JP3468237B2 - 車両のクリープ制御装置 - Google Patents
車両のクリープ制御装置Info
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Description
・制御する装置に関する。
ら回転動力を受ける流体式トルクコンバータと、該流体
式トルクコンバータから回転動力を受ける歯車変速装置
とを有し、該歯車変速装置の変速段を車速及びアクセル
開度の踏み込み量に応じて、予め定められた変速パター
ンに従って切り換える構成とされている。
には、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、パーキン
グレンジ、・・・等のシフトレンジが設定されている
が、このシフトレンジをドライブレンジ等の走行レンジ
に設定した場合には、車両が少しずつ前進するいわゆる
クリープが発生する。
と、前記歯車変速装置が第1速段状態とされ、且つエン
ジンがアイドル回転速度で回転しているため、トルクコ
ンバータを介して若干のトルクが車輪側に伝達されてく
るためである。
ートラルレンジにすることによってこれを解除すること
ができるが、走行中特に発進と停止とが頻繁に行われる
状態等においては、シフトレンジをドライブレンジに維
持したままフットブレーキにょってこのクリープ現象を
抑え込むことがよく行われる。
が前進走行レシジとされているときであっても、所定の
条件が成立したときにはニュートラル状態を自動的に形
成してクリープを防止するようにした技術が提案されて
いる(例えば特開昭59−34052)。
ルペダルが解放され、フットブレーキが踏み込まれ、且
つ、車速が実質的に零と検出されたときとすることが多
い。
貝体的にはフォワードクラッチ(発進用摩擦係合装置)
を滑らせることになる。
り、クリープの発生を防止すると共に、アイドル時の振
動を低減し、更にトルクコンバータの引き摺りによって
アイドル運転時の燃料消費効率が悪化するのを防止する
ことができるようになる。
ル制御)を開始するべき所定の条件が満足されると、前
記フォワードクラッチの係合圧を徐々に減少する制御に
入るが、この場合に、ショック緩和のために該フォワー
ドクラッチの係合圧の低下をゆっくりと行った場合には
制御開始からクラッチ解放までの時間が長くなって振動
の低減や燃費向上の効果がそれだけ小さくなるという不
貝合がある。
だけでは、当該フォワードクラッチが解放する際のショ
ックが大きくなってしまうという不貝合がある。
に基づいて最も適正と思われる低下速度等に予め設定さ
れている。
車両には必ずフォワードクラッチのクラッチ諸元のばら
つきがあり、又、これに摩擦材やエンジンの経時変化等
が関係してクラッチ解放までの時間は必ずしも一定しな
いという問題がある。即ち、長くなった場合には上述し
たように振動の制限や燃費向上の効果はそれだけ小さく
なり、又、短くなった場合には解放時のショックが大き
くなってしまうという不具合が発生する。
態、即ちクリープ防止状態から通常状態に復帰する場合
でも同様のことが言える。
なされたものであって、通常の前進走行レンジの状態か
らクリープ防止状態に移行するときの時間、及び復帰す
るときの時間を検出し、この検出値に基づいて次回のク
リープ制御における係合圧の低下制御やその復帰制御を
学習・補正し、振動低減、燃費向上の効果とショックの
低減効果等を常に両立させるようにしたものである。
の第1発明の要旨とするところは、図1(A)に示すよ
うに、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとさ
れているときであっても、所定の条件が成立したときに
は発進用摩擦係合装置の係合圧を低下させてニュートラ
ル状態を形成し、クリープを防止するように構成した車
両のクリープ制御装置において、通常の前進走行レンジ
の状態からクリープ防止状態への移行開始を検出する手
段と、クリープ防止状態への移行完了を検出する手段
と、クリープ防止状態への移行開始から完了までの時間
を検出する手段と、その時間に基づいて前記発進用摩擦
係合装置の係合圧の低下制御の仕方を補正する手段と、
を備えたことにより、上記課題を解決したものである。
とするところは、自動変速機のシフトレンジが前進走行
レンジとされているときであっても、所定の条件が成立
したときには発進用摩擦係合装置の係合圧を低下させて
ニュートラル状態を形成し、クリープを防止するように
構成した車両のクリープ制御装置において、クリープ防
止状態から通常の前進走行レンジの状態への復帰開始を
