JPH0587235A - 車両のクリープ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クリープ防止制御を実行するシステムにおい
て、該クリープ防止制御に移行するとき及び復帰すると
きの時間を一定に保つ。 【構成】 シフトレンジが前進走行レンジであっても、
所定の条件が成立したときにニュートラル状態としてク
リープを防止するシステムにおいて、当該クリープ防止
制御に移行するとき及び復帰するときの時間を検出し、
これに基づいて（次回の）クリープ防止制御に移行する
とき及び復帰するときの制御を学習補正する。この結
果、各種ばらつきや経時変化等の如何に拘らず常に一定
の時間でクリープ防止制御に移行し、又復帰することが
できるようになる。その結果、ショックが増大するのを
抑えながら、振動の低減、燃費の向上等の効果を最大限
に得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のクリープを低減
・制御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機は、一般にエンジンか
ら回転動力を受ける流体式トルクコンバータと、該流体
式トルクコンバータから回転動力を受ける歯車変速装置
とを有し、該歯車変速装置の変速段を車速及びアクセル
開度の踏み込み量に応じて、予め定められた変速パター
ンに従って切り換える構成とされている。

【０００３】周知のように、自動変速機のシフトレンジ
には、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、パーキン
グレンジ、・・・等のシフトレンジが設定されている
が、このシフトレンジをドライブレンジ等の走行レンジ
に設定した場合には、車両が少しずつ前進するいわゆる
クリープが発生する。

【０００４】これは、例えばドライブレンジに設定する
と、前記歯車変速装置が第１速段状態とされ、且つエン
ジンがアイドル回転速度で回転しているため、トルクコ
ンバータを介して若干のトルクが車輪側に伝達されてく
るためである。

【０００５】このクリープ現象は、シフトレンジをニュ
ートラルレンジにすることによってこれを解除すること
ができるが、走行中特に発進と停止とが頻繁に行われる
状態等においては、シフトレンジをドライブレンジに維
持したままフットブレーキによってこのクリープ現象を
抑え込むことがよく行われる。

【０００６】このような点に鑑み、従来、シフトレンジ
が前進走行レンジとされているときであっても、所定の
条件が成立したときにはニュートラル状態を自動的に形
成してクリープを防止するようにした技術が提案されて
いる（例えば特開昭５９−３４０５２）。

【０００７】具体的には、この所定の条件とは、アクセ
ルペダルが解放され、フットブレーキが踏み込まれ、且
つ、車速が実質的に零と検出されたときとすることが多
い。

【０００８】なお、ニュートラル状態を形成するには、
具体的にはフォワードクラッチ（発進用摩擦係合装置）
を滑らせることになる。

【０００９】こうしたクリープ制御を実行することによ
り、クリープの発生を防止すると共に、アイドル時の振
動を低減し、更にトルクコンバータの引き摺りによって
アイドル運転時の燃料消費効率が悪化するのを防止する
ことができるようになる。

【００１０】ところで、クリープ防止制御（ニュートラ
ル制御）を開始するべき所定の条件が満足されると、前
記フォワードクラッチの係合圧を徐々に減少する制御に
入るが、この場合に、ショック緩和のために該フォワー
ドクラッチの係合圧の低下をゆっくりと行った場合には
制御開始からクラッチ解放までの時間が長くなって振動
の低減や燃費向上の効果がそれだけ小さくなるという不
具合がある。

【００１１】一方、解放までの時間をただ単に短くした
だけでは、当該フォワードクラッチが解放する際のショ
ックが大きくなってしまうという不具合がある。

【００１２】従って、この係合圧の低下制御は、実験等
に基づいて最も適正と思われる低下速度等に予め設定さ
れている。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、個々の
車両には必ずフォワードクラッチのクラッチ諸元のばら
つきがあり、又、これに摩擦材やエンジンの経時変化等
が関係してクラッチ解放までの時間は必ずしも一定しな
いという問題がある。即ち、長くなった場合には上述し
たように振動の制限や燃費向上の効果はそれだけ小さく
なり、又、短くなった場合には解放時のショックが大き
くなってしまうという不具合が発生する。

