させ、所望の機関出力軸トルクを達成する
ことかできる。
演算又は外部より入力すると、それに追従して機関の運
転状況を推移させ、所望の機関出力軸トルクを達成する
ことかできる。
すなわち、第3図のフローチャートに示すように、アク
セル開度センサ11からの信号に基ついて検出されるア
クセル開度(アクセルペダルの踏込み量)Aと、クラン
ク角センサ12からの信号に基づいて算出される機関回
転速度Nとを読込み(S2)、これらに基づいて、例え
ば次式のごとく、目標機関出力軸トルクDTを演算する
(S3)。
セル開度センサ11からの信号に基ついて検出されるア
クセル開度(アクセルペダルの踏込み量)Aと、クラン
ク角センサ12からの信号に基づいて算出される機関回
転速度Nとを読込み(S2)、これらに基づいて、例え
ば次式のごとく、目標機関出力軸トルクDTを演算する
(S3)。
DT=に+ XA k2XN
尚、k、、に2は制御特性を決定する定数で、必要であ
れば、外部負荷等に応じて可変とする。
れば、外部負荷等に応じて可変とする。
目標機関出力軸トルクDTか設定されると、予め記憶し
ているテーブルを参照して、目標機関出力軸トルクDT
と機関回転速度Nとから、目標スロットル弁開度θ。を
設定する(S5)。
ているテーブルを参照して、目標機関出力軸トルクDT
と機関回転速度Nとから、目標スロットル弁開度θ。を
設定する(S5)。
そして、これをサーボ駆動回路31へ出力する(S6)
。
。
これにより、サーボモータ32か駆動され、スロットル
弁33は、目標スロットル弁開度θ。に一致するように
フィードバック制御される。このときスロットル弁開度
のみならず燃料噴射量を同時制御してもよい。
弁33は、目標スロットル弁開度θ。に一致するように
フィードバック制御される。このときスロットル弁開度
のみならず燃料噴射量を同時制御してもよい。
尚、フラグFの判定(Sl)により、発進時(F= 1
のとき)には、後述する第5図のフローチャートにより
演算される目標機関出力軸トルクDTを入力しくS4)
、これに基づいて制御を行つ。
のとき)には、後述する第5図のフローチャートにより
演算される目標機関出力軸トルクDTを入力しくS4)
、これに基づいて制御を行つ。
本発明に係る発進時のトルク制御には、第2図に示すよ
うに、アクセル開度センサ11の他、車速■に応した信
号を出力する車速センサ13が用いられる。
うに、アクセル開度センサ11の他、車速■に応した信
号を出力する車速センサ13が用いられる。
また、クラッチ操作量(クラッチペダル踏込み量)Cに
応じた信号を出力するポテンショメータ式のクラッチペ
ダルセンサI4か用いられる。
応じた信号を出力するポテンショメータ式のクラッチペ
ダルセンサI4か用いられる。
このクラッチペダルセンサ14からの信号に基づいて検
出されるクラッチ操作量(クラッチペダル踏込み量)C
は、クラッチ板とフライホイールとの間の距離S及び押
付は圧力Pと第4図に示すような関係かあり、クラッチ
の締結状態を指標する。
出されるクラッチ操作量(クラッチペダル踏込み量)C
は、クラッチ板とフライホイールとの間の距離S及び押
付は圧力Pと第4図に示すような関係かあり、クラッチ
の締結状態を指標する。
ここで、車速センサ13.クラッチペダルセンサ14及
びアクセル開度センサ11が発進操作検出手段として用
いられ、クラッチペダルセンサ14はクラッチ締結状態
検出手段としても用いられる。
びアクセル開度センサ11が発進操作検出手段として用
いられ、クラッチペダルセンサ14はクラッチ締結状態
検出手段としても用いられる。
また、低μ路モードスイッチ15か用いられる。
このスイッチ15は、雪路等の低μ路で運転する際にド
ライバーかON操作するもので、そのON・OFF状態
を検出することにより、路面の摩擦状況(低μ路か否か
)を検出可能であり、路面摩擦状況検出手段として用い
られる。
ライバーかON操作するもので、そのON・OFF状態
を検出することにより、路面の摩擦状況(低μ路か否か
)を検出可能であり、路面摩擦状況検出手段として用い
られる。
これらアクセル開度センサ11.車速センサ13゜クラ
ッチペダルセンサ14及び低μ路モードスイッチ15か
らの信号は、コントロールユニット20内の発進時目標
機関出力軸トルク演算手段としての発進時目標機関出力
軸トルク演算部21に入力される。
ッチペダルセンサ14及び低μ路モードスイッチ15か
らの信号は、コントロールユニット20内の発進時目標