検出する手段と、通常の前進走行レンジの状態への復帰
完了を前記発進用摩擦係合装置が係合状態となったこと
に基づいて検出する手段と、通常の前進走行レンジの状
態への復帰開始から完了までの時間を検出する手段と、
その時間に基づいて前記発進用摩擦係合装置の係合圧の
低下状態からの復帰制御の仕方を補正する手段とを、備
え、前記発進用摩擦係合装置の係合圧はリニヤソレノイ
ドの駆動デューティ比を変化させることで調圧されるも
のであり、前記クリープ状態への復帰開始から完了まで
の区間においては、該駆動デューティ比が第1の傾斜で
変化させられ、次いで該第1の傾斜よりも小さな第2の
傾斜で変化させられることにより、該発進用摩擦係合装
置の係合圧が変化させられるものであることを特徴とす
ることにより、上記課題を解決したものである。また、
第2発明の他の態様の要旨とするところは、自動変速機
のシフトレンジが前進走行レンジとされているときであ
っても、所定の条件が成立したときには発進用摩擦係合
装置の係合圧を低下させてニュートラル状態を形成し、
クリープを防止するように構成した車両のクリープ制御
装置において、クリープ防止状態から通常の前進走行レ
ンジの状態への復帰開始を検出する手段と、通常の前進
走行レンジの状態への復帰完了を前記発進用摩擦係合装
置が係合状態となったことに基づいて検出する手段と、
通常の前進走行レンジの状態への復帰開始から完了まで
の時間を検出する手段と、その時間に基づいて前記発進
用摩擦係合装置の係合圧の低下状態からの復帰制御の仕
方を補正する手段とを、備え、前記発進用摩擦係合装置
の係合圧はリニヤソレノイドの駆動デューティ比を減少
させることにより昇圧させられるものであり、前記クリ
ープ状態への復帰開始から完了までの区間においては、
該駆動デューティ比が第1傾斜で減少させられ、次いで
該第1の傾斜よりも小さな第2の傾斜で減少させられる
ことにより、該発進用摩擦係合 装置の係合圧が上昇させ
られるものであることにより、上記課題を解決したもの
である。
態からクリープ防止状態に移行する際の時間、及びクリ
ープ防止状態から通常の前進走行レンジの状態にまで復
帰する際の時間を検出し、これに基づいて(次回の)係
合圧の低減制御、あるいは復帰制御の仕方を学習・補正
するようにしている。
れた時間を予め設定された所定時間と比較し、その比較
結果に基づいて次回の係合圧の低下開始時の油圧や勾
配、あるいは復帰開始時の油圧や勾配を変更・設定する
ようにする方法が考えられる。
各種ばらつきや経時変化等の如何に拘らず、常に−定の
時間でクリープ防止状態に移行でき、あるいは復帰でき
るようになる。この結果、変速ショックを大きくするこ
となく振動低減、燃費向上の効果を常に最大限に得るこ
とができるようになる。
は、前記発進用摩擦係合装置の係合圧はリニヤソレノイ
ドの駆動デューティ比を変化すなわち増加させることで
調圧すなわち低下されられるものであり、前記クリープ
防止状態への移行開始から完了までの区間においては、
該駆動デューティ比が第1の傾斜で変化すなわち増加さ
せられ、次いで該第1の傾斜よりも小さな第2の傾斜で
変化すなわち増加させられることにより、該発進用摩擦
係合装置の係合圧が変化させられるものである。また、
上記駆動デューティ比は、前記クリープ防止状態への移
行開始時において、前記第1の傾斜の変化に先立って、
前記該発進用摩擦係合装置が滑り出さないように設定さ
れた値までスキップ的に変化すなわちスキップアップさ
せられるものである。
前記発進用摩擦係合装置の係合圧の低下制御の仕方を補
正する手段は、前記クリープ防止状態への移行開始から
完了までの時間が所定の時間或いは一定の時間となるよ
うに、該発進用摩擦係合装置の係合圧の低下制御の仕方
を補正するものである。
前記クリープ防止状態への移行完了を検出する手段は、
前記発進用摩擦係合装置が滑り出したことに基づいて或
いは滑り出したときに、または、前記自動変速機の入力
軸回転速度が実質的に零ではなくなったことに基づいて
或いは零となったときに、検出するものである。
は、前記発進用摩擦係合装置の係合圧はリニヤソレノイ
ドの駆動デューティ比を変化すなわち減少させることで
調圧すなわち増加(昇圧)させられるものであり、前記
クリープ状態への復帰開始から完了までの区間において
は、該駆動デューティ比が第1の傾斜で変化すなわち減
少させられ、次いで該第1の傾斜よりも小さな第2の傾
斜で変化すなわち減少させられることにより、該発進用
摩擦係合装置の係合圧が変化すなわち減少させられると
き、上記駆動デューティ比は、前記クリープ状態への復
帰開始時において、上記第1の傾斜の変化すなわち減少