【００１４】又、この事情は、係合圧が低減された状
態、即ちクリープ防止状態から通常状態に復帰する場合
でも同様のことが言える。

【００１５】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、通常の前進走行レンジの状態か
らクリープ防止状態に移行するときの時間、及び復帰す
るときの時間を検出し、この検出値に基づいて次回のク
リープ制御における係合圧の低下制御やその復帰制御を
学習・補正し、振動低減、燃費向上の効果とショックの
低減効果等を常に両立させるようにしたものである。

【００１６】

【発明を解決するための手段】本発明は、図１（Ａ）に
その要旨を示すように、自動変速機のシフトレンジが前
進走行レンジとされているときであっても、所定の条件
が成立したときには発進用摩擦係合装置の係合圧を低下
させてニュートラル状態を形成し、クリープを防止する
ように構成した車両のクリープ制御装置において、通常
の前進走行レンジの状態からクリープ防止状態への移行
開始を検出する手段と、クリープ防止状態への移行完了
を検出する手段と、クリープ防止状態への移行開始から
完了までの時間を検出する手段と、該時間に基づいて前
記発進用摩擦係合装置の係合圧の低下制御の仕方を補正
する手段と、を備えたことにより、上記課題を解決した
ものである。

【００１７】又、本発明は、図１（Ｂ）にその要旨を示
すように、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジ
とされているときであっても、所定の条件が成立したと
きには発進用摩擦係合装置の係合圧を低下させてニュー
トラル状態を形成し、クリープを防止するように構成し
た車両のクリープ制御装置において、クリープ防止状態
から通常の前進走行レンジの状態への復帰開始を検出す
る手段と、通常の前進走行レンジの状態への復帰完了を
検出する手段と、通常の前進走行レンジの状態への復帰
開始から完了までの時間を検出する手段と、該時間に基
づいて前記発進用摩擦係合装置の係合圧の低下状態から
の復帰制御の仕方を補正する手段と、を備えたことによ
り、上記課題を解決したものである。

【００１８】

【作用】本発明においては、通常の前進走行レンジの状
態からクリープ防止状態に移行する際の時間、及びクリ
ープ防止状態から通常の前進走行レンジの状態にまで復
帰する際の時間を検出し、これに基づいて（次回の）係
合圧の低減制御、あるいは復帰制御の仕方を学習・補正
するようにしている。

【００１９】この具体的な方法としては、例えば検出さ
れた時間を予め設定された所定時間と比較し、その比較
結果に基づいて次回の係合圧の低下開始時の油圧や勾
配、あるいは復帰開始時の油圧や勾配を変更・設定する
ようにする方法が考えられる。

【００２０】このような学習・補正を行うことにより、
各種ばらつきや経時変化等の如何に拘らず、常に一定の
時間でクリープ防止状態に移行でき、あるいは復帰でき
るようになる。この結果、変速ショックを大きくするこ
となく振動低減、燃費向上の効果を常に最大限に得るこ
とができるようになる。

【００２１】

【実施例】以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に
説明する。

【００２２】図２は、本発明が適用される、吸入空気量
感知式の自動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた
自動変速機の全体概要図である。この実施例ではクリー
プ制御を実行する際にエンジンのトルク制御を一体的に
行っている。

【００２３】エアクリーナ１０から吸入された空気は、
エアフローメータ１２、サブスロットル弁１４Ｂ、メイ
ンスロットル弁１４Ａ、サージタンク１６、吸気マニホ
ルド１８へと順次送られる。この空気は、吸気ポート２
０付近でインジェクタ２２から噴射される燃料と混合さ
れ、吸気弁２４を介して更にエンジン本体２６の燃焼室
２６Ａへと送られる。

【００２４】燃焼室２６Ａ内において混合気が燃焼した
結果生成される排気ガスは、排気弁２８、排気ポート３
０、排気マニホルド３２及び排気管（図示省略）を介し
て大気に放出される。

【００２５】前記エアフローメータ１２には、吸気温を
検出するための吸気温センサ１００が設けられている。
又、前記排気マニホルド３２には、エンジンの排気ガス
中の酸素の量を検出するためのＯ₂ センサ１０６が設け
られている。