機関出力軸トルク演算手段としての発進時目標機関出力
軸トルク演算部21に入力される。
この発進時目標機関出力軸トルク演算部21ては、車両
を円滑に発進させるように、路面の摩擦状況を考慮しつ
つ、クラッチの締結状態に応じて、適切な目標機関出力
軸トルクDTを設定し、機関出力軸トルク制御式機関制
御部22へ指令する。
を円滑に発進させるように、路面の摩擦状況を考慮しつ
つ、クラッチの締結状態に応じて、適切な目標機関出力
軸トルクDTを設定し、機関出力軸トルク制御式機関制
御部22へ指令する。
発進時目標機関出力軸トルク演算部21の機能は第5図
のフローチャートに示してあり、これに従って作用を説
明する。
のフローチャートに示してあり、これに従って作用を説
明する。
先ず、車速センサ13からの信号に基づいて検出される
車速Vと、クラッチペダルセンサ14からの信号に基づ
いて検出されるクラッチ操作量Cと、アクセル開度セン
サ11からの信号に基ついて検出されるアクセル開度A
と、低μ路モードスイッチ15の状態とを読込む(S
11)。
車速Vと、クラッチペダルセンサ14からの信号に基づ
いて検出されるクラッチ操作量Cと、アクセル開度セン
サ11からの信号に基ついて検出されるアクセル開度A
と、低μ路モードスイッチ15の状態とを読込む(S
11)。
次に、車速Vと所定値■、とを比較しく512)、V>
VLの場合は、車両か発進する状況ではないと判断して
、処理を終了する。
VLの場合は、車両か発進する状況ではないと判断して
、処理を終了する。
所定値VLは例えば1lan/hであり、車速Vかこれ
以下である場合には、車両を発進させる状況である可能
性かあるとして処理を続行する。
以下である場合には、車両を発進させる状況である可能
性かあるとして処理を続行する。
次に、クラッチ操作量Cと所定値C8とを比較しく51
3)、C<C8の場合は、クラッチか完全に締結され、
車両か発進する状況てはないと判断して、処理を終了す
る。
3)、C<C8の場合は、クラッチか完全に締結され、
車両か発進する状況てはないと判断して、処理を終了す
る。
所定値C8は第4図に示したように設定され、C>CO
の場合には、クラッチが締結されていない状態であり、
車両を発進させる状況であるとする。
の場合には、クラッチが締結されていない状態であり、
車両を発進させる状況であるとする。
上記の処理により、車両か停止(或いは極めて低速で走
行)しており、かつ、クラッチか締結されていない場合
には、これから車両を発進させる状況であると判断し、
フラグFのセット(S14)の後、以下のように目標機
関出力軸トルクDTを演算する。
行)しており、かつ、クラッチか締結されていない場合
には、これから車両を発進させる状況であると判断し、
フラグFのセット(S14)の後、以下のように目標機
関出力軸トルクDTを演算する。
先ず、アクセル開度Aと所定値ALとを比較し、(31
5)、ANALの場合は、目標機関出力軸トルクDTを
0として、出力する(S16)。
5)、ANALの場合は、目標機関出力軸トルクDTを
0として、出力する(S16)。
所定値ALは例えばアクセル開度1/8で、これ以下の
開度ては、ドライバーに発進の意志か無いものとして、
目標機関出力軸トルクDTをOとするのである。尚、目
標機関出力軸トルクDTには機関単体の回転(アイドリ
ンク)に要するトルクは含まれておらず、DT=0でも
エンストすることはない。
開度ては、ドライバーに発進の意志か無いものとして、
目標機関出力軸トルクDTをOとするのである。尚、目
標機関出力軸トルクDTには機関単体の回転(アイドリ
ンク)に要するトルクは含まれておらず、DT=0でも
エンストすることはない。
アクセル開度A≧A、となった場合には、低μ路モード
スイッチ15のON・OFFを判定しく517)、OF
Fの場合(低μ路でない場合)は、所定の関数を選定し
て、クラッチ操作量Cに従って目標機関出力軸トルクD
T=f、(C1を演算し、出力する(S18)。
スイッチ15のON・OFFを判定しく517)、OF
Fの場合(低μ路でない場合)は、所定の関数を選定し
て、クラッチ操作量Cに従って目標機関出力軸トルクD
T=f、(C1を演算し、出力する(S18)。
ここでの演算は、クラッチ操作量Cをパラメータとして
、例えば第6図に実線で示すように予め記憶した関数f
l(C)のテーブルを参照して、目標機関出力軸トルク
DTを検索することにより行う。
、例えば第6図に実線で示すように予め記憶した関数f
l(C)のテーブルを参照して、目標機関出力軸トルク