に先立ってスキップ的に変化すなわちスキップダウンさ
せられるものである。
前記発進用摩擦係合装置の係合圧の低下状態からの復帰
制御の仕方を補正する手段は、前記通常の前進走行レン
ジの状態への復帰開始から完了までの時間が所定の時間
或いは一定の時間となるように、該発進用摩擦係合装置
の係合圧の低下状態からの復帰制御の仕方を補正するも
のである。
通常の前進走行レンジの状態への復帰完了を検出する手
段は、前記発進用摩擦係合装置が係合状態となったこと
に基づいて或いは係合状態となったときに、または、前
記自動変速機の入力軸回転速度が実質的に零となったこ
とに基づいて或いは零となったときに、検出するもので
ある。
説明する。
感知式の自動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた
自動変速機の全体概要図である。この実施例ではクリー
プ制御を実行する際にエンジンのトルク制御を一体的に
行っている。
エアフローメータ12、サブスロットル弁14B、メイ
ンスロットル弁14A、サージタンク16、吸気マニホ
ルド18へと順次送られる。この空気は、吸気ポート2
0付近でインジェクタ22から噴射される燃料と混合さ
れ、吸気弁24を介して更にエンジン本体26の燃焼室
26Aへと送られる。
結果生成される排気ガスは、排気弁28、排気ポート3
0、排気マニホルド32及び排気管(図示省略)を介し
て大気に放出される。
検出するための吸気温センサ100が設けられている。
又、前記排気マニホルド32には、エンジンの排気ガス
中の酸素の量を検出するためのO2 センサ106が設け
られている。
に設けられた図示せぬアクセルペダルと連動して回動す
る。前記サブスロットル弁14Bは、自動変速機等の制
御を行うときに、エンジントルクを制御するためのもの
である。
ロットル弁14Bには、それぞれ、その開度を検出する
ためのスロットルセンサ102A、102Bが設けられ
ている。
26Bには、エンジン冷却水温を検出するための水温セ
ンサ104が配設されている。
って回転される軸を有するディストリビュータ38に
は、前記軸の回転からクランク角を検出するためのクラ
ンク角センサ108が設けられており、これからエンジ
ン回転速度が検出されるようになっている。
力信号をパラメータとして燃料噴射量や最適点火時期を
計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃料を噴
射するように前記インジェクタ22を制御する。又、前
記最適点火時期が得られるように、前記イグニッション
コイル44を制御する出力を行う。
ージタンク16とを連通させるバイパス通路には、ステ
ップモータで駆動されるアイドル回転速度制御弁42が
設けられており、前記コンピュータ80から出力される
信号によってアイドル回転速度が制御される。
ロットルセンサ102A、102B、車速センサ11
8、あるいはNc0センサ113等の信号により予め設定
された変速パターンに従って予め定められた処理を行
い、これにより自動変速機50内の図示せぬソレノイド
が駆動・制御され、各クラッチ、ブレーキ等の係合の組
合せが行われて変速制御がなされる。
タ80は、前記サブスロットル弁14Bにより、クリー
プ制御解除時にエシジントルクの低減制御を実行する。
度θs と、エンジントルクについてのグラフである。こ
のグラフによれば、サブスロットル弁開度θs の変化に
対するエンジントルクの変化の度合は、メインスロット
ル弁開度θm により影響を受けることが判る。
m が、例えば15%の場合、サブスロットル弁開度θs
が30%から100%の間ではエンジントルクは略一定
である。メインスロットル弁開度θm が25%の場合
は、サブスロットル弁開度θsが40%から100%の
範囲内ではエンジントルクは略一定である。メインスロ
ットル弁開度θm が60%と100%の場合は、サブス
ロットル弁開度θs が50%から100%の範囲内では
エンジントルクは略一定である。この関係をまとめる
と、図4で示されるようになる。
るいはメインスロットル弁14Aとサブスロットル弁1
4Bの大きさの比率等によって変化するが、サブスロッ
トル弁14Bが特定の所定値以上の範囲ではエンジント
ルクが殆ど変わらないという定性的な傾向は、特に電子
制御エンジンにおいて一般的に認められる現象である。
たようなスロットル弁システムを採用しているエンジン
にあっては、例えばクリープ防止状態とされているとき
(メィンスロットル弁開度θm は0%)に予めサブスロ
ットル弁開度θs を30%〜50%付近にまで絞り込ん