【００２６】前記メインスロットル弁１４Ａは、運転席
に設けられた図示せぬアクセルペダルと連動して回動す
る。前記サブスロットル弁１４Ｂは、自動変速機等の制
御を行うときに、エンジントルクを制御するためのもの
である。

【００２７】このメインスロットル弁１４Ａ及びサブス
ロットル弁１４Ｂには、それぞれ、その開度を検出する
ためのスロットルセンサ１０２Ａ、１０２Ｂが設けられ
ている。

【００２８】前記エンジン本体２６のシリンダブロック
２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出するための水温セ
ンサ１０４が配設されている。

【００２９】更に、エンジン本体２６のクランク軸によ
って回転される軸を有するディストリビュータ３８に
は、前記軸の回転からクランク角を検出するためのクラ
ンク角センサ１０８が設けられており、これからエンジ
ン回転速度が検出されるようになっている。

【００３０】コンピュータ８０では、各センサからの入
力信号をパラメータとして燃料噴射量や最適点火時期を
計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃料を噴
射するように前記インジェクタ２２を制御する。又、前
記最適点火時期が得られるように、前記イグニッション
コイル４４を制御する出力を行う。

【００３１】又、メインスロットル弁１４Ａの上流とサ
ージタンク１６とを連通させるバイパス通路には、ステ
ップモータで駆動されるアイドル回転速度制御弁４２が
設けられており、前記コンピュータ８０から出力される
信号によってアイドル回転速度が制御される。

【００３２】この実施例における自動変速機５０は、ス
ロットルセンサ１０２Ａ、１０２Ｂ、車速センサ１１
８、あるいはＮc0センサ１１３等の信号により予め設定
された変速パターンに従って予め定められた処理を行
い、これにより自動変速機５０内の図示せぬソレノイド
が駆動・制御され、各クラッチ、ブレーキ等の係合の組
合せが行われて変速制御がなされる。

【００３３】このような装置において、前記コンピュー
タ８０は、前記サブスロットル弁１４Ｂにより、クリー
プ制御解除時にエンジントルクの低減制御を実行する。

【００３４】図３は、前記サブスロットル弁１４Ｂの開
度θs と、エンジントルクについてのグラフである。こ
のグラフによれば、サブスロットル弁開度θs の変化に
対するエンジントルクの変化の度合は、メインスロット
ル弁開度θm により影響を受けることが判る。

【００３５】しかしながら、メインスロットル弁開度θ
m が、例えば１５％の場合、サブスロットル弁開度θs
が３０％から１００％の間ではエンジントルクは略一定
である。メインスロットル弁開度θm が２５％の場合
は、サブスロットル弁開度θsが４０％から１００％の
範囲内ではエンジントルクは略一定である。メインスロ
ットル弁開度θm が６０％と１００％の場合は、サブス
ロットル弁開度θs が５０％から１００％の範囲内では
エンジントルクは略一定である。この関係をまとめる
と、図４で示されるようになる。

【００３６】この具体的な数字は、個々のエンジン、あ
るいはメインスロットル弁１４Ａとサブスロットル弁１
４Ｂの大きさの比率等によって変化するが、サブスロッ
トル弁１４Ｂが特定の所定値以上の範囲ではエンジント
ルクが殆ど変わらないという定性的な傾向は、特に電子
制御エンジンにおいて一般的に認められる現象である。

【００３７】そこで、例えば図３、図４において例示し
たようなスロットル弁システムを採用しているエンジン
にあっては、例えばクリープ防止状態とされているとき
（メインスロットル弁開度θm は０％）に予めサブスロ
ットル弁開度θs を３０％〜５０％付近にまで絞り込ん
でおくことにより、クリープ防止状態におけるエンジン
トルクに影響を与えることなく「待機」することがで
き、しかもアクセルが踏み込まれてメインスロットル弁
１４Ａがどのように変化したとしても、サブスロットル
弁１４Ｂを閉じ始めるのとほぼ同時にエンジントルクを
急激に低下させることができるようになる。