DTを検索することにより行う。
低μ路モートスイッチ15かONの場合(低μ路での発
進時)は、低μ路に見合った関数を選定して、クラッチ
操作量Cに従って目標機関出力軸トルクDT=f2(c
lを演算し、出力する(SI9)。
進時)は、低μ路に見合った関数を選定して、クラッチ
操作量Cに従って目標機関出力軸トルクDT=f2(c
lを演算し、出力する(SI9)。
ここでの演算は、クラッチ操作量Cをパラメータとして
、例えば第6図に破線で示すように予め記憶した関数f
2(C1のテーブルを参照して、目標機関出力軸トルク
DTを検索することにより行う。
、例えば第6図に破線で示すように予め記憶した関数f
2(C1のテーブルを参照して、目標機関出力軸トルク
DTを検索することにより行う。
ここで決定される目標機関出力軸トルクDTは、クラッ
チの締結状態により決定されており、ドライバーかアク
セル開度Aを所定値AL以上に保ちながら、クラッチペ
ダルを操作するだけで、円滑な発進が行えるような位置
をとっている。
チの締結状態により決定されており、ドライバーかアク
セル開度Aを所定値AL以上に保ちながら、クラッチペ
ダルを操作するだけで、円滑な発進が行えるような位置
をとっている。
次に、新たなりラッチ操作量Cとアクセル開度Aとを読
込み(S20)、クラッチ操作量Cと所定値C8とを比
較して(S21) 、C> Ccの場合は、S15以降
を繰り返す。
込み(S20)、クラッチ操作量Cと所定値C8とを比
較して(S21) 、C> Ccの場合は、S15以降
を繰り返す。
ここで、所定値Ccは例えば第4図に示すような値であ
り、従ってC> Ccの場合とは完全に締結されていな
い状態を意味する。
り、従ってC> Ccの場合とは完全に締結されていな
い状態を意味する。
C≦Ccとなった場合、すなわちクラッチか完全に締結
したときには、目標機関出力軸トルクDTを所定値T8
に設定して出力しく522)、シかる後、フラグFをリ
セットしく523)、発進時における制御を終了して通
常制御へと移行する。
したときには、目標機関出力軸トルクDTを所定値T8
に設定して出力しく522)、シかる後、フラグFをリ
セットしく523)、発進時における制御を終了して通
常制御へと移行する。
T8とは、機関が停止しない範囲での最低機関出力軸ト
ルクを示しており、通常の走行制御へ移行するにあたり
、車両の急加速のような危険を防止している。
ルクを示しており、通常の走行制御へ移行するにあたり
、車両の急加速のような危険を防止している。
以上の処理により実現できる発進時のクラッチ操作量と
機関出力軸トルクとの関係を第7図に示す。
機関出力軸トルクとの関係を第7図に示す。
第7図において、機関出力軸トルクT0は、アイドル回
転速度での機関出力軸トルクを表しており、以降、クラ
ッチ操作量Cの推移に従って適切な機関出力軸トルクf
l(C)又はf2(C)を発生し、円滑な発進を行う。
転速度での機関出力軸トルクを表しており、以降、クラ
ッチ操作量Cの推移に従って適切な機関出力軸トルクf
l(C)又はf2(C)を発生し、円滑な発進を行う。
次に他の実施例について説明する。
路面摩擦状況検出手段として、前記実施例では低μ路モ
ードスイッチ15を用いたが、雨滴センサを用い、その
出力値が降雨状態を表している場合に、低μ路を検出す
るようにしてもよい。このような検出によれば、自動的
に低μ路モードに移行させることができ、ドライバーの
低μ路モードスイッチの操作忘れ等があっても、確実な
制御か可能となる。
ードスイッチ15を用いたが、雨滴センサを用い、その
出力値が降雨状態を表している場合に、低μ路を検出す
るようにしてもよい。このような検出によれば、自動的
に低μ路モードに移行させることができ、ドライバーの
低μ路モードスイッチの操作忘れ等があっても、確実な
制御か可能となる。
〈発明の効果〉
以上説明したように本発明によれば、車両の発進時に、
ドライバーのアクセル操作にかかわらず、路面の摩擦状
況に基づき、クラッチの締結状態に従って機関出力軸ト
ルクを所定のパターンに従って発生させるように制御す
る構成としたため、低μ路での手動変速機付車両の発進
操作に不慣れなドライバーでも、細かなアクセル操作を
せずに、クラッチを接続するだけで、適切な機関の運転
が行え、ラフなアクセル操作による低μ路での急発進に
よるスピン等を防止でき、円滑で安全な発進かできると
いう効果が得られる。
ドライバーのアクセル操作にかかわらず、路面の摩擦状