でおくことにより、クリープ防止状態におけるエンジン
トルクに影響を与えることなく「待機」することがで
き、しかもアクセルが踏み込まれてメインスロットル弁
14Aがどのように変化したとしても、サブスロットル
弁14Bを閉じ始めるのとほぼ同時にエンジントルクを
急激に低下させることができるようになる。
ジがドライブレンジであることを検出するためのシフト
レンジセンサ112、アイドル接点信号がオンであるこ
と(アクセルが全閉であること)を検出するためのアイ
ドルセンサ114、フットブレーキが踏込まれているこ
とを検出するためのフットブレーキセンサ116、車速
が零に近い所定値V0 以下であることを検出するための
車速センサ118、ステアリングが非操作状態にあるこ
とを検出するためのステアリングセンサ120、ターン
シグナルスイッチがオフであることを検出するためのタ
ーンシグナルスイッチセンサ122からの各種信号が取
込まれる。
サからの信号を分析し、クリープ防止制御に入るべきと
判断したときには、後述するフローにより自動変速機5
0のフォワードクラッチ(図示省略)の係合圧を低減す
るように指令し、ドライブレンジであってもニュートラ
ル状態を形成してクリープの発生を防止する。なお、こ
のニュートラルを形成するための具体的な油圧構成等
は、従来周知のものがそのまま適用できるため、ここで
は詳細な説明は省略する。
実行される制御フローを示している。
クリープ制御の成立条件を判断するステップである。
値|HA|が所定値HAo 以下(ステップ205)、 エンジン回転速度Ne が所定値Neo以下(ステップ2
06)、 の全ての条件が成立したときに初めてクリープ防止制御
が実行される。
御の実質的成立条件に相当し、の条件はフェイルセー
フの観点から確認のために検出される条件に相当する。
207に進んでサブスロットル弁14Bの開度が所定値
θs1まで閉じられる。このθs1は、エンジントルクが低
減する直前の値に設定されている。
フォワードクラッチが解放されてニュートラル状態が形
成され、クリープ防止状態とされる。
不成立が判定された場合には、即座にニュートラル防止
状態が解除される。
の信号がオンとされている、即ち運転者が右左折しよう
としている状態で待機していると判断された場合には、
「クリープ防止制御の条件が不成立」となり、クリープ
の発生は防止されない。従って、交差点において大きな
道路に右左折して進入するような場合に、通常のドラィ
ブレンジの状態からの発進と全く同様な発進の応答性を
得ることができる。
が所定値以上であると判断されるた場合も「クリープ防
止制御の条件が不成立」となり、クリープは防止されな
い。従って車両の幅寄せ、縦列駐車、あるいは狭い場所
での車庫入れのようにステアリングの操作を伴うような
場合にはクリープが発生するようになるため、フットブ
レーキの操作により、クリープ車速以下の種々の微速状
態を容易に調整・確保することが可能となり、こうした
運転操作が非常に容易となる。
が不成立となった場合にはステップ214を経て(ステ
ップ201の条件が不成立となった場合には直接)、ス
テップ209に進んでサブスロットル弁14Bの開閉制
御の終了タイミングが到来したか否かが判定される。こ
の判定は、具体的には例えば(1)式が成立するか否か
を判断することにより行う。
ータのタービン同転速度(自動変速機の入力軸回転速
度)、N0 は自動変速機の出力軸回転速度、i は第1速
段のギヤ比、Dは定数である。
滑っている状態であるため、この判定は「NO」とな
り、ステップ210へと進む。
時におけるトルクダウン制御を実行するべく、サブスロ
ットル弁14Bの開度を所定値θs2まで閉じる。これに
より、速やかにトルクダウンが実行される。
持するべく、フォワードクラッチを完全係合させる指令
が出される。
(1)式が成立したと判定されると、ステップ211に
進んでサブスロットル弁14Bが全開とされ、トルクダ
ウン制御が終了される。即ち、この実施例によれば、ア
イドルスイッチがOFFとされたときは、フォワードク
ラッチはエンジントルクが低減させられている状態で直
ちに係合できるようになるため、小さな変速ショックで
速く完全係合することができ、しかも、適正な時期にお
いてエンジントルクが復帰させられるため、係合完了と
同時に速やかな発進が可能となるものである。
いと判断されたときには、ステップ213あるいはステ
ップ216へと進むようになっている。シフトレンジか
ドライブレンジでないときには、クリープ低減制御は実
行されない。即ち、ステップ214においてフォワード