【００３８】一方、コンピュータ８０には、シフトレン
ジがドライブレンジであることを検出するためのシフト
レンジセンサ１１２、アイドル接点信号がオンであるこ
と（アクセルが全閉であること）を検出するためのアイ
ドルセンサ１１４、フットブレーキが踏込まれているこ
とを検出するためのフットブレーキセンサ１１６、車速
が零に近い所定値Ｖ0 以下であることを検出するための
車速センサ１１８、ステアリングが非操作状態にあるこ
とを検出するためのステアリングセンサ１２０、ターン
シグナルスイッチがオフであることを検出するためのタ
ーンシグナルスイッチセンサ１２２からの各種信号が取
込まれる。

【００３９】コンピュータ８０は以上のような各種セン
サからの信号を分析し、クリープ防止制御に入るべきと
判断したときには、後述するフローにより自動変速機５
０のフォワードクラッチ（図示省略）の係合圧を低減す
るように指令し、ドライブレンジであってもニュートラ
ル状態を形成してクリープの発生を防止する。なお、こ
のニュートラルを形成するための具体的な油圧構成等
は、従来周知のものがそのまま適用できるため、ここで
は詳細な説明は省略する。

【００４０】図５は、上記実施例装置において具体的に
実行される制御フローを示している。

【００４１】図においてステップ２００〜２０６までが
クリープ制御の成立条件を判断するステップである。

【００４２】即ち、この実施例では、 シフトレンジがドライブレンジ（ステップ２００）、 アイドル接点信号がオン（ステップ２０１）、 フットブレーキ信号がオン（ステップ２０２）、 車速Ｖが零に近い所定値Ｖ0 以下（ステップ２０
３）、 ターンシグナルスイッチがオフ（ステップ２０４）、 ニュートラル状態からのステアリングの操舵角の絶対
値｜ＨＡ｜が所定値ＨＡo 以下（ステップ２０５）、 エンジン回転速度Ｎe が所定値Ｎeo以下（ステップ２
０６）、 の全ての条件が成立したときに初めてクリープ防止制御
が実行される。

【００４３】ここで、〜の条件は、クリープ防止制
御の実質的成立条件に相当し、の条件はフェイルセー
フの観点から確認のために検出される条件に相当する。

【００４４】〜の条件が全て成立すると、ステップ
２０７に進んでサブスロットル弁１４Ｂの開度が所定値
θs1まで閉じられる。このθs1は、エンジントルクが低
減する直前の値に設定されている。

【００４５】その後、ステップ２０８に進んで図示せぬ
フォワードクラッチが解放されてニュートラル状態が形
成され、クリープ防止状態とされる。

【００４６】この詳細なフローは後に詳述する。

【００４７】ステップ２０１〜２０６の１つでも条件の
不成立が判定された場合には、即座にニュートラル防止
状態が解除される。

【００４８】この結果、例えばターンシグナルスイッチ
の信号がオンとされている、即ち運転者が右左折しよう
としている状態で待機していると判断された場合には、
「クリープ防止制御の条件が不成立」となり、クリープ
の発生は防止されない。従って、交差点において大きな
道路に右左折して進入するような場合に、通常のドライ
ブレンジの状態からの発進と全く同様な発進の応答性を
得ることができる。

【００４９】又、例えばステアリングの操舵角｜ＨＡ｜
が所定値以上であると判断されるた場合も「クリープ防
止制御の条件が不成立」となり、クリープは防止されな
い。従って車両の幅寄せ、縦列駐車、あるいは狭い場所
での車庫入れのようにステアリングの操作を伴うような
場合にはクリープが発生するようになるため、フットブ
レーキの操作により、クリープ車速以下の種々の微速状
態を容易に調整・確保することが可能となり、こうした
運転操作が非常に容易となる。

【００５０】ステップ２０２〜２０６のいずれかの条件
が不成立となった場合にはステップ２１４を経て（ステ
ップ２０１の条件が不成立となった場合には直接）、ス
テップ２０９に進んでサブスロットル弁１４Ｂの開閉制
御の終了タイミングが到来したか否かが判定される。こ
の判定は、具体的には例えば（１）式が成立するか否か
を判断することにより行う。

【００５１】 Ｎc0＜Ｎ0 ×i ＋Ｄ ………（１）

【００５２】ここで、Ｎc0は自動変速機のトルクコンバ
ータのタービン回転速度（自動変速機の入力軸回転速
度）、Ｎ0 は自動変速機の出力軸回転速度、i は第１速
段のギヤ比、Ｄは定数である。