況に基づき、クラッチの締結状態に従って機関出力軸ト
ルクを所定のパターンに従って発生させるように制御す
る構成としたため、低μ路での手動変速機付車両の発進
操作に不慣れなドライバーでも、細かなアクセル操作を
せずに、クラッチを接続するだけで、適切な機関の運転
が行え、ラフなアクセル操作による低μ路での急発進に
よるスピン等を防止でき、円滑で安全な発進かできると
いう効果が得られる。
第1図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第2図は
本発明の一実施例を示すシステム図、第3図は通常時の
トルク制御のフローチャート、第4図はクラッチ操作量
とクラッチ締結状態との関係を示す図、第5図は発進時
のトルク制御のフローチャート、第6図は発進時の目標
機関出力軸トルクを決定する関数を示す図、第7図は実
現されるクラッチ操作量と機関出力軸トルクとの関係を
示す図である。 11・・・アクセル開度センサ 12・・・クランク
角センサ 13・・・重速センサ 14・・・クラ
ッチペダルセンサ 15・・・低μ路モードスイッチ
20・・・コントロールユニット 21・・・発
進時目標機関出力軸トルク演算部 22・・・機関出
力軸トルク制御式機関制御部 32・・・サーボモー
タ 33・・・スロットル弁
本発明の一実施例を示すシステム図、第3図は通常時の
トルク制御のフローチャート、第4図はクラッチ操作量
とクラッチ締結状態との関係を示す図、第5図は発進時
のトルク制御のフローチャート、第6図は発進時の目標
機関出力軸トルクを決定する関数を示す図、第7図は実
現されるクラッチ操作量と機関出力軸トルクとの関係を
示す図である。 11・・・アクセル開度センサ 12・・・クランク
角センサ 13・・・重速センサ 14・・・クラ
ッチペダルセンサ 15・・・低μ路モードスイッチ
20・・・コントロールユニット 21・・・発
進時目標機関出力軸トルク演算部 22・・・機関出
力軸トルク制御式機関制御部 32・・・サーボモー
タ 33・・・スロットル弁
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 機関出力軸トルクを目標機関出力軸トルクに制御する
機関制御手段を備える車両用内燃機関の制御装置におい
て、 運転者による車両の発進操作を検出する手段と、路面の
摩擦状況を検出する手段と、 クラッチの締結状態を検出する手段と、 前記発進操作検出手段により検出される車両の発進時に
、前記路面摩擦状況検出手段及びクラッチ締結状態検出
手段の出力に従って、前記機関制御手段への目標機関出
力軸トルクを演算する手段と、 を設けたことを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18406690A JPH0471936A (ja) | 1990-07-13 | 1990-07-13 | 車両用内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18406690A JPH0471936A (ja) | 1990-07-13 | 1990-07-13 | 車両用内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0471936A true JPH0471936A (ja) | 1992-03-06 |
Family
ID=16146785
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18406690A Pending JPH0471936A (ja) | 1990-07-13 | 1990-07-13 | 車両用内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0471936A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05243150A (ja) * | 1992-02-28 | 1993-09-21 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 分子線エピタキシャル成長法およびその装置 |
US6695744B2 (en) * | 2001-07-18 | 2004-02-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine-restart starting control system for transmission |