クラッチが完全係合し終わったかどうかが判定され、係
合中であるときにはステップ217に進んで、サブスロ
ットル弁14Bは全開とされると共に、ステップ218
でフォワードクラッチがゆっくりと係合させられる。な
お、係合が終了するとフローはステップ214から20
9、211、212と進み、フォワードクラッチの完全
係合が維持される構成とされている。
クリープ防止制御が実行された後、アイドルスイッチ以
外の条件が不成立となることによって復帰する際にも通
るようになっている。ステップ218の係合判御(復帰
制御)については後に詳述する。
2レンジでもLレンジでもないと判定されたときには、
ステップ219に進んでサブスロットル弁14Bが全開
とされると共に、前進レンジでないため、ステップ22
0でフォワードクラッチが完全解放される。
とされているときに予めサブスロットル弁14Bをエン
ジントルクに影響のない所定値θs1まで閉じて、いわゆ
る待機状態を形成するため、クリープ制御の解除と共に
サブスロットル弁を更に所定値θs2まで閉じることによ
り、応答性良くエンジントルクを低減することができ
る。
値、及びその閉じ速度は、 1 )定数、 2 )メインスロットル弁14Aの開度θm をパラメータ
とするマップ、 3 )メインスロットル弁14Aの開度θm とエンジン回
転速度Ne をパラメータとするマップ、 4 )メインスロットル弁14Aの開度θm とサブスロッ
トル弁14Bの開度θs とエンジン回転速度Ne とによ
り算出されるエンジントルクを一定とするようにフィー
ドバック制御を行った値、 等により、エンジントルクを十分に且つ支障なく低減で
きるように、それぞれ決定する。
の速度は、前記1)、2)及び4)サブスロットル弁を
パラメータとしたマップ値、のいずれの方法による値で
もよい。
スロットル弁14Aの他にサブスロットル弁14Bを設
け、このサブスロットル弁14Bを電子的に制御するよ
うにしていたが、本発明の実施に当りエンジントルクは
必ずしも制御する必要はない。
いて説明する。このステップは通常のドライブレンジの
状態からクリープ防止制御の状態に移行するステップに
相当する。
止制御(フォワードクラッチのスリップ量のフィードバ
ック制御によりクリープ防止制御がなされている状態)
に入つているか否かをフラグF0 によって判定する。
ために)フォワードクラッチの係合圧を制御するリニア
ソレノイド(図示省略)のデューティ比duをdu1 まで増
大させる。次いで、ステップ304でタイマt がリセッ
トされる。
減制御を実行するようにしており、この所定値du1 は、
フォワードクラッチが絶対に滑り出さない値に設定され
ている。
制御が終了したか否かが判定される。この判定は、目標
タービン回転速度から実タービン回転速度を引いた値が
所定値以下となることによって判定する。
制御が終了したか否かが判定される。この判定は、デュ
ーティ比duが所定値以下となったか否かによって判定す
る。
ドのデューティ比duをdu1 から第1段目の傾斜αにより
スィープアップさせる。ステップ308では、前記開始
モードフラグF1 が1に設定される。
終了が判定されると、ステップ309に進んで、リニア
ソレノイドのデューティ比duが第2段目の傾斜β(α>
β)によりスィープアップされる。
実質的に0 であるか否かが判定される。フォワードクラ
ッチが係合状態にある間は、タービン回転速度は停止状
態にある車輪側と連結されている状態であるため、実質
的に0 である。従って当初は「YES」の判定がなされ
る。やがて、フォワードクラッチが滑り出すとタービン
は車輪側との連結から離れ、エンジンと共に連れ回るよ
うになるため、該ステップ310で「NO」の判定がな
され、ステップ311に進んでくる。ステップ311で
は、学習制御の実行フラグF2 が1であるか否かが判定
される。当初は0にリセットされているため、ステップ
312以降に進む。
グF2 が1に設定され、ステップ313以降の学習制御
に入る。
4でカウント開始されたタイマt が第1所定値t1 より
小さいか否かが判定される。t <t1 であったときは、
クリープ防止制御に移行するまでの時間が短すぎるとい
うことであるため、ステップ314に進んで、第1段ス
ィープ制御に入る前のスキップアップのデューティ比du
l を△duだけ減少させる学習がなされる。
きいと判定されたときは、ステップ315に進んで、第
2所定値t2 よりも更に大きいか否かが判定され、大き
いと判定されたときには変速時間が長すぎるため、スキ
ップアップのデューティ比du1 が△duだけ増大させられ