【００５３】当初は、フォワードクラッチが未だ大きく
滑っている状態であるため、この判定は「ＮＯ」とな
り、ステップ２１０へと進む。

【００５４】ステップ２１０では、クリープ制御の解除
時におけるトルクダウン制御を実行するべく、サブスロ
ットル弁１４Ｂの開度を所定値θs2まで閉じる。これに
より、速やかにトルクダウンが実行される。

【００５５】ステップ２１２では、第１速段を形成・維
持するべく、フォワードクラッチを完全係合させる指令
が出される。

【００５６】やがて、ステップ２０９において前述
（１）式が成立したと判定されると、ステップ２１１に
進んでサブスロットル弁１４Ｂが全開とされ、トルクダ
ウン制御が終了される。即ち、この実施例によれば、ア
イドルスイッチがＯＦＦとされたときは、フォワードク
ラッチはエンジントルクが低減させられている状態で直
ちに係合できるようになるため、小さな変速ショックで
速く完全係合することができ、しかも、適正な時期にお
いてエンジントルクが復帰させられるため、係合完了と
同時に速やかな発進が可能となるものである。

【００５７】なお、シフトレンジがドライブレンジでな
いと判断されたときには、ステップ２１３あるいはステ
ップ２１６へと進むようになっている。シフトレンジが
ドライブレンジでないときには、クリープ低減制御は実
行されない。即ち、ステップ２１４においてフォワード
クラッチが完全係合し終わったかどうかが判定され、係
合中であるときにはステップ２１７に進んで、サブスロ
ットル弁１４Ｂは全開とされると共に、ステップ２１８
でフォワードクラッチがゆっくりと係合させられる。な
お、係合が終了するとフローはステップ２１４から２０
９、２１１、２１２と進み、フォワードクラッチの完全
係合が維持される構成とされている。

【００５８】このステップ２１４、２１７、２１８は、
クリープ防止制御が実行された後、アイドルスイッチ以
外の条件が不成立となることによって復帰する際にも通
るようになっている。ステップ２１８の係合制御（復帰
制御）については後に詳述する。

【００５９】一方、シフトレンジがドライブレンジでも
２レンジでもＬレンジでもないと判定されたときには、
ステップ２１９に進んでサブスロットル弁１４Ｂが全開
とされると共に、前進レンジでないため、ステップ２２
０でフォワードクラッチが完全解放される。

【００６０】このような構成により、クリープ防止状態
とされているときに予めサブスロットル弁１４Ｂをエン
ジントルクに影響のない所定値θs1まで閉じて、いわゆ
る待機状態を形成するため、クリープ制御の解除と共に
サブスロットル弁を更に所定値θs2まで閉じることによ
り、応答性良くエンジントルクを低減することができ
る。

【００６１】なお、前記所定値θs1、θs2の具体的な
値、及びその閉じ速度は、 １）定数、 ２）メインスロットル弁１４Ａの開度θm をパラメータ
とするマップ、 ３）メインスロットル弁１４Ａの開度θm とエンジン回
転速度Ｎe をパラメータとするマップ、 ４）メインスロットル弁１４Ａの開度θm とサブスロッ
トル弁１４Ｂの開度θs とエンジン回転速度Ｎe とによ
り算出されるエンジントルクを一定とするようにフィー
ドバック制御を行った値、 等により、エンジントルクを十分に且つ支障なく低減で
きるように、それぞれ決定する。

【００６２】サブスロットル弁１４Ｂを全開とするとき
の速度は、前記１）、２）及び４）サブスロットル弁を
パラメータとしたマップ値、のいずれの方法による値で
もよい。

【００６３】なお、上記実施例装置においては、メイン
スロットル弁１４Ａの他にサブスロットル弁１４Ｂを設
け、このサブスロットル弁１４Ｂを電子的に制御するよ
うにしていたが、本発明の実施に当りエンジントルクは
必ずしも制御する必要はない。

【００６４】次に、前述したステップ２０８の詳細につ
いて説明する。このステップは通常のドライブレンジの
状態からクリープ防止制御の状態に移行するステップに
相当する。