JP2007085274A (ja) * | 2005-09-22 | 2007-04-05 | Toyota Motor Corp | 車両のエンジン出力制御装置 |
JP2010265769A (ja) * | 2009-05-12 | 2010-11-25 | Honda Motor Co Ltd | インギア中の機関出力を制御する装置 |
-
1990
- 1990-07-13 JP JP18406690A patent/JPH0471936A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05243150A (ja) * | 1992-02-28 | 1993-09-21 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 分子線エピタキシャル成長法およびその装置 |
US6695744B2 (en) * | 2001-07-18 | 2004-02-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine-restart starting control system for transmission |
JP2007085274A (ja) * | 2005-09-22 | 2007-04-05 | Toyota Motor Corp | 車両のエンジン出力制御装置 |
JP2010265769A (ja) * | 2009-05-12 | 2010-11-25 | Honda Motor Co Ltd | インギア中の機関出力を制御する装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS61196831A (ja) | 内燃機関車輛用自動発進制御装置 | |
US5733219A (en) | Apparatus and method for disabling a compression brake system | |
US20030145825A1 (en) | Idle speed control system | |
JPH0471936A (ja) | 車両用内燃機関の制御装置 | |
JPH01212627A (ja) | エンジン/クラッチ総合制御システム | |
JPH0579562A (ja) | 車両のクリープ制御装置 | |
JP4010441B2 (ja) | スピードリミッタ装置 | |
JPH11200936A (ja) | 駆動ユニットの設定要素の制御方法及び装置 | |
KR100507467B1 (ko) | 디젤 차량의 가속 페달 센서 고장 감지장치 및 방법 | |
JPH03253730A (ja) | 車両用内燃機関の制御装置 | |
JPH0428254Y2 (ja) | ||
KR100405533B1 (ko) | 자동차의 시동꺼짐제어장치 및 방법 | |
JP2632366B2 (ja) | 内燃エンジンの吸入空気量制御装置 | |
JPS60247028A (ja) | エンジンのアイドル回転数制御方法 | |
JPH07329609A (ja) | 車両の旋回走行時におけるパワートレーン制御装置 | |
JPH07116958B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JPH05141521A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP2956267B2 (ja) | フォークリフトの走行速度制御装置 | |
JPH0291444A (ja) | 自動変速機付内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
JPH03260345A (ja) | 車速変動抑制装置 | |
JP2518734B2 (ja) | トラクション制御装置の全閉位置学習装置 | |
JPH066292Y2 (ja) | 車両用自動変速装置 | |
JPH02179550A (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JPS5915654A (ja) | 自動車用内燃機関の回転速度制御判定方法 | |
JPH0587235A (ja) | 車両のクリープ制御装置 |