る学習制御がなされる。タイマt がt1 とt2 の間に入
っていたときは、クリープ防止状態に移行する際の時間
が適切であるため、スキップアップのデューティ比du1
の補正はなされない。
る。
プ制御が終了したと判定されると、ステップ318に進
んで、クリープ防止制御モードが実行され、ステップ3
19でフラグF0 が1、F1 、F2 が0に設定される。
クリープ防止制御モードでは、具体的にはフォワードク
ラッチのスリップ量が目標スリップ量となるようにフィ
ードバック制御される。
8の詳細について説明する。このステップは、基本的に
先の図6のステップと全く同様である。但し、係合圧を
増大させるフローであるため、デューティ比は最初にdu
2 だけスキップダウンした後、2段に分けてスィープダ
ウンさせるようにしている。
した時点で行われる。この判定はタービン回転速度Nt
が実質的に0となったか否かにより判定する。復帰時間
に基づいてスキップダウンのデューティ比を補正するの
も基本的に先の学習と同様である。従って、図6と同様
のステップに下2桁が同一のステップ符号を付すに止ど
め、重複説明を省略する。
プアップ、あるいはスキップダウンのデューティ比の量
を変更することによって行っていたが、本発明において
は、学習制御のやり方自体を限定するものではなく、例
えば、スキップアップ、あるいはスキップダウン量は一
定にしておき、第1段目、あるいは第2段目のスイープ
量の傾き(αあるいはβ)を変更するようにしてもよ
い。あるいは、これらを適宜組合せるようにしてもよ
い。
際、及び復帰する際に、まずデューティ比を所定値だけ
スキップアップあるいはスキップダウンさせ、その後ゆ
っくりとスィープアップあるいはスィープダウンさせる
ようにしているため、クリープ防止状態への移行あるい
は復帰に要する時間を短縮しながら、ショックを最小限
に抑えることができている。しかも、この実施例では、
クリープ防止状態から復帰する際にエンジンのトルクダ
ウンをも併用しているため、例えばアクセルペダルが一
気に踏み込まれたようなときでもショックを最小限に抑
えることができるようになっている。
リープ防止状態への移行及びその復帰とも、各種ばらつ
きや経時変化等の如何に拘らず特に所定の時間で実行す
ることができるようになり、ショックを最小限に抑えな
がら、振動の低減、燃費の向上の効果を最大限に得るこ
とができるようになる。
る。
機及びエンジンの一体制御装置の全体スケルトン図であ
る。
トルクとの関係を示した線図である。
ントルク不変の下限サブスロットル弁開度θs の関係を
示した線図である。
御フローを示す流れ図である。
制御フローの詳細を示す流れ図である。
様を示す線図である。
再係合)されるときの制御フローの詳細を示す流れ図で
ある。
Claims (21)
- 【請求項1】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
ときには発進用摩擦係合装置の係合圧を低下させてニュ
ートラル状態を形成し、クリープを防止するように構成
した車両のクリープ制御装置において、 通常の前進走行レンジの状態からクリープ防止状態への
移行開始を検出する手段と、 クリープ防止状態への移行完了を検出する手段と、 クリープ防止状態への移行開始から完了までの時間を検
出する手段と、 該時間に基づいて前記発進用摩擦係合装置の係合圧の低
下制御の仕方を補正する手段と、 を備えたことを特徴とする車両のクリープ制御装置。 - 【請求項2】 前記発進用摩擦係合装置の係合圧はリニヤ
ソレノイドの駆動デューティ比を変化させることで調圧
されるものであり、 前記クリープ防止状態への移行開始から完了までの区間
においては、該駆動デューティ比が第1の傾斜で変化さ
せられ、次いで該第1の傾斜よりも小さな第2の傾斜で
変化させられることにより、該発進用摩擦係合装置の係
合圧が変化させられるものである請求項1の車両のクリ
ープ制御装置。 - 【請求項3】 前記クリープ防止状態への移行開始時にお
いて、前記駆動デューティ比は、前記第1の傾斜の変化
に先立って、前記該発進用摩擦係合装置が滑り出さない
ように設定された値までスキップ的に変化させられるも
のである請求項2の車両のクリープ制御装置。 - 【請求項4】 前記発進用摩擦係合装置の係合圧はリニヤ
ソレノイドの駆動デューティ比を増加することにより低
下させられるものであり、 前記クリープ防止状態への移行開始から完了までの区間
においては、該駆動デューティ比が第1の傾斜で増加さ
せられ、次いで該第1の傾斜よりも小さな第2の傾斜で
増加させられることにより、該発進用摩擦係合装置の係