【００６５】まず、ステップ３０１では既にクリープ防
止制御（フォワードクラッチのスリップ量のフィードバ
ック制御によりクリープ防止制御がなされている状態）
に入っているか否かをフラグＦ₀ によって判定する。

【００６６】ステップ３０２では、（開始モードに入る
ために）フォワードクラッチの係合圧を制御するリニア
ソレノイド（図示省略）のデューティ比duをdu1 まで増
大させる。次いで、ステップ３０４でタイマt がリセッ
トされる。

【００６７】この実施例では、２段に分けて係合圧の低
減制御を実行するようにしており、この所定値du1 は、
フォワードクラッチが絶対に滑り出さない値に設定され
ている。

【００６８】ステップ３０５では、第２段目のスィープ
制御が終了したか否かが判定される。この判定は、目標
タービン回転速度から実タービン回転速度を引いた値が
所定値以下となることによって判定する。

【００６９】ステップ３０６では、第１段目のスィープ
制御が終了したか否かが判定される。この判定は、デュ
ーティ比duが所定値以下となったか否かによって判定す
る。

【００７０】ステップ３０７では、前記リニアソレノイ
ドのデューティ比duをdu1 から第１段目の傾斜αにより
スィープアップさせる。ステップ３０８では、前記開始
モードフラグＦ₁ が１に設定される。

【００７１】やがてステップ３０６で第１段のスィープ
終了が判定されると、ステップ３０９に進んで、リニア
ソレノイドのデューティ比duが第２段目の傾斜β（α＞
β）によりスィープアップされる。

【００７２】ステップ３１０では、タービン回転速度が
実質的に０であるか否かが判定される。フォワードクラ
ッチが係合状態にある間は、タービン回転速度は停止状
態にある車輪側と連結されている状態であるため、実質
的に０である。従って当初は「ＹＥＳ」の判定がなされ
る。やがて、フォワードクラッチが滑り出すとタービン
は車輪側との連結から離れ、エンジンと共に連れ回るよ
うになるため、該ステップ３１０で「ＮＯ」の判定がな
され、ステップ３１１に進んでくる。ステップ３１１で
は、学習制御の実行フラグＦ₂ が１であるか否かが判定
される。当初は０にリセットされているため、ステップ
３１２以降に進む。

【００７３】ステップ３１２では、学習制御の実行フラ
グＦ₂ が１に設定され、ステップ３１３以降の学習制御
に入る。

【００７４】即ち、ステップ３１３では、ステップ３０
４でカウント開始されたタイマt が第１所定値 t₁ より
小さいか否かが判定される。t ＜ t₁ であったときは、
クリープ防止制御に移行するまでの時間が短すぎるとい
うことであるため、ステップ３１４に進んで、第１段ス
ィープ制御に入る前のスキップアップのデューティ比du
1 をΔduだけ減少させる学習がなされる。

【００７５】一方、タイマt が第１所定値 t₁ よりも大
きいと判定されたときは、ステップ３１５に進んで、第
２所定値 t₂ よりも更に大きいか否かが判定され、大き
いと判定されたときには変速時間が長すぎるため、スキ
ップアップのデューティ比du1 がΔduだけ増大させられ
る学習制御がなされる。タイマt が t₁ と t₂の間に入
っていたときは、クリープ防止状態に移行する際の時間
が適切であるため、スキップアップのデューティ比du1
の補正はなされない。

【００７６】以上を特性図上で表わしたのが図７であ
る。

【００７７】なお、ステップ３０５で第２段目のスィー
プ制御が終了したと判定されると、ステップ３１８に進
んで、クリープ防止制御モードが実行され、ステップ３
１９でフラグＦ₀ が１、Ｆ₁ 、Ｆ₂ が０に設定される。
クリープ防止制御モードでは、具体的にはフォワードク
ラッチのスリップ量が目標スリップ量となるようにフィ
ードバック制御される。

【００７８】次に、図８を用いて前述したステップ２１
８の詳細について説明する。このステップは、基本的に
先の図６のステップと全く同様である。但し、係合圧を
増大させるフローであるため、デューティ比は最初にdu
2 だけスキップダウンした後、２段に分けてスィープダ
ウンさせるようにしている。

【００７９】学習制御は、２段目のスィープ制御が終了
した時点で行われる。この判定はタービン回転速度Ｎt
が実質的に０となったか否かにより判定する。復帰時間
に基づいてスキップダウンのデューティ比を補正するの
も基本的に先の学習と同様である。従って、図６と同様
のステップに下２桁が同一のステップ符号を付すに止ど
め、重複説明を省略する。

【００８０】なお、この実施例では、学習制御をスキッ
プアップ、あるいはスキップダウンのデューティ比の量
を変更することによって行っていたが、本発明において
は、学習制御のやり方自体を限定するものではなく、例
えば、スキップアップ、あるいはスキップダウン量は一
定にしておき、第１段目、あるいは第２段目のスィープ
量の傾き（αあるいはβ）を変更するようにしてもよ
い。あるいは、これらを適宜組合せるようにしてもよ
い。

【００８１】この実施例では、クリープ防止制御に入る
際、及び復帰する際に、まずデューティ比を所定値だけ
スキップアップあるいはスキップダウンさせ、その後ゆ
っくりとスィープアップあるいはスィープダウンさせる
ようにしているため、クリープ防止状態への移行あるい
は復帰に要する時間を短縮しながら、ショックを最小限
に抑えることができている。しかも、この実施例では、
クリープ防止状態から復帰する際にエンジンのトルクダ
ウンをも併用しているため、例えばアクセルペダルが一
気に踏み込まれたようなときでもショックを最小限に抑
えることができるようになっている。

【００８２】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、ク
リープ防止状態への移行及びその復帰とも、各種ばらつ
きや経時変化等の如何に拘らず常に所定の時間で実行す
ることができるようになり、ショックを最小限に抑えな
がら、振動の低減、燃費の向上の効果を最大限に得るこ
とができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。

【図２】図２は、本発明の実施例が適用された自動変速
機及びエンジンの一体制御装置の全体スケルトン図であ
る。

【図３】図３は、サブスロットル弁開度θs とエンジン
トルクとの関係を示した線図である。

【図４】図４は、メインスロットル弁開度θm とエンジ
ントルク不変の下限サブスロットル弁開度θs の関係を
示した線図である。

【図５】図５は、上記実施例装置において実行される制
御フローを示す流れ図である。

【図６】図６は、フォワードクラッチが解放される時の
制御フローの詳細を示す流れ図である。

【図７】図７は、学習制御によるデューティ比の補正態
様を示す線図である。

【図８】図８は、フォワードクラッチが係合（あるいは
再係合）されるときの制御フローの詳細を示す流れ図で
ある。

【符号の説明】

１４Ａ…メインスロットル弁、 １４Ｂ…サブスロットル弁、 ２６…エンジン本体、 １０２Ａ、１０２Ｂ…スロットルセンサ、 １１６…フットブレーキセンサ、 １１８…車速センサ、 １２０…ステアリングセンサ、 １２２…ターンシグナルスイッチセンサ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
   ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
   ときには発進用摩擦係合装置の係合圧を低下させてニュ
   ートラル状態を形成し、クリープを防止するように構成
   した車両のクリープ制御装置において、 通常の前進走行レンジの状態からクリープ防止状態への
   移行開始を検出する手段と、 クリープ防止状態への移行完了を検出する手段と、 クリープ防止状態への移行開始から完了までの時間を検
   出する手段と、 該時間に基づいて前記発進用摩擦係合装置の係合圧の低
   下制御の仕方を補正する手段と、 を備えたこと特徴とする車両のクリープ制御装置。
2. 【請求項２】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
   ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
   ときには発進用摩擦係合装置の係合圧を低下させてニュ
   ートラル状態を形成し、クリープを防止するように構成
   した車両のクリープ制御装置において、 クリープ防止状態から通常の前進走行レンジの状態への
   復帰開始を検出する手段と、 通常の前進走行レンジの状態への復帰完了を検出する手
   段と、 通常の前進走行レンジの状態への復帰開始から完了まで
   の時間を検出する手段と、 該時間に基づいて前記発進用摩擦係合装置の係合圧の低
   下状態からの復帰制御の仕方を補正する手段と、 を備えたこと特徴とする車両のクリープ制御装置。