合圧が低下させられるものである請求項1の車両のクリ
ープ制御装置。 - 【請求項5】 前記クリープ防止状態への移行開始時にお
いて、前記駆動デューティ比は、前記第1の傾斜の変化
に先立って、前記該発進用摩擦係合装置が滑り出さない
ように設定された値までスキップアップさせられるもの
である請求項4の車両のクリープ制御装置。 - 【請求項6】 自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
ときには発進用摩擦係合装置の係合圧を低下させてニュ
ートラル状態を形成し、クリープを防止するように構成
した車両のクリープ制御装置において、 クリープ防止状態から通常の前進走行レンジの状態への
復帰開始を検出する手段と、 通常の前進走行レンジの状態への復帰完了を検出する手
段と、 通常の前進走行レンジの状態への復帰開始から完了まで
の時間を検出する手段と、 該時間に基づいて前記発進用摩擦係合装置の係合圧の低
下状態からの復帰制御の仕方を補正する手段とを、備
え、 前記発進用摩擦係合装置の係合圧はリニヤソレノイドの
駆動デューティ比を変化させることで調圧されるもので
あり、 前記クリープ状態への復帰開始から完了までの区間にお
いては、該駆動デューティ比が第1の傾斜で変化させら
れ、次いで該第1の傾斜よりも小さな第2の傾斜で変化
させられることにより、該発進用摩擦係合装置の係合圧
が変化させられるものであることを特徴とする車両のク
リープ制御装置。 - 【請求項7】 前記クリープ状態への復帰開始時におい
て、前記駆動デューティ比は、前記第1の傾斜の変化に
先立ってスキップ的に変化させられるものである請求項
6の車両のクリープ制御装置。 - 【請求項8】 自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
ときには発進用摩擦係合装置の係合圧を低下させてニュ
ートラル状態を形成し、クリープを防止するように構成
した車両のクリープ制御装置において、 クリープ防止状態から通常の前進走行レンジの状態への
復帰開始を検出する手段と、 通常の前進走行レンジの状態への復帰完了を検出する手
段と、 通常の前進走行レンジの状態への復帰開始から完了まで
の時間を検出する手段と、 該時間に基づいて前記発進用摩擦係合装置の係合圧の低
下状態からの復帰制御の仕方を補正する手段とを、備
え、 前記発進用摩擦係合装置の係合圧はリニヤソレノイドの
駆動デューティ比を減少させることにより昇圧させられ
るものであり、 前記クリープ状態への復帰開始から完了までの区間にお
いては、該駆動デューティ比が第1傾斜で減少させら
れ、次いで該第1の傾斜よりも小さな第2の傾斜で減少
させられることにより、該発進用摩擦係合装置の係合圧
が上昇させられるものであることを特徴とする車両のク
リープ制御装置。 - 【請求項9】 前記クリープ状態への復帰開始時におい
て、前記駆動デューティ比は、前記第1の傾斜の変化に
先立ってスキップダウンさせられるものである請求項8
の車両のクリープ制御装置。 - 【請求項10】 前記発進用摩擦係合装置の係合圧の低下
制御の仕方を補正する手段は、前記クリープ防止状態へ
の移行開始から完了までの時間が所定の時間となるよう
に、該発進用摩擦係合装置の係合圧の低下制御の仕方を
補正するものである請求項1、2乃至5のいずれかの車
両のクリープ制御装置。 - 【請求項11】 前記発進用摩擦係合装置の係合圧の低下
制御の仕方を補正する手段は、前記クリープ防止状態へ
の移行開始から完了までの時間が一定の時間となるよう
に、該発進用摩擦係合装置の係合圧の低下制御の仕方を
補正するものである請求項1、2乃至5のいずれかの車
両のクリープ制御装置。 - 【請求項12】 前記発進用摩擦係合装置の係合圧の低下
状態からの復帰制御の仕方を補正する手段は、前記通常
の前進走行レンジの状態への復帰開始から完了までの時
間が所定の時間となるように、該発進用摩擦係合装置の
係合圧の低下状態からの復帰制御の仕方を補正するもの
である請求項6乃至9のいずれかの車両のクリープ制御
装置。 - 【請求項13】 前記発進用摩擦係合装置の係合圧の低下
状態からの復帰制御の仕方を補正する手段は、前記通常
の前進走行レンジの状態への復帰開始から完了までの時
間が一定の時間となるように、該発進用摩擦係合装置の
係合圧の低下状態からの復帰制御の仕方を補正するもの
である請求項6乃至9のいずれかの車両のクリープ制御
装置。 - 【請求項14】 前記クリープ防止状態への移行完了を検
出する手段は、前記発進用摩擦係合装置が滑り出したこ
とに基づいて該クリープ防止状態への移行完了を検出す
るものである請求項1、2乃至5、10、11のいずれ
かの車両のクリープ制御装置。 - 【請求項15】 前記クリープ防止状態への移行完了を検
出する手段は、前記発進用摩擦係合装置が滑り出したと
きに該クリープ防止状態への移行完了を検出するもので
ある請求項1、2乃至5、10、11のいずれかの車両
のクリープ制御装置。 - 【請求項16】 前記クリープ防止状態への移行完了を検
出する手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度が実質
的に零ではなくなったことに基づいて該クリープ防止状
態への移行完了を検出するものである請求項1、2乃至
5、10、11のいずれかの車両のクリープ制御装置。 - 【請求項17】 前記クリープ防止状態への移行完了を検
出する手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度が実質
的に零ではなくなったときに該クリープ防止状態への移
行完了を検出するものである請求項1、2乃至5、1
0、11のいずれかの車両のクリープ制御装置。 - 【請求項18】 前記通常の前進レンジの状態への復帰完
了を検出する手段は、前記発進用摩擦係合装置が係合状
態となったことに基づいて該通常の前進レンジの状態へ
の復帰完了を検出するものである請求項6乃至9、1
2、13のいずれかの車両のクリープ制御装置。 - 【請求項19】 前記通常の前進レンジの状態への復帰完
了を検出する手段は、前記発進用摩擦係合装置が係合状
態となったときに該通常の前進レンジの状態への復帰完
了を検出するものである請求項6乃至9、12、13の
いずれかの車両のクリープ制御装置。 - 【請求項20】 前記通常の前進レンジの状態への復帰完
了を検出する手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度
が実質的に零となったことに基づいて該通常の前進レン
ジの状態への復帰完了を検出するものである請求項6乃
至9、12、13のいずれかの車両のクリープ制御装
置。 - 【請求項21】 前記通常の前進レンジの状態への復帰完
了を検出する手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度
が実質的に零となったときに該通常の前進レンジの状態
への復帰完了を検出するものである請求項6乃至9、1
2、13のいずれかの車両のクリープ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001355335A JP3468237B2 (ja) | 2001-11-20 | 2001-11-20 | 車両のクリープ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001355335A JP3468237B2 (ja) | 2001-11-20 | 2001-11-20 | 車両のクリープ制御装置 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27460991A Division JPH0587235A (ja) | 1991-09-26 | 1991-09-26 | 車両のクリープ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002195404A JP2002195404A (ja) | 2002-07-10 |
JP3468237B2 true JP3468237B2 (ja) | 2003-11-17 |
Family
ID=19167058
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001355335A Expired - Lifetime JP3468237B2 (ja) | 2001-11-20 | 2001-11-20 | 車両のクリープ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3468237B2 (ja) |
-
2001
- 2001-11-20 JP JP2001355335A patent/JP3468237B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2002195404A (ja) | 2002-07-10 |